JP2000177563A - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ操作時ホイールシリンダ内の液圧を
加圧する際、作動音及びブレーキペダルの振動を低減す
ることが可能な、制動液圧加圧機能付き制動液圧制御装
置の提供。 【解決手段】 マスタシリンダＭＣと、ホイールシリン
ダ５６と、マスタシリンダの吐出側とホイールシリンダ
との間を接続する液圧経路の途中に設けられた液圧制御
手段（電磁開閉弁３０、３１）と、吸い込み側がマスタ
シリンダの吐出側に接続され、吐出側が液圧経路におけ
る液圧制御手段の上流側に接続されたポンプ４０と、を
有し、ポンプの吸い込み側とマスタシリンダの吐出側と
の間を接続する吸い込み経路の途中に、所定の開弁圧を
有するチェック弁２８を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両のア
ンチロック制御やトラクション制御等を行う制動液圧制
御装置に関し、特に、ブレーキ時の制動力を助成する制
動液圧加圧機能を有する制動液圧制御装置に関するもの
である。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の制動液圧制御装置として
は、例えば特開平８―２３０６３４号公報に記載のもの
がある。このものは、ブレーキ操作に応じて液圧を発生
させるマスタシリンダと、車輪にブレーキを作用させる
ホイールシリンダと、マスタシリンダの吐出側とホイー
ルシリンダとの間を接続する液圧経路の途中に設けられ
ホイールシリンダ内の液圧を制御する液圧制御手段と、
吸い込み側がマスタシリンダの吐出側に接続され吐出側
が液圧経路における液圧制御手段の上流側に接続された
ポンプと、を有するものである。

【０００３】このような構成を有することにより、アン
チロック制御、トラクション制御、ブレーキアシスト制
御等の各種制御を行うことができる。すなわち、ブレー
キ操作時マスタシリンダにより発生した液圧は、ホイー
ルシリンダに導かれ、車輪にブレーキを作用させるが、
液圧制御手段によりホイールシリンダ内の液圧が制御さ
れ、車輪のロックを回避するアンチロック制御が可能で
ある。また、加速走行中において制動液圧が発生してい
ない状態においても、上記ポンプを駆動し所定の液圧を
発生させ、その液圧をホイールシリンダへ導きブレーキ
力を作用させることで、駆動輪の空転を防止するトラク
ション制御が可能である。さらに、ブレーキ操作時マス
タシリンダにより発生した液圧以上の液圧をホイールシ
リンダ内に発生させるため、上記ポンプを駆動し制動液
圧を加圧するブレーキアシスト制御も可能である。

【０００４】なお、上記構成のように、加圧用のポンプ
の吸い込み側が直接マスタシリンダの吐出側に接続され
る液圧回路を有するものを特に「インライン加圧」タイ
プといい、ポンプの吸い込み側がマスタシリンダのリザ
ーバタンク側に接続されるいわゆる「アウトライン加
圧」タイプに比して、制動液圧制御に必要な電磁弁の個
数の削減、ポンプ吸い込み専用の配管が不要になる等の
メリットがある。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の「イン
ライン加圧」タイプの制動液圧制御装置においては、ブ
レーキ操作時においてホイールシリンダ内の液圧を加圧
する場合に、ポンプの吸い込み側が直接マスタシリンダ
の吐出側に接続される液圧回路を有するので、ポンプの
吸い込み脈動が直接マスタシリンダへ伝達され、発生し
たマスタシリンダ内の液圧脈動がブレーキペダルの振動
を引き起こし、運転者に不快感を与え、また、作動音が
大きくなる、といった問題があった。

【０００６】また、ポンプは、コスト及び小型化要請の
観点から、一般的に吸い込み脈動の大きいプランジャタ
イプが採用されることが多いので、この問題はさらに顕
著になるものである。

【０００７】故に、本発明は、上述の問題を解決するた
め、ブレーキ操作時ホイールシリンダ内の液圧を加圧す
る際、作動音及びブレーキペダルの振動を低減すること
が可能な、制動液圧加圧機能付き制動液圧制御装置を提
供することを技術的課題とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を解決
するために、請求項１の発明は、ブレーキ操作に応じて
液圧を発生させるマスタシリンダと、車輪にブレーキを
作用させるホイールシリンダと、前記マスタシリンダの
吐出側と前記ホイールシリンダとの間を接続する液圧経
路の途中に設けられ、前記ホイールシリンダ内の液圧を
制御する液圧制御手段と、吸い込み側が前記マスタシリ
ンダの吐出側に接続され、吐出側が前記液圧経路におけ
る前記液圧制御手段の上流側に接続されたポンプと、を
有し、前記ポンプの吸い込み側と前記マスタシリンダの
吐出側との間を接続する吸い込み経路の途中に、所定の
開弁圧を有するチェック弁を設けたことを特徴とする制
動液圧制御装置とした。

