JP2004217155A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁を開弁するようにして実行する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置において、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止する。
【解決手段】制御ユニットは、車輪速度または推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過するのに応じて制動力配分制御を終了する。
【選択図】 図２
【解決手段】制御ユニットは、車輪速度または推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過するのに応じて制動力配分制御を終了する。
【選択図】 図２
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁を開弁するようにして実行する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
マスタシリンダおよび後輪の車輪ブレーキ間に設けられる常開型電磁弁を閉じ側に制御することで、前、後の制動力配分を行なうようにした車両用ブレーキ制御装置が、既に知られている（たとえば特許文献１等参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１４４６２７号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、制動力配分制御の終了時には、後輪のブレーキ液圧がマスタシリンダの出力液圧に対応する値となるように、マスタシリンダおよび後輪の車輪ブレーキ間の常開型電磁弁を開弁することになるが、その常開型電磁弁の開弁によりブレーキペダルが入り込んでしまい、車両運転者が違和感を感じることがある。そこで、上記従来のものでは、推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下になるのに応じて制動力配分制御を終了するようにし、車体の揺り返しが生じるときにブレーキペダルが入り込むようにして車両運転者の違和感を軽減するようにしている。しかるに車体が停止する前であるので、車体の揺り返しが生じる前にブレーキペダルが入り込んでしまい、車両運転者の違和感を確実に解消し得るとは言い難い。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止した車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁を開弁するようにして実行する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記制御ユニットは、車輪速度または推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過するのに応じて前記制動力配分制御を終了することを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、車体の停止直前に車輪速度または推定車体速度が所定速度以下となってからさらに所定時間が経過したときに制動力配分制御を終了するようにしているので、車体停止時の車体の揺り返しにより、ブレーキペダルの入り込みが分かり難くなり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【０００８】
また上記目的を達成するために請求項２記載の発明は、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁を開弁するようにして実行する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記制御ユニットは、車輪速度または推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから推定車体減速度が設定減速度以下になるのに応じて前記制動力配分制御を終了することを特徴とする。
【０００９】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、車体の停止直前に車輪速度または推定車体速度が所定値以下となってからさらに推定車体減速度が設定減速度以下となったときに制動力配分制御を終了するようにしているので、車体停止時の車体の揺り返しにより、ブレーキペダルの入り込みが分かり難くなり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１および図２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はタイミングチャートである。
【００１２】
先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄと、前記第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂに個別に接続された第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂとの間にブレーキ圧調整手段４が設けられる。
【００１３】
ブレーキ圧調整手段４は、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに個別に対応した第１、第２、第３および第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄと、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄにそれぞれ並列に接続される第１、第２、第３および第４チェック弁７Ａ〜７Ｄと、前記各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄに個別に対応した第１、第２、第３および第４常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄと、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂにそれぞれ個別に対応した第１および第２リザーバ９Ａ，９Ｂと、第１および第２リザーバ９Ａ，９Ｂに接続される吸入弁１１Ａ，１１Ｂを有するとともに吐出弁１３Ａ，１３Ｂを有するプランジャ型の第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂと、両ポンプ１０Ａ，１０Ｂを駆動する共通１個の電動モータ１２と、前記両ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記両出力液圧路３Ａ，３Ｂ間に介装されるオリフィス１４Ａ，１４Ｂと、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄ、各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄおよび電動モータ１２の作動を制御する制御ユニット１６とを備える。
【００１４】
