JP4109485B2 - ブレーキ制御装置 - Google Patents
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Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプを駆動させてブレーキ回路にブレーキ液を吐出させ、能動的に制動力を発生あるいは上昇させることができる構造のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に搭載されているブレーキ装置は、多種多様な機能が付加されており、このような機能が付加されたブレーキ装置として、例えば、車輪ロックを防止して車両の挙動を安定に保ちながら制動距離の短縮を図るアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢＳという）装置や、車両の加速時などにおいて駆動輪のホイールスピンを防止するトラクションコントロール装置や、運転者が操作したブレーキ圧力が不足している場合に、この不足したブレーキ圧力をホイールシリンダに供給するように構成されたブレーキアシスト装置や、車両のオーバステアまたはアンダステアを解消するように運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪に制動力を与えて車両の走行安定性を確保するビーグルスタビリティコントロール（以下、ＶＤＣという）装置、駆動輪がスリップしたときに駆動輪に制動力を与えてスリップを防止するトラクションコントロール（以下、ＴＣＳという）装置などが知られている。
【０００３】
上記のようなブレーキ制御装置として、例えば、特開平９−２２６５５５号公報に記載の装置が知られている。
このブレーキ制御装置にあっては、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を、圧力制御弁により減圧・保持・増圧を行って、車輪のロックを回避したり、車両の挙動が不安定になるのを防止したりするようになっている。
【０００４】
このような従来技術にあっては、ホイールシリンダを減圧する時には、ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバに抜くようにしている。また、制御中は、リザーバに蓄積されたブレーキ液をポンプによりマスタシリンダ側に随時戻すように構成されているとともに、制御の終了時には、一定時間（例えば、１５００ｍｓｅｃ程度）ポンプ（モータ）を駆動させて、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に確実に戻すようにしている。
すなわち、リザーバにブレーキ液が残留すると、それだけリザーバの容量が小さくなってしまい、減圧可能な容量が減少してしまう。したがって、制御の終了時には、次回の制御において所期の減圧容量を確保するために、確実にブレーキ液を抜く必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、制御終了時に、制御中にリザーバに蓄積されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すのに、制御中の最後の減圧または増圧後に、一定時間ポンプおよびモータを駆動させるようにしていたため、その作動音が乗員に不快感を与えるおそれがあった。特に、制動時に車輪のロックを防止するアンチスキッド制御では、この制御の終了時点で停車していることが多く、この停車状態では、走行に伴う音が発生していないことから、このポンプおよびモータの作動音が大きく感じ易い。
一方、この問題に考慮して、ポンプおよびモータを駆動させる上記一定時間を短く設定すると、リザーバ内のブレーキ液を完全にマスタシリンダ側に戻すことができないおそれがあり、この場合、次回の制御における減圧容量が不足するおそれが生じる。
【０００６】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、乗員に不快感を与えるポンプおよびモータの作動音の発生を抑えながらも、確実にブレーキ液をリザーバからマスタシリンダ側へ戻すことを可能とするブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載した発明は、
マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧および増圧可能な圧力制御弁と、
前記圧力制御弁が減圧作動時に前記ホイールシリンダから抜いたブレーキ液を一時貯留するリザーバと、
前記リザーバの流体をブレーキ回路の前記圧力制御弁よりも上流に戻すポンプと、
前記ポンプの吸入側と前記リザーバとを結ぶ第１吸入回路および前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとを結ぶ第２吸入回路と、
前記第２吸入回路の途中に設けられたゲート弁と、
前記圧力制御弁、前記ゲート弁ならびに前記ポンプの作動を制御する手段であって、前記圧力制御弁を作動させて前記ホイールシリンダの圧力を調節するブレーキ制御を実行する制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記ブレーキ制御が終了したら前記ゲート弁を開き、前記第２吸入通路を介して流体を前記マスタシリンダ側に戻す環流制御処理を実行し、
前記制御手段は、前記ブレーキ制御の終了後、前記ポンプの停止を待つ停止待ち処理を行った後に前記環流制御処理を実行することを特徴とする手段とした。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記環流制御処理は、あらかじめ設定された時間だけ実行するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記環流制御処理は、運転者が制動操作を行っていないときに限り実行するようにしたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項１に記載の発明は、
前記制御手段は、ブレーキ制御の終了後、ポンプが完全に停止するのを待つ停止待ち処理を行った後に前記環流制御処理を実行することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記停止待ち処理を実行する時間は、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定されていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明では、制御手段は、ブレーキ制御が終了したら環流制御処理を実行してイン側ゲート弁を開く。これにより、リザーバがマスタシリンダ側と第２吸入回路を介して接続されて、リザーバにブレーキ液が残っている場合には、この第２吸入回路を介してマスタシリンダ側に戻される。
この場合、ブレーキ液を戻すのに動力を用いないため、音が発生することが無いもので、乗員に不快感を与えるおそれがない。
したがって、ブレーキ制御の終了時において、リザーバを駆動させるためにポンプを駆動させる時間を短く、あるいはこの駆動を無くしたとしても、リザーバに残ったブレーキ液を確実にマスタシリンダ側に戻すことができる。
よって、ブレーキ制御終了時に発生するポンプならびにその駆動源（例えばモータ）の作動音を抑えることと、リザーバに残ったブレーキ液をマスタシリンダ側に確実に戻すこととの両立を図ることができる。
【００１３】
