JP2002067912A - 制動液圧制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ブレーキ時の制動力を助成する加圧源手段を
有する制動液圧制御装置において、加圧源手段の小型化
・コスト削減が可能なものを提供すること。 【解決手段】 マスタシリンダＭＣと、ホイールシリン
ダ５６〜５９と、マスタシリンダＭＣの吐出側と前輪側
のホイールシリンダ５６，５７との間を接続する前輪側
液圧経路と、マスタシリンダＭＣの吐出側と後輪側のホ
イールシリンダ５８，５９との間を接続する後輪側液圧
経路と、前輪側液圧経路の途中及び後輪側液圧経路の途
中に設けられホイールシリンダ５６〜５９内の液圧を制
御する液圧制御手段（電磁開閉弁３０〜３７）と、少な
くとも前輪側液圧経路の途中に設けられた液圧制御手段
の上流側に接続され少なくとも前輪側のホイールシリン
ダ内の液圧を加圧可能な加圧源手段（モータＭ，ポンプ
４０等）とを有し、加圧源手段は、前輪側のホイールシ
リンダ５６，５７内の液圧のみを加圧するようにした。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この出願の発明は、車両のア
ンチロック制御やブレーキアシスト制御等を行う制動液
圧制御装置に関し、特に、ブレーキ時の制動力を助成す
る加圧源手段を有する制動液圧制御装置に関するもので
ある。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の制動液圧制御装置として
は、例えば特開平８―２３０６３４号公報に記載のもの
がある。このものは、ブレーキ操作に応じて液圧を発生
させるマスタシリンダと、各車輪にそれぞれ設けられ各
車輪に制動力を作用させるホイールシリンダと、マスタ
シリンダの吐出側と各車輪のホイールシリンダとの間を
接続する液圧経路の途中に設けられ各車輪のホイールシ
リンダ内の液圧を制御する液圧制御手段と、吸い込み側
がマスタシリンダの吐出側に接続され吐出側が液圧制御
手段の上流側に接続されたポンプと、を有するものであ
る。

【０００３】このような構成を有することにより、アン
チロック制御、トラクション制御、ブレーキアシスト制
御等の各種制御を行うことができる。すなわち、ブレー
キ操作時マスタシリンダにより発生した液圧は、各車輪
のホイールシリンダ内に導かれ、各車輪に制動力を作用
させるが、液圧制御手段によりホイールシリンダ内の液
圧が適宜調整され、車輪のロックを回避するアンチロッ
ク制御が可能である。また、加速走行中において制動液
圧が発生していない状態においても、上記ポンプをモー
タにより駆動し所定の液圧を発生させ、その液圧を駆動
輪のホイールシリンダへ導きブレーキ力を作用させるこ
とで、駆動輪の空転を防止するトラクション制御が可能
である。さらに、ブレーキ操作時マスタシリンダにより
発生した液圧以上の液圧を各車輪のホイールシリンダ内
に発生させるため、上記ポンプをモータにより駆動し制
動液圧を加圧するブレーキアシスト制御も可能である。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、上述の制動液
圧制御装置においては、ブレーキ操作時においてブレー
キアシスト制御を行う際に、４輪（全輪）全てのホイー
ルシリンダ内の液圧を加圧する制御を行っているため、
加圧制御を行う際にポンプ及びモータが要求される仕事
量が増大し、その結果ポンプ及びモータの大型化・コス
ト上昇に繋がるという問題があった。

