JP3456335B2 - 車両用制動制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の走行状況に
応じて車輪の制動力を自動制御する自動制動制御手段を
備えた車両用制動制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両の走行状況に応じて車輪の制
動力を自動制御する自動制動制御手段を備え、旋回制動
時における車両挙動を制御する車両用制動制御装置が開
発されている。このような装置では、通常制動時に旋回
中心内方側の車輪のブレーキ力を低減することによって
タイヤと路面間の摩擦力を大きくすると共に、車両がオ
ーバーステアになることを防止する手段が一般に採用さ
れている。

【０００３】例えば、特開平３−１１２７５５号公報に
は、車速及び操舵量に基づいて目標ヨーレートを演算
し、この目標ヨーレートと実ヨーレートが一致するよう
に左右輪の制動差制御を実施するものが開示されてい
る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のものでは、目標ヨーレートの演算にあたり運転者に
よるブレーキ操作の有無が考慮されていなかったため、
ブレーキ操作が行われた場合に精度良く目標ヨーレート
を設定することができず、適切な制動制御が困難である
という問題があった。

【０００５】本発明は、前記従来の問題に鑑みてなされ
たものであり、運転者によるブレーキ操作の有無に応じ
た適切な制動制御が可能な車両用制動制御装置を提供す
ることを課題とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】本発明は、その要旨を図
１に示すように、車両の走行状況に応じて車輪の制動力
を自動制御する自動制動制御手段を備えた車両用制動制
御装置において、車輪速度を検出する車輪速度検出手段
と、車両の横方向の運動状態を検出する横方向運動状態
検出手段と、車両が旋回走行する方向を判定する旋回方
向判定手段と、運転者の制動操作状態を検出する制動操
作状態検出手段と、旋回内輪側従動輪の車輪速度と横方
向運動状態から旋回外輪側従動輪の目標車輪速度を演算
する第１演算手段と、旋回外輪側前輪の車輪速度と横方
向運動状態から旋回内輪側前輪の目標車輪速度を演算す
る第２演算手段と、運転者による非制動操作状態である
ときは前記第１演算手段を選択し、運転者による制動操
作状態であるときは前記第２演算手段を選択する演算手
段選択手段と、を備え、運転者による非制動操作状態で
あるときは旋回外輪側従動輪の車輪速度が前記第１演算
手段によって演算された目標車輪速度になるよう前記自
動制動制御手段による制動力の自動制御を行い、運転者
による制動操作状態であるときは旋回内輪側前輪の車輪
速度が前記第２演算手段によって演算された目標車輪速
度になるよう前記自動制動制御手段による制動力の自動
制御を行うことにより、前記課題を解決したものであ
る。

【０００７】即ち、本発明によれば、まず、車輪速度を
検出し、車両の横方向の運動状態、例えば横加速度等を
検出し、更に、車両が旋回走行する方向を判定する。旋
回走行する方向が決まれば、旋回内輪側及び外輪側が確
定する。

【０００８】次に、運転者の制動操作の有無を検出し、
制動操作状態であるか否かに応じた自動制動制御を行
う。

【０００９】非制動操作状態のときは、第１演算手段に
より旋回内輪側従動輪の車輪速度と横方向運動状態から
旋回外輪側従動輪の目標車輪速度を演算し、旋回外輪側
従動輪の車輪速度がこの目標車輪速度になるよう自動制
動制御を実行する。又、制動操作状態にあるときは、第
２演算手段により旋回外輪側前輪の車輪速度と横方向運
動状態から旋回内輪側前輪の目標車輪速度を演算し、旋
回内輪側前輪の車輪速度がこの目標車輪速度になるよう
自動制動制御を実行する。

【００１０】なお、上記第１演算手段によって演算対象
とされる従動輪速度は、後輪駆動車（ＦＲ車）において
は前輪の車輪速度であるが、前輪駆動車（ＦＦ車）にお
いては後輪の車輪速度である。一方、第２演算手段によ
って演算対象とされる車輪速度は後輪駆動車、前輪駆動
車いずれの場合も前輪の車輪速度である。

【００１１】即ち、後輪駆動車の場合には、運転者によ
る制動操作が行われていないときは旋回内輪側前輪を基
準として旋回外輪側前輪の目標車輪速度を算出して制御
するようにし、運転者による制動操作に入ったときは旋
回外輪側前輪を基準として旋回内輪側前輪の目標車輪速
度を算出して制御する。