【０００９】このように、「インライン加圧」タイプの
制動液圧制御装置において、ポンプの吸い込み側とマス
タシリンダの吐出側との間を接続する吸い込み経路の途
中に、所定の開弁圧を有するチェック弁を設けたことに
より、ポンプ吸い込み側に大きな吸い込み脈動が発生し
ても、この脈動はそのままマスタシリンダには伝達され
ず、作動音及びブレーキペダルの振動を低減することが
できる。すなわち、ブレーキ操作時ホイールシリンダ内
の液圧を加圧する際にポンプが駆動されるが、ポンプが
吸い込む作動液はマスタシリンダの吐出側から供給され
る。そして、ポンプが作動液を吸い込むためには、チェ
ック弁が開いている必要があり、そのため、チェック弁
の上流側（マスタシリンダの吐出側）の液圧は、チェッ
ク弁が開いている状態では常にチェック弁の下流側（ポ
ンプの吸い込み側）の液圧に対してチェック弁の開弁圧
分だけ高く維持されることになる。よって、ポンプの吸
い込み側（チェック弁の下流側）の液圧がポンプの吸い
込み脈動によりマスタシリンダ圧（チェック弁の上流
側）より十分低くなった状態においても、マスタシリン
ダ圧はチェック弁の開弁圧分だけ高い圧力に維持される
ため、マスタシリンダ内に発生する圧力脈動の下限値
は、チェック弁の開弁圧分だけポンプの吸い込み側の液
圧より高く維持される。従って、ポンプの吸い込み脈動
により発生するマスタシリンダ内の圧力脈動は、下限側
が高く維持されることにより、その振幅が、チェック弁
がない従来技術の場合に比して小さくなる。その結果、
ブレーキ操作時ホイールシリンダ内の液圧を加圧する際
の作動音及びブレーキペダルの振動を低減することがで
きる。

【００１０】なお、チェック弁の開弁圧は、ブレーキ操
作時ホイールシリンダ内の液圧を加圧する際に発生する
マスタシリンダ圧より小さく設定する必要があるが、こ
の条件下において、あまり大きく設定すると、チェック
弁が開きにくくなり、ポンプの吸い込み性を悪化させる
可能性がある。他方、あまり小さく設定すると、上述の
脈動振幅低減効果が小さくなる。よって、チェック弁の
開弁圧は、これらを考慮した上で妥当な値に設定すべき
である。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、添付図面を参照して本実施
形態を説明する。

【００１２】図１は、本発明の第１実施例に係る制動液
圧制御装置の全体構成図である。図１において左側の構
成は前輪側液圧系を示し、右側の構成は後輪側液圧系を
示す。前輪側液圧系と後輪側液圧系とは構成において左
右対称となっている。図１においては、前輪側液圧系と
後輪側液圧系とに区分された前後配管となっているが、
いわゆるＸ配管としてもよい。

【００１３】まず、本発明の第１実施例に係る制動液圧
制御装置の全体の構成を図１を用いて説明する。マスタ
シリンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて制
動液圧を発生させる。マスタシリンダＭＣの吐出側は、
切換え弁２４及び電磁開閉弁３０を介して左前輪ＦＬ用
のホイールシリンダ５６へ接続され、切換え弁２４及び
電磁開閉弁３２を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリン
ダ４７へ接続され、また、切換え弁２５及び電磁開閉弁
３４を介して左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５８へ接
続され、切換え弁２５及び電磁開閉弁３６を介して右後
輪ＲＲ用のホイールシリンダ５９へ接続されている。こ
れら切換え弁２４、２５及び電磁開閉弁３０、３２、３
４、３６は非作動時（非制御時）は開の状態である。通
常の制御なしの状態では、マスタシリンダＭＣが発生し
た液圧は、これらの経路を伝達して各車輪用のホイール
シリンダ５６〜５９へ伝達され、車輪にブレーキが作用
することになる。

