JPH08150919A - 車輌の制動装置 - Google Patents

車輌の制動装置

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JPH08150919A JP7201779A JP20177995A JPH08150919A JP H08150919 A JPH08150919 A JP H08150919A JP 7201779 A JP7201779 A JP 7201779A JP 20177995 A JP20177995 A JP 20177995A JP H08150919 A JPH08150919 A JP H08150919A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 制動力制御の応答性を悪化することなくアキ
ュームレータの必要性を排除し制動装置の構造を簡略化
してコストを低減する。 【解決手段】 ブレーキオイルを加圧するポンプ２２f
と、車輌の走行状況に応じてポンプにより加圧されたブ
レーキオイルをホイールシリンダ５４fl又は５４frに供
給して制動力を発生する自動制動機構３２f 、３６f 、
４８fl、４８frとを有する車輌の制動装置。自動制動機
構の作動開始を予測し（ステップ３０）、自動制動機構
の作動開始が予測されたときにはポンプの駆動を開始
し、高圧導管２０f 内の圧力を予め増圧する（ステップ
８０、９０）。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
制動装置に係り、車輌の走行状況に応じて制動力を発生
する自動制動機構を備えた制動装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】自動車等の車輌の制動力を制御する装置
の一つとして、例えば特開平３−４５４５３号公報に記
載されている如く、操舵量検出手段と、車速検出手段
と、ヨーレート検出手段と、操舵量に応じたタイヤのグ
リップ限界車速を求める限界車速検出手段と、操舵量及
びタイヤのグリップ限界車速に対応する目標ヨーレート
を求める目標ヨーレート設定手段と、各輪毎に設けられ
た制動手段とを有し、車速がタイヤのグリップ限界車速
を越えるときにはヨーレートが目標ヨーレートに近付く
ような態様にて車速が限界車速に低下するよう旋回内輪
及び外輪の制動力を制御するよう構成された制動装置が
従来より知られている。
【０００３】かかる制動装置によれば、車速がタイヤの
グリップ限界車速以下になるよう自動的に制動力が与え
られるので、車輌を常にタイヤのグリップ域にて走行さ
せることができると共に、ヨーレートが目標ヨーレート
を越えることを防止し、これにより車輌のスピンやドリ
フトアウト等の好ましからざる旋回挙動を防止すること
ができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】上記公報に記載された
従来の制動装置に於いては、運転者の意思に拘らず必要
な状況に於いて高圧のブレーキオイルをホイールシリン
ダへ供給しこれにより制動力を発生させるためのポンプ
が必要であるが、制動力制御の応答性を確保するために
はポンプにより加圧された高圧のブレーキオイルを貯溜
するアキュームレータも必要であり、制動装置が高コス
トになるという問題がある。
【０００５】本発明は、従来の制動装置に於ける上述の
如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な
課題は、車輌の走行状況に応じて制動力の付与に先立ち
ポンプを駆動することにより、制動力制御の応答性を悪
化することなくアキュームレータの必要性を排除し制動
装置の構造を簡略化してコストを低減することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述の如き主要な課題
は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち作動流体を
加圧するポンプ手段と、車輌の走行状況に応じて前記ポ
ンプ手段により加圧された作動流体をホイールシリンダ
に供給して制動力を発生する自動制動機構とを有する車
輌の制動装置に於いて、前記自動制動機構の作動開始を
予測する予測手段と、前記自動制動機構の作動開始が予
測されたときには前記ポンプ手段の駆動を開始する制御
手段とを有する車輌の制動装置によって達成される。
【０００７】この請求項１の構成によれば、予測手段に
より自動制動機構の作動開始が予測され、自動制動機構
の作動開始が予測されないときにはポンプ手段は駆動さ
れないので、作動流体が不必要に加圧されることが防止
され、また自動制動機構の作動開始が予測されたときに
は制御手段によりポンプ手段の駆動が開始されるので、
自動制動機構の作動開始時にはポンプ手段が既に駆動状
態にあり、またより好ましくは自動制動機構の作動開始
時に於ける作動流体はポンプ手段によって十分に加圧さ
れた状態になり、これによりホイールシリンダへ十分な
圧力の作動流体が供給され、アキュームレータが設けら
れていなくても制動力制御の良好な応答性が確保され
る。
【０００８】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記予
測手段は車輌の旋回挙動を推定する手段を有し、前記自
動制動機構は推定される車輌の旋回挙動が不安定な状況
に於いて作動するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００９】この請求項２の構成によれば、車輌の旋回
挙動が推定され、自動制動機構は推定される車輌の旋回
挙動が不安定な状況に於いて作動するので、車輌の旋回
挙動が不安定になるとまずポンプ手段の駆動が開始さ
れ、しかる後ホイールシリンダへ十分な圧力の作動流体
が供給されることによって制動力が発生され、これによ
り車輌の旋回挙動が遅れなく効果的に安定化される。
【００１０】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項２の構成に於いて、前記自
動制動機構は前記ポンプ手段の駆動時間が短いほど前記
自動制動機構の作動開始時に於ける制動圧の増圧勾配が
大きくなるよう前記ホイールシリンダへの作動流体の供
給を変更するよう構成される（請求項３の構成）。
【００１１】この請求項３の構成によれば、ポンプ手段
の駆動時間が短いほど、即ちポンプ手段により加圧され
る作動流体の圧力が低いほど自動制動機構の作動開始時
に於ける制動圧の増圧勾配が大きくなるようホイールシ
リンダへの作動流体の供給が変更されるので、ポンプ手
段の駆動時間が短い状況に於いて制動圧の増圧が不足し
たり、ポンプ手段の駆動時間が長い状況に於いて制動圧
が過剰に増圧されることが防止され、これにより車輌の
走行状況に応じて制動力が過不足なく適正に発生され
る。
【００１２】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記予
測手段は車輌前方の障害物を検出する手段を有し、前記
自動制動機構は車輌の前方に障害物が検出される状況に
於いて作動するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１３】この請求項４の構成によれば、車輌前方の
障害物が検出され、自動制動機構は車輌の前方に障害物
が検出される状況に於いて作動するので、車輌の前方に
障害物が検出されないときにはポンプ手段は駆動され
ず、作動流体が不必要に加圧されることが防止され、ま
た車輌の前方に障害物が検出されると、まずポンプ手段
の駆動が開始され、しかる後ホイールシリンダへ十分な
圧力の作動流体が供給されることによって制動力不足が
確実に防止される。
【００１４】また本発明によれば、上述の主要な課題を
効果的に達成すべく、請求項１の構成に於いて、前記自
動制動機構の作動開始が予測され前記ポンプ手段が駆動
されているときには所定圧力の作動流体を前記ホイール
シリンダに供給するよう構成される（請求項５の構
成）。
【００１５】この請求項５の構成によれば、自動制動機
構の作動開始が予測されポンプ手段が駆動されていると
きには所定圧力の作動流体がホイールシリンダに供給さ
れるので、例えばブレーキパッドとロータとの間のクリ
アランスをなくす程度にホイールシリンダを加圧するこ
とができ、このことによっても制動力制御の良好な応答
性が確保される。
【００１６】
【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を幾つかの実施形態について詳細に説明する。
【００１７】図１は本発明による制動装置の第一の実施
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。
【００１８】図１に於いて、制動装置１０は運転者によ
るブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレー
キオイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシ
リンダ１４を有し、第一のポートには前輪用のブレーキ
油圧制御導管１６f が接続され、第二のポートには途中
にプロポーショナルバルブ１８を有する後輪用のブレー
キ油圧制御導管１６r が接続されている。また制動装置
１０はそれぞれ前輪用の高圧導管２０f 及び後輪用の高
圧導管２０r へ高圧のオイルを吐出供給するオイルポン
プ２２f 及び２２r を有し、オイルポンプ２２f 及び２
２r はそれぞれ電動機２４f 及び２４r により駆動さ
れ、途中に逆止弁２６f 及び２６r を有する供給導管２
８f 及び２８r を経てリザーバ３０f 及び３０r よりブ
レーキオイルを汲み上げるようになっている。
【００１９】前輪用のブレーキ油圧制御導管１６f 及び
逆止弁２６f より下流側の供給導管２８f は途中に第一
の切換弁３２f を有する導管３４f により互いに接続さ
れている。またブレーキ油圧制御導管１６f 及び前輪用
の高圧導管２０f は途中に第二の切換弁３６f を有する
導管３８f により互いに接続されており、ブレーキ油圧
制御導管１６f と高圧導管２０f との間にはリリーフ弁
４０f 及び逆止弁４２f が設けられている。第一の切換
弁３２f は常閉型のソレノイド弁であり、第二の切換弁
３６f は常開型のソレノイド弁である。
【００２０】同様に後輪用のブレーキ油圧制御導管１６
r 及び逆止弁２６r より下流側の供給導管２８r は途中
に第一の切換弁３２r を有する導管３４r により互いに
接続されている。またブレーキ油圧制御導管１６r 及び
後輪用の高圧導管２０r は途中に第二の切換弁３６r を
有する導管３８r により互いに接続されており、ブレー
キ油圧制御導管１６r と高圧導管２０r との間にはリリ
ーフ弁４０r 及び逆止弁４２r が設けられている。第一
の切換弁３２r は常閉型のソレノイド弁であり、第二の
切換弁３６r は常開型のソレノイド弁である。
【００２１】リザーバ３０f には前輪用のリターン導管
４４f が接続されており、リターン導管４４f と高圧導
管２０f との間にはそれぞれ左前輪用の接続導管４６fl
及び右前輪用の接続導管４６frが接続されている。接続
導管４６flには常開型のソレノイド弁である第一の制御
弁４８fl及び常閉型のソレノイド弁である第二の制御弁
５０flが設けられており、接続導管４６frには常開型の
ソレノイド弁である第一の制御弁４８fr及び常閉型のソ
レノイド弁である第二の制御弁５０frが設けられてい
る。
【００２２】第一の制御弁４８flと第二の制御弁５０fl
との間の接続導管４６flは接続導管５２flにより左前輪
のホイールシリンダ５４flに接続されており、接続導管
５２flと高圧導管２０f との間にはホイールシリンダ５
４flより高圧導管２０f へ向かうオイルの流れのみを許
す逆止弁５６flが設けられている。同様に第一の制御弁
４８frと第二の制御弁５０frとの間の接続導管４６frは
接続導管５２frにより右前輪のホイールシリンダ５４fr
に接続されており、接続導管５２frと高圧導管２０f と
の間にはホイールシリンダ５４frより高圧導管２０f へ
向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６frが設けられ
ている。
【００２３】前輪と同様、後輪用のリザーバ３０r には
後輪用のリターン導管４４r が接続されており、リター
ン導管４４r と高圧導管２０r との間にはそれぞれ左後
輪用の接続導管４６rl及び右後輪用の接続導管４６rrが
接続されている。接続導管４６rlには常開型のソレノイ
ド弁である第一の制御弁４８rl及び常閉型のソレノイド
弁である第二の制御弁５０rlが設けられており、接続導
管４６rrには常開型のソレノイド弁である第一の制御弁
４８rr及び常閉型のソレノイド弁である第二の制御弁５
０rrが設けられている。
【００２４】第一の制御弁４８rlと第二の制御弁５０rl
との間の接続導管４６rlは接続導管５２rlにより左後輪
のホイールシリンダ５４rlに接続されており、接続導管
５２rlと高圧導管２０r との間にはホイールシリンダ５
４rlより高圧導管２０r へ向かうオイルの流れのみを許
す逆止弁５６rlが設けられている。同様に第一の制御弁
４８rrと第二の制御弁５０rrとの間の接続導管４６rrは
接続導管５２rrにより右後輪のホイールシリンダ５４rr
に接続されており、接続導管５２rrと高圧導管２０r と
の間にはホイールシリンダ５４rrより高圧導管２０r へ
向かうオイルの流れのみを許す逆止弁５６rrが設けられ
ている。
【００２５】第一の切換弁３２f 、３２r が開弁され、
第二の切換弁３６f 、３６r が閉弁され、ポンプ２２f
、２２r が駆動され、第一及び第二の制御弁が図示の
位置に維持されると、ホイールシリンダ５４fl、５４f
r、５４rl、５４rrは第一の制御弁４８fl、４８fr、４
８rl、４８rrを介して高圧導管２０f 、２０r と連通接
続され、これによりホイールシリンダ内の圧力が増圧さ
れる。逆に第一及び第二の切換弁の位置に拘らず、第一
の制御弁４８fl、４８fr、４８rl、４８rrが閉弁され第
二の制御弁５０fl、５０fr、５０rl、５０rrが開弁され
ると、ホイールシリンダは第二の制御弁を介してリター
ン導管４４f 、４４r と連通接続され、これによりホイ
ールシリンダ内の圧力が減圧される。更に第一及び第二
の切換弁の位置に拘らず、第二の制御弁５０fl、５０f
r、５０rl、５０rrが図示の閉弁位置に維持され、第一
の制御弁４８fl、４８fr、４８rl、４８rrが閉弁される
と、ホイールシリンダは高圧導管２０f 、２０r 及びリ
ターン導管４４f 、４４r の何れとも遮断され、これに
よりホイールシリンダ内の圧力がそのまま保持される。
【００２６】かくして制動装置１０は、第一及び第二の
切換弁が図示の位置にあるときにはホイールシリンダ５
４fl、５４fr、５４rl、５４rrにより運転者によるブレ
ーキペダル１２の踏み込み量に応じた制動力を発生し、
また第一の切換弁３２f 、３２r が開弁位置にあり且つ
第二の切換弁３６f 、３６r が閉弁位置にあるときに
は、各車輪の第一及び第二の制御弁を開閉制御すること
により、ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪
の制動力に拘わりなくその車輪の制動力を制御し得るよ
うになっている。
【００２７】図示の第一の実施形態に於いては、前輪用
の第一の切換弁３２f 、第二の切換弁３６f 、第一の制
御弁４８fl及び４８fr、第二の制御弁５０fl及び５０fr
は後に詳細に説明する如く電気式制御装置６０により制
御される。電気式制御装置６０はマイクロコンピュータ
６２と駆動回路６４とよりなっており、マイクロコンピ
ュータ６２は図１には詳細に示されていないが例えば中
央処理ユニット（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（Ｒ
ＯＭ）と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出
力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバス
により互いに接続された一般的な構成のものであってよ
い。
【００２８】マイクロコンピュータ６２の入出力ポート
装置には車速センサ６６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ６８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ７０より
車体のヨーレートγを示す信号、ブレーキスイッチ（Ｂ
Ｓ）７２より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す
信号、車輪速センサ７４fl〜７４rrよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖfl、Ｖfr、Ｖrl、Ｖ
rrを示す信号、圧力センサ７６より前輪用のブレーキ油
圧制御導管１６f 内の圧力Ｐb を示す信号が入力される
ようになっている。
【００２９】またマイクロコンピュータ６２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行って車輌の旋
回挙動を推定し、車輌の旋回挙動が不安定になると第一
の切換弁３２f を開弁し、第二の切換弁３６f を閉弁す
ると共にポンプ２２f を駆動し、車輌の旋回挙動が更に
不安定になると前輪側の旋回外輪の第一及び第二の制御
弁を開閉制御することにより、前輪側の旋回外輪に制動
