JP4482981B2 - ブレーキ液圧制御装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明が属する技術分野】
本発明は、加圧装置を備えたブレーキ液圧制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
加圧装置を備えたブレーキ液圧制御装置の一例が、本願出願人によって先に出願され、未だ公開されていない特願平１１─１２３６０４号の明細書に記載されている。この明細書に記載のブレーキ液圧制御装置は、▲１▼作動液を加圧するとともに、その液圧を目標液圧に制御可能な加圧装置と、▲２▼その加圧装置と複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとの間にそれぞれ設けられ、自身に対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受を制御することにより各々に対応するブレーキシリンダの液圧を制御する複数の制御弁装置と、▲３▼加圧装置を、ブレーキ操作部材の操作状態に応じた大きさに制御する加圧装置制御装置とを含むものである。この明細書に記載のブレーキ液圧制御装置によれば、加圧装置がブレーキ操作状態に応じて制御され、制御弁装置が、アンチロック制御時等に、ブレーキシリンダ液圧の大きさが、制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御される。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題，課題解決手段および効果】
このように、上記明細書に記載のブレーキ液圧制御装置においては、加圧装置が、制御弁装置の状態とは関係なくブレーキ操作部材の操作状態に応じて制御されるようにされているが、加圧装置の液圧は制御弁装置を介する作動液の授受の状態の影響を受けることがわかった。
そこで、本発明の課題は、加圧装置の液圧への、制御弁装置を介する作動液の授受の状態の影響を小さくすることである。この課題は、ブレーキ液圧制御装置を下記各態様の構造のものとすることによって解決される。各態様は、請求項と同様に、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。これは、あくまで、本明細書に記載の技術の理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合わせが以下の各項に限定されると解釈されるべきではない。また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常に、すべての事項を一緒に採用しなければならないものではなく、一部の事項のみを取り出して採用することも可能である。
（１）作動液を加圧するとともに、その液圧を制御可能な加圧装置と、
その加圧装置と複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとの間にそれぞれ設けられ、自身に対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受を制御することにより各々に対応するブレーキシリンダの液圧を制御する複数の制御弁装置と、
それら複数の制御弁装置のうちの少なくとも１つに対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて、前記加圧装置の液圧を制御する加圧装置制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、加圧装置が、制御弁装置を介するブレーキシリンダと加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて制御される。そのため、加圧装置の液圧への、制御弁装置を介する加圧装置とブレーキシリンダとの間の作動液の授受の状態の影響を小さくすることができる。
例えば、制御弁装置の制御により、加圧装置の作動液がブレーキシリンダに供給される状態（供給状態）と、加圧装置の作動液のブレーキシリンダへの供給を阻止する状態（供給阻止状態）とにされるようにされている場合には、加圧装置が、供給状態と供給阻止状態とで異なる態様で制御されるようにしたり、これら授受の状態の変化に応じて制御されるようにしたりすることができる。
また、制御弁装置の制御により、ブレーキシリンダから流出させられた作動液が加圧装置に戻される状態（戻り状態）と、ブレーキシリンダからの作動液の流出を阻止し、加圧装置に作動液が戻されることを阻止する状態（戻り阻止状態）とにされるようにされている場合にも同様である。戻り状態と戻り阻止状態とで、異なる態様で制御されるようにしたり、これら授受の状態の変化に応じて制御されるようにしたりすることができる。
さらに、制御弁装置の制御により、上述の作動液の供給量や戻り量が可変にされている場合には、供給量，戻り量に応じて異なる態様で制御されるようにすることもできる。