【００１４】また、ホイールシリンダ５６、５７は、そ
れぞれ電磁開閉弁３１、３３を介してリザーバ５４に接
続されており、ホイールシリンダ５８、５９は、それぞ
れ電磁開閉弁３５、３７を介してリザーバ５５に接続さ
れている。これら電磁開閉弁３１、３３、３５、３７は
非作動時は閉の状態である。ここで、電磁開閉弁３０、
３１がホイールシリンダ５６の液圧を制御する液圧制御
手段を構成し、電磁開閉弁３２、３３がホイールシリン
ダ５７の液圧を制御する液圧制御手段を構成し、電磁開
閉弁３４、３５がホイールシリンダ５８の液圧を制御す
る液圧制御手段を構成し、電磁開閉弁３６、３７がホイ
ールシリンダ５９の液圧を制御する液圧制御手段を構成
している。

【００１５】リザーバ５４、５５は、それぞれ逆止弁１
７、１６及び逆止弁６２、１９を介してポンプ４０及び
４１の吸い込み側に接続されている。これらポンプ４
０、４１はそれぞれモータＭにより駆動される。ポンプ
４０の吐出側は、逆止弁１５、ダンパ３８を介して、前
述の電磁開閉弁３０及び３２の上流側に接続され、ポン
プ４１の吐出側は、逆止弁１８、ダンパ３９を介して、
前述の電磁開閉弁３４及び３６の上流側に接続されてい
る。ダンパ３８、３９は、ポンプ４０、４１の吐出脈動
を低減する役割を果たすものである。逆止弁１５、１
６、１７、１８、１９、６２は、作動液の逆流を防止す
るために設けられている。

【００１６】また、マスタシリンダＭＣの吐出側は、吸
い込み弁２６、チェック弁２８を介してポンプ４０の吸
い込み側（チェック弁１７と１６との間）に接続され、
吸い込み弁２７、チェック弁２９を介してポンプ４１の
吸い込み側（チェック弁６２と１９との間）に接続され
ている。吸い込み弁２６、２７は、非作動時は閉の状態
である。このように、ポンプ４０、４１の吸い込み側が
マスタシリンダＭＣの吐出側に接続されているので、図
１に示す構成はいわゆる「インライン加圧」タイプとな
っている。また、チェック弁２８及び２９が本発明のポ
イントとなる「所定の開弁圧を有するチェック弁」を構
成している。

【００１７】電磁開閉弁３０、３２、３４、３６には、
それぞれ並列に逆止弁１３、１４、２０、２１が接続さ
れており、これら逆止弁１３、１４、２０、２１の流入
側がホイールシリンダ５６〜５９側に接続されている。
これら逆止弁１３、１４、２０、２１は、ブレーキペダ
ルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダ５６〜５９
内の液圧をマスタシリンダＭＣの液圧低下に迅速に追従
させるために設けられている。また、切換え弁２４、２
５には、それぞれ並列に、逆止弁１１、リリーフ弁２２
及び、逆止弁１２、リリーフ弁２３が接続されている。
これら逆止弁１１、１２は、流入側がマスタシリンダＭ
Ｃ側に接続されており、切換え弁２４、２５が閉の状態
にあるときでも、ブレーキペダルＢＰによる増し踏みを
可能とするために設けられている。リリーフ弁２２、２
３は、ホイールシリンダ５６〜５９内の液圧が液圧回路
の故障等により異常に高くなる事態を防止するために設
けられている。

【００１８】さらに、電磁開閉弁３０、３１の下流側に
はオリフィス４３、４４が設けられており、オリフィス
４３、４４は、電磁開閉弁３０、３１の開閉によるホイ
ールシリンダ５６内の液圧の変動をなめらかにするため
に設けられている。同様に、オリフィス４５、４６はホ
イールシリンダ５７内の液圧の変動をなめらかに、オリ
フィス５０、５１はホイールシリンダ５８内の液圧の変
動をなめらかに、オリフィス５２、５３はホイールシリ
ンダ５９内の液圧の変動をなめらかにするためにそれぞ
れ設けられている。

【００１９】また、オリフィス４７、４８がポンプ４
０、４１の吸い込み経路に、オリフィス４２、４９がポ
ンプ４０、４１の吐出経路に設けられており、これらの
オリフィスは、ポンプ４０、４１の吸い込み・吐出経路
内における液圧脈動を低減し作動音を低減させる目的で
設けられている。