【０００５】故に、本発明は、上述の問題を解決するた
め、ブレーキ時の制動力を助成する加圧源手段を有する
制動液圧制御装置において、加圧源手段の小型化・コス
ト削減が可能なものを提供することを技術的課題とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の技術的課題を解決
するために、本発明は、ブレーキ操作に応じて液圧を発
生させるマスタシリンダと、各車輪にそれぞれ設けら
れ、各車輪に制動力を作用させるホイールシリンダと、
マスタシリンダの吐出側と前輪側のホイールシリンダと
の間を接続する前輪側液圧経路と、マスタシリンダの吐
出側と後輪側のホイールシリンダとの間を接続する後輪
側液圧経路と、前輪側液圧経路の途中及び後輪側液圧経
路の途中に設けられ、ホイールシリンダ内の液圧を制御
する液圧制御手段と、少なくとも前輪側液圧経路の途中
に設けられた液圧制御手段の上流側に接続され、少なく
とも前輪側のホイールシリンダ内の液圧を加圧可能な加
圧源手段とを有し、加圧源手段は、前輪側のホイールシ
リンダ内の液圧のみを加圧することを特徴とする制動液
圧制御装置とした。

【０００７】このように、前輪側液圧経路及び後輪側液
圧経路の２系統の液圧経路を有し加圧源手段を有する制
動液圧制御装置において、加圧源手段が加圧する対象を
前輪側のホイールシリンダ内の液圧のみに限定したこと
により、加圧制御を行う際に加圧源手段が要求される仕
事量が減少し、その結果、加圧源手段の小型化・コスト
削減を図ることが可能となる。

【０００８】なお、加圧源手段が加圧する対象を前輪側
に選択した理由は、車両制動時においては前輪側に荷重
が移動し、後輪側に比し前輪側の方が効率的に大きな制
動力を発生させることができるからである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して本実施形態
を説明する。

【００１０】図１は、本発明の実施形態に係る制動液圧
制御装置の全体構成図である。図１において左側の構成
は前輪側液圧系を示し、右側の構成は後輪側液圧系を示
す。前輪側液圧系と後輪側液圧系とは構成において左右
対称となっている。

【００１１】まず、本発明の実施形態に係る制動液圧制
御装置の全体の構成を図１を用いて説明する。マスタシ
リンダＭＣは、ブレーキペダルＢＰの操作に応じて制動
液圧を発生させる。マスタシリンダＭＣの吐出側は、切
換え弁２４及び電磁開閉弁３０を介して左前輪ＦＬ用の
ホイールシリンダ５６へ接続され、切換え弁２４及び電
磁開閉弁３２を介して右前輪ＦＲ用のホイールシリンダ
５７へ接続され（以上、前輪側液圧経路を構成してい
る）、また、切換え弁２５及び電磁開閉弁３４を介して
左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５８へ接続され、切換
え弁２５及び電磁開閉弁３６を介して右後輪ＲＲ用のホ
イールシリンダ５９へ接続されている（以上、後輪側液
圧経路を構成している）。これら切換え弁２４、２５及
び電磁開閉弁３０、３２、３４、３６は非作動時（非制
御時）は開の状態である。また、ホイールシリンダ５
６、５７は、それぞれ電磁開閉弁３１、３３を介してリ
ザーバ５４に接続されており、ホイールシリンダ５８、
５９は、それぞれ電磁開閉弁３５、３７を介してリザー
バ５５に接続されている。これら電磁開閉弁３１、３
３、３５、３７は非作動時は閉の状態である。従って、
通常の制御なしの状態では、マスタシリンダＭＣが発生
した液圧は、これらの経路を伝達して各車輪用のホイー
ルシリンダ５６〜５９へ伝達され、各車輪にブレーキが
作用することになる。

【００１２】ここで、電磁開閉弁３０、３１がホイール
シリンダ５６の液圧を制御する液圧制御手段を構成し、
電磁開閉弁３２、３３がホイールシリンダ５７の液圧を
制御する液圧制御手段を構成し、電磁開閉弁３４、３５
がホイールシリンダ５８の液圧を制御する液圧制御手段
を構成し、電磁開閉弁３６、３７がホイールシリンダ５
９の液圧を制御する液圧制御手段を構成している。