作動液の授受の状態の加圧装置の液圧への影響は、加圧装置の作動状態が一定に保たれる状態あるいはそれに近い状態において特に明瞭に現れる。加圧装置の作動状態が一定に保たれている場合には、加圧装置の液圧はほぼ一定に保たれているのが普通であるが、この状態等において、供給阻止状態から供給状態へ切り換えられると、加圧装置の液圧が低下する。そこで、供給阻止状態から供給状態へ切り換えられる場合に、加圧装置の液圧が大きくなるように制御すれば、供給状態へ切り換えられたことに起因する加圧装置の液圧の低下を抑制することができる。また、戻り阻止状態から戻り状態に切り換えられた場合に、加圧装置の液圧が上昇するように制御すれば、戻り状態に切り換えられたことに起因する液圧の上昇を抑制することができる。
なお、制御弁装置は、１つのブレーキシリンダに対して１つ設けても、複数のブレーキシリンダに対して１つ設けてもよい。また、当該ブレーキ液圧制御装置に含まれる複数のブレーキシリンダすべてに対応して設ける必要はなく、少なくとも１つのブレーキシリンダに対応して設ければよい。
（２）前記加圧装置制御装置が、前記制御弁装置の作動状態を検出する制御弁装置状態検出部を含み、その制御弁装置状態検出部により検出された作動状態に基づいて前記加圧装置を制御する(1)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項４）。
加圧装置とブレーキシリンダとの間の作動液の授受の状態は、制御弁装置の作動状態に基づいて決まる。そのため、制御弁装置の作動状態を検出し、その検出された作動状態に基づいて加圧装置を制御すれば、授受の状態の影響を小さくすることができる。
制御弁装置状態検出部は、例えば、制御弁装置が複数の制御弁を含むものである場合において、複数の制御弁各々の状態を直接検出するものであっても、制御弁装置を制御するコンピュータを主体とする制御弁装置制御装置の指令に基づいて間接的に検出するものであってもよい。例えば、制御弁装置は、ブレーキシリンダの液圧を増圧する増圧制御時に、加圧装置の作動液がブレーキシリンダに供給される供給状態にされ、ブレーキシリンダ液圧を減圧する減圧制御時には、加圧装置の作動液がブレーキシリンダに供給されないで、ブレーキシリンダの作動液を流出させる供給阻止状態（流出状態）にされる。したがって、制御弁制御装置の液圧制御指令に基づけば、制御弁装置の作動状態を検出することが可能なのである。ブレーキシリンダから流出させられた作動液が加圧装置に戻される場合には、供給阻止状態が戻り状態に対応する。
また、制御弁装置状態検出部は、複数のすべての制御弁装置の状態をそれぞれ検出するものであっても、予め定められた特定の制御弁装置の状態を検出するものであってもよい。例えば、加圧装置が、複数のすべての制御弁装置を介する作動液の授受の状態に基づいて制御されるようにされている場合には、複数のすべての制御弁装置の状態が検出されることが望ましいが、予め定められた制御弁装置の状態に基づいて制御されるものである場合には、その制御弁装置の状態が検出されればよいのである。加圧装置が前輪のブレーキシリンダに対応する制御弁装置の状態のみに基づいて制御され、後輪のブレーキシリンダに対応する制御弁装置の状態に基づいて制御されない場合には、後輪のブレーキシリンダに対応する制御弁装置の状態を検出する必要はないのである。前輪のブレーキシリンダの方が後輪のブレーキシリンダより容量が大きく作動液の授受の加圧装置の液圧への影響が大きいため、前輪のブレーキシリンダに対応する制御弁装置の作動状態のみに基づいて制御することは妥当なことである。
（３）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記制御弁装置を、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両の走行状態に基づいて制御する制御弁装置制御部を含む(1)項または(2)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
制御弁装置制御部は、例えば、制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御するアンチロック制御部と、前輪制動力と後輪制動力との比率が理想制動力配分線に沿った値に近づくように制御する前後制動力配分制御部と、運転者の意図する制動力が得られるように制御する制動効果制御部と、制動中の旋回時に、左側の制動力と右側の制動力とを、車両の安定性を確保し得るように制御する左右制動力配分制御部と、駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御するトラクション制御部と、走行状態が適正状態に保たれるように制御するビークルスタビリティ制御部と、旋回状態が運転者の意図する旋回状態に近づくように制御する旋回状態制御部と、自動ブレーキ作動時にブレーキシリンダ液圧を制御する自動ブレーキ作動時制御部との少なくとも１つを含むものとすることができる。
