CN106828465B - 一种保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统 - Google Patents
一种保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统 Download PDFInfo
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Abstract
本发明提供了一种保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，包括：制动主缸、左前轮缸、右前轮缸、左后轮缸和右后轮缸；制动主缸通过第一主管路分别连通左前轮缸和右后轮缸；制动主缸通过第二主管路分别连通右前轮缸和左后轮缸；分别与左前轮缸、右前轮缸、左后轮缸和右后轮缸连通的第一增压阀、第二增压阀、第三增压阀和第四增压阀的阀座上分别设置有第一节流孔和其阀体上的油口处设置有第二节流孔。在车辆制动时，制动主缸建立压力，制动液经过限压阀、增压阀进入轮缸，由于增压阀的第一节流孔和第二节流口的结构设计，使制动液进入前轮轮缸的增压速率和后轮缸的增压速率保持一致性，避免了后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。
Description
技术领域
本发明涉及车辆的制动及其汽车技术领域，尤其是涉及一种保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统。
背景技术
目前，在一般前置前驱的汽车中，前轴的载荷大于后轮的载荷，为了更大程度的利用轮胎与路面间的附着，通常前轮轮缸直径大于后轮轮缸直径，以在前轮产生更大的制动力；在车辆制动过程中，随着车辆减速度的产生，车辆的前后轴轴间载荷发生变化，前轮载荷增大，后轮载荷减小，在相同的制动液压力下，后轮更容易抱死；同时，后轮的轮缸体积较小，如制动过程中进入前后轮轮缸的制动液流量相同，则后轮的增压速率要高于前轮，使后轮比前轮更易抱死。而从安全的角度考虑，后轮抱死会使车辆极易发生侧滑后果。
发明内容
本发明的目的在于提供一种保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，以至少解决现有技术中存在的技术问题之一。
为解决上述技术问题，本发明提供了以下技术方案；
本发明第一方面提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，包括：制动主缸、左前轮缸、右前轮缸、左后轮缸和右后轮缸；
所述制动主缸通过第一主管路分别连通所述左前轮缸和所述右后轮缸；
所述制动主缸通过第二主管路分别连通所述右前轮缸和所述左后轮缸；
所述左前轮缸通过一条支路依次连通第一减压阀、第一单向阀、第一柱塞泵、第一阻尼器、第一限压阀和所述制动主缸；所述左前轮缸通过另一条支路依次连通所述第一增压阀、所述第一限压阀和所述制动主缸；
所述右后轮缸通过一条支路依次连通第二减压阀、第一单向阀、第一柱塞泵、第一阻尼器、第一限压阀和所述制动主缸；所述右后轮缸通过另一条支路依次连通所述第二增压阀、所述第一限压阀和所述制动主缸；所述制动主缸与所述第一单向阀之间的管路连通有第一吸入阀；
所述右前轮缸通过一条支路依次连通第三减压阀、第二单向阀、第二柱塞泵、第二阻尼器、第二限压阀和所述制动主缸；所述右前轮缸通过另一条支路依次连通所述第三增压阀、所述第二限压阀和所述制动主缸；
所述左后轮缸通过一条支路依次连通第四减压阀、第二单向阀、第二柱塞泵、第二阻尼器、第二限压阀和所述制动主缸；所述右后轮缸通过另一条支路依次连通所述第四增压阀、所述第二限压阀和所述制动主缸；所述制动主缸与所述第二单向阀之间的管路连通有第二吸入阀；
其中，所述第一增压阀、第二增压阀、第三增压阀和第四增压阀的阀座上分别设置有第一节流孔和其阀体上的油口处设置有第二节流孔。
本发明提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，在车辆制动时，制动主缸建立压力，制动液经过限压阀、增压阀进入轮缸，由于增压阀的第一节流孔和第二节流口的结构设计，使制动液进入前轮轮缸的增压速率和后轮缸的增压速率保持一致性，从而避免了后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。
在上述技术方案中，进一步的，所述第一柱塞泵和所述第二柱塞泵分别与电机相连接。
在上述任一技术方案中，进一步的，对于调控左后轮缸和右后轮缸，所述第二节流孔的孔径小于所述第一节流孔的孔径。
在上述任一技术方案中，进一步的，对于调控左前轮缸和右前轮缸，所述第二节流孔的孔径大于所述第一节流孔的孔径。
在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一减压阀和所述第三减压阀的入油口的直径与所述第二减压阀和所述第四减压阀的入油口的直径分别不相等。
在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一减压阀和所述第三减压阀的入油口的直径大于所述第二减压阀和所述第四减压阀的入油口的直径。
在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一主管路和所述第二主管路中其中有一个上设置有压力传感器。
在上述任一技术方案中，进一步的，所述第一减压阀和所述第二减压阀与所述第一单向阀之间设置有第一蓄能器；