【００２０】以上のような構成において、上記電磁開閉
弁３０〜３７、切換え弁２４、２５、吸い込み弁２６、
２７並びにポンプ４０、４１は、図示しない電磁制御装
置ＥＣＵによって駆動制御され、アンチロック制御（Ａ
ＢＳ）、ブレーキアシスト制御が可能である。以下、こ
れらの制御を行う際の本制動液圧制御装置の作動を説明
するが、説明の便のため、左前輪ＦＬについてのみの制
御について説明する。

【００２１】アンチロック制御は以下のように行われ
る。まず、制御なしの通常ブレーキの状態では、上述の
ように、切換え弁２４は開の状態、吸い込み弁２６は閉
の状態、電磁開閉弁３０は開の状態、電磁開閉弁３１は
閉の状態となっており、マスタシリンダＭＣの液圧が直
接ホイールシリンダ５６へ伝達されブレーキが作用して
いる。この状態にて、左前輪ＦＬがロックしたという情
報が図示しない各種センサより電磁制御装置ＥＣＵに伝
達されると、電磁制御装置ＥＣＵは、電磁開閉弁３０及
び電磁開閉弁３１を励磁させ、電磁開閉弁３０を閉の状
態としマスタシリンダＭＣの液圧とホイールシリンダ５
６内の液圧とを遮断し、電磁開閉弁３１を開の状態とし
ホイールシリンダ５６内の作動液をリザーバ５４へ還流
させることで、ホイールシリンダ５６内の液圧を減少さ
せる。これにより左前輪ＦＬに作用するブレーキ力が低
減し、左前輪ＦＬのロックが解除される。ロックが解除
された後もブレーキ動作が継続されていれば、各種セン
サの情報から電磁制御装置ＥＣＵが電磁開閉弁３０及び
３１を適宜開閉駆動することにより、ホイールシリンダ
５６内の液圧を調整し、ロックしない状態で最大減速加
速度が維持できるようにアンチロック制御を継続する。

【００２２】次に、ブレーキアシスト制御時の作動につ
いて説明する。ブレーキアシスト制御時には、マスタシ
リンダＭＣの液圧以上の液圧をホイールシリンダ５６へ
作用させる必要があるため、マスタシリンダＭＣの液圧
とホイールシリンダ５６内の液圧とを遮断する必要があ
り、切換え弁２４が電磁制御装置ＥＣＵにより励磁され
閉の状態とされる。また、ポンプ４０を駆動させホイー
ルシリンダ５６内の液圧を加圧する必要があるため、電
磁制御装置ＥＣＵは吸い込み弁２６を励磁し開の状態と
しマスタシリンダＭＣから作動流体をポンプ４０の吸い
込み側へ供給可能とする。この状態でポンプ４０がモー
タＭにより駆動され、ポンプ４０が発生するマスタシリ
ンダＭＣの液圧以上の液圧をホイールシリンダ５６へ供
給することで、左前輪ＦＬには、ブレーキペダルＢＰの
踏力に対応したブレーキ力以上のブレーキ力が作用する
ことになる。電磁開閉弁３０は開の状態、電磁開閉弁３
１は閉の状態のままである。また、このブレーキアシス
ト制御状態にて、電磁開閉弁３０及び３１を適宜開閉駆
動させることにより、アンチロック制御を行うことも可
能である。

【００２３】尚、ブレーキアシスト制御状態において、
本発明のポイントであるチェック弁２８の機能である脈
動振幅低減効果が発揮され、ポンプ４０の吸い込み脈動
振幅に対してマスタシリンダＭＣに伝達される脈動振幅
がチェック弁２８の開弁圧分だけ低減され、作動音、ブ
レーキペダルＢＰの振動が低減されることになる。