力を付与して車輌の旋回挙動を安定化させるようになっ
ている。
【００３０】次に図２及び図３に示されたフローチャー
トを参照して第一の実施形態による車輌の制動力制御に
ついて説明する。尚図２及び図３に示されたフローチャ
ートによる制御は図には示されていないイグニッション
スイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し
実行される。またステップ１０の実行に先立ち初期化に
よりフラグＦ及びＦ1 が０にリセットされると共に、カ
ウンタのカウント値Ｃs1及びＣs2が０にリセットされ
る。
【００３１】更にこれ以降の説明に於いては、簡略化の
目的で、前輪側の第一の切換弁３２f 及び第二の切換弁
３６f はそれぞれ切換弁Ａ及びＢと指称され、第一の制
御弁４８fl及び４８frはそれぞれ制御弁Ｃ及びＤと指称
され、第二の制御弁５０fl及び５０frはそれぞれ制御弁
Ｅ及びＦと指称される。
【００３２】まずステップ１０に於いては車速センサ５
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ及び
ヨーレートγの積Ｖγとの偏差Ｇy −Ｖγとして横加速
度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演算され、
横加速度の偏差Ｖydが積分されることにより車体の横す
べり速度Ｖy が演算され、更に車体の前後速度Ｖx （＝
車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖ
x として車体のスリップ角βが演算される。
【００３３】尚車体のスリップ角βの演算自体は本願発
明の要旨をなすものではなく、車体のスリップ角は任意
の態様にて演算されてよく、例えばドップラ式の対地車
速センサにより車体の前後速度Ｖx 及び横すべり速度Ｖ
y を検出し、比Ｖy ／Ｖx として演算されてもよい。
【００３４】ステップ３０に於いては車体のスリップ角
βの絶対値が第一の基準値β1 （正の定数）以上である
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４０に於いてカウンタのカウント値Ｃs1が基準値Ｔ
1 以上であるか否かの判別が行われる。このステップに
於いて肯定判別が行われたときにはステップ１２０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いて
カウント値Ｃs1が１インクリメントされると共にカウン
タのカウント値Ｃs2が０にリセットされる。
【００３５】ステップ６０に於いては車体のスリップ角
βの絶対値が第二の基準値β2 （β1 よりも大きい正の
定数）以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ１００へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ７０に於いてブレーキスイッチ７
２がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者により制
動操作が行われているか否かの判別が行われる。
【００３６】ステップ７０に於いて否定判別が行われた
ときにはステップ８０に於いてポンプ２２f が駆動さ
れ、切換弁Ａが開弁され、他の切換弁Ｂ及び制御弁Ｃ〜
Ｆが閉弁され、フラグＦ1 が１にセットされる。またス
テップ７０に於いて肯定判別が行われたときにはステッ
プ９０に於いてポンプ２２f が駆動され、切換弁Ａが開
弁され、切換弁Ｂ及び制御弁Ｅ、Ｆが閉弁され、制御弁
Ｃ及びＤが図５に示されたグラフに対応するマップより
マスタシリンダ油圧Ｐb に基づき演算されるデューティ
比Ｄr にて開閉制御され、フラグＦ1 が１にセットされ
る。尚ステップ９０に於いてマスタシリンダ油圧Ｐb の
減少時には制御弁Ｅ及びＦが開弁される。またマスタシ
リンダ油圧Ｐb を達成すべく制御弁Ｃ、Ｄ、Ｅ及びＦが
開閉制御されてもよい。
【００３７】ステップ１００に於いてはポンプ２２f が
駆動され、切換弁Ａが開弁され、切換弁Ｂが閉弁され、
フラグＦ1 が１にセットされ、ステップ１０５に於いて
は図４に示されたルーチンに従って前輪側の旋回外輪に
制動力が与えられることにより後述の如く車輌の旋回挙
動が制御される。
【００３８】ステップ１２０に於いては車体のスリップ
角βの絶対値が第二の基準値β2 以上であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０
へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０に
於いてブレーキスイッチ７２がオン状態にあるか否かの
判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１
４０に於いてポンプ２２f が停止されると共に全ての切
換弁及び制御弁が閉弁され、肯定判別が行われたときに
はステップ１５０に於いてポンプ２２f が停止され、切
換弁Ａ及びＢが閉弁されると共に制御弁Ｅ及びＦが閉弁
され、制御弁Ｃ及びＤがマスタシリンダ油圧Ｐb に基づ
くデューティ比にて開閉制御される。この場合ポンプ２
２f が停止しているので、高圧導管２０f 内の圧力が消
費されると高圧導管２０f 内の圧力がマスタシリンダ油
圧よりも低くなるが、その場合には逆止弁４２f を経て
高圧導管へマスタシリンダの圧力が導入される。
【００３９】ステップ１６０に於いてはフラグＦ1 が１
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ２４０へ進み、肯定判別が行われたときに
はステップ１７０へ進む。ステップ１７０に於いてはカ
ウンタのカウント値Ｃs1が基準値Ｔ1 以上であるか否か
の判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ
５０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１８
０に於いてブレーキスイッチ７２がオン状態にあるか否
かの判別が行われる。ステップ１８０に於いて否定判別
が行われたときにはステップ１９０に於いてポンプ２２
f が停止され、切換弁Ｂが開弁され、他の切換弁及び制
御弁が閉弁され、肯定判別が行われたときにはステップ
２００に於いてポンプ２２f が停止され、切換弁Ｂが開
弁され、切換弁Ａ及び制御弁Ｅ、Ｆが閉弁され、制御弁
Ｃ及びＤがマスタシリンダ油圧Ｐb に基づくデューティ
比にて開閉制御される。
【００４０】ステップ２１０に於いてはカウンタのカウ
ント値Ｃs1がＫs デクリメントされると共にカウンタの
カウント値Ｃs2が１インクリメントされる。ステップ２
２０に於いてはカウンタのカウント値Ｃs2が基準値Ｔ2
（Ｔ1 よりも大きい正の定数）以上であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１０へ
戻り、ステップ２４０に於いてはカウンタのカウント値
Ｃs1及びＣs2が０にリセットされると共にフラグＦが０
にリセットされる。肯定判別が行われたときにはステッ
プ２３０に於いてポンプ２２f が停止状態に維持され、
切換弁Ｂ及び制御弁Ｃ、Ｄが開弁され、切換弁Ａ及び制
御弁Ｅ、Ｆが閉弁され、フラグＦ1 が０にリセットされ
る。
【００４１】次に図４に示されたフローチャートを参照
して上述のステップ１０５の挙動制御ルーチンについて
説明する。
【００４２】まずステップ１０６に於いては左前輪の車
輪速Ｖfl及び右前輪の車輪速Ｖfrを示す信号の読込みが
行われ、ステップ１０７に於いては車体の横加速度Ｇy
に基づき旋回外輪が特定されると共に、制御輪、即ち挙
動制御の目的で制動力が与えられる車輪の車輪速Ｖo が
前輪側の旋回外輪の車輪速に設定され、基準輪、即ち制
御輪に与えられる制動力を演算する際の基準となる車輪
速Ｖi が前輪側の旋回内輪の車輪速に設定され、ステッ
プ１０８に於いてはＳr を目標スリップ率（正の定数）
として下記の数１に従って制御輪の目標車輪速Ｖt が演
算される。
【数１】Ｖt ＝（１−Ｓr ）＊Ｖi
【００４３】尚図示の実施形態に於いては、目標スリッ
プ率Ｓr は予め設定された正の定数であるが、この目標
スリップ率は車輌の旋回挙動が悪化するにつれて大きく
なるよう、例えば車体のスリップ角βの絶対値が大きく
なるにつれて大きい値になるよう可変設定されてもよ
い。
【００４４】ステップ１０９に於いては制御輪の車輪速
の偏差Ｖo −Ｖt が基準値ａ（正の定数）を越えている
か否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはス
テップ１１３へ進み、肯定判別が行われたときにはステ
ップ１１０に於いてフラグＦが１であるか否かの判別が