【００１２】又、前輪駆動車の場合には、運転者による
制動操作が行われていないときは旋回内輪側後輪を基準
として旋回外輪側後輪の目標車輪速度を算出して制御す
るようにし、運転者による制動操作に入ったときは旋回
外輪側前輪を基準として旋回内輪側前輪の目標車輪速度
を算出して制御する。

【００１３】このように、制動操作の有無に応じて制動
制御する車輪を切り換えると共に、該制動のための目標
車輪速度を演算するための基準の車輪速度も切り換え、
制動制御する車輪の車輪速度が目標車輪速度になるよう
自動制動するようにしたため、制動操作の有無に応じた
適切な制動制御を行うことができるようになった。又、
車輪速度、車両の横方向運動状態、車両の旋回方向、運
転者の制動状態以外の情報を検出する特別な装置が不要
であるので、低コストでシステムを構築することができ
る。

【００１４】

【発明の実施の形態】好ましい実施の形態は、更に、前
記自動制動制御中に、前記運転者の制動操作状態が非操
作状態から操作状態に変更された場合に、所定期間自動
制動制御の基準対象輪の制動液圧を保持すると共に、目
標対象輪である旋回内輪側前輪の制動液圧を漸増させる
手段を備えることである。

【００１５】これにより、制動制御の対象輪の切り換え
をスムーズに行うことができる。

【００１６】以下、図面を参照して本発明のより具体的
な実施の形態の例を詳細に説明する。

【００１７】図２は、本発明に係る車両用制動制御装置
の１つの実施形態における油圧回路及び電気式制御装置
を示す概略構成図である。

【００１８】図２において、制動装置１０は、運転者に
よるブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレ
ーキオイルを第１及び第２のポートより圧送するマスタ
シリンダ１４を有し、第１のポートには前輪用のブレー
キ油圧制御導管１６ｆが接続され、第２のポートには途
中にプロポーショナルバルブ１８を有する後輪用のブレ
ーキ油圧制御導管１６ｒが接続されている。又、制動装
置１０はそれぞれ前輪用の高圧導管２０ｆ及び後輪用の
高圧導管２０ｒへ高圧のオイルを吐出供給するオイルポ
ンプ２２ｆ、２２ｒを有し、オイルポンプ２２ｆ及び２
２ｒはそれぞれ電動機２４ｆ及び２４ｒにより駆動さ
れ、途中に逆止弁２６ｆ及び２６ｒを有する供給導管２
８ｆ及び２８ｒを経てリザーバ３０ｆ及び３０ｒよりブ
レーキオイルを汲み上げるようになっている。

【００１９】前輪用のブレーキ油圧制御導管１６ｆ及び
逆止弁２６ｆより下流側の供給導管２８ｆは、途中に第
１の切換弁３２ｆを有する導管３４ｆにより互いに接続
されている。又、ブレーキ油圧制御導管１６ｆ及び前輪
用の高圧導管２０ｆは、途中に第２の切換弁３６ｆを有
する導管３８ｆにより互いに接続されており、ブレーキ
油圧制御導管１６ｆと高圧導管２０ｆとの間にはリリー
フ弁４０ｆ及び逆止弁４２ｆが設けられている。第１の
切換弁３２ｆは常閉型のソレノイド弁であり、第２の切
換弁３６ｆは常開型のソレノイド弁である。

【００２０】同様に後輪用のブレーキ油圧制御導管１６
ｒ及び逆止弁２６ｒより下流側の供給導管２８ｒは、途
中に第１の切換弁３２ｒを有する導管３４ｒにより互い
に接続されている。又、ブレーキ油圧制御導管１６ｒ及
び後輪用の高圧導管２０ｒは、途中に第２の切換弁３６
ｒを有する導管３８ｒにより互いに接続されており、ブ
レーキ油圧制御導管１６ｒと高圧導管２０ｒとの間には
リリーフ弁４０ｒ及び逆止弁４２ｒが設けられている。
第１の切換弁３２ｒは常閉型のソレノイド弁であり、第
２の切換弁３６ｒは常開型のソレノイド弁である。