所述第三减压阀和所述第四减压阀与所述第二单向阀之间设置有第二蓄能器。
在上述任一技术方案中，进一步的，所述制动主缸与汽车制动元件连接，所述制动元件为制动踏板。
本发明第二方面提供的汽车，包括上述任一技术方案中所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统。
本发明第二方面提供的汽车，设置有第一方面提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，因此具有第一方面提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统的全部有益效果，在此就不一一赘述。
采用上述技术方案，本发明具有如下有益效果：
本发明提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，在车辆制动时，制动主缸建立压力，制动液经过限压阀、增压阀进入轮缸，由于增压阀的第一节流孔和第二节流口的结构设计，使制动液进入前轮轮缸的增压速率和后轮缸的增压速率保持一致性，从而避免了后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。
本发明的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
为了更清楚地说明本发明具体实施方式或现有技术中的技术方案下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图是本发明的一些实施方式，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本发明实施例提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统的工作原理示意图；
图2为本发明的实施例提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统中的增压阀的结构示意图；
图3为图2所示的A-A向的剖视结构示意图；
图4为图3所示的B部的放大结构示意图。
附图标记：
1-第一增压阀；2-第二增压阀；3-第三增压阀；4-第四增压阀；5-第一减压阀；6-第二减压阀；7-第三减压阀；8-第四减压阀；9-电机；10-隔磁管；11-阀体组件；12-第二油口；13-阀座；14-第一节流孔；15-第二节流孔；16-复位弹簧；17-环滤网；18-动铁；19-推杆；20-端滤网；21-第一单向阀；22-第二单向阀；23-第一柱塞泵；23A-第二柱塞泵；24-第一限压阀；25-第二限压阀；26-第一蓄能器；27-第二蓄能器；28-第一吸入阀；29-第二吸入阀；30-第一阻尼器；31-第二阻尼器；32-第一主管；33-第二主管；100-制动主缸；101-左前轮缸；102-右前轮缸；103-左后轮缸；104-右后轮缸；
具体实施方式
下面将结合附图对本发明的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在本发明的描述中，需要说明的是，术语“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
下面结合具体的实施方式对本发明做进一步的解释说明。
图1为本发明实施例提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统的工作原理示意图；图2为本发明的实施例提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统中的增压阀的结构示意图；图3为图2所示的A-A向的剖视结构示意图；图4为图3所示的B部的放大结构示意图。
如图1-4所示，本发明第一方面的实施例提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，包括：制动主缸100、左前轮缸101、右前轮缸102、左后轮缸103和右后轮缸104；
所述制动主缸100通过第一主管32路分别连通所述左前轮缸和所述右后轮缸；
所述制动主缸100通过第二主管33路分别连通所述右前轮缸和所述左后轮缸；
所述左前轮缸101通过一条支路依次连通第一减压阀5、第一单向阀21、第一柱塞泵23、第一阻尼器30、第一限压阀24和所述制动主缸100；所述左前轮缸101通过另一条支路依次连通所述第一增压阀1、所述第一限压阀24和所述制动主缸100；
所述右后轮缸104通过一条支路依次连通第二减压阀6、第一单向阀21、第一柱塞泵23、第一阻尼器30、第一限压阀24和所述制动主缸100；所述右后轮缸104通过另一条支路依次连通所述第二增压阀2、所述第一限压阀24和所述制动主缸100；所述制动主缸100与所述第一单向阀21之间的管路连通有第一吸入阀28；
所述右前轮缸102通过一条支路依次连通第三减压阀7、第二单向阀22、第二柱塞泵23A、第二阻尼器31、第二限压阀25和所述制动主缸100；所述右前轮缸102通过另一条支路依次连通所述第三增压阀3、所述第二限压阀25和所述制动主缸100；
所述左后轮缸103通过一条支路依次连通第四减压阀8、第二单向阀22、第二柱塞泵23A、第二阻尼器31、第二限压阀25和所述制动主缸100；所述右后轮缸通过另一条支路依次连通所述第四增压阀4、所述第二限压阀25和所述制动主缸100；所述制动主缸100与所述第二单向阀22之间的管路连通有第二吸入阀29；