行われる。ステップ１１０に於いて肯定判別が行われた
ときにはステップ１１１に於いて制御輪の制御弁Ｅ又は
Ｆが閉弁されると共に、制御輪の制御弁Ｃ又はＤが下記
の表１に従ってカウンタのカウント値Ｃs1により示され
る経過時間Ｔに基づき設定されるデューティ比Ｄr にて
開閉制御され、これにより制御輪の制動圧が増圧され、
肯定判別が行われたときにはステップ１１２に於いて制
御輪の制御弁Ｅ又はＦが閉弁されると共に、制御輪の制
御弁Ｃ又はＤが下記の表１の区分（３）のデューティ比
Ｄr2にて開閉制御され、これにより制御輪の制動圧が増
圧される。
【００４５】尚下記の表１に於いて、経過時間Ｔはポン
プ２２f の駆動が開始された時点よりの経過時間であ
り、デューティ比Ｄr1は例えば７５％の如く１００％よ
りも小さくＤr2よりも大きい値である。
【表１】区分 経過時間Ｔ デューティ比Ｄr （１） ０＜Ｔ≦Ｔ2 １００％ （２） Ｔ2 ＜Ｔ≦Ｔ3 Ｄr1 （３） Ｔ3 ＜Ｔ Ｄr2
【００４６】ステップ１１３に於いては制御輪の車輪速
の偏差Ｖo −Ｖt が負の基準値−ｂ（定数）未満である
か否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはス
テップ１１４に於いて制御輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁さ
れると共に、制御輪の制御弁Ｅ又はＦが予め設定された
所定のデューティ比Ｄr にて開閉制御され、これにより
制御輪の制動圧が減圧され、否定判別が行われたときに
はステップ１１５に於いて制御輪の制御弁Ｅ又はＦが閉
弁されると共に制御輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁され、こ
れにより制御輪の制動圧が保持される。ステップ１１６
に於いてはフラグＦが１にセットされる。
【００４７】この第一の実施形態に於いて、車体のスリ
ップ角βが実質的に０である通常の走行状態に於いて
は、ステップ１０、２０、３０、１６０と進み、ステッ
プ１６０に於いて否定判別が行われ、ステップ２４０が
実行され、これにより各切換弁及び制御弁が図１に示さ
れた位置に維持され、左右前輪の制動力が運転者による
ブレーキペダル１２の踏込み量に応じて制御される状態
が維持される。
【００４８】車輌の旋回挙動が不安定になり、車体のス
リップ角βの絶対値が基準値β1 以上になると、ステッ
プ３０に於いて肯定判別が行われるが、最初のうちはカ
ウント値Ｃs1が基準値Ｔ1 未満であるので、ステップ４
０に於いて否定判別が行われ、ステップ５０が実行さ
れ、ステップ６０に於いて否定判別が行われる。運転者
により制動操作が行われていないときにはステップ７０
に於いて否定判別が行われ、ステップ８０が実行される
ことにより、高圧導管２０f 内の圧力がポンプ２２f に
よって加圧され、挙動制御に於ける自動制動のための準
備が行われる。
【００４９】また車輌の旋回挙動が不安定になり始めた
状況に於いて車輌の運転者により制動操作が行われる
と、ステップ７０に於いて肯定判別が行われ、ステップ
９０が実行され、これにより高圧導管２０f 内の圧力が
ポンプ２２f によって加圧されると共に、左右前輪の制
動力がブレーキ油圧制御導管１６f 内のマスタシリンダ
圧Ｐb に応じて制御される。
【００５０】（Ｉ）ポンプの駆動が開始された時点ｔ0
より時間Ｔ1 が経過する時点ｔ2 よりも前の時点ｔ1 に
於いて車輌の挙動制御が開始される場合（図７の実線の
場合） この場合にはステップ３０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ４０に於いて否定判別が行われ、ステップ５０
が実行された後、ステップ６０に於いて肯定判別が行わ
れ、ステップ１００が実行された後ステップ１０５に於
いて制御輪、即ち前輪側の旋回外輪の車輪速Ｖo とその
目標車輪速Ｖt との偏差が−ｂ以上ａ以下となるよう制
動力が制御されることにより、車輌の挙動制御が実行さ
れる。
【００５１】挙動制御の開始時には車輪速の偏差が基準
値ａを越えているので、ステップ１０９に於いて肯定判
別が行われ、最初の増圧時にはフラグＦが０であるので
ステップ１１０に於いて否定判別が行われ、ステップ１
１１が実行されることにより制御輪の第一の制御弁Ｃ又
はＤがカウント値Ｃs1に応じて、即ちポンプ２２f の駆
動が開始された時点ｔ0 よりの経過時間Ｔが短いほど大
きいデューティ比Ｄrにて開閉制御され、これにより高
圧導管２０f 内の圧力が低いほど高い増圧勾配にて制御
輪のホイールシリンダ５４fl又は５４frが増圧される。
【００５２】かくして増圧が開始されると、制御輪の車
輪速が低下し、車輪速の偏差Ｖo −Ｖt が基準値ａ以下
となり、ステップ１０９に於いて否定判別が行われる。
車輪速の偏差Ｖo −Ｖt が負の基準値−ｂ以上であり且
つ正の基準値ａ以下であるときには、ステップ１１３に
於いて否定判別が行われ、ステップ１１５が実行される
ことにより、制御輪のホイールシリンダ内の圧力が保持
される。制御輪の車輪速が更に低下し、車輪速の偏差Ｖ
o −Ｖt が負の基準値−ｂ未満になると、ステップ１１
３に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１４が実行さ
れることにより制御輪のホイールシリンダ内の圧力が減
圧される。
【００５３】制御輪のホイールシリンダ内の圧力が低下
し制御輪の車輪速が回復すると、ステップ１０９に於い
て肯定判別が行われるが、この場合にはステップ１１６
に於いて既にフラグＦが１にセットされているので、ス
テップ１１０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１１
２が実行されることにより制御輪の制動圧が穏やかに増
大される。
【００５４】尚以上の挙動制御、即ち図４に示されたル
ーチンによる制御は車輌の挙動が安定化し、ステップ６
０に於いて車体のスリップ角βの絶対値が第二の基準値
β2未満である旨の判別が行われるまで継続して実行さ
れる。
【００５５】（II）ポンプの駆動が開始された後、車体
のスリップ角βの絶対値が第一の基準値β1 以上である
状態が継続しつつ、ポンプの駆動時間がＴ1 以上になっ
ても挙動制御が実行されない場合（図７の破線の場合） この場合にはステップ４０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ１２０に於いて否定判別が行われ、ステップ１
３０に於いて運転者により制動操作が行われているか否
かの判別が行われる。ステップ１３０に於いて否定判別
が行われたときにはステップ１４０に於いてポンプ２２
f が停止されると共に全ての切換弁及び制御弁が閉弁さ
れ、高圧導管２０f 内の圧力が高い圧力に維持される。
またステップ１３０に於いて肯定判別が行われると、ス
テップ１５０が実行され、ポンプ２２f が停止されると
共に左右前輪の制動圧がブレーキ油圧制御導管１６f 内
のマスタシリンダ圧Ｐb に応じて、即ち運転者によるブ
レーキペダル１２の踏み込み量に応じて制御される。
【００５６】（III ）ポンプの駆動開始後に車体のスリ
ップ角βの絶対値が第一の基準値β1未満になった場合 この場合にはステップ３０に於いて否定判別が行われス
テップ１６０へ進むが、ポンプ２２f が一旦駆動される
とフラグＦ1 は１であるのでステップ１７０へ進む。ポ
ンプの駆動が開始されてから所定時間Ｔ1 が経過してい
ない場合には、ステップ１７０に於いて否定判別が行わ
れ、ステップ５０、６０、７０を経由してステップ８０
又は９０へ進み、所定時間Ｔ1 が経過するまでポンプ２
２f の駆動が継続される。
【００５７】所定時間Ｔ1 が経過すると、ステップ１７
０に於いて肯定判別が行われ、運転者により制動操作が
行われていないときにはステップ１８０に於いて否定判
別が行われ、ステップ１９０に於いてポンプ２２f が停
止されると共に第二の切換弁Ｂが開弁されることによ
り、高圧導管２０f 内の圧力が減圧される。
【００５８】また運転者により制動操作が行われている
ときには、ステップ１８０に於いて肯定判別が行われ、
ステップ２００に於いてポンプ２２f が停止され、高圧
導管２０f 内の圧力が減圧されると共に、左右前輪のホ
イールシリンダ内の圧力がブレーキ油圧制御導管１６f
内の圧力Ｐb に応じて制御される。尚この場合高圧導管
２０f 内の圧力が減圧によりブレーキ油圧制御導管１６
f 内の圧力Ｐb よりも低くなったときには、導管１６f
内のブレーキオイルが逆止弁４２f を経て左右前輪のホ
イールシリンダへ供給され、従って左右前輪の制動力が
運転者の制動操作通りに制御されなくなることはない。
【００５９】またステップ１９０又は２００に於ける高
圧導管２０f 内の圧力の減圧に応じてステップ２１０に
於いてカウント値Ｃs1がＫs デクリメントされるので、