【００２１】リザーバ３０ｆには前輪用のリターン導管
４４ｆが接続されており、リターン導管４４ｆと高圧導
管２０ｆとの間には、それぞれ左前輪用の接続導管４６
fl及び右前輪用の接続導管４６frが接続されている。接
続導管４６flには、常開型のソレノイド弁である第１の
制御弁４８fl及び常閉型のソレノイド弁である第２の制
御弁５０flが設けられており、接続導管４６frには常開
型のソレノイド弁である第１の制御弁４８fr及び常閉型
のソレノイド弁である第２の制御弁５０frが設けられて
いる。

【００２２】第１の制御弁４８flと第２の制御弁５０fl
との間の接続導管４６flは、接続導管５２flにより左前
輪のホイールシリンダ５４flに接続されており、接続導
管５２flと高圧導管２０ｆとの間にはホイールシリンダ
５４flより高圧導管２０ｆへ向かうオイルの流れのみを
許す逆止弁５６flが設けられている。同様に第１の制御
弁４８frと第２の制御弁５０frとの間の接続導管４６fr
は、接続導管５２frにより右前輪のホイールシリンダ５
４frに接続されており、接続導管５２frと高圧導管２０
ｆとの間にはホイールシリンダ５４frより高圧導管２０
ｆへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６frが設け
られている。

【００２３】前輪と同様、後輪用のリザーバ３０ｒには
後輪用のリターン導管４４ｒが接続されており、リター
ン導管４４ｒと高圧導管２０ｒとの間にはそれぞれ左後
輪用の接続導管４６rl及び右後輪用の接続導管４６rrが
接続されている。接続導管４６rlには常開型のソレノイ
ド弁である第１の制御弁４８rl及び常閉型のソレノイド
弁である第２の制御弁５０rlが設けられており、接続導
管４６rrへは常開型のソレノイド弁である第１の制御弁
４８rr及び常閉型のソレノイド弁である第２の制御弁５
０rrが設けられている。

【００２４】第１の制御弁４８rlと第２の制御弁５０rl
との間の接続導管４６rlは、接続導管５２rlにより左後
輪のホイールシリンダ５４rlに接続されており、接続導
管５２rlと高圧導管２０ｒとの間にはホイールシリンダ
５４rlより高圧導管２０ｒへ向かうオイルの流れのみを
許す逆止弁５６rlが設けられている。同様に、第１の制
御弁４８rrと第２の制御弁５０rrとの間の接続導管４６
rrは、接続導管５２rrにより右後輪のホイールシリンダ
５４rrに接続されており、接続導管５２rrと高圧導管２
０ｒとの間にはホイールシリンダ５４rrより高圧導管２
０ｒへ向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６rrが設
けられている。

【００２５】第１の切換弁３２ｆ、３２ｒが開弁され、
第２の切換弁３６ｆ、３６ｒが閉弁され、ポンプ２２
ｆ、２２ｒが駆動され、第１及び第２の制御弁が図示の
位置に維持されると、ホイールシリンダ５４fl、５４f
r、５４rl、５４rrは第１の制御弁４８fl、４８fr、４
８rl、４８rrを介して高圧導管２０ｆ、２０ｒと連通接
続され、これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧さ
れる。逆に第１及び第２の切換弁の位置に拘らず、第１
の制御弁４８fl、４８fr、４８rl、４８rrが閉弁され、
第２の制御弁５０fl、５０fr、５０rl、５０rrが開弁さ
れると、ホイールシリンダは第２の制御弁を介してリタ
ーン導管４４ｆ、４４ｒと連通接続され、これによりホ
イールシリンダ内の圧力が減圧される。更に、第１及び
第２の切換弁の位置に拘らず、第２の制御弁５０fl、５
０fr、５０rl、５０rrが図示の閉弁位置に維持され、第
１の制御弁４８fl、４８fr、４８rl、４８rrが閉弁され
ると、ホイールシリンダは高圧導管２０ｆ、２０ｒ及び
リターン導管４４ｆ、４４ｒのいずれとも遮断され、こ
れによりホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持され
る。

【００２６】かくして制動装置１０は、第１及び第２の
切換弁が図示の位置にあるときにはホイールシリンダ５
４fl、５４fr、５４rl、５４rrにより運転者によるブレ
ーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生し、
又第１の切換弁３２ｆ、３２ｒが開弁位置にあり、且つ
第２の切換弁３６ｆ、３６ｒが閉弁位置にあるときに
は、各車輪の第１及び第２の制御弁を開閉制御すること
により、ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪
の制動力に拘りなく、その車輪の制動力を制御し得るよ
うになっている。