また、請求項１に記載の発明では、環流制御処理を、リザーバのブレーキ液を完全に環流させることのできるよう設定した時間だけ行うことにより、リザーバに残ったブレーキ液を確実に全てマスタシリンダへ戻すことができる。
【００１４】
また、請求項１に記載の発明では、イン側ゲート弁を開弁する環流制御処理は、運転者が制動操作を行っていないときに限り実行するようにしたため、運転者の制動操作により発生したマスタシリンダ圧がイン側ゲート弁を介して第２吸入回路からポンプ側へ抜けることがない。
【００１５】
また、請求項１に記載の発明では、制御手段は、環流制御処理を実行する前に、停止待ち処理を行って、ブレーキ制御の終了後にポンプが完全に停止するのを待つ。すなわち、ポンプおよびその駆動源（例えばモータ）などは、駆動制御信号の出力を停止した後に、惰性で少しの間、駆動する。このポンプの惰性駆動中にゲート弁を開くと、ポンプが吸引を行ってしまい、リザーバからマスタシリンダ側へブレーキ液を戻すことができない。そこで、停止待ち処理を実行して、ポンプが完全に停止してから環流制御処理を実行することにより、上記不具合の発生を確実に防止して、効率良くリザーバのブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる。
さらに、請求項２に記載の発明のように、待ち処理を実行する時間を、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定することにより、ポンプおよびその駆動源が音を発生する時間を確実に短くすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明におけるブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
まず、構成を説明する。
図１は全請求項に記載の発明に対応した実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図である。
このブレーキ制御装置は、各車輪に設けられたホイールシリンダＷＣにおける液圧（制動力）を制御する制動力制御装置ＨＵを有している。また、この制動力制御装置ＨＵの作動は、コントロールユニットＣＵにより制御されるもので、このコントロールユニットＣＵは、車両挙動を検出する車両挙動検出手段として、各輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ１０１と、操舵角を検出する舵角センサ１０４と、運転者がブレーキペダルを操作すると投入されるブレーキスイッチ１０５と、車両の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ１０６と、車両の横方向加速度を検出する横加速度センサ１０７と、車両のヨー角速度を検出するヨー角速度センサ１０８と、が接続されている。
【００１７】
次に、制動力制御装置ＨＵの構成を図２により説明する。
図においてＨ１はマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを結ぶブレーキ回路である。このブレーキ回路Ｈ１は、途中で分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２に分割され、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２が、それぞれ前輪の左右一方のホイールシリンダＷＣ（Ｆ）と後輪の左右一方のホイールシリンダＷＣ（Ｒ）に接続されている。なお、このブレーキ回路Ｈ１は、Ｘ型ブレーキ配管の一方の系統を示している。このＸ型ブレーキ配管というのは、４輪のホイールシリンダＷＣに流体としてのブレーキ液を供給する配管を２系統に分割し、かつ、この２系統の配管のそれぞれを前輪の一方と後輪の一方とに接続するとともに、前輪の一方を左輪とすれば後輪の一方は右輪とするというように配管したものである。
【００１８】
さらに、ブレーキ回路Ｈ１において、分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２よりもマスタシリンダＭＣ側である上流側には、非通電状態で開弁している常開のアウト側ゲート弁１が設けられている。
また、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２には、常開の流入弁２１，２２が設けられている。なお、流入弁２１，２２と並列に、バイパス路２３，２３が設けられ、このバイパス路２３，２３の途中には、それぞれ一方弁２４が設けられている。これにより、流入弁２１が閉弁状態となっていても、運転者が制動操作を終了してマスタシリンダＭＣの圧力が低下すると、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣへブレーキ液が戻るように構成されている。
また、各流入弁２１，２２よりも下流の各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２とリザーバＲＳとを結ぶドレーン回路３の途中には、通常は閉弁しており通電すると開弁する常閉の流出弁４１，４２が設けられている。
これらの流入弁２１，２２と流出弁４１，４２とが請求の範囲の圧力制御弁に相当する。
【００１９】
さらに、ポンプＰの吸入側は第１吸入回路５１を介してリザーバＲＳに接続されているとともに、第２吸入回路５２を介してマスタシリンダＭＣと接続され、また、このポンプＰの吐出側に設けられた吐出回路６は、ブレーキ回路Ｈ１においてアウト側ゲート弁１と流入弁２１，２２との間に接続されている。
なお、前記リザーバＲＳは、貯留したブレーキ液を送り出すようにピストンがスプリングにより付勢されている。
また、前記第１吸入回路５１には、リザーバＲＳへの逆流を防ぐ一方弁５１１が設けられている。また、前記第２吸入回路５２には、常閉のイン側ゲート弁７が設けられているとともに、ダイヤフラム５２１が設けられている。
また、前記ポンプＰは、モータＭにより駆動される。
【００２０】
したがって、図１に示す構成のブレーキ制御装置にあっては、運転者が制動操作をおこなってマスタシリンダＭＣに圧力が発生している状態では、アウト側ゲート弁１を開弁状態に維持させるとともに、イン側ゲート弁７を閉弁状態に維持させ、さらに、流入弁２１，２２および流出弁４１，４２を作動させることにより、ホイールシリンダ圧（制動圧）を、大気圧〜マスタシリンダ圧の範囲内で調整することにより、車輪がロックしないようにする、いわゆるアンチスキッド制御を実行することができる。
【００２１】
さらに、アウト側ゲート弁１を閉弁状態に切り替えるとともに、イン側ゲート弁７を開弁状態に切り替え、かつ、ポンプＰを駆動させると、マスタシリンダ圧が発生していないのに（運転者が制動操作を行っていないのに）、ブレーキ回路Ｈ１にブレーキ液を供給して制動力を能動的に発生させることができる。
また、この状態において、各流入弁２１，２２および各流出弁４１，４２を適宜開閉させることにより、ホイールシリンダ圧を所望の圧力（所望の制動力）に制御することができる。あるいは、各流入弁２１，２２は、開弁状態に維持させてアウト側ゲート弁１を適宜開弁させることにより、ホイールシリンダ圧を所望の圧力（所望の制動力）に制御することもでき、これにより前述のＶＤＣ制御やＴＣＳ制御を実行することができる。
また、運転者が制動操作を行っているときに、同様の操作を行って、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高圧にするブレーキアシスト制御を実行することもできる。
【００２２】