其中，所述第一增压阀1、第二增压阀2、第三增压阀3和第四增压阀4的阀座13上分别设置有第一节流孔14和其阀体上的油口处设置有第二节流孔15。
增压阀包括：隔磁管10、阀体组件11和环滤网17；
所述隔磁管10具有封闭端和开口端，且所述封闭端内设置有动铁18和与动铁18相连的推杆19；
所述阀体组件11设置在所述隔磁管10内，并凸出隔磁管10的开口端，阀体组件11的底部设置有第一油口，第一油口处安装有阀座13，所述阀座13上分别设置有上阀口和下阀口，且阀座13上设置有第一节流孔14，且第一节流孔14与阀座13上的上阀口相连通；
推杆19与阀座13的上阀口相抵配合，且推杆19与阀座13之间设置有复位弹簧16，所述阀体组件11的侧面设置有第二油口12，所述阀体组件11上设置有端滤网20，所述端滤网20设置在所述第一油口。
本发明提供的实施例的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，在车辆制动时，制动主缸100建立压力，制动液经过限压阀、增压阀进入轮缸，由于增压阀的第一节流孔14和第二节流口的结构设计，使制动液进入前轮轮缸的增压速率和后轮缸的增压速率保持一致性，从而避免了后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性，另外，在汽车传感器检测到汽车处于极端工况时，车轮需要制动以纠正车辆的状态，但驾驶员并未采取制动或者制动不足的时候，就需要进行主动增压，带有偏心轴承的电机驱动柱塞泵往复运动，将制动液从主缸经过吸入阀泵入轮缸，同时，在主动增压的过程中，箱体的最高压力受限压阀所调控。
在本发明的一个实施例中，进一步的，所述第一柱塞泵23和所述第二柱塞泵23A分别与电机9相连接。
在本发明的一个实施例中，进一步的，对于调控左后轮缸103和右后轮缸104，所述第二节流孔15的孔径小于所述第一节流孔14的孔径。
在本发明的一个实施例中，进一步的，对于调控左前轮缸101和右前轮缸102，所述第二节流孔15的孔径大于所述第一节流孔14的孔径。
在本发明的另一个实施例中，进一步的，所述第一减压阀5和所述第三减压阀7的入油口的直径与所述第二减压阀6和所述第四减压阀8的入油口的直径分别不相等。
更进一步的，所述第一减压阀5和所述第三减压阀7的入油口的直径大于所述第二减压阀6和所述第四减压阀8的入油口的直径。
在该实施例中，与前轮轮缸连通的减压阀的入油口的直径大于与后轮轮缸入油口的直径，使制动系统在减压的过程中使，由于前轮轮缸的体积相对比后轮轮缸的体积大，这样设计的减压阀入油口使其前后轮缸在减压时的减压速率保持一致性。
在本发明的一个实施例中，进一步的，所述第一主管32路和所述第二主管33路上分别设置有压力传感器。
在本发明的一个实施例中，进一步的，所述第一减压阀5和所述第二减压阀6与所述第一单向阀21之间设置有第一蓄能器26；
所述第三减压阀7和所述第四减压阀8与所述第二单向阀22之间设置有第二蓄能器27。
在本发明的一个实施例中，进一步的，所述制动主缸100与汽车制动元件连接，所述制动元件为制动踏板。
本发明第二方面的实施例提供的汽车，包括上述任一技术方案中所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统。
本发明第二方面的实施例提供的汽车，设置有第一方面提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，因此具有第一方面提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统的全部有益效果，在此就不一一赘述。
采用上述技术方案，本发明具有如下有益效果：
本发明的实施例提供的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，在车辆制动时，制动主缸建立压力，制动液经过限压阀、增压阀进入轮缸，由于增压阀的第一节流孔和第二节流口的结构设计，使制动液进入前轮轮缸的增压速率和后轮缸的增压速率保持一致性，从而避免了后轮先抱死的情况发生，提高了汽车的安全性。
最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本发明的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本发明进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本发明各实施例技术方案的范围。此外，本领域的技术人员能够理解，尽管在此所述的一些实施例包括其它实施例中所包括的某些特征而不是其它特征，但是不同实施例的特征的组合意味着处于本发明的范围之内并且形成不同的实施例。例如，在下面的权利要求书中，所要求保护的实施例的任意之一都可以以任意的组合方式来使用。
Claims (9)
1.一种保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，包括：制动主缸、左前轮缸、右前轮缸、左后轮缸和右后轮缸；
所述制动主缸通过第一主管路分别连通所述左前轮缸和所述右后轮缸；
所述制动主缸通过第二主管路分别连通所述右前轮缸和所述左后轮缸；
所述左前轮缸通过一条支路依次连通第一减压阀、第一单向阀、第一柱塞泵、第一阻尼器、第一限压阀和所述制动主缸；所述左前轮缸通过另一条支路依次连通第一增压阀、所述第一限压阀和所述制动主缸；