【００２７】前輪用の第１の切換弁３２ｆ、第２の切換
弁３６ｆ、第１の制御弁４８fl及び４８fr、第２の制御
弁５０fl及び５０frは、電気式制御装置６０により制御
される。電気式制御装置６０はマイクロコンピュータ６
２と駆動回路６４とよりなっている。マイクロコンピュ
ータ６２の入出力ポート装置には車速センサ６６より車
速を示す信号、実質的に車体の重心に設けられた横加速
度センサ６８より車体の横加速度Ｇｙを示す信号、ブレ
ーキスイッチ７２より運転者によって制動操作がなされ
たか否か（運転者の制動操作状態）を示す信号、車輪速
センサ７４fl〜７４rrよりそれぞれ左右前輪及び左右後
輪の車輪速（周速）が入力されるようになっている。

【００２８】マイクロコンピュータ６２は種々の制御フ
ロー及びマップを記憶しており、上述の種々のセンサに
より検出されたパラメータに基づき種々の演算を行って
車両の旋回挙動を推定し、各制御弁を開閉制御すること
により車両の旋回挙動を安定化させるように制御する。

【００２９】次に、図３及び図４のフローチャート及
び、外輪側前輪のブレーキ液圧Ｐfo、内輪側前輪のブレ
ーキ液圧Ｐfi及びマスタシリンダ液圧Ｐｍの時間変化を
示すグラフを表わした図５〜図７を参照して、第１の実
施形態による車両の制動制御について説明する。この実
施形態は、後輪駆動車の場合の制動制御に関するもので
ある。

【００３０】まず、図３のステップ１００において、車
輪速センサ７４fl〜７４rrからの車輪速度信号を読み込
み、ステップ１０２において横加速度センサ６８からの
信号により横加速度Ｇｙを読み込む。このとき横加速度
センサを設けずに車輪速度情報から、例えば次の（１）
式により横加速度Ｇｙを推定するようにしてもよい。

【００３１】 Ｇｙ＝（Ｖwfo ² −Ｖwfi ² ）／２ｄ …（１）

【００３２】但し、Ｖwfo は外輪前輪側の車輪速度、Ｖ
wfi は内輪側前輪の車輪速度、ｄはトレッド（左右車輪
間の距離）である。

【００３３】次のステップ１０４では、今検出した横加
速度Ｇｙ（の絶対値）が所定値α（例えば０．３Ｇ乃至
０．４Ｇ程度）以上か否か判定する。その結果、横加速
度Ｇｙが、所定値αより小の場合には実質的に直進中で
あるとしてリターンし、所定値α以上の場合には旋回中
であるとして次のステップ１０６へ進む。ステップ１０
６では、横加速度Ｇｙの向き（正・負）あるいは左右輪
の車輪速度から旋回方向、即ち旋回内外輪を判定する。

【００３４】ステップ１０８において、ブレーキペダル
１２が踏まれているか否か、即ちブレーキスイッチ７２
がオンかオフかを判定する。

【００３５】ブレーキスイッチ７２がオンの場合はステ
ップ１１０に進み、旋回外輪側前輪を基準とし、旋回外
輪側前輪の車輪速度Ｖwfo と横加速度Ｇｙ及びトレッド
ｄを用いて、次の（２）式により、制動制御のため、旋
回内輪側前輪の目標車輪速度Ｖwfi ^* を演算し、ステッ
プ１３８へ進む。

【００３６】 Ｖwfi ^* ＝√（Ｖwfo ² −２ｄ×Ｇｙ） …（２）

【００３７】ブレーキスイッチ７２のオフの場合は、ス
テップ１１２で旋回内輪側前輪（旋回内輪側従動輪）を
基準とし、旋回内輪側前輪の車輪速度Ｖwfi と横加速度
Ｇｙ及びトレッドｄを用いて、次の（３）式により制動
制御のための旋回外輪側前輪（旋回外輪側従動輪）の目
標車輪速度Ｖwfo ^* を演算する。