以上のようなポンプＰ、各弁１，２１，２２，４１，４２，７の作動が、前記コントロールユニットＣＵにより成される。
まず、このコントロールユニットＣＵにおける基本的な制御について図３により説明する。
ステップ３０１では、車両状態を演算する。すなわち、各センサ１０１，１０４〜１０８の入力に基づいて車両状態を演算する。
次のステップ３０２では、演算した車両状態に基づいて車両挙動を推定する。
次のステップ３０３では、挙動制御を実行するか否かを判断する。なお、本実施の形態にあっては、この挙動制御として、駆動輪に能動的に制動力を発生させて駆動輪スリップを防止するＴＣＳ制御、制動時に車輪がロックしないようにホイールシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御、旋回時に車両挙動を安定させるべく所望の輪に能動的に制動力を発生させるＶＤＣ制御を実行するものとする。
【００２３】
次のステップ３０４では、実行が必要な挙動制御における制御量を算出する。なお、この制御量とは、各弁１，２１，２２，４１，４２，７およびポンプＰ（モータＭ）の駆動量である。
次のステップ３０５では、ステップ３０４で求めた制御量に応じた制御出力を行う。
そして、ステップ３０６において、本実施の形態において特徴とする環流制御処理を行う。
【００２４】
次に、この環流制御処理の詳細を図４のフローチャートにより説明する。
ステップ４０１〜４０３では、それぞれＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御の実行中であるか否か判断し、実行中であればステップ４０５に進んで、第１カウンタＣＮＴ１をあらかじめ設定した設定値ＣＮＴ１ｓｈに設定する。なお、本実施の形態では、設定値ＣＮＴ１ｓｈは、５００ｍｓｅｃとしている。この設定値ＣＮＴ１ｓｈは、特許請求の範囲の停止待ち処理を実行する時間に相当し、モータＭに対して駆動電流の出力を停止した後、モータＭが完全に駆動を停止するのに要する時間は最低限確保し、かつ、従来において制御終了時にモータＭ（ポンプＰ）を駆動させていた時間よりも短い時間に設定しているもので、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定するのが好ましい。
【００２５】
上記ステップ４０１〜４０３において、ＮＯと判断された場合、ステップ４０４に進み、モータタイマＭＲ≠０であるか否か判断し、ＭＲ≠０の場合はステップ４０５に進むが、ＭＲ＝０の場合は、ステップ４０６に進む。
前記モータタイマＭＲは、前述のステップ４０４において求められた制御量のうちでモータＭの制御量に相当する値を示している。このモータタイマＭＲが０以外の値を示しているときには、モータＭに対して駆動電流が出力されている。
【００２６】
次に、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御のいずれも成されておらず、しかもモータＭに対して駆動電流が出力されていない場合に進むステップ４０６にあっては、第１カウンタＣＮＴ１を１だけデクリメント（ＣＮＴ１−１の減算）するとともに、第１カウンタＣＮＴ１の値として、このデクリメントしたＣＮＴ１−１と、０との小さい方の値を、第１カウンタＣＮＴ１の値とする。
【００２７】
次に、ステップ４０７では、第１カウンタＣＮＴ１の現在の値が＝０であり、かつ、第１カウンタＣＮＴ１の前回値≠０であるか否か判断し、すなわち、今回のルーチンにおいて第１カウンタＣＮＴ１が＝０となったか否か判断し、今回の制御ルーチンにおいて第１カウンタＣＮＴ１＝０となった場合には、ステップ４０９に進み、第２カウンタＣＮＴ２を第２設定値ＣＮＴ２ｓｈに設定する。
なお、この第２設定値ＣＮＴ２ｓｈは、５００ｍｓｅｃ〜数秒の範囲の任意の値に設定されているもので、この値は、環流制御処理を実行する時間であり、第２吸入回路５２やイン側ゲート弁７における流通抵抗などに基づいて、後述するイン側ゲート弁７による環流作用が確実に得られる時間に設定されている。
【００２８】
一方、ステップ４０７において、今回の制御ルーチンにおいてＣＮＴ１＝０と成ったのではない場合には、ステップ４０８に進んで、ブレーキランプスイッチ１０５がＯＦＦ状態であるか否か、すなわち運転者が制動操作を行っていないか否か判断し、運転者が制動操作を行っていない場合には、ステップ４１０に進んで、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントする（ＣＮＴ２−１）とともに、第２カウンタＣＮＴ２の値として、このデクリメントしたＣＮＴ２−１と、０との小さい方の値を、第２カウンタＣＮＴ２の値とする。
【００２９】
ステップ４０９とステップ４１０のいずれかの処理を終了するか、あるいはステップ４０８において、ＮＯ（運転者が制動操作を行っている）と判断した場合には、ステップ４１１に進んで、再び、ブレーキランプスイッチ１０５がＯＦＦ状態であるか否か判断し、ＯＦＦの場合には、さらに、ステップ４１３に進んで第２カウンタＣＮＴ２が≠０であるか否か判断する。
このステップ４１１およびステップ４１３において、ブレーキランプスイッチ１０５がＯＦＦであり、かつ第２カウンタＣＮＴ２≠０の場合は、ステップ４１５に進んで、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ１＝１にセットする。
また、ステップ４１１あるいは４１３において、ＮＯと判断された場合、すなわち、運転者が制動操作を行っているか、あるいは第２カウンタＣＮＴ２が０に成るかした場合には、それぞれステップ４１２あるいは４１４に進んで、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ１＝０にリセットする。
前記環流制御処理フラグＦ０ＧＶが＝１となっている場合には、イン側ゲート弁７に対して駆動電流が出力されて開弁されるものであり、環流制御処理が実行される。また、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝０と成っている場合には、イン側ゲート弁７には駆動電流が出力されず、閉弁状態となる。
【００３０】
次に、実施の形態の作動例を図５のタイムチャートに基づいて説明する。
このタイムチャートは、ＶＤＣ制御を実行し、その後、ＡＢＳ制御を実行し、その後、環流制御処理を実行した例である。
図においてｔ１の時点で、ＶＤＣ制御を実行している。このＶＤＣ制御にあっては、モータＭおよびポンプＰを駆動させ、同時に、イン側ゲート弁７を開弁させる一方で、アウト側ゲート弁１を閉弁させる。これにより、マスタシリンダＭＣのブレーキ液が吸入回路５２を介してポンプＰにより吸引され、さらに、ブレーキ回路Ｈ１に吐出され、流入弁２１，２２を経て、ホイールシリンダＷＣに供給される。
したがって、所望の車輪に制動力が発生され、車両姿勢を安定させる方向にヨーモーメントを生じさせる。
【００３１】
このＶＤＣ制御時において、図４の環流制御処理のフローチャートでは、ステップ４０１→４０２→４０３→４０５の流れとなって、このＶＤＣ制御中は、第１カウンタＣＮＴ１が設定値ＣＮＴ１ｓｈに更新される。
【００３２】
その後、ｔ２の時点で、ＶＤＣ制御を終了して、モータＭへの駆動信号出力が停止されると（モータタイマＭＲ＝０となると）、停止待ち処理の実行を開始して第１カウンタＣＮＴ１のデクリメントを開始する。この停止待ち処理にあっては、第１カウンタＣＮＴ１＝０となるまでカウントを行い、この間、ステップ４０７→４０８→４１１→４１２の流れとなり、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝０にリセットされ、環流制御処理によるイン側ゲート弁７の開弁は成されない。