【００１３】リザーバ５４、５５は、それぞれ逆止弁１
７、１６及び逆止弁６２、１９を介してポンプ４０及び
４１の吸い込み側に接続されている。これらポンプ４
０、４１はそれぞれモータＭにより駆動される。ポンプ
４０の吐出側は、逆止弁１５、ダンパ３８を介して、前
述の電磁開閉弁３０及び３２の上流側に接続され、ポン
プ４１の吐出側は、逆止弁１８、ダンパ３９を介して、
前述の電磁開閉弁３４及び３６の上流側に接続されてい
る。ダンパ３８、３９は、ポンプ４０、４１の吐出脈動
を低減する役割を果たすものである。逆止弁１５、１
６、１７、１８、１９、６２は、作動液の逆流を防止す
るために設けられている。

【００１４】また、マスタシリンダＭＣの吐出側は、吸
い込み弁２６、チェック弁２８を介してポンプ４０の吸
い込み側（チェック弁１７と１６との間）に接続され、
吸い込み弁２７、チェック弁２９を介してポンプ４１の
吸い込み側（チェック弁６２と１９との間）に接続され
ている。吸い込み弁２６、２７は、非作動時は閉の状態
である。このように、ポンプ４０、４１の吸い込み側が
マスタシリンダＭＣの吐出側に接続されているので、図
１に示す構成はいわゆる「インライン加圧」タイプとな
っている。ただし、ポンプ４０、４１の吸い込み側が外
部のリザーバに接続されたいわゆる「アウトライン加
圧」タイプでもよいことは言うまでもない。

【００１５】電磁開閉弁３０、３２、３４、３６には、
それぞれ並列に逆止弁１３、１４、２０、２１が接続さ
れており、これら逆止弁１３、１４、２０、２１の流入
側がホイールシリンダ５６〜５９側に接続されている。
これら逆止弁１３、１４、２０、２１は、ブレーキペダ
ルＢＰが開放された時に、ホイールシリンダ５６〜５９
内の液圧をマスタシリンダＭＣの液圧低下に迅速に追従
させるために設けられている。また、切換え弁２４、２
５には、それぞれ並列に、逆止弁１１、リリーフ弁２２
及び、逆止弁１２、リリーフ弁２３が接続されている。
これら逆止弁１１、１２は、流入側がマスタシリンダＭ
Ｃ側に接続されており、切換え弁２４、２５が閉の状態
にあるときでも、ブレーキペダルＢＰによる増し踏みを
可能とするために設けられている。リリーフ弁２２、２
３は、ホイールシリンダ５６〜５９内の液圧が液圧回路
の故障等により異常に高くなる事態を防止するために設
けられている。

【００１６】さらに、電磁開閉弁３０、３１の下流側に
はオリフィス４３、４４が設けられており、オリフィス
４３、４４は、電磁開閉弁３０、３１の開閉によるホイ
ールシリンダ５６内の液圧の変動をなめらかにするため
に設けられている。同様に、オリフィス４５、４６はホ
イールシリンダ５７内の液圧の変動をなめらかに、オリ
フィス５０、５１はホイールシリンダ５８内の液圧の変
動をなめらかに、オリフィス５２、５３はホイールシリ
ンダ５９内の液圧の変動をなめらかにするためにそれぞ
れ設けられている。

【００１７】また、オリフィス４７、４８がポンプ４
０、４１の吸い込み経路に、オリフィス４２、４９がポ
ンプ４０、４１の吐出経路に設けられており、これらの
オリフィスは、ポンプ４０、４１の吸い込み・吐出経路
内における液圧脈動を低減し作動音を低減させる目的で
設けられている。

【００１８】以上のような構成において、モータＭ、ポ
ンプ４０、切替え弁２４及び吸い込み弁２６、並びに、
モータＭ、ポンプ４１、切替え弁２５及び吸い込み弁２
７は、それぞれ加圧源手段を構成している。本構成にお
いて、上記電磁開閉弁３０〜３７、切換え弁２４、２
５、吸い込み弁２６、２７並びにポンプ４０、４１は、
図示しない電磁制御装置ＥＣＵによって駆動制御され、
アンチロック制御（ＡＢＳ）、ブレーキアシスト制御、
及びトラクション制御等が可能である。以下、これらの
制御を行う際の本制動液圧制御装置の作動を説明する
が、説明の便のため、左前輪ＦＬについてのみの制御に
ついて説明する。