第１常開型電磁弁６Ａは、第１出力液圧路３Ａおよび左前輪用車輪ブレーキ２Ａ間に設けられ、第２常開型電磁弁６Ｂは、第１出力液圧路３Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ間に設けられ、第３常開型電磁弁６Ｃは、第２出力液圧路３Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキ２Ｃ間に設けられ、第４常開型電磁弁６Ｄは、第２出力液圧路３Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄ間に設けられる。
【００１５】
また第１〜第４チェック弁７Ａ〜７Ｄは、対応する車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄに並列に接続される。
【００１６】
第１常閉型電磁弁８Ａは、左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび第１リザーバ９Ａ間に設けられ、第２常閉型電磁弁８Ｂは、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび第１リザーバ９Ａ間に設けられ、第３常閉型電磁弁８Ｃは、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび第２リザーバ９Ｂ間に設けられ、第４常閉型電磁弁８Ｄは、左後輪用車輪ブレーキ２Ｄおよび第２リザーバ９Ｂ間に設けられる。
【００１７】
このようなブレーキ圧調整手段４は、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間を連通するとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ９Ａ，９Ｂ間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は、第１常開型電磁弁６Ａを介して左前輪用車輪ブレーキ２Ａに作用するとともに、第２常開型電磁弁６Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、第３常開型電磁弁６Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに作用するとともに、第４常開型電磁弁６Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに作用する。
【００１８】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、ブレーキ圧調整手段４は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間を遮断するとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ９Ａ，９Ｂ間を連通する。すなわち第１〜第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、第１〜第４常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ９Ａまたは第２リザーバ９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１９】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、ブレーキ圧調整手段４は、車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ９Ａ，９Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。
【００２０】
このように各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄの消磁・励磁を制御ユニット１６で制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００２１】
またブレーキ時に、前記ブレーキ圧調整手段４の第１〜第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち左右後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを閉弁することにより前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を行うことも可能であり、制御ユニット１６は、第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを開弁するようにして実行する。
【００２２】
しかも制御ユニット１６には、左前輪および右後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ１７Ａ，１７Ｂ、ならびに右前輪および左後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ１７Ｃ，１７Ｄの検出値が入力されており、制御ユニット１６は、たとえば車輪速度センサ１７Ｂ，１７Ｄで検出された右および左後輪の車輪速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過するのに応じて制動力配分制御を終了するものである。
【００２３】
すなわち図２において、車両のブレーキ時の制動力配分制御にあたっては、、ブレーキ状態の時刻ｔ１で制動力配分制御が開始されるのに応じて後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄが閉弁し、それに応じて後輪側のブレーキ液圧が前輪側のブレーキ液圧よりも低く抑えられる。而して後輪の車輪速度が、時刻ｔ２で車体停止直前の所定速度Ｖ０たとえば２ｋｍ以下に低下してから所定時間ΔＴたとえば３００ｍｓｅｃが経過した時刻ｔ３で制動力配分制御が終了することになり、時刻ｔ３で第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄが開弁し、それに応じて後輪側のブレーキ液圧が前輪側のブレーキ液圧と等しくなるように増圧側に変化する。
【００２４】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、車体の停止直前にたとえば後輪の車輪速度が所定速度Ｖ０以下に低下してからさらに所定時間ΔＴが経過したときに制動力配分制御を終了するようにしている。このため、制動力配分制御の終了に伴って後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄが開弁しても、車体停止時の車体の揺り返しにより、ブレーキペダルＰの入り込みが分かり難くなり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【００２５】
それに対し、車輪速度が所定速度Ｖ０以下となるのに応じて制動力配分制御を終了して後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを開弁すると、図２の破線で示すように、車体の停止前に後輪側のブレーキ液圧が大きくなり、ブレーキペダルＰの入り込みにより、操作フィーリングが悪化してしまうことがある。