【００３３】
本例では、第１カウンタＣＮＴ１＝０となって、環流制御処理が実行される前に、ｔ３の時点で、ＡＢＳ制御が実行され、これにより停止待ち処理がキャンセルされる。
このＡＢＳ制御にあっては、ロックが発生しそうな車輪の流入弁２１，２２を閉弁させるとともに、流出弁４１，４２を開弁させて減圧する。これにより、ロック傾向が解消されると、流入弁２１，２２を開弁させるとともに、流出弁４１，４２を閉弁させて増圧させ、制動力を高める。この減圧と増圧を繰り返すことにより、ロックの発生を防止しながら、高い制動力を得る。
【００３４】
このＡＢＳ制御の実行により、環流制御処理にあっては、ステップ４０１→４０２→４０５の流れに基づいて第１カウンタＣＮＴ１が設定値ＣＮＴ１ｓｈにリセットされる。
そして、ｔ４の時点でＡＢＳ制御を終了して、モータタイマＭＲ＝０となると、停止待ち処理により第１カウンタＣＮＴ１のデクリメントを開始する。
その後、ｔ５の時点で、第１カウンタＣＮＴ１＝０となり、停止待ち処理を終了すると、ステップ４０７→４０９の流れにより第２カウンタＣＮＴ２＝ＣＮＴ２ｓｈに設定され、その後、運転者によるブレーキペダルＢＰの制動操作が成されない限り、ステップ４０７→４０８→４１０の流れに基づいて、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントが開始され、かつ、ステップ４１１→４１３→４１５の流れに基づいて、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝１として、イン側ゲート弁７を開弁して、環流制御処理が開始される。
このように、イン側ゲート弁７を開弁することにより、リザーバＲＳにブレーキ液が残留している場合、マスタシリンダＭＣが大気圧になっているのに対してリザーバＲＳには僅かに正圧が与えられていることにより、ブレーキ液が吸入回路５２を介してマスタシリンダＭＣへ戻される。この場合、モータＭを駆動させないから、騒音が発生することがない。
【００３５】
ここで、第２カウンタＣＮＴ２の設定値ＣＮＴ２ｓｈは、リザーバＲＳが満杯となっている状態から、全てのブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことが可能な時間に設定されている。
【００３６】
また、図５に示すタイムチャートでは、この環流制御処理を実行している途中のｔ６の時点で、運転者が制動操作を行った場合を示している。
この場合、ステップステップ４０７→４０８→４１１の流れとなって、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントが中断されるとともに、ステップ４１１→４１２の流れとなって、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝０にリセットされる。これによって、イン側ゲート弁７の開弁も中断され、マスタシリンダ圧が吸入回路５２側へ伝達されることなく、ホイールシリンダＷＣへ伝達される。
【００３７】
その後、ｔ７の時点で、ブレーキ操作を終了すると、ステップ４０７→４０８→４１０の流れとなって、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントが再開されるとともに、ステップ４１１→４１３→４１５の流れと成って、イン側ゲート弁７が再び開弁される。すなわち、環流制御処理が再開される。
【００３８】
その後、ｔ８の時点で、第２カウンタＣＮＴ２＝０となると、ステップ４１１→４１３→４１４の流れに基づいてイン側ゲート弁７が閉弁される。すなわち、環流制御処理を終了する。
【００３９】
以上説明してきたように、本実施の形態にあっては、ＡＢＳ制御、あるいはＶＤＣ制御やＴＣＳ制御などのように、ホイールシリンダＷＣからリザーバＲＳへブレーキ液を逃がすブレーキ制御を終了したときには、ポンプＰおよびモータＭを停止待ち処理の時間である５００ｍｓｅｃだけを待つこととして、ポンプＰおよびモータＭによりリザーバＲＳのブレーキ液を戻す作動を行うことを無くし、かつ、この停止待ち処理の実行後には、イン側ゲート弁７を開弁させる環流制御処理を実行して、リザーバＲＳに残っているブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すようにした。
したがって、作動音が発生する時間を極めて短くして、乗員に対して不快感を与えないようにしながら、リザーバＲＳに残っているブレーキ液を確実にマスタシリンダＭＣへ戻すことができるという効果が得られる。
また、この環流制御処理の実行中に運転者が制動操作を行ったときには、環流制御処理を中断して、イン側ゲート弁７を閉弁させるようにしたため、マスタシリンダ圧が第２吸入回路５２側へ抜けることがないとともに、制動操作の終了後には、環流制御処理を再び第２カウンタＣＮＴ２が０となるまで実行するため、リザーバＲＳのブレーキ液を確実にマスタシリンダＭＣに戻すことができるという効果が得られる。
【００４０】
以上、本発明のブレーキ制御装置を実施の形態に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、圧力制御弁として１つのホイールシリンダの圧力制御を流入弁２１（２２）と流出弁４１（４２）との２つの弁で行う構成を示したが、流入状態と流出状態と保持状態をそれぞれ選択的に形成可能な１つの弁で構成するようにしてもよい。
また、流体としてはブレーキ液を示したが、気体など他の流体を用いる場合にも適用することができる。
また、実施の形態では、ブレーキ回路Ｈ１として、２系統に分けたＸ配管を示したが、２系統の配管を前後や左右で分けるようにしてもよいし、あるいは、２系統に分割したものに限らず、各ホイールシリンダに向けて４つに分岐させる構成にも適用することができる。
【００４１】
また、実施の形態で示した、停止待ち処理を実行する時間（＝ＣＮＴ１ｓｈ）および環流制御処理を実行する時間（＝ＣＮＴ２ｓｈ）は、ブレーキ装置の特性およびポンプ・モータの特性に基づいて、任意の最適値に設定するのが好ましいものであり、実施の形態で示した時間に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態の制動力制御装置を示すブレーキ回路図である。
【図３】実施の形態におけるブレーキ制御の基本的流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態における環流制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態における環流制御処理を実行したときの作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ アウト側ゲート弁
３ ドレーン回路
６ 吐出回路
７ イン側ゲート弁
２１，２２ 流入弁（圧力制御弁）
４１，４２ 流出弁（圧力制御弁）
５１ 第１吸入回路
５２ 第２吸入回路
１０１ 車輪速度センサ
１０５ ブレーキスイッチ
１０６ 前後Ｇセンサ
１０７ 横Ｇセンサ
ＣＵ コントロールユニット（制御手段）
Ｈ１ ブレーキ回路
Ｈ１０ 供給部
Ｍ モータ
ＭＣ マスタシリンダ
ＲＳ リザーバ
ＷＣ ホイールシリンダ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ポンプを駆動させてブレーキ回路にブレーキ液を吐出させ、能動的に制動力を発生あるいは上昇させることができる構造のブレーキ制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