（４）当該ブレーキ液圧制御装置が、前記制御弁装置を、前記ブレーキシリンダ液圧が前記加圧装置の液圧より小さい範囲で制御する制御弁装置制御部を含む(1)項ないし(3)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
一般的には、制御弁装置の状態と、作動液の授受の状態とが１対１に対応するとは限らない。例えば、制御弁装置が加圧装置の作動液がブレーキシリンダに供給されることを許容する供給許容状態にある場合において、加圧装置の液圧がブレーキシリンダ液圧より大きい間は、加圧装置の作動液がブレーキシリンダに供給される供給状態にあるが、ブレーキシリンダ液圧が加圧装置の液圧と同じ大きさになれば作動液の供給が行われなくなる。この状態は、ブレーキ操作時等制御弁装置が供給許容状態に保たれている状態が該当する。それに対して、本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、制御弁装置が加圧装置からの作動液の供給が行われなくなるまで供給許容状態に保たれることはないため、制御弁装置が供給許容状態にある場合は供給状態にあるとすることができる。
また、例えば、制御弁装置が、加圧装置とブレーキシリンダとの間に設けられた電磁開閉弁を含む場合において、電磁開閉弁が開状態にある場合は供給許容状態あるいは供給状態にあり、閉状態にある場合は供給阻止状態にあると考えることができるが、本明細書においては、電磁開閉弁がデューティ制御されて開状態と閉状態とに交互に切り換えられる制御状態にある場合においても、加圧装置の液圧がブレーキシリンダ液圧より高い間は、ブレーキシリンダに作動液が供給されるため、供給状態にあると考える。
（５）前記加圧装置制御装置が、前記制御弁装置より加圧装置側に設けられた液圧検出装置を含み、その液圧検出装置によって検出された液圧に基づいて前記加圧装置を制御する(1)項ないし(4)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項１）。
本項に記載の液圧検出装置によれば、制御弁装置を介する加圧装置とブレーキシリンダとの作動液の授受の影響に基づく加圧装置の液圧の変化を直接検出することができる。したがって、液圧検出装置によって検出された液圧に基づいて加圧装置を制御すれば、授受の影響に基づく液圧の変化を小さくすることができる。
加圧装置は、液圧検出装置によって検出された液圧自体に基づいて制御されるようにしても、液圧の変化に基づいて制御されるようにしても、変化勾配に基づいて制御されるようにしてもよく、変化勾配に基づいて制御されるようにすれば、授受の状態に基づく液圧の変化を速やかに抑制することができる。
液圧検出装置は、制御弁装置の作動に起因する液圧の変化を迅速かつ敏感に検出するために、できる限り制御弁装置に近い位置に設けられることが望ましく、その意味で加圧装置と制御弁装置とを接続する液通路の途中、特にそれの制御弁装置に近い部分に設けられることが望ましいが、加圧装置自体の内部に設けられてもよい。制御弁装置の内部に設けられてもよい。
（６）前記加圧装置が、(a) 作動液を加圧するポンプ装置と、(b)(i)シリンダハウジングと、(ii)そのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記シリンダハウジングの内部を、前記ポンプ装置が接続された後方加圧室と前記ブレーキシリンダに接続された前方加圧室とに分け、前記ポンプ装置からの作動液の供給による後方加圧室の液圧の増加により前進させられて前方加圧室の液圧を増加させる加圧ピストンとを含むマスタシリンダとを含み、
前記液圧検出装置が、前記前方加圧室の液圧を検出する前方加圧室液圧検出装置と後方加圧室の液圧を検出する後方加圧室液圧検出装置との少なくとも一方を含む(5)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
（７）前記加圧装置制御装置が、前記制御弁装置によりその制御弁装置に対応するブレーキシリンダへの作動液の流入量が増加させられる傾向にある場合に、前記加圧装置の液圧を増加させる増圧制御部と、前記制御弁装置によりその制御弁装置に対応するブレーキシリンダからの作動液の流出量が増加させられる傾向にある場合に、前記加圧装置の液圧を減少させる減圧制御部との少なくとも一方を含む(1)項ないし(6)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項５）。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、制御弁装置がホイールシリンダへの作動液の流入量を増加させる状態にある場合は、加圧装置の液圧が大きくされる。そのため、加