【００２６】
本発明の第２実施例として、図３で示すように、ブレーキ状態の時刻ｔ１′で制動力配分制御が開始されるのに応じて後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを閉弁し、たとえば後輪の車輪速度が、時刻ｔ２′で車体停止直前の所定速度Ｖ０たとえば２ｋｍ以下に低下してから、さらに推定車体減速度が設定減速度ＤＶ０以下となる時刻ｔ３′で制動力配分制御を終了するようにしてもよい。
【００２７】
この第２実施例によっても、車体停止時の車体の揺り返しによってブレーキペダルＰの入り込みを分かり難くし、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【００２８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
たとえば上記実施例では、車輪速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過したとき、ならびに車輪速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから推定車体減速度が設定減速度以下になったときに、制動力配分制御を終了するようにしたが、推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過したとき、ならびに推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから推定車体減速度が設定減速度以下になったときに、制動力配分制御を終了するようにしてもよい。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように請求項１または２記載の発明によれば、車体停止時の車体の揺り返しにより、ブレーキペダルの入り込みが分かり難くなり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】タイミングチャートである。
【図３】第２実施例の図２に対応したタイミングチャートである。
【符号の説明】
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ・・・車輪ブレーキ
４・・・ブレーキ圧調整手段
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・常開型電磁弁
１６・・・制御ユニット
Ｍ・・・マスタシリンダ
【発明の属する技術分野】
本発明は、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁を開弁するようにして実行する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
マスタシリンダおよび後輪の車輪ブレーキ間に設けられる常開型電磁弁を閉じ側に制御することで、前、後の制動力配分を行なうようにした車両用ブレーキ制御装置が、既に知られている（たとえば特許文献１等参照。）。
【０００３】
【特許文献１】
特開平７−１４４６２７号
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、制動力配分制御の終了時には、後輪のブレーキ液圧がマスタシリンダの出力液圧に対応する値となるように、マスタシリンダおよび後輪の車輪ブレーキ間の常開型電磁弁を開弁することになるが、その常開型電磁弁の開弁によりブレーキペダルが入り込んでしまい、車両運転者が違和感を感じることがある。そこで、上記従来のものでは、推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下になるのに応じて制動力配分制御を終了するようにし、車体の揺り返しが生じるときにブレーキペダルが入り込むようにして車両運転者の違和感を軽減するようにしている。しかるに車体が停止する前であるので、車体の揺り返しが生じる前にブレーキペダルが入り込んでしまい、車両運転者の違和感を確実に解消し得るとは言い難い。
【０００５】
本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止した車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁を開弁するようにして実行する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記制御ユニットは、車輪速度または推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過するのに応じて前記制動力配分制御を終了することを特徴とする。
【０００７】
このような請求項１記載の発明の構成によれば、車体の停止直前に車輪速度または推定車体速度が所定速度以下となってからさらに所定時間が経過したときに制動力配分制御を終了するようにしているので、車体停止時の車体の揺り返しにより、ブレーキペダルの入り込みが分かり難くなり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【０００８】
また上記目的を達成するために請求項２記載の発明は、閉弁時にマスタシリンダから車輪ブレーキへの液圧作用を阻止する常開型電磁弁を含むブレーキ圧調整手段と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁を開弁するようにして実行する制御ユニットとを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記制御ユニットは、車輪速度または推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから推定車体減速度が設定減速度以下になるのに応じて前記制動力配分制御を終了することを特徴とする。
【０００９】
このような請求項２記載の発明の構成によれば、車体の停止直前に車輪速度または推定車体速度が所定値以下となってからさらに推定車体減速度が設定減速度以下となったときに制動力配分制御を終了するようにしているので、車体停止時の車体の揺り返しにより、ブレーキペダルの入り込みが分かり難くなり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【００１０】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１１】
図１および図２は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は車両用ブレーキ装置の液圧回路図、図２はタイミングチャートである。
【００１２】
先ず図１において、タンデム型のマスタシリンダＭは、車両運転者がブレーキペダルＰに加える踏力に応じたブレーキ液圧を発生する第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂを備えており、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄと、前記第１および第２出力ポート１Ａ，１Ｂに個別に接続された第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂとの間にブレーキ圧調整手段４が設けられる。