近年、車両に搭載されているブレーキ装置は、多種多様な機能が付加されており、このような機能が付加されたブレーキ装置として、例えば、車輪ロックを防止して車両の挙動を安定に保ちながら制動距離の短縮を図るアンチスキッドブレーキ（以下、ＡＢＳという）装置や、車両の加速時などにおいて駆動輪のホイールスピンを防止するトラクションコントロール装置や、運転者が操作したブレーキ圧力が不足している場合に、この不足したブレーキ圧力をホイールシリンダに供給するように構成されたブレーキアシスト装置や、車両のオーバステアまたはアンダステアを解消するように運転者のブレーキ操作の有無にかかわらず車輪に制動力を与えて車両の走行安定性を確保するビーグルスタビリティコントロール（以下、ＶＤＣという）装置、駆動輪がスリップしたときに駆動輪に制動力を与えてスリップを防止するトラクションコントロール（以下、ＴＣＳという）装置などが知られている。
【０００３】
上記のようなブレーキ制御装置として、例えば、特開平９−２２６５５５号公報に記載の装置が知られている。
このブレーキ制御装置にあっては、各車輪に設けられたホイールシリンダの液圧を、圧力制御弁により減圧・保持・増圧を行って、車輪のロックを回避したり、車両の挙動が不安定になるのを防止したりするようになっている。
【０００４】
このような従来技術にあっては、ホイールシリンダを減圧する時には、ホイールシリンダのブレーキ液をリザーバに抜くようにしている。また、制御中は、リザーバに蓄積されたブレーキ液をポンプによりマスタシリンダ側に随時戻すように構成されているとともに、制御の終了時には、一定時間（例えば、１５００ｍｓｅｃ程度）ポンプ（モータ）を駆動させて、リザーバ内のブレーキ液をマスタシリンダ側に確実に戻すようにしている。
すなわち、リザーバにブレーキ液が残留すると、それだけリザーバの容量が小さくなってしまい、減圧可能な容量が減少してしまう。したがって、制御の終了時には、次回の制御において所期の減圧容量を確保するために、確実にブレーキ液を抜く必要がある。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の従来技術にあっては、制御終了時に、制御中にリザーバに蓄積されたブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すのに、制御中の最後の減圧または増圧後に、一定時間ポンプおよびモータを駆動させるようにしていたため、その作動音が乗員に不快感を与えるおそれがあった。特に、制動時に車輪のロックを防止するアンチスキッド制御では、この制御の終了時点で停車していることが多く、この停車状態では、走行に伴う音が発生していないことから、このポンプおよびモータの作動音が大きく感じ易い。
一方、この問題に考慮して、ポンプおよびモータを駆動させる上記一定時間を短く設定すると、リザーバ内のブレーキ液を完全にマスタシリンダ側に戻すことができないおそれがあり、この場合、次回の制御における減圧容量が不足するおそれが生じる。
【０００６】
本発明は、上記問題点に着目してなされたもので、その目的とするところは、乗員に不快感を与えるポンプおよびモータの作動音の発生を抑えながらも、確実にブレーキ液をリザーバからマスタシリンダ側へ戻すことを可能とするブレーキ制御装置を提供することにある。
【０００７】
上記目的を達成するため、請求項１に記載した発明は、
マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧および増圧可能な圧力制御弁と、
前記圧力制御弁が減圧作動時に前記ホイールシリンダから抜いたブレーキ液を一時貯留するリザーバと、
前記リザーバの流体をブレーキ回路の前記圧力制御弁よりも上流に戻すポンプと、
前記ポンプの吸入側と前記リザーバとを結ぶ第１吸入回路および前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとを結ぶ第２吸入回路と、
前記第２吸入回路の途中に設けられたゲート弁と、
前記圧力制御弁、前記ゲート弁ならびに前記ポンプの作動を制御する手段であって、前記圧力制御弁を作動させて前記ホイールシリンダの圧力を調節するブレーキ制御を実行する制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記ブレーキ制御が終了したら前記ゲート弁を開き、前記第２吸入通路を介して流体を前記マスタシリンダ側に戻す環流制御処理を実行し、
前記制御手段は、前記ブレーキ制御の終了後、前記ポンプの停止を待つ停止待ち処理を行った後に前記環流制御処理を実行することを特徴とする手段とした。
【０００８】
請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記環流制御処理は、あらかじめ設定された時間だけ実行するようにしたことを特徴とする。
【０００９】
請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記環流制御処理は、運転者が制動操作を行っていないときに限り実行するようにしたことを特徴とする。
【００１０】
また、請求項１に記載の発明は、
前記制御手段は、ブレーキ制御の終了後、ポンプが完全に停止するのを待つ停止待ち処理を行った後に前記環流制御処理を実行することを特徴とする。
【００１１】
請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載のブレーキ制御装置において、
前記停止待ち処理を実行する時間は、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定されていることを特徴とする。
【００１２】
【発明の作用および効果】
請求項１に記載の発明では、制御手段は、ブレーキ制御が終了したら環流制御処理を実行してイン側ゲート弁を開く。これにより、リザーバがマスタシリンダ側と第２吸入回路を介して接続されて、リザーバにブレーキ液が残っている場合には、この第２吸入回路を介してマスタシリンダ側に戻される。
この場合、ブレーキ液を戻すのに動力を用いないため、音が発生することが無いもので、乗員に不快感を与えるおそれがない。
したがって、ブレーキ制御の終了時において、リザーバを駆動させるためにポンプを駆動させる時間を短く、あるいはこの駆動を無くしたとしても、リザーバに残ったブレーキ液を確実にマスタシリンダ側に戻すことができる。
よって、ブレーキ制御終了時に発生するポンプならびにその駆動源（例えばモータ）の作動音を抑えることと、リザーバに残ったブレーキ液をマスタシリンダ側に確実に戻すこととの両立を図ることができる。
【００１３】
また、請求項１に記載の発明では、環流制御処理を、リザーバのブレーキ液を完全に環流させることのできるよう設定した時間だけ行うことにより、リザーバに残ったブレーキ液を確実に全てマスタシリンダへ戻すことができる。
【００１４】
また、請求項１に記載の発明では、イン側ゲート弁を開弁する環流制御処理は、運転者が制動操作を行っていないときに限り実行するようにしたため、運転者の制動操作により発生したマスタシリンダ圧がイン側ゲート弁を介して第２吸入回路からポンプ側へ抜けることがない。
【００１５】