所述右后轮缸通过一条支路依次连通第二减压阀、第一单向阀、第一柱塞泵、第一阻尼器、第一限压阀和所述制动主缸；所述右后轮缸通过另一条支路依次连通第二增压阀、所述第一限压阀和所述制动主缸；所述制动主缸与所述第一单向阀之间的管路连通有第一吸入阀；
所述右前轮缸通过一条支路依次连通第三减压阀、第二单向阀、第二柱塞泵、第二阻尼器、第二限压阀和所述制动主缸；所述右前轮缸通过另一条支路依次连通第三增压阀、所述第二限压阀和所述制动主缸；
所述左后轮缸通过一条支路依次连通第四减压阀、第二单向阀、第二柱塞泵、第二阻尼器、第二限压阀和所述制动主缸；所述右后轮缸通过另一条支路依次连通第四增压阀、所述第二限压阀和所述制动主缸；所述制动主缸与所述第二单向阀之间的管路连通有第二吸入阀；
其中，所述第一增压阀、第二增压阀、第三增压阀和第四增压阀的阀座上分别设置有第一节流孔和其阀体上的油口处设置有第二节流孔。
2.根据权利要求1所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，
所述第一柱塞泵和所述第二柱塞泵分别与电机相连接。
3.根据权利要求1所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，
对于调控左后轮缸和右后轮缸，所述第二节流孔的孔径小于所述第一节流孔的孔径。
4.根据权利要求1所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，还包括：
对于调控左前轮缸和右前轮缸，所述第二节流孔的孔径大于所述第一节流孔的孔径。
5.根据权利要求1所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，
所述第一减压阀和所述第三减压阀的入油口的直径与所述第二减压阀和所述第四减压阀的入油口的直径分别不相等。
6.根据权利要求5所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，还包括：
所述第一减压阀和所述第三减压阀的入油口的直径大于所述第二减压阀和所述第四减压阀的入油口的直径。
7.根据权利要求1所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，
所述第一主管路和所述第二主管路中其中有一个上设置有压力传感器。
8.根据权利要求1所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，还包括：
所述第一减压阀和所述第二减压阀与所述第一单向阀之间设置有第一蓄能器；
所述第三减压阀和所述第四减压阀与所述第二单向阀之间设置有第二蓄能器。
9.根据权利要求1所述的保持增减压速率一致性的汽车电子稳定控制系统，其特征在于，
所述制动主缸与汽车制动元件连接，所述制动元件为制动踏板。
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| PB01 | Publication | ||
| PB01 | Publication | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| SE01 | Entry into force of request for substantive examination | ||
| CB03 | Change of inventor or designer information |
Inventor after: Li Chenfeng Inventor after: Yu Wei Inventor after: Qi Xiaowei Inventor after: Gao Xiang Inventor before: Zhao Xuan Inventor before: Li Liang Inventor before: Yu Wei Inventor before: Qi Xiaowei Inventor before: Gao Xiang |
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| CB03 | Change of inventor or designer information | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| GR01 | Patent grant | ||
| TR01 | Transfer of patent right |
Effective date of registration: 20211103 Address after: 100089 04-657, 8th floor, No. 18, Zhongguancun Street, Haidian District, Beijing Patentee after: BEIJING YINGCHUANG HUIZHI TECHNOLOGY Co.,Ltd. Address before: Room 818-1, automobile building, No.1 Yunjing Road, automobile industrial park, Wuqing District, Tianjin Patentee before: TIANJIN TRINOVA AUTOMOTIVE TECHNOLOGY Co.,Ltd. |
|
| TR01 | Transfer of patent right |