【００１３】
ブレーキ圧調整手段４は、左前輪用車輪ブレーキ２Ａ、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに個別に対応した第１、第２、第３および第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄと、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄにそれぞれ並列に接続される第１、第２、第３および第４チェック弁７Ａ〜７Ｄと、前記各車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄに個別に対応した第１、第２、第３および第４常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄと、第１および第２出力液圧路３Ａ，３Ｂにそれぞれ個別に対応した第１および第２リザーバ９Ａ，９Ｂと、第１および第２リザーバ９Ａ，９Ｂに接続される吸入弁１１Ａ，１１Ｂを有するとともに吐出弁１３Ａ，１３Ｂを有するプランジャ型の第１および第２ポンプ１０Ａ，１０Ｂと、両ポンプ１０Ａ，１０Ｂを駆動する共通１個の電動モータ１２と、前記両ポンプ１０Ａ，１０Ｂおよび前記両出力液圧路３Ａ，３Ｂ間に介装されるオリフィス１４Ａ，１４Ｂと、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄ、各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄおよび電動モータ１２の作動を制御する制御ユニット１６とを備える。
【００１４】
第１常開型電磁弁６Ａは、第１出力液圧路３Ａおよび左前輪用車輪ブレーキ２Ａ間に設けられ、第２常開型電磁弁６Ｂは、第１出力液圧路３Ａおよび右後輪用車輪ブレーキ２Ｂ間に設けられ、第３常開型電磁弁６Ｃは、第２出力液圧路３Ｂおよび右前輪用車輪ブレーキ２Ｃ間に設けられ、第４常開型電磁弁６Ｄは、第２出力液圧路３Ｂおよび左後輪用車輪ブレーキ２Ｄ間に設けられる。
【００１５】
また第１〜第４チェック弁７Ａ〜７Ｄは、対応する車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤからマスタシリンダＭへのブレーキ液の流れを許容するようにして、各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄに並列に接続される。
【００１６】
第１常閉型電磁弁８Ａは、左前輪用車輪ブレーキ２Ａおよび第１リザーバ９Ａ間に設けられ、第２常閉型電磁弁８Ｂは、右後輪用車輪ブレーキ２Ｂおよび第１リザーバ９Ａ間に設けられ、第３常閉型電磁弁８Ｃは、右前輪用車輪ブレーキ２Ｃおよび第２リザーバ９Ｂ間に設けられ、第４常閉型電磁弁８Ｄは、左後輪用車輪ブレーキ２Ｄおよび第２リザーバ９Ｂ間に設けられる。
【００１７】
このようなブレーキ圧調整手段４は、各車輪がロックを生じる可能性のない定常ブレーキ時には、マスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間を連通するとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ９Ａ，９Ｂ間を遮断する。すなわち各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるとともに各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁状態とされ、マスタシリンダＭの第１出力ポート１Ａから出力されるブレーキ液圧は、第１常開型電磁弁６Ａを介して左前輪用車輪ブレーキ２Ａに作用するとともに、第２常開型電磁弁６Ｂを介して右後輪用車輪ブレーキ２Ｂに作用する。またマスタシリンダＭの第２出力ポート１Ｂから出力されるブレーキ液圧は、第３常開型電磁弁６Ｃを介して右前輪用車輪ブレーキ２Ｃに作用するとともに、第４常開型電磁弁６Ｄを介して左後輪用車輪ブレーキ２Ｄに作用する。
【００１８】
上記ブレーキ中に車輪がロック状態に入りそうになったときに、ブレーキ圧調整手段４は、ロック状態に入りそうになった車輪に対応する部分でマスタシリンダＭおよび車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄ間を遮断するとともに車輪ブレーキ２Ａ〜２Ｄおよびリザーバ９Ａ，９Ｂ間を連通する。すなわち第１〜第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうちロック状態に入りそうになった車輪に対応する常開型電磁弁が励磁、閉弁されるとともに、第１〜第４常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄのうち上記車輪に対応する常閉型電磁弁が励磁、開弁される。これにより、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧の一部が第１リザーバ９Ａまたは第２リザーバ９Ｂに吸収され、ロック状態に入りそうになった車輪のブレーキ液圧が減圧されることになる。
【００１９】
またブレーキ液圧を一定に保持する際には、ブレーキ圧調整手段４は、車輪ブレーキ２Ａ〜２ＤをマスタシリンダＭおよびリザーバ９Ａ，９Ｂから遮断する状態となる。すなわち常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが励磁、閉弁されるとともに、常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁されることになる。さらにブレーキ液圧を増圧する際には、常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄが消磁、開弁状態とされるともに、常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄが消磁、閉弁状態とされればよい。
【００２０】
このように各常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄおよび各常閉型電磁弁８Ａ〜８Ｄの消磁・励磁を制御ユニット１６で制御することにより、車輪をロックさせることなく、効率良く制動することができる。
【００２１】
またブレーキ時に、前記ブレーキ圧調整手段４の第１〜第４常開型電磁弁６Ａ〜６Ｄのうち左右後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを閉弁することにより前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を行うことも可能であり、制御ユニット１６は、第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを開弁するようにして実行する。
【００２２】