また、請求項１に記載の発明では、制御手段は、環流制御処理を実行する前に、停止待ち処理を行って、ブレーキ制御の終了後にポンプが完全に停止するのを待つ。すなわち、ポンプおよびその駆動源（例えばモータ）などは、駆動制御信号の出力を停止した後に、惰性で少しの間、駆動する。このポンプの惰性駆動中にゲート弁を開くと、ポンプが吸引を行ってしまい、リザーバからマスタシリンダ側へブレーキ液を戻すことができない。そこで、停止待ち処理を実行して、ポンプが完全に停止してから環流制御処理を実行することにより、上記不具合の発生を確実に防止して、効率良くリザーバのブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すことができる。
さらに、請求項２に記載の発明のように、待ち処理を実行する時間を、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定することにより、ポンプおよびその駆動源が音を発生する時間を確実に短くすることができる。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明におけるブレーキ制御装置を実現する実施の形態を、図面に基づいて説明する。
（実施の形態）
まず、構成を説明する。
図１は全請求項に記載の発明に対応した実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図である。
このブレーキ制御装置は、各車輪に設けられたホイールシリンダＷＣにおける液圧（制動力）を制御する制動力制御装置ＨＵを有している。また、この制動力制御装置ＨＵの作動は、コントロールユニットＣＵにより制御されるもので、このコントロールユニットＣＵは、車両挙動を検出する車両挙動検出手段として、各輪の車輪速度を検出する車輪速度センサ１０１と、操舵角を検出する舵角センサ１０４と、運転者がブレーキペダルを操作すると投入されるブレーキスイッチ１０５と、車両の前後方向加速度を検出する前後加速度センサ１０６と、車両の横方向加速度を検出する横加速度センサ１０７と、車両のヨー角速度を検出するヨー角速度センサ１０８と、が接続されている。
【００１７】
次に、制動力制御装置ＨＵの構成を図２により説明する。
図においてＨ１はマスタシリンダＭＣとホイールシリンダＷＣとを結ぶブレーキ回路である。このブレーキ回路Ｈ１は、途中で分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２に分割され、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２が、それぞれ前輪の左右一方のホイールシリンダＷＣ（Ｆ）と後輪の左右一方のホイールシリンダＷＣ（Ｒ）に接続されている。なお、このブレーキ回路Ｈ１は、Ｘ型ブレーキ配管の一方の系統を示している。このＸ型ブレーキ配管というのは、４輪のホイールシリンダＷＣに流体としてのブレーキ液を供給する配管を２系統に分割し、かつ、この２系統の配管のそれぞれを前輪の一方と後輪の一方とに接続するとともに、前輪の一方を左輪とすれば後輪の一方は右輪とするというように配管したものである。
【００１８】
さらに、ブレーキ回路Ｈ１において、分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２よりもマスタシリンダＭＣ側である上流側には、非通電状態で開弁している常開のアウト側ゲート弁１が設けられている。
また、各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２には、常開の流入弁２１，２２が設けられている。なお、流入弁２１，２２と並列に、バイパス路２３，２３が設けられ、このバイパス路２３，２３の途中には、それぞれ一方弁２４が設けられている。これにより、流入弁２１が閉弁状態となっていても、運転者が制動操作を終了してマスタシリンダＭＣの圧力が低下すると、ホイールシリンダＷＣからマスタシリンダＭＣへブレーキ液が戻るように構成されている。
また、各流入弁２１，２２よりも下流の各分岐管部Ｈ１１，Ｈ１２とリザーバＲＳとを結ぶドレーン回路３の途中には、通常は閉弁しており通電すると開弁する常閉の流出弁４１，４２が設けられている。
これらの流入弁２１，２２と流出弁４１，４２とが請求の範囲の圧力制御弁に相当する。
【００１９】
さらに、ポンプＰの吸入側は第１吸入回路５１を介してリザーバＲＳに接続されているとともに、第２吸入回路５２を介してマスタシリンダＭＣと接続され、また、このポンプＰの吐出側に設けられた吐出回路６は、ブレーキ回路Ｈ１においてアウト側ゲート弁１と流入弁２１，２２との間に接続されている。
なお、前記リザーバＲＳは、貯留したブレーキ液を送り出すようにピストンがスプリングにより付勢されている。
また、前記第１吸入回路５１には、リザーバＲＳへの逆流を防ぐ一方弁５１１が設けられている。また、前記第２吸入回路５２には、常閉のイン側ゲート弁７が設けられているとともに、ダイヤフラム５２１が設けられている。
また、前記ポンプＰは、モータＭにより駆動される。
【００２０】
したがって、図１に示す構成のブレーキ制御装置にあっては、運転者が制動操作をおこなってマスタシリンダＭＣに圧力が発生している状態では、アウト側ゲート弁１を開弁状態に維持させるとともに、イン側ゲート弁７を閉弁状態に維持させ、さらに、流入弁２１，２２および流出弁４１，４２を作動させることにより、ホイールシリンダ圧（制動圧）を、大気圧〜マスタシリンダ圧の範囲内で調整することにより、車輪がロックしないようにする、いわゆるアンチスキッド制御を実行することができる。
【００２１】
さらに、アウト側ゲート弁１を閉弁状態に切り替えるとともに、イン側ゲート弁７を開弁状態に切り替え、かつ、ポンプＰを駆動させると、マスタシリンダ圧が発生していないのに（運転者が制動操作を行っていないのに）、ブレーキ回路Ｈ１にブレーキ液を供給して制動力を能動的に発生させることができる。
また、この状態において、各流入弁２１，２２および各流出弁４１，４２を適宜開閉させることにより、ホイールシリンダ圧を所望の圧力（所望の制動力）に制御することができる。あるいは、各流入弁２１，２２は、開弁状態に維持させてアウト側ゲート弁１を適宜開弁させることにより、ホイールシリンダ圧を所望の圧力（所望の制動力）に制御することもでき、これにより前述のＶＤＣ制御やＴＣＳ制御を実行することができる。
また、運転者が制動操作を行っているときに、同様の操作を行って、ホイールシリンダ圧をマスタシリンダ圧よりも高圧にするブレーキアシスト制御を実行することもできる。
【００２２】
以上のようなポンプＰ、各弁１，２１，２２，４１，４２，７の作動が、前記コントロールユニットＣＵにより成される。
まず、このコントロールユニットＣＵにおける基本的な制御について図３により説明する。
ステップ３０１では、車両状態を演算する。すなわち、各センサ１０１，１０４〜１０８の入力に基づいて車両状態を演算する。
次のステップ３０２では、演算した車両状態に基づいて車両挙動を推定する。
次のステップ３０３では、挙動制御を実行するか否かを判断する。なお、本実施の形態にあっては、この挙動制御として、駆動輪に能動的に制動力を発生させて駆動輪スリップを防止するＴＣＳ制御、制動時に車輪がロックしないようにホイールシリンダ圧を制御するＡＢＳ制御、旋回時に車両挙動を安定させるべく所望の輪に能動的に制動力を発生させるＶＤＣ制御を実行するものとする。
【００２３】
次のステップ３０４では、実行が必要な挙動制御における制御量を算出する。なお、この制御量とは、各弁１，２１，２２，４１，４２，７およびポンプＰ（モータＭ）の駆動量である。
次のステップ３０５では、ステップ３０４で求めた制御量に応じた制御出力を行う。
そして、ステップ３０６において、本実施の形態において特徴とする環流制御処理を行う。
【００２４】
次に、この環流制御処理の詳細を図４のフローチャートにより説明する。