【００３８】 Ｖwfo ^* ＝√（Ｖwfi ² ＋２ｄ×Ｇｙ） …（３）

【００３９】尚ステップ１１０及び１１２においては、
それぞれ定常円旋回を想定した場合の旋回内輪側前輪及
び旋回外輪側前輪の車輪速度を目標値として演算してい
る。

【００４０】次のステップ１１４では、検出された実際
の外輪側前輪の車輪速度Ｖwfo がステップ１１２で算出
した目標値Ｖwfo ^* より大きいか否か判定する。

【００４１】判定の結果、外輪側前輪の車輪速度Ｖwfo
がその目標値Ｖwfo ^* より大きくない場合にはリターン
し、大きい場合にはオーバーステア傾向にあると考えら
れ、回り過ぎによるスピンを防止するため、次のステッ
プ１１６へ進み、非制動時の制動力配分制御を開始す
る。具体的には次のステップ１１８で、旋回外輪側前輪
の車輪速度Ｖwfo を目標値Ｖwfo ^* に一致させるよう
に、外輪側前輪のブレーキ液圧Ｐfoを増圧し、外輪側前
輪に制動力を付加する。

【００４２】次のステップ１２０において、ブレーキス
イッチ７２がオンになっていないか、即ちブレーキペダ
ル１２が踏まれていないか判定する。ブレーキスイッチ
７２がオフの場合はステップ１１２へ戻り、外輪側前輪
の車輪速度Ｖwfo が目標値Ｖwfo ^* 以下になるか、ブレ
ーキスイッチ７２がオンになるまでステップ１１２〜ス
テップ１１８のループを繰り返し、外輪側前輪のブレー
キ液圧Ｐfoを漸増する。 この様子を、図５の外輪側前
輪のブレーキ液圧Ｐfoのグラフの符号Ａの部分が示して
いる。

【００４３】ブレーキスイッチ７２がオンになったら、
次のステップ１２２へ進みカウンタｔを０クリアし、図
４のステップ１２４で非制動時の制動力配分制御を終了
し、次のステップ１２６で制動制御に用いる目標車輪速
度を算出するための基準輪を内輪側前輪（内輪側従動
輪）から外輪側前輪に変更する。これにより制御性能が
向上する。

【００４４】次のステップ１２８では、ブレーキペダル
１２が踏まれ、ブレーキスイッチ７２がオンとなると同
時に（今度基準対象輪となった）外輪側前輪のブレーキ
液圧Ｐfoを図５の符号Ｂの部分が示すように所定時間Ｔ
１保持する。その一方、（今度目標対象輪となった）内
輪側前輪のブレーキ液圧Ｐfiを、図５の符号Ｃの部分が
示すようにデューティ増圧する。又ステップ１３０にお
いて、外輪側前輪の車輪速度Ｖwfo を基準速度として前
記（２）式により内輪側前輪車輪速度の目標値Ｖwfi ^*
を演算する。

【００４５】次のステップ１３２では、カウンタｔが所
定値Ｔ１を越えたか否か判定する。カウンタｔが所定値
Ｔ１を越えていない場合には、ステップ１３４で内輪側
前輪の車輪速度Ｖwfi がステップ１３０で算出した目標
値Ｖwfi ^* より小か否か判定し、小でない場合にはステ
ップ１２８へ戻り、以上のループを繰り返す。又、この
間、ブレーキペダル１２の踏み込みに応じてマスタシリ
ンダ液圧Ｐｍも上昇する。以上の状態は図５の符号Ｂ、
Ｃの部分が表わしている。

【００４６】又、図５の符号Ｄの時点が示すように、カ
ウンタｔが所定値Ｔ１を越え、所定時間Ｔ１が経過した
ら、ステップ１３６において外輪側前輪のブレーキ液圧
Ｐfoの保持を終了し、所定時間Ｔ２の間デューティ制御
を実施した後ソレノイドを開放し、外輪側前輪のホイー
ルシリンダとマスタシリンダ１４とを連通し、ブレーキ
液圧Ｐfoとマスタシリンダ液圧Ｐｍが等しくなるように
する。一方、内輪側前輪のデューティ増圧を終了し、ソ
レノイドを開放し内輪側前輪のブレーキ液圧Ｐfiがマス
タシリンダ液圧Ｐｍと一致するようにする。

【００４７】次のステップ１３８で、内輪側前輪の車輪
速度Ｖwfi が前記目標値Ｖwfi ^* より小か否か判定し、
小でない場合にはリターンし、小の場合には次のステッ
プ１４０で制動時における制動力配分制御を実行する。
これは、図５の符号Ｅの部分が示すように、内輪側前輪
のブレーキ液圧Ｐfiを制御して、内輪側前輪の車輪速度
Ｖwfi が前記目標値Ｖwfi ^* になるよう内輪側前輪の制
動力を制御するものである。