【００１９】アンチロック制御は以下のように行われ
る。まず、制御なしの通常ブレーキの状態では、上述の
ように、切換え弁２４は開の状態、吸い込み弁２６は閉
の状態、電磁開閉弁３０は開の状態、電磁開閉弁３１は
閉の状態となっており、マスタシリンダＭＣの液圧が直
接ホイールシリンダ５６へ伝達されブレーキが作用して
いる。この状態にて、左前輪ＦＬがロックしたという情
報が図示しない各種センサより電磁制御装置ＥＣＵに伝
達されると、電磁制御装置ＥＣＵは、電磁開閉弁３０及
び電磁開閉弁３１を励磁させ、電磁開閉弁３０を閉の状
態としマスタシリンダＭＣの液圧とホイールシリンダ５
６内の液圧とを遮断し、電磁開閉弁３１を開の状態とし
ホイールシリンダ５６内の作動液をリザーバ５４へ還流
させることで、ホイールシリンダ５６内の液圧を減少さ
せる。これにより左前輪ＦＬに作用するブレーキ力が低
減し、左前輪ＦＬのロックが解除される。ロックが解除
された後もブレーキ動作が継続されていれば、各種セン
サの情報から電磁制御装置ＥＣＵが電磁開閉弁３０及び
３１を適宜開閉駆動することにより、ホイールシリンダ
５６内の液圧を調整し、ロックしない状態で最大減速加
速度が維持できるようにアンチロック制御を継続する。
なお、アンチロック制御中に電磁開閉弁３１からリザー
バ５４へ還流された作動液は、ポンプ４０により適宜汲
み上げられ、切替え弁２４と電磁開閉弁３０との間の液
圧経路へ返還される。

【００２０】次に、ブレーキアシスト制御時の作動につ
いて説明する。ブレーキアシスト制御時には、マスタシ
リンダＭＣの液圧以上の液圧をホイールシリンダ５６へ
作用させる必要があるため、マスタシリンダＭＣの液圧
とホイールシリンダ５６内の液圧とを遮断する必要があ
り、切換え弁２４が電磁制御装置ＥＣＵにより励磁され
閉の状態とされる。また、ポンプ４０を駆動させホイー
ルシリンダ５６内の液圧を加圧する必要があるため、電
磁制御装置ＥＣＵは吸い込み弁２６を励磁し開の状態と
しマスタシリンダＭＣから作動流体をポンプ４０の吸い
込み側へ供給可能とする。この状態でポンプ４０がモー
タＭにより駆動され、ポンプ４０が発生するマスタシリ
ンダＭＣの液圧以上の液圧をホイールシリンダ５６へ供
給することで、左前輪ＦＬには、ブレーキペダルＢＰの
踏力に対応したブレーキ力以上のブレーキ力が作用する
ことになる。電磁開閉弁３０は開の状態、電磁開閉弁３
１は閉の状態のままである。また、このブレーキアシス
ト制御状態にて、電磁開閉弁３０及び３１を適宜開閉駆
動させることにより、アンチロック制御を行うことも可
能である。このアンチロック制御中に電磁開閉弁３１か
らリザーバ５４へ還流された作動液は、ポンプ４０によ
り適宜汲み上げられ、切替え弁２４と電磁開閉弁３０と
の間の液圧経路へ返還される。

【００２１】また、トラクション制御については、上述
したブレーキアシスト制御状態にてアンチロック制御を
行う場合と同様に、切換え弁２４を閉の状態、吸い込み
弁２６を開の状態としたうえで、ポンプ４０をモータＭ
により駆動してポンプ４０が発生する液圧をホイールシ
リンダ５６へ供給し、電磁開閉弁３０及び３１を適宜開
閉駆動させることにより達成される。また、電磁弁３１
からリザーバ５４へ還流された作動液は、ポンプ４０に
より適宜汲み上げられ、切替え弁２４と電磁開閉弁３０
との間の液圧経路へ返還される。