ステップ４０１〜４０３では、それぞれＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御の実行中であるか否か判断し、実行中であればステップ４０５に進んで、第１カウンタＣＮＴ１をあらかじめ設定した設定値ＣＮＴ１ｓｈに設定する。なお、本実施の形態では、設定値ＣＮＴ１ｓｈは、５００ｍｓｅｃとしている。この設定値ＣＮＴ１ｓｈは、特許請求の範囲の停止待ち処理を実行する時間に相当し、モータＭに対して駆動電流の出力を停止した後、モータＭが完全に駆動を停止するのに要する時間は最低限確保し、かつ、従来において制御終了時にモータＭ（ポンプＰ）を駆動させていた時間よりも短い時間に設定しているもので、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定するのが好ましい。
【００２５】
上記ステップ４０１〜４０３において、ＮＯと判断された場合、ステップ４０４に進み、モータタイマＭＲ≠０であるか否か判断し、ＭＲ≠０の場合はステップ４０５に進むが、ＭＲ＝０の場合は、ステップ４０６に進む。
前記モータタイマＭＲは、前述のステップ４０４において求められた制御量のうちでモータＭの制御量に相当する値を示している。このモータタイマＭＲが０以外の値を示しているときには、モータＭに対して駆動電流が出力されている。
【００２６】
次に、ＴＣＳ制御、ＡＢＳ制御、ＶＤＣ制御のいずれも成されておらず、しかもモータＭに対して駆動電流が出力されていない場合に進むステップ４０６にあっては、第１カウンタＣＮＴ１を１だけデクリメント（ＣＮＴ１−１の減算）するとともに、第１カウンタＣＮＴ１の値として、このデクリメントしたＣＮＴ１−１と、０との小さい方の値を、第１カウンタＣＮＴ１の値とする。
【００２７】
次に、ステップ４０７では、第１カウンタＣＮＴ１の現在の値が＝０であり、かつ、第１カウンタＣＮＴ１の前回値≠０であるか否か判断し、すなわち、今回のルーチンにおいて第１カウンタＣＮＴ１が＝０となったか否か判断し、今回の制御ルーチンにおいて第１カウンタＣＮＴ１＝０となった場合には、ステップ４０９に進み、第２カウンタＣＮＴ２を第２設定値ＣＮＴ２ｓｈに設定する。
なお、この第２設定値ＣＮＴ２ｓｈは、５００ｍｓｅｃ〜数秒の範囲の任意の値に設定されているもので、この値は、環流制御処理を実行する時間であり、第２吸入回路５２やイン側ゲート弁７における流通抵抗などに基づいて、後述するイン側ゲート弁７による環流作用が確実に得られる時間に設定されている。
【００２８】
一方、ステップ４０７において、今回の制御ルーチンにおいてＣＮＴ１＝０と成ったのではない場合には、ステップ４０８に進んで、ブレーキランプスイッチ１０５がＯＦＦ状態であるか否か、すなわち運転者が制動操作を行っていないか否か判断し、運転者が制動操作を行っていない場合には、ステップ４１０に進んで、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントする（ＣＮＴ２−１）とともに、第２カウンタＣＮＴ２の値として、このデクリメントしたＣＮＴ２−１と、０との小さい方の値を、第２カウンタＣＮＴ２の値とする。
【００２９】
ステップ４０９とステップ４１０のいずれかの処理を終了するか、あるいはステップ４０８において、ＮＯ（運転者が制動操作を行っている）と判断した場合には、ステップ４１１に進んで、再び、ブレーキランプスイッチ１０５がＯＦＦ状態であるか否か判断し、ＯＦＦの場合には、さらに、ステップ４１３に進んで第２カウンタＣＮＴ２が≠０であるか否か判断する。
このステップ４１１およびステップ４１３において、ブレーキランプスイッチ１０５がＯＦＦであり、かつ第２カウンタＣＮＴ２≠０の場合は、ステップ４１５に進んで、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ１＝１にセットする。
また、ステップ４１１あるいは４１３において、ＮＯと判断された場合、すなわち、運転者が制動操作を行っているか、あるいは第２カウンタＣＮＴ２が０に成るかした場合には、それぞれステップ４１２あるいは４１４に進んで、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ１＝０にリセットする。
前記環流制御処理フラグＦ０ＧＶが＝１となっている場合には、イン側ゲート弁７に対して駆動電流が出力されて開弁されるものであり、環流制御処理が実行される。また、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝０と成っている場合には、イン側ゲート弁７には駆動電流が出力されず、閉弁状態となる。
【００３０】
次に、実施の形態の作動例を図５のタイムチャートに基づいて説明する。
このタイムチャートは、ＶＤＣ制御を実行し、その後、ＡＢＳ制御を実行し、その後、環流制御処理を実行した例である。
図においてｔ１の時点で、ＶＤＣ制御を実行している。このＶＤＣ制御にあっては、モータＭおよびポンプＰを駆動させ、同時に、イン側ゲート弁７を開弁させる一方で、アウト側ゲート弁１を閉弁させる。これにより、マスタシリンダＭＣのブレーキ液が吸入回路５２を介してポンプＰにより吸引され、さらに、ブレーキ回路Ｈ１に吐出され、流入弁２１，２２を経て、ホイールシリンダＷＣに供給される。
したがって、所望の車輪に制動力が発生され、車両姿勢を安定させる方向にヨーモーメントを生じさせる。
【００３１】
このＶＤＣ制御時において、図４の環流制御処理のフローチャートでは、ステップ４０１→４０２→４０３→４０５の流れとなって、このＶＤＣ制御中は、第１カウンタＣＮＴ１が設定値ＣＮＴ１ｓｈに更新される。
【００３２】
その後、ｔ２の時点で、ＶＤＣ制御を終了して、モータＭへの駆動信号出力が停止されると（モータタイマＭＲ＝０となると）、停止待ち処理の実行を開始して第１カウンタＣＮＴ１のデクリメントを開始する。この停止待ち処理にあっては、第１カウンタＣＮＴ１＝０となるまでカウントを行い、この間、ステップ４０７→４０８→４１１→４１２の流れとなり、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝０にリセットされ、環流制御処理によるイン側ゲート弁７の開弁は成されない。
【００３３】
本例では、第１カウンタＣＮＴ１＝０となって、環流制御処理が実行される前に、ｔ３の時点で、ＡＢＳ制御が実行され、これにより停止待ち処理がキャンセルされる。
このＡＢＳ制御にあっては、ロックが発生しそうな車輪の流入弁２１，２２を閉弁させるとともに、流出弁４１，４２を開弁させて減圧する。これにより、ロック傾向が解消されると、流入弁２１，２２を開弁させるとともに、流出弁４１，４２を閉弁させて増圧させ、制動力を高める。この減圧と増圧を繰り返すことにより、ロックの発生を防止しながら、高い制動力を得る。
【００３４】
このＡＢＳ制御の実行により、環流制御処理にあっては、ステップ４０１→４０２→４０５の流れに基づいて第１カウンタＣＮＴ１が設定値ＣＮＴ１ｓｈにリセットされる。
そして、ｔ４の時点でＡＢＳ制御を終了して、モータタイマＭＲ＝０となると、停止待ち処理により第１カウンタＣＮＴ１のデクリメントを開始する。
その後、ｔ５の時点で、第１カウンタＣＮＴ１＝０となり、停止待ち処理を終了すると、ステップ４０７→４０９の流れにより第２カウンタＣＮＴ２＝ＣＮＴ２ｓｈに設定され、その後、運転者によるブレーキペダルＢＰの制動操作が成されない限り、ステップ４０７→４０８→４１０の流れに基づいて、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントが開始され、かつ、ステップ４１１→４１３→４１５の流れに基づいて、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝１として、イン側ゲート弁７を開弁して、環流制御処理が開始される。