【００４８】即ち、外輪側前輪の車輪速度Ｖwfo 及び横
加速度Ｇｙ、又トレッドｄにより（２）式によって算出
される内輪側前輪の車輪速度の目標値Ｖwfi ^* とその実
測値Ｖwfi とを比較する。

【００４９】その結果、内輪前輪の車輪速度Ｖwfi がそ
の目標値Ｖwfi ^* より小さい場合は、内輪側前輪の車輪
速度Ｖwfi が遅いので、内輪側のブレーキ液圧を減圧さ
せる。尚図には示されていないが、内輪側車輪速度Ｖwf
i が目標値Ｖwfi ^* より大きいときは、内輪側前輪の車
輪速度Ｖwfi が速いので、内輪側のブレーキ液圧を増圧
させる。更に、内輪側前輪の車輪速度Ｖwfi が目標値Ｖ
wfi ^* と等しい場合には、内輪側のブレーキ液圧を保持
させる。

【００５０】このようにして、内輪側前輪の車輪速度Ｖ
wfi が横加速度Ｇｙ、外輪側前輪の車輪速度Ｖwfo に応
じた目標値Ｖwfi ^* と等しくなるように内輪側へのブレ
ーキ液圧が増圧、保持、減圧のいずれかに切換えられ
る。

【００５１】又、ステップ１３２の判定でカウンタｔの
値が所定値Ｔ１より大でない場合であっても、ステップ
１３４の判定で内輪側前輪の車輪速度Ｖwfi がその目標
値Ｖwfi ^* より小のときには、ステップ１４２におい
て、図６の符号Ｆの部分が示すように、外輪側前輪のブ
レーキ液圧Ｐfoの保持を終了し、所定時間Ｔ２の間デュ
ーティ制御をした後、ソレノイドを開放し、外輪側前輪
のホイールシリンダをマスタシリンダ１４と連通し、ブ
レーキ液圧Ｐfoをマスタシリンダ液圧Ｐｍに一致させ
る。

【００５２】ステップ１４０においては、図６の符号Ｇ
の部分が示すように、制動時における制動力配分制御を
実行する。

【００５３】なお、運転者がブレーキペダル１２を踏
み、制動を開始すると、内輪側前輪のブレーキ液圧Ｐfi
をデューティ制御により増圧させているのは、図７に示
すように、ブレーキペダル１２の踏み込み速度が速く、
マスタシリンダ液圧Ｐｍの昇圧勾配が大きい場合に、内
輪側前輪のブレーキ液圧Ｐfiがマスタシリンダ液圧Ｐｍ
と共に増加し、内外輪のブレーキ液圧が逆転し、車両挙
動を不安定にするのを防ぐためである。

【００５４】次に本発明による第２の実施形態について
説明する。

【００５５】第２実施形態は、前輪駆動車の場合の制動
制御に関するものである。本実施形態の制御を図８及び
図９のフローチャートに示す。

【００５６】前輪駆動車の場合も基本的に制御フローは
後輪駆動車の場合と同じであり、同様の処理をするステ
ップについては図８、図９のフローチャートにおいて、
図３、図４のフローチャートと下２桁を同じステップ番
号を付すことにする。

【００５７】本第２実施形態が第１実施形態と異なるの
は前輪駆動車の場合は、非制動時の基準輪として従動輪
である後輪を使用し、第１実施形態のステップ１１２に
おける外輪側前輪の車輪速度目標値Ｖwfo ^* を、ステッ
プ２１２において外輪側後輪の車輪速度の目標値Ｖwro
^* としていることである。

【００５８】これに伴い、ステップ２１８においては、
外輪側後輪の車輪速度Ｖwro がその目標値Ｖwro ^* にな
るように外輪側前輪に制動力を付加するようにしてい
る。

【００５９】一方、ブレーキペダル１２が踏まれた場合
には、ステップ２１０あるいはステップ２３０におい
て、第１実施形態と同様に、外輪側前輪の車輪速度Ｖwf
o を基準として内輪側前輪の車輪速度Ｖwfi の目標値Ｖ
wfi ^* を算出するようにしている。