【００２４】図２は、本発明の第２実施例に係る制動液
圧発生装置の全体構成図である。図１との相違は、ポン
プ吸い込み経路に、第２吸い込み弁６０及び６１を追加
した点である。その他の構成については図１と同一であ
るので、図２に使用している符号は図１に使用している
符号と同一符号を使用している。第２吸い込み弁６０の
上流側は吸い込み弁２６の上流側に、下流側はチェック
弁２８の下流側に接続され、第２吸い込み弁６１の上流
側は吸い込み弁２７の上流側に、下流側はチェック弁２
９の下流側に接続されている。第２実施例においてポン
プ吸い込み経路にこのように第２吸い込み弁を併設した
理由は、アンチロック制御、ブレーキアシスト制御に加
え、トラクション制御（ＴＲＣ）、車両旋回時に車両の
安定性及びコーストレース性を確保するようにオーバー
ステア抑制制御及びアンダーステア抑制制御を行う制動
操舵制御等の各種制御を行なえるようにするためであ
る。すなわち、これらトラクション制御等を行う際に
は、ブレーキペダルＢＰが操作されていない状態で行な
われるので、マスタシリンダＭＣからはブレーキ液圧が
出力されない。この状態にてポンプ４０を駆動しホイー
ルシリンダ５６内に液圧を供給する必要がある。ポンプ
４０の吸い込み経路にチェック弁４７が介在している
と、チェック弁４７の上流が低圧であるのでチェック弁
が作動せず閉のままとなり、ポンプ４０がマスタシリン
ダＭＣの吐出側から作動流体の供給を受けることが不可
能となる。よってチェック弁４７が介在しない吸い込み
経路を別途設ける必要があり、第２の吸い込み弁６０を
図２に示すように新たに接続したのである。第２吸い込
み弁６０、６１も吸い込み弁２６、２７と同様、通常は
閉の状態となっている。

【００２５】トラクション制御等を行う際には、前述の
ブレーキアシスト制御を行うときの作動において、開の
状態であった吸い込み弁２６を閉の状態とし、代わりに
第２吸い込み弁６０を開の状態とする。この状態におい
て、ポンプ４０を駆動し、ポンプ４０の吐出側に液圧を
発生させ、電磁制御装置ＥＣＵが電磁開閉弁３０及び３
１を適宜開閉駆動することにより、ホイールシリンダ５
６内の液圧を急増圧、パルス増圧、パルス減圧、急減圧
及び保持状態とすることで左前輪ＦＬに作用するブレー
キ力を調整し制御を行う。

【００２６】なお、図２において、吸い込み弁２６、２
７を、点Ａの下流に配置してもよい。このように配置し
ても第２実施例と同様の制御を行うことが可能である。
すなわち、アンチロック制御時は吸い込み弁２６と第２
吸い込み弁６０を共に閉の状態とする。ブレーキアシス
ト制御時は吸い込み弁２６を開の状態に、第２吸い込み
弁６０を閉の状態とする。トラクション制御時等には、
吸い込み弁２６を閉の状態に、第２吸い込み弁６０を開
の状態とすることで、各種制御が可能となる。

【００２７】

【発明の効果】請求項１の発明によれば、「インライン
加圧」タイプの制動液圧加圧機能付き制動液圧制御装置
において、ブレーキ操作時ホイールシリンダ内の液圧を
加圧するブレーキアシスト制御を行う際、吸い込み脈動
が大きいポンプ吸い込み経路中に所定の開弁圧を有する
チェック弁を介在させることで、チェック弁の上流に接
続されているマスタシリンダ内に伝達される液圧脈動の
振幅がチェック弁の開弁圧分だけ低減できるので、作動
音及びブレーキペダルの振動を低減することが可能とな
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例に係る制動液圧制御装置の
全体構成図である。

【図２】本発明の第２実施例に係る制動液圧制御装置の
全体構成図である。

【符号の説明】

ＭＣ マスタシリンダ ５６〜５９ ホイールシリンダ ３０〜３７ 電磁開閉弁（液圧制御手段） ４０，４１ ポンプ ２８，２９ チェック弁

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に応じて液圧を発生させる
   マスタシリンダと、 車輪にブレーキを作用させるホイールシリンダと、 前記マスタシリンダの吐出側と前記ホイールシリンダと
   の間を接続する液圧経路の途中に設けられ、前記ホイー
   ルシリンダ内の液圧を制御する液圧制御手段と、 吸い込み側が前記マスタシリンダの吐出側に接続され、
   吐出側が前記液圧経路における前記液圧制御手段の上流
   側に接続されたポンプと、を有し、 前記ポンプの吸い込み側と前記マスタシリンダの吐出側
   との間を接続する吸い込み経路の途中に、所定の開弁圧
   を有するチェック弁を設けたことを特徴とする制動液圧
   制御装置。