このように、イン側ゲート弁７を開弁することにより、リザーバＲＳにブレーキ液が残留している場合、マスタシリンダＭＣが大気圧になっているのに対してリザーバＲＳには僅かに正圧が与えられていることにより、ブレーキ液が吸入回路５２を介してマスタシリンダＭＣへ戻される。この場合、モータＭを駆動させないから、騒音が発生することがない。
【００３５】
ここで、第２カウンタＣＮＴ２の設定値ＣＮＴ２ｓｈは、リザーバＲＳが満杯となっている状態から、全てのブレーキ液をマスタシリンダＭＣに戻すことが可能な時間に設定されている。
【００３６】
また、図５に示すタイムチャートでは、この環流制御処理を実行している途中のｔ６の時点で、運転者が制動操作を行った場合を示している。
この場合、ステップステップ４０７→４０８→４１１の流れとなって、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントが中断されるとともに、ステップ４１１→４１２の流れとなって、環流制御処理フラグＦ０ＧＶ＝０にリセットされる。これによって、イン側ゲート弁７の開弁も中断され、マスタシリンダ圧が吸入回路５２側へ伝達されることなく、ホイールシリンダＷＣへ伝達される。
【００３７】
その後、ｔ７の時点で、ブレーキ操作を終了すると、ステップ４０７→４０８→４１０の流れとなって、第２カウンタＣＮＴ２のデクリメントが再開されるとともに、ステップ４１１→４１３→４１５の流れと成って、イン側ゲート弁７が再び開弁される。すなわち、環流制御処理が再開される。
【００３８】
その後、ｔ８の時点で、第２カウンタＣＮＴ２＝０となると、ステップ４１１→４１３→４１４の流れに基づいてイン側ゲート弁７が閉弁される。すなわち、環流制御処理を終了する。
【００３９】
以上説明してきたように、本実施の形態にあっては、ＡＢＳ制御、あるいはＶＤＣ制御やＴＣＳ制御などのように、ホイールシリンダＷＣからリザーバＲＳへブレーキ液を逃がすブレーキ制御を終了したときには、ポンプＰおよびモータＭを停止待ち処理の時間である５００ｍｓｅｃだけを待つこととして、ポンプＰおよびモータＭによりリザーバＲＳのブレーキ液を戻す作動を行うことを無くし、かつ、この停止待ち処理の実行後には、イン側ゲート弁７を開弁させる環流制御処理を実行して、リザーバＲＳに残っているブレーキ液をマスタシリンダ側に戻すようにした。
したがって、作動音が発生する時間を極めて短くして、乗員に対して不快感を与えないようにしながら、リザーバＲＳに残っているブレーキ液を確実にマスタシリンダＭＣへ戻すことができるという効果が得られる。
また、この環流制御処理の実行中に運転者が制動操作を行ったときには、環流制御処理を中断して、イン側ゲート弁７を閉弁させるようにしたため、マスタシリンダ圧が第２吸入回路５２側へ抜けることがないとともに、制動操作の終了後には、環流制御処理を再び第２カウンタＣＮＴ２が０となるまで実行するため、リザーバＲＳのブレーキ液を確実にマスタシリンダＭＣに戻すことができるという効果が得られる。
【００４０】
以上、本発明のブレーキ制御装置を実施の形態に基づいて説明してきたが、具体的な構成については、この実施の形態に限られるものではなく、特許請求の範囲の各請求項に係る発明の要旨を逸脱しない限り、設計の変更や追加等は許容される。
例えば、圧力制御弁として１つのホイールシリンダの圧力制御を流入弁２１（２２）と流出弁４１（４２）との２つの弁で行う構成を示したが、流入状態と流出状態と保持状態をそれぞれ選択的に形成可能な１つの弁で構成するようにしてもよい。
また、流体としてはブレーキ液を示したが、気体など他の流体を用いる場合にも適用することができる。
また、実施の形態では、ブレーキ回路Ｈ１として、２系統に分けたＸ配管を示したが、２系統の配管を前後や左右で分けるようにしてもよいし、あるいは、２系統に分割したものに限らず、各ホイールシリンダに向けて４つに分岐させる構成にも適用することができる。
【００４１】
また、実施の形態で示した、停止待ち処理を実行する時間（＝ＣＮＴ１ｓｈ）および環流制御処理を実行する時間（＝ＣＮＴ２ｓｈ）は、ブレーキ装置の特性およびポンプ・モータの特性に基づいて、任意の最適値に設定するのが好ましいものであり、実施の形態で示した時間に限定されるものではない。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態のブレーキ制御装置を示す全体図である。
【図２】実施の形態の制動力制御装置を示すブレーキ回路図である。
【図３】実施の形態におけるブレーキ制御の基本的流れを示すフローチャートである。
【図４】実施の形態における環流制御処理の流れを示すフローチャートである。
【図５】実施の形態における環流制御処理を実行したときの作動を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ アウト側ゲート弁
３ ドレーン回路
６ 吐出回路
７ イン側ゲート弁
２１，２２ 流入弁（圧力制御弁）
４１，４２ 流出弁（圧力制御弁）
５１ 第１吸入回路
５２ 第２吸入回路
１０１ 車輪速度センサ
１０５ ブレーキスイッチ
１０６ 前後Ｇセンサ
１０７ 横Ｇセンサ
ＣＵ コントロールユニット（制御手段）
Ｈ１ ブレーキ回路
Ｈ１０ 供給部
Ｍ モータ
ＭＣ マスタシリンダ
ＲＳ リザーバ
ＷＣ ホイールシリンダ
Claims (4)
- マスタシリンダとホイールシリンダとを結ぶブレーキ回路の途中に設けられ、ホイールシリンダ圧を減圧および増圧可能な圧力制御弁と、
前記圧力制御弁が減圧作動時に前記ホイールシリンダから抜いたブレーキ液を一時貯留するリザーバと、
前記リザーバの流体をブレーキ回路の前記圧力制御弁よりも上流に戻すポンプと、
前記ポンプの吸入側と前記リザーバとを結ぶ第１吸入回路および前記ポンプの吸入側と前記マスタシリンダとを結ぶ第２吸入回路と、
前記第２吸入回路の途中に設けられたゲート弁と、
前記圧力制御弁、前記ゲート弁ならびに前記ポンプの作動を制御する手段であって、前記圧力制御弁を作動させて前記ホイールシリンダの圧力を調節するブレーキ制御を実行する制御手段と、
を備えたブレーキ制御装置において、
前記制御手段は、前記ブレーキ制御が終了したら前記ゲート弁を開き、前記第２吸入通路を介して流体を前記マスタシリンダ側に戻す環流制御処理を実行し、
前記制御手段は、前記ブレーキ制御の終了後、前記ポンプの停止を待つ停止待ち処理を行った後に前記環流制御処理を実行すること
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１に記載のブレーキ制御装置において、
前記環流制御処理は、あらかじめ設定された時間だけ実行するようにしたこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１または２に記載のブレーキ制御装置において、
前記還流制御処理は、運転者が制動操作を行っていないときに限り実行するようにしたこと
を特徴とするブレーキ制御装置。 - 請求項１〜３のいずれかに記載のブレーキ制御装置において、
前記停止待ち処理を実行する時間は、１５００ｍｓｅｃよりも短い時間に設定されていること
を特徴とするブレーキ制御装置。
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