車体のスリップ角βの絶対値が第一の基準値β1 未満で
ある状態が継続した後、スリップ角βが大きくなってス
テップ３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ８０又
は９０に於いてポンプ２２f が再度駆動される場合に
も、ステップ５０に於いてインクリメントされるカウカ
ント値Ｃs1がポンプ２２により加圧される高圧導管２０
内の圧力を良好に反映した値になる。従ってステップ１
０５の挙動制御のステップ１１１に於いて実行される初
回の増圧時の増圧勾配が高圧導管２０f 内の実際の圧力
に応じて最適に制御される。
【００６０】尚図７の実線はポンプ２２f の駆動が開始
された時点より時間Ｔ1 が経過する前に挙動制御が開始
される場合の車体のスリップ角β及びブレーキ油圧Ｐw
（高圧導管２０f 内の圧力）の変化の一例を示してお
り、破線はポンプの駆動が開始された後、車体のスリッ
プ角βの大きさが第一の基準値β1 以上である状態が継
続しつつ、ポンプの駆動時間がＴ1 以上になっても挙動
制御が実行されない場合の車体のスリップ角β及びブレ
ーキ油圧の変化の一例を示している。
【００６１】以上の説明より明らかである如く、第一の
実施形態によれば、車輌の旋回挙動が悪化し始めると、
まずオイルポンプ２２f の駆動が開始されることによっ
て高圧導管２０f 内の圧力が十分な圧力に増圧され、し
かる後その十分な圧力によって制御輪の制動圧が確実に
増圧されるので、高圧のブレーキオイルを貯溜するアキ
ュムレータが設けられていなくても、左右前輪の制動力
の差によるモーメントによって車輌の旋回挙動が遅れな
く確実に且つ効果的に安定化される。
【００６２】図８は本発明による制動装置の第二の実施
形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図で
ある。尚図８に於いて図１に示された部分に対応する部
分には図１に於いて付された符号と同一の符号が付され
ている。
【００６３】この第二の実施形態に於いては、オイルポ
ンプ２２f 及び２２r は共通の一つの電動機２４により
駆動されるようになっている。またこの実施形態に於け
るマイクロコンピュータには車速センサ６６より車速Ｖ
を示す信号、ブレーキスイッチ７２より該スイッチがオ
ン状態にあるか否かを示す信号、車輪速センサ７４fl〜
７４rrよりそれぞれ左右前輪及び左右後輪の車輪速を示
す信号、障害物センサ７８より車輌の前方に障害物があ
るか否か及び障害物までの距離Ｄを示す信号が入力され
るようになっている。尚障害物センサ７８は例えば車輌
の前方へ超音波や電磁波等を発射し、その反射波を検出
することにより障害物の有無や車輌より障害物までの距
離を測定するよう構成されていてよい。
【００６４】次に図９に示されたフローチャートを参照
して第二の実施形態による車輌の制動力制御について説
明する。尚図９に示されたフローチャートによる制御も
図には示されていないイグニッションスイッチの閉成に
より開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また
ステップ３１０の実行に先立ち初期化によりフラグＦb1
が０にリセットされると共に、カウンタのカウント値Ｃ
b1及びＣb2が０にリセットされる。
【００６５】更にこれ以降の説明に於いては、簡略化の
目的で前輪側及び後輪側の第一の切換弁３２f 、３２r
及び第二の切換弁３６f 、３６r はそれぞれ切換弁Ａ及
びＢと指称され、第一の制御弁４８fl及び４８rlは制御
弁Ｃと指称され、第一の制御弁４８fr及び４８rrは制御
弁Ｄと指称され、第二の制御弁５０fl及び５０rlは制御
弁Ｅと指称され、第二の制御弁５０fr及び５０rrは制御
弁Ｆと指称される。
【００６６】まずステップ３１０に於いては車速センサ
５６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行
われ、ステップ３２０に於いてはブレーキスイッチ７２
がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行
われたときにはステップ３９０へ進み、否定判別が行わ
れたときにはステップ３３０に於いて障害物センサ７８
により障害物が検出されているか否かの判別が行われ
る。ステップ３３０に於いて否定判別が行われたときに
ステップ３９０へ進み、肯定判別が行われたときにはス
テップ３４０へ進む。
【００６７】ステップ３４０に於いては例えば障害物セ
ンサにより検出される障害物までの距離Ｄの微分値と車
速Ｖとを比較することにより障害物が停止車輌、落下荷
物、大きい落石の如き静止物体であるか否かの判別が行
われ、肯定判別が行われたときにはステップ３５０に於
いて図１０に示されたグラフに対応するマップより基準
値Ｄ1 及びＤ2 が演算され、否定判別が行われたときに
はステップ３６０に於いて図１１に示されたグラフに対
応するマップより基準値Ｄ1 及びＤ2 が演算される。ス
テップ３７０に於いては障害物までの距離Ｄが基準値Ｄ
1 以下であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ４００へ進み、否定判別が行われた
ときにはステップ３８０へ進む。
【００６８】ステップ３８０に於いてはフラグＦb1が１
であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたとき
にはステップ３９０に於いてフラグＦb1が０にリセット
され、カウンタのカウント値Ｃb1及びＣb2が０にリセッ
トされ、ポンプ２２f 及び２２r が停止され、切換弁Ａ
及び制御弁Ｅ、Ｆが閉弁され、切換弁Ｂ及び制御弁Ｃ、
Ｄが開弁され、これにより各輪の制動圧が運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み量に応じてマスタシリン
ダ圧Ｐb により制御される。
【００６９】ステップ４００に於いてはカウンタのカウ
ント値Ｃb1が基準値Ｔb1（正の定数）以上であるか否か
の判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ
４１０に於いて障害物までの距離Ｄが基準値Ｄ2 （Ｄ1
よりも小さい正の定数）以下であるか否かの判別が行わ
れ、肯定判別が行われたときにはステップ４４０へ進
み、否定判別が行われたときにはステップ４２０に於い
てポンプ２２f 及び２２r が停止されると共に全ての切
換弁及び制御弁が閉弁される。
【００７０】ステップ４３０に於いてはステップ４００
と同様カウンタのカウント値Ｃb1が基準値Ｔb1以上であ
るか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには
ステップ４８０へ進み、否定判別が行われたときにはス
テップ４４０に於いてカウンタのカウント値Ｃb1が１イ
ンクリメントされると共にカウンタのカウント値Ｃb2が
０にリセットされ、ステップ４５０に於いてポンプ２２
f 及び２２r が駆動され、切換弁Ａが開弁され、他の切
換弁及び制御弁が閉弁され、フラグＦb1が１にセットさ
れる。ステップ４６０に於いては障害物までの距離Ｄが
基準値Ｄ2 以下であるか否かの判別が行われ、否定判別
が行われたときにはステップ３１０へ戻り、肯定判別が
行われたときにはステップ４７０に於いて自動制動の制
御が行われる。
【００７１】尚自動制動の制御はまず制御開始時に制御
弁Ｅ及びＦが閉弁位置にある状態にて制御弁Ｃ及びＤが
開弁されることによって初期の急制動が行われ、この初
期の急制動によって車輪がロック傾向になった場合に
は、その車輪のスリップ率が所定の値以下に維持される
よう制御弁Ｃ〜Ｆが開閉されることによって各輪の制動
圧が増圧、保持、減圧されるＡＢＳ（アンチロック・ブ
レーキ・システム）制御が行われることにより実行され
てよい。
【００７２】ステップ４８０に於いてはポンプ２２f 及
び２２r が停止され、切換弁Ｂが開弁され、他の切換弁
及び制御弁が閉弁され、ステップ４９０に於いてはカウ
ンタのカウント値Ｃb1がＫb （正の定数）デクリメント
されると共に、カウンタのカウント値Ｃb2が１インクリ
メントされる。ステップ５００に於いてはカウンタのカ
ウント値Ｃb2が基準値Ｔo （正の定数）以上であるか否
かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのま
まステップ３１０へ戻り、肯定判別が行われたときには
ステップ５１０に於いてポンプ２２f 及び２２r が停止
され、切換弁Ａ及び制御弁Ｅ、Ｆが閉弁され、切換弁Ｂ
及び制御弁Ｃ、Ｄが開弁され、フラグＦb1が０にリセッ
トされる。
【００７３】この第二の実施形態に於いて、車体の前方
に障害物が存在しない正常な走行状態に於いては、ステ
ップ３３０に於いて否定判別が行われ、ステップ３９０
が実行されることにより各輪の制動圧が運転者によるブ