【００６０】又、その他の処理については第１実施形態
と同様であるので詳しい説明は省略する。

【００６１】以上の実施形態により、非制動時制御から
制動時制御に移った場合にも制御性の良い制御が可能と
なる。

【００６２】

【発明の効果】以上説明したとおり、本発明によれば、
非制動操作状態における制動制御中に制動操作が行われ
た場合に、制御車輪及びその制御目標車輪速度を演算す
る基準輪を切換えるようにしたため、運転者の制動操作
の有無に拘らず良好な制動制御を行うことが可能となっ
た。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の要旨を示すブロック図

【図２】本発明に係る車両用制動制御装置の油圧回路及
び電気式制御装置を示す概略構成図

【図３】本発明の第１実施形態の制御を示すフローチャ
ート

【図４】同じく本発明の第１実施形態の制御を示すフロ
ーチャート

【図５】第１実施形態における外輪側及び内輪側前輪の
ブレーキ液圧を示す線図

【図６】同じく第１実施形態における外輪側及び内輪側
前輪のブレーキ液圧を示す線図

【図７】同じく第１実施形態における外輪側及び内輪側
前輪のブレーキ液圧を示す線図

【図８】本発明の第２実施形態の制御を示すフローチャ
ート

【図９】同じく本発明の第２実施形態の制御を示すフロ
ーチャート

【符号の説明】

１０…制動装置 １２…ブレーキペダル １４…マスタシリンダ ２２ｆ、２２ｒ…オイルポンプ ３２ｆ、３２ｒ、３６ｆ、３６ｒ…切換弁 ４８fl、４８fr、４８rl、４８rr…第１の制御弁 ５０fl、５０fr、５０rl、５０rr…第２の制御弁 ５４fl、５４fr、５４rl、５４rr…ホイールシリンダ ６０…電気式制御装置 ６６…車速センサ ６８…横加速度センサ ７２…ブレーキスイッチ ７４fl〜７４rr…車輪速センサ

フロントページの続き (56)参考文献 特開 平５−170068（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−287754（ＪＰ，Ａ) 特開 平５−319124（ＪＰ，Ａ) 特開 昭62−125944（ＪＰ，Ａ) 特開 昭61−291261（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−135923（ＪＰ，Ａ) 特開 平２−306868（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−292253（ＪＰ，Ａ) 特開 平４−339059（ＪＰ，Ａ) 特開 平３−112755（ＪＰ，Ａ) 特開 平７−89426（ＪＰ，Ａ) 特開 昭50−59673（ＪＰ，Ａ) (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) B60T 7/12 B60T 8/32 - 8/96

Claims (2)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の走行状況に応じて車輪の制動力を自
   動制御する自動制動制御手段を備えた車両用制動制御装
   置において、 車輪速度を検出する車輪速度検出手段と、 車両の横方向の運動状態を検出する横方向運動状態検出
   手段と、 車両が旋回走行する方向を判定する旋回方向判定手段
   と、 運転者の制動操作状態を検出する制動操作状態検出手段
   と、 旋回内輪側従動輪の車輪速度と横方向運動状態から旋回
   外輪側従動輪の目標車輪速度を演算する第１演算手段
   と、 旋回外輪側前輪の車輪速度と横方向運動状態から旋回内
   輪側前輪の目標車輪速度を演算する第２演算手段と、 運転者による非制動操作状態であるときは前記第１演算
   手段を選択し、運転者による制動操作状態であるときは
   前記第２演算手段を選択する演算手段選択手段と、 を備え、運転者による非制動操作状態であるときは旋回
   外輪側従動輪の車輪速度が前記第１演算手段によって演
   算された目標車輪速度になるよう前記自動制動制御手段
   による制動力の自動制御を行い、運転者による制動操作
   状態であるときは旋回内輪側前輪の車輪速度が前記第２
   演算手段によって演算された目標車輪速度になるよう前
   記自動制動制御手段による制動力の自動制御を行うこと
   を特徴とする車両用制動制御装置。
2. 【請求項２】請求項１において、更に、前記自動制動制
   御中に、前記運転者の制動操作状態が非操作状態から操
   作状態に変更された場合に、所定期間自動制動制御の基
   準対象輪である旋回外輪側前輪の制動液圧を保持すると
   共に、目標対象輪である旋回内輪側前輪の制動液圧を漸
   増させる手段を備えたことを特徴とする車両用制動制御
   装置。