しかも制御ユニット１６には、左前輪および右後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ１７Ａ，１７Ｂ、ならびに右前輪および左後輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪速度センサ１７Ｃ，１７Ｄの検出値が入力されており、制御ユニット１６は、たとえば車輪速度センサ１７Ｂ，１７Ｄで検出された右および左後輪の車輪速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過するのに応じて制動力配分制御を終了するものである。
【００２３】
すなわち図２において、車両のブレーキ時の制動力配分制御にあたっては、、ブレーキ状態の時刻ｔ１で制動力配分制御が開始されるのに応じて後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄが閉弁し、それに応じて後輪側のブレーキ液圧が前輪側のブレーキ液圧よりも低く抑えられる。而して後輪の車輪速度が、時刻ｔ２で車体停止直前の所定速度Ｖ０たとえば２ｋｍ以下に低下してから所定時間ΔＴたとえば３００ｍｓｅｃが経過した時刻ｔ３で制動力配分制御が終了することになり、時刻ｔ３で第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄが開弁し、それに応じて後輪側のブレーキ液圧が前輪側のブレーキ液圧と等しくなるように増圧側に変化する。
【００２４】
次にこの第１実施例の作用について説明すると、車体の停止直前にたとえば後輪の車輪速度が所定速度Ｖ０以下に低下してからさらに所定時間ΔＴが経過したときに制動力配分制御を終了するようにしている。このため、制動力配分制御の終了に伴って後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄが開弁しても、車体停止時の車体の揺り返しにより、ブレーキペダルＰの入り込みが分かり難くなり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【００２５】
それに対し、車輪速度が所定速度Ｖ０以下となるのに応じて制動力配分制御を終了して後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを開弁すると、図２の破線で示すように、車体の停止前に後輪側のブレーキ液圧が大きくなり、ブレーキペダルＰの入り込みにより、操作フィーリングが悪化してしまうことがある。
【００２６】
本発明の第２実施例として、図３で示すように、ブレーキ状態の時刻ｔ１′で制動力配分制御が開始されるのに応じて後輪に対応した第２および第４常開型電磁弁６Ｂ，６Ｄを閉弁し、たとえば後輪の車輪速度が、時刻ｔ２′で車体停止直前の所定速度Ｖ０たとえば２ｋｍ以下に低下してから、さらに推定車体減速度が設定減速度ＤＶ０以下となる時刻ｔ３′で制動力配分制御を終了するようにしてもよい。
【００２７】
この第２実施例によっても、車体停止時の車体の揺り返しによってブレーキペダルＰの入り込みを分かり難くし、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【００２８】
以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。
【００２９】
たとえば上記実施例では、車輪速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過したとき、ならびに車輪速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから推定車体減速度が設定減速度以下になったときに、制動力配分制御を終了するようにしたが、推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過したとき、ならびに推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから推定車体減速度が設定減速度以下になったときに、制動力配分制御を終了するようにしてもよい。
【００３０】
【発明の効果】
以上のように請求項１または２記載の発明によれば、車体停止時の車体の揺り返しにより、ブレーキペダルの入り込みが分かり難くなり、制動力配分制御終了時に操作フィーリングが悪化するのを確実に防止することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】第１実施例の車両用ブレーキ装置の液圧回路図である。
【図２】タイミングチャートである。
【図３】第２実施例の図２に対応したタイミングチャートである。
【符号の説明】
２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ・・・車輪ブレーキ
４・・・ブレーキ圧調整手段
６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ・・・常開型電磁弁
１６・・・制御ユニット
Ｍ・・・マスタシリンダ
Claims (2)
- 閉弁時にマスタシリンダ（Ｍ）から車輪ブレーキ（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ）への液圧作用を阻止する常開型電磁弁（６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）を含むブレーキ圧調整手段（４）と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段（４）の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁（６Ｂ，６Ｄ）を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁（６Ｂ，６Ｄ）を開弁するようにして実行する制御ユニット（１６）とを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記制御ユニット（１６）は、車輪速度または推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから所定時間が経過するのに応じて前記制動力配分制御を終了することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
- 閉弁時にマスタシリンダ（Ｍ）から車輪ブレーキ（２Ａ，２Ｂ，２Ｃ，２Ｄ）への液圧作用を阻止する常開型電磁弁（６Ａ，６Ｂ，６Ｃ，６Ｄ）を含むブレーキ圧調整手段（４）と、車輪のロック傾向判断結果に応じて前記ブレーキ圧調整手段（４）の作動を制御して前記ロック傾向を解消するアンチロックブレーキ制御を実行するとともに後輪に対応する前記常開型電磁弁（６Ｂ，６Ｄ）を閉弁側に制御することで前、後の制動力配分を行なう制動力配分制御を終了時には前記後輪に対応する前記常開型電磁弁（６Ｂ，６Ｄ）を開弁するようにして実行する制御ユニット（１６）とを備える車両用ブレーキ制御装置において、前記制御ユニット（１６）は、車輪速度または推定車体速度が車体停止直前の所定速度以下に低下してから推定車体減速度が設定減速度以下になるのに応じて前記制動力配分制御を終了することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
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