レーキペダル１２の踏み込み量に応じてマスタシリンダ
圧Ｐb により制御される状態が維持される。またこの場
合、ステップ３３０に先立ちステップ３２０が実行され
ることにより、運転者により制動操作が行われていると
きには制動装置による自動制動よりも運転者による制動
操作が優先される。
【００７４】車体の前方に障害物が存在し、これが障害
物センサ７８により検出されると、ステップ３３０に於
いて肯定判別が行われ、ステップ３４０に於いて障害物
が静止物体であるか否かの判別が行われ、ステップ３５
０及び３６０に於いて静止物体である場合には障害物が
前走車輌である場合よりも大きい値になるよう第一の基
準値Ｄ1 及び第二の基準値Ｄ2 が車速Ｖに応じて演算さ
れる。車体の前方に障害物が存在しても、通常時には障
害物までの距離Ｄは基準値Ｄ1 よりも大きいので、ステ
ップ３７０及び３８０に於いて否定判別が行われ、ステ
ップ３９０が実行されることにより各輪の制動圧が運転
者によるブレーキペダル１２の踏み込み量に応じてマス
タシリンダ圧Ｐb により制御される状態が維持される。
【００７５】障害物までの距離Ｄが減少し第一の基準値
Ｄ1 以下になると、ステップ３７０に於いて肯定判別が
行われ、最初のうちはステップ４００に於いて否定判別
が行われ、ステップ４４０及び４５０が実行されること
により、ポンプ２２f 及び２２r が駆動され、高圧導管
２２f 及び２２r 内の圧力の増圧が開始され、ステップ
４６０に於いて否定判別が行われる。
【００７６】障害物までの距離Ｄが更に減少し第二の基
準値Ｄ2 以下になると、ステップ４６０に於いて肯定判
別が行われ、ステップ４７０が実行されることにより自
動制動が行われ、左右前輪及び左右後輪に制動力が付与
されることによって車輌が制動され、これにより車輌が
障害物に衝突することが自動的に防止される。
【００７７】また障害物までの距離Ｄが第一の基準値Ｄ
1 以下であり且つ第二の基準値Ｄ2以上である状態が継
続すると、ステップ４００に於いて肯定判別が行われ、
ステップ４１０に於いて否定判別が行われ、ステップ４
２０が実行され、これによりポンプ２２f 及び２２r が
停止されると共に、高圧導管２０f 、２０r 内の圧力及
び各輪のホイールシリンダ内の圧力が保持される。
【００７８】更に障害物までの距離Ｄが第一の基準値Ｄ
1 以上になると、ステップ３７０に於いて否定判別が行
われるが、ポンプが一旦駆動されるとフラグＦb1は１で
あるので、ステップ３８０に於いて肯定判別が行われ
る。ポンプ２２f 及び２２r の駆動が開始された時点よ
り所定時間Ｔb1が経過していないときには、ステップ４
３０に於いて否定判別が行われ、ステップ４４０及び４
５０が実行され、これにより所定時間Ｔb1が経過するま
でポンプ２２f 及び２２r の駆動が継続される。また所
定時間Ｔb1が経過すると、ステップ４８０及び４９０が
実行され、これによりポンプ２２f 及び２２r が停止さ
れると共に、高圧導管２０f 及び２０r 内の圧力が減圧
される。
【００７９】尚図１２の実線はポンプ２２f 及び２２r
の駆動が開始された時点より時間Ｔb1が経過する前に自
動制動が開始される場合の距離Ｄ及びブレーキ油圧Ｐw
（高圧導管２０f 及び２０r 内の圧力）の変化の一例を
示しており、破線はポンプの駆動が開始された後、距離
Ｄが第一の基準値Ｄ1 以下である状態が継続しつつ、ポ
ンプの駆動時間がＴb1以上になっても自動制動が実行さ
れない場合の距離Ｄ及びブレーキ油圧の変化の一例を示
している。
【００８０】以上の説明より明らかである如く、第二の
実施形態によれば、車輌の前方に障害物があることが検
出されると、まずオイルポンプ２２f 及び２２r の駆動
が開始されることによって高圧導管２０f 及び２０r 内
の圧力が十分な圧力に増圧され、しかる後その十分な圧
力によって各輪の制動圧が確実に増圧されるので、高圧
のブレーキオイルを貯溜するアキュムレータが設けられ
ていなくても、十分な制動力が応答性よく発生されるこ
とによって車輌が確実に制動される。
【００８１】図１３は本発明による制動装置の第三の実
施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図
である。尚図１３に於いて図１に示された部分に対応す
る部分には図１に於いて付された符号と同一の符号が付
されている。
【００８２】この第三の実施形態に於いては、第一の切
換弁３２f 及び３２r は設けられておらず、逆止弁２６
f 及び２６r は供給導管２８f 及び２８r の途中ではな
く導管３４f 及び３４r の途中に設けられている。また
図には詳細に示されていないが、ポンプ２２f 及び２２
r はリリーフ弁を内蔵し、吐出圧が所定値を越えること
がないよう構成されている。尚この実施形態の油圧回路
の他の点は上述の第一の実施形態の油圧回路と同様に構
成されている。
【００８３】次に図１４及び図１５に示されたフローチ
ャートを参照して第三の実施形態による車輌の制動力制
御の概要について説明する。尚図１４に示されたフロー
チャートによる制御も図には示されていないイグニッシ
ョンスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰
返し実行される。
【００８４】まずステップ６１０に於いては車速センサ
６６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行
われ、ステップ６２０に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ
及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとし
て横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演
算され、この横加速度の偏差Ｖydが積分されることによ
り車体の横すべり速度Ｖy が演算され、また車体の前後
速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の横すべり速度Ｖy
の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ角βが演算され、
更に車体のスリップ角βの微分値として車体のスリップ
角速度βd が演算される。ステップ６３０に於いてはＫ
a 及びＫb をそれぞれ正の定数として車体のスリップ角
β及びスリップ角速度βd の線形和Ｋa ＊β＋Ｋb ＊β
d としてスピンバリューＳＶが演算される。
【００８５】ステップ６４０に於いてはスピンバリュー
ＳＶの絶対値が第一の基準値ＳＶ1（正の定数）以上で
あるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときに
はステップ７２０へ進み、肯定判別が行われたときには
ステップ６５０に於いてスピンバリューＳＶの絶対値が
第二の基準値ＳＶ2 （ＳＶ1 よりも大きい正の定数）以
上であるか否かの判別が行われる。このステップに於い
て肯定判別が行われたときにはステップ６６０に於いて
ポンプ２２f が駆動状態に維持されると共に切換弁Ｂが
閉弁され、しかる後ステップ６７０に於いて図１５に示
されたルーチンに従って挙動制御が実行される。
【００８６】ステップ６５０に於いて否定判別が行われ
たときにはステップ６９０に於いてブレーキスイッチ７
２がオン状態にあるか否かの判別、即ち運転者により制
動操作が行われているか否かの判別が行われる。ステッ
プ６９０に於いて否定判別が行われたときにはステップ
７００に於いてポンプ２２f が駆動され、切換弁Ｂ及び
制御弁Ｆが閉弁されると共に制御弁Ｃ〜Ｅが開弁され、
肯定判別が行われたときにはステップ７１０に於いてポ
ンプ２２f が駆動され、切換弁Ｂ及び制御弁Ｅ、Ｆが閉
弁されると共に制御弁Ｃ、Ｄがマスタシリンダ油圧Ｐb
に応じたデューティ比Ｄr にて開閉制御される。ステッ
プ７２０に於いてはポンプ２２f が停止され、切換弁Ｂ
及び制御弁Ｃ、Ｄが開弁されると共に制御弁Ｅ、Ｆが閉
弁される。尚ステップ７１０に於いてマスタシリンダ油
圧Ｐb の減少時には制御弁Ｅ及びＦが開弁される。また
マスタシリンダ油圧Ｐb を達成すべく制御弁Ｃ、Ｄ、Ｅ
及びＦが開閉制御されてもよい。
【００８７】図１５に示された挙動制御ルーチンのステ
ップ６７１及び６７２は第一の実施形態と同様に実行さ
れ、ステップ６７３に於いてはスピンバリューＳＶの絶
対値に基づき前輪側の旋回外輪の目標スリップ率Ｓr が
図１６のグラフに対応するマップより演算され、ステッ
プ６７４に於いてはＶi を前輪側の旋回内輪の車輪速と
して下記の数２に従って前輪側の旋回外輪の目標車輪速
Ｖt が演算され、ステップ６７５に於いてはデューティ
比Ｄr が下記の数３に従って演算される。尚下記の数３
に於いて、Ｖo は前輪側の旋回外輪の車輪速であり、Ｋ