【００２２】以上、各種制御においての作動を左前輪Ｆ
Ｌについてのみ説明したが、実際には、アンチロック制
御の場合は、上述した作動が４輪各輪について行われ
る。しかし、ブレーキアシスト制御及びトラクション制
御のようなポンプが加圧制御を行う場合には、上述した
加圧制御作動は、前輪ＦＬ，ＦＲについてのみ行われ、
後輪ＲＬ，ＲＲについては行われない。具体的には、ブ
レーキアシスト制御時及びトラクション制御時において
も、アンチロック制御時と同様、後輪側液圧系に設けら
れている切替え弁２５及び吸い込み弁２７をともに非励
磁状態に維持することにより、モータＭによりポンプ４
１が駆動されても後輪ＲＬのホイールシリンダ５８内の
液圧及び後輪ＲＲのホイールシリンダ５９の液圧は加圧
されない。従って、ポンプ４１は、電磁弁３５又は電磁
弁３７からリザーバ５５へ還流された作動液を汲み上げ
るためにのみ仕事をすることになり、モータＭ及びポン
プ４１が要求される仕事量を削減することが可能とな
る。なお、トラクション制御を行う場合は、駆動輪のホ
イールシリンダの液圧を加圧する必要があるので、前輪
側液圧系のみを加圧制御する本発明を適用しつつトラク
ション制御を行う場合は、少なくとも前輪側が駆動輪と
なっている前輪駆動車及び４輪駆動車に限定されること
はいうまでもない。

【００２３】また、上述した実施形態において、切替え
弁２５、吸い込み弁２７、及びマスタシリンダＭＣの吐
出側とポンプ４１の吸い込み側とを連結する液圧経路を
省略してもよいこともいうまでもない。

【００２４】

【発明の効果】本発明によれば、ブレーキ時の制動力を
助成する加圧源手段を有する制動液圧制御装置におい
て、加圧源手段の小型化・コスト削減が可能なものを提
供することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の実施形態に係る制動液圧制御装置の全
体構成図である。

【符号の説明】

ＭＣ マスタシリンダ ５６〜５９ ホイールシリンダ ３０〜３７ 電磁開閉弁（液圧制御手段） Ｍ モータ（加圧源手段） ４０，４１ ポンプ（加圧源手段） ２４，２５ 切替え弁（加圧源手段） ２６，２７ 吸い込み弁（加圧源手段）

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 斎藤 忠夫 愛知県刈谷市朝日町２丁目１番地 アイシ ン精機株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 BB03 BB28 BB29 CC02 DD03 EE01 LL05 LL14 LL23 LL29 LL33 LL37 LL47

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作に応じて液圧を発生させる
   マスタシリンダと、 各車輪にそれぞれ設けられ、前記各車輪に制動力を作用
   させるホイールシリンダと、 前記マスタシリンダの吐出側と前輪側の前記ホイールシ
   リンダとの間を接続する前輪側液圧経路と、 前記マスタシリンダの吐出側と後輪側の前記ホイールシ
   リンダとの間を接続する後輪側液圧経路と、 前記前輪側液圧経路の途中及び前記後輪側液圧経路の途
   中に設けられ、前記ホイールシリンダ内の液圧を制御す
   る液圧制御手段と、 少なくとも前記前輪側液圧経路の途中に設けられた前記
   液圧制御手段の上流側に接続され、少なくとも前輪側の
   前記ホイールシリンダ内の液圧を加圧可能な加圧源手段
   とを有し、 前記加圧源手段は、前輪側の前記ホイールシリンダ内の
   液圧のみを加圧することを特徴とする制動液圧制御装
   置。