p 及びＫd は車輪速フィードバック制御に於ける比例項
及び微分項の比例定数である。
【００８８】
【数２】Ｖt ＝（１−Ｓr ）＊Ｖi
【数３】Ｄr ＝Ｋp ＊（Ｖo −Ｖt ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖo
−Ｖt ）／ｄｔ
【００８９】ステップ６７６に於いては前輪側の旋回内
輪の制御弁Ｃ及びＥ又はＤ及びＦが閉弁され、ステップ
６７７に於いてはデューティ比Ｒd が基準値Ｒda（正の
定数）を越えているか否かの判別が行われ、肯定判別が
行われたときにはステップ６８１へ進み、否定判別が行
われたときにはステップ６７８に於いてデューティ比Ｒ
d が基準値−Ｒdb（負の定数）未満であるか否かの判別
が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６７９
に於いて前輪側の旋回外輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁され
ると共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁され、ステップ６８０に
於いては前輪側の旋回外輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁され
ると共に制御弁Ｅ又はＦが開弁される。ステップ６８１
に於いては前輪側の旋回外輪の制御弁Ｃ又はＤが開弁さ
れると共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁される。
【００９０】かくしてこの第三の実施形態に於いて、ス
ピンバリューＳＶが実質的に０である通常の走行状態に
於いては、ステップ６４０に於いて否定判別が行われ、
ステップ７２０が実行されることにより各切換弁及び制
御弁が図１に示された位置に維持され、左右前輪の制動
力が運転者によるブレーキペダル１２の踏込み量に応じ
て制御される状態が維持される。
【００９１】車輌の旋回挙動が不安定になり、スピンバ
リューＳＶの絶対値が第一の基準値ＳＶ1 以上になる
と、ステップ６４０に於いて肯定判別が行われるが、ス
テップ６５０に於いて否定判別が行われ、ステップ６９
０が実行される。車輌の運転者により制動操作が行われ
ているときには、ステップ６９０に於いて肯定判別が行
われ、ステップ７１０に於いて高圧導管２０f 内の圧力
がポンプ２２f によって加圧されると共に、左右前輪の
制動力がブレーキ油圧制御導管１６f 内のマスタシリン
ダ圧Ｐb に応じて制御される。
【００９２】これに対し車輌の運転者により制動操作が
行われていないときには、ステップ６９０に於いて否定
判別が行われ、ステップ７００に於いて切換弁Ｂ及びＦ
が閉弁され制御弁Ｃ〜Ｅが開弁された状態にてポンプ２
２f が駆動され、これによりオイルが高圧導管２０f 、
導管４６fl、導管４４f を経て循環されることによって
これらの導管及び導管５２fl、５２fr内の圧力が加圧さ
れ、従って左右前輪のホイールシリンダ５４fl及び５４
frへ所定圧力のオイルが供給され、挙動制御に於ける自
動制動のための準備が行われる。
【００９３】車輌の旋回挙動が更に不安定になりスピン
バリューＳＶの絶対値が第二の基準値ＳＶ2 以上になる
と、ステップ６５０に於いて肯定判別が行われ、ステッ
プ６７０に於いて図１５に示された挙動制御ルーチンに
従って前輪側の旋回外輪に制動力が与えられ車輌にアン
チスピンモーメントが与えられることによって車輌の旋
回挙動が安定化される。
【００９４】尚図示の第三の実施形態に於いては、挙動
制御のための自動制動が予測されポンプ２２f が駆動さ
れているときには、切換弁Ｂ及び制御弁Ｆが閉弁される
と共に制御弁Ｃ〜Ｅが開弁されることによりオイルが循
環されるようになっているが、制御弁Ｅが閉弁されると
共に制御弁Ｆが開弁されてもよい。即ち制御弁Ｅ、Ｆの
一方が遮断され、ポンプ２２f より吐出されたオイルが
リザーバ３０f へ流入する通路の一方が遮断されること
により、高圧導管２０f 内の昇圧が期待されてもよい。
この場合ステップ６７２と同様に旋回内外輪が特定さ
れ、後に制動されるべき前輪側の旋回外輪の制御弁Ｅ又
はＦが閉弁され内輪の制御弁Ｅ又はＦが開弁されてもよ
い。また制御弁Ｅ及びＦの両者が開弁されてもよい。そ
の場合には高圧導管２０f 内の昇圧をそれ程期待できな
いが、自動制動に先立ってポンプ２２f を駆動すること
により、自動制動が開始されるときにはポンプ２２f が
既に立ち上がった状態にすることができ、これにより自
動制動の良好な応答性を確保することができる。
【００９５】図１７は本発明による制動装置の第四の実
施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図
である。尚図１７に於いて図１に示された部分に対応す
る部分には図１に於いて付された符号と同一の符号が付
されている。
【００９６】この第四の実施形態の油圧回路は第三の実
施形態と同様に構成されており、図１７の油圧回路には
示されていないが、各ホイールシリンダ５４fl〜５４rr
にはそれぞれ内部の圧力Ｐwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を
検出する圧力センサ８０fl〜８０rrが設けられている。
【００９７】次に図１８及び図１９に示されたフローチ
ャートを参照して第四の実施形態による車輌の制動力制
御の概要について説明する。
【００９８】この実施形態に於けるステップ６１０〜６
９０及びステップ７１０、７２０は第三の実施形態の場
合と同様に実行され、ステップ７００に於いてはポンプ
２２f が駆動され切換弁Ｂが閉弁されると共に、図１９
に示されたルーチンに従って前輪側の旋回外輪のホイー
ルシリンダについて昇圧制御が行われる。
【００９９】図１９に示されたフローチャートのステッ
プ７０１に於いてはステップ６４０に於ける肯定判別及
びステップ６５０に於ける否定判別が最初であるか否か
の判別、即ちスピンバリューＳＶの絶対値が第一の基準
値ＳＶ1 を越えた直後であるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ７０２に於いて車体
の横加速度Ｇy に基づき旋回内外輪が特定され、前輪側
の旋回内輪側の制御弁Ｃ及びＥ又はＤ及びＦが閉弁され
ると共に前輪側の旋回外輪側の制御弁が開弁される。
【０１００】ステップ７０３に於いては前輪側の旋回外
輪のホイールシリンダ５４fl又は５４frの圧力Ｐwoが下
限基準値Ｐd （正の定数）を越えているか否かの判別が
行われ、否定判別が行われたときにはステップ７０７へ
進み、肯定判別が行われたときにはステップ７０４へ進
む。ステップ７０４に於いては圧力Ｐwoが上限基準値Ｐ
u （Ｐd よりも大きい正の定数）未満であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときには前輪側の旋回
外輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁されると共に制御弁Ｅ又は
Ｆが閉弁され、否定判別が行われたときにはステップ７
０６に於いて前輪側の旋回外輪の制御弁Ｃ又はＤが閉弁
されると共に制御弁Ｅ又はＦが開弁される。ステップ７
０７に於いては前輪側の旋回外輪の制御弁Ｃ又はＤが開
弁されると共に制御弁Ｅ又はＦが閉弁される。
【０１０１】かくしてこの第四の実施形態に於いては、
図１８に示されたフローチャートのステップ７００以外
のステップは第三の実施形態と同様に実行され、車輌の
旋回挙動が不安定になってスピンバリューＳＶの絶対値
が第一の基準値ＳＶ1 以上になり、車輌の運転者により
制動操作が行われていないときには、ステップ７００に
於いて切換弁Ｂが閉弁された状態にてポンプ２２f が駆
動され、図１９の昇圧制御ルーチンに従って前輪側の旋
回外輪のホイールシリンダ５４fl又は５４frの圧力Ｐwo
がＰd 以上でＰu 以下の所定の圧力範囲に昇圧され、こ
れにより挙動制御に於ける自動制動のための準備が行わ
れる。
【０１０２】尚図示の第四の実施形態に於いては、挙動
制御は図１５に示されたルーチンに従って前輪側の旋回
外輪の制動力が目標スリップ率に基づき制御されるよう
になっているが、各ホイールシリンダに圧力センサが設
けられているので、各車輪の制動圧はスピンバリューＳ
Ｖの大きさに応じて求められる目標制動圧になるよう圧
力フィードバックにより制御されてもよい。
【０１０３】以上に於いては本発明を特定の実施形態に
ついて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限
定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の
実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであ
ろう。
【０１０４】例えば自動制動機構の作動が予測されたと
きには、上述の第一及び第二の実施形態に於いては左右
前輪のホイールシリンダが昇圧され、第四の実施形態に
於いては前輪側の旋回外輪のホイールシリンダのみが昇
圧されるようになっているが、挙動制御の内容に応じて
後輪のホイールシリンダも昇圧されてよい。
【０１０５】また上述の第三及び第四の実施形態の構成
と同様の構成に於いて、ステップ７００の実行内容の代
わりに、ポンプ２２f を駆動し切換弁Ｂを閉弁させると
共に、旋回内外輪を特定し、前述の第一の実施形態の数
１に於ける目標スリップ率Ｓr を顕著な制動力を発生し
ない程度の一定値として、前輪側の旋回外輪のホイール
シリンダの圧力が第一の実施形態について上述したスリ
ップ率サーボにより制御されてもよい。
【０１０６】
【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、予測手段により自動制動
機構の作動開始が予測され、自動制御機構の作動開始が
予測されないときにはポンプ手段は駆動されないので、
作動流体が不必要に加圧されることを防止することがで
き、また自動制動機構の作動開始が予測されたときには
制御手段によりポンプ手段の駆動が開始され、自動制動
機構の作動開始時にはポンプ手段が既に駆動状態にあ
り、またより好ましくは自動制動機構の作動開始時に於
ける作動流体はポンプ手段によって十分に加圧された状
態になるので、ホイールシリンダへ十分な圧力の作動流
体を供給することができる。従ってアキュームレータが
設けられていなくても制動力制御の良好な応答性を確保
することができ、これによりアキュームレータを不要に
して制動装置の構造を簡略化し、軽量化、省スペース
化、コストダウンを図ることができる。
【０１０７】特に上述の請求項２の構成によれば、車輌
の旋回挙動が推定され、自動制動機構は推定される車輌
の旋回挙動が不安定な状況に於いて作動し、車輌の旋回
挙動が不安定になるとまずポンプ手段の駆動が開始さ
れ、しかる後ホイールシリンダへ十分な圧力の作動流体
が供給されることによって制動力が発生されるので、車
輌の旋回挙動を遅れなく確実に且つ効果的に安定化させ
ることができる。
【０１０８】また上述の請求項３の構成によれば、ポン
プ手段の駆動時間が短いほど、即ちポンプ手段により加
圧される作動流体の圧力が低いほど自動制動機構の作動
開始時に於ける制動圧の増圧勾配が大きくなるようホイ
ールシリンダへの作動流体の供給が変更されるので、ポ
ンプ手段の駆動時間が短い状況に於いて制動圧の増圧が
不足したり、ポンプ手段の駆動時間が長い状況に於いて
制動圧が過剰に増圧されることを防止し、これにより車
輌の走行状況に応じて制動力を過不足なく適正に発生さ
せることができる。
【０１０９】特に上述の請求項４の構成によれば、車輌
前方の障害物が検出され、自動制動機構は車輌の前方に
障害物が検出される状況に於いて作動するので、車輌の
前方に障害物が検出されないときにはポンプ手段は駆動
されず、作動流体が不必要に加圧されることを防止する
ことができ、また車輌の前方に障害物が検出されると、
まずポンプ手段の駆動が開始され、しかる後ホイールシ
リンダへ十分な圧力の作動流体が供給されることによっ
て制動力不足が確実に防止することができる。
【０１１０】また上述の請求項５の構成によれば、自動
制動機構の作動開始が予測されポンプ手段が駆動されて
いるときには所定圧力の作動流体がホイールシリンダに
供給されるので、例えばブレーキパッドとロータとの間
のクリアランスをなくす程度にホイールシリンダを加圧
することができ、このことによっても制動力制御の良好
な応答性を確保することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による制動装置の第一の実施形態の油圧
回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図２】第一の実施形態の制動力制御ルーチンの一部を
示すフローチャートである。
【図３】第一の実施形態の制動力制御ルーチンの残りの
部分を示すフローチャートである。
【図４】第一の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを示
すフローチャートである。
【図５】マスタシリンダ圧Ｐb と駆動デューティ比Ｄr
との間の関係を示すグラフである。
【図６】オイルポンプの駆動開始後の時間Ｔとブレーキ
油圧Ｐw との間の関係を示すグラフである。
【図７】車体のスリップ角β及びブレーキ油圧Ｐw の変
化の一例を示すタイムチャートである。
【図８】本発明による制動装置の第二の実施形態の油圧
回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図９】第二の実施形態の制動力制御ルーチンを示すフ
ローチャートである。
【図１０】障害物が静止物体である場合に於ける車速Ｖ
と基準値Ｄ1 、Ｄ2 との間の関係を示すグラフである。
【図１１】障害物が走行中の車輌である場合に於ける車
速Ｖと基準値Ｄ1 、Ｄ2 との間の関係を示すグラフであ
る。
【図１２】車体のスリップ角β及びブレーキ油圧Ｐw の
変化の一例を示すタイムチャートである。
【図１３】本発明による制動装置の第三の実施形態の油
圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図１４】第三の実施形態の制動力制御ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１５】第三の実施形態に於ける挙動制御ルーチンを
示すフローチャートである。
【図１６】スピンバリューＳＶの絶対値と目標スリップ
率Ｓr との間の関係を示すグラフである。
【図１７】本発明による制動装置の第四の実施形態の油
圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。
【図１８】第四の実施形態の制動力制御ルーチンを示す
フローチャートである。
【図１９】第四の実施形態に於ける昇圧制御ルーチンを
示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０…制動装置 １４…マスタシリンダ ２２f 、２２r …オイルポンプ ３２f 、３２r 、３６f 、３６r …切換弁 ４８fl、４８fr、４８rl、４８rr…第一の制御弁 ５０fl、５０fr、５０rl、５０rr…第二の制御弁 ５４fl、５４fr、５４rl、５４rr…ホイールシリンダ ６０…電気式制御装置 ６６…車速センサ ６８…横加速度センサ ７０…ヨーレートセンサ ７２…ブレーキスイッチ ７４fl〜７４rr…車輪速センサ ７６…圧力センサ ７８…障害物センサ ８０fl〜８０rr…圧力センサ

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】作動流体を加圧するポンプ手段と、車輌の
    走行状況に応じて前記ポンプ手段により加圧された作動
    流体をホイールシリンダに供給して制動力を発生する自
    動制動機構とを有する車輌の制動装置に於いて、前記自
    動制動機構の作動開始を予測する予測手段と、前記自動
    制動機構の作動開始が予測されたときには前記ポンプ手
    段の駆動を開始する制御手段とを有する車輌の制動装
    置。
  2. 【請求項２】請求項１の車輌の制動装置に於いて、前記
    予測手段は車輌の旋回挙動を推定する手段を有し、前記
    自動制動機構は推定される車輌の旋回挙動が不安定な状
    況に於いて作動するよう構成されていることを特徴とす
    る車輌の制動装置。
  3. 【請求項３】請求項２の車輌の制動装置に於いて、前記
    自動制動機構は前記ポンプ手段の駆動時間が短いほど前
    記自動制動機構の作動開始時に於ける制動圧の増圧勾配
    が大きくなるよう前記ホイールシリンダへの作動流体の
    供給を変更するよう構成されていることを特徴とする車
    輌の制動装置。
  4. 【請求項４】請求項１の車輌の制動装置に於いて、前記
    予測手段は車輌前方の障害物を検出する手段を有し、前
    記自動制動機構は車輌の前方に障害物が検出される状況
    に於いて作動するよう構成されていることを特徴とする
    車輌の制動装置。
  5. 【請求項５】請求項１の車輌の制動装置に於いて、前記
    自動制動機構の作動開始が予測され前記ポンプ手段が駆
    動されているときには所定圧力の作動流体を前記ホイー
    ルシリンダに供給するよう構成されていることを特徴と
    する車輌の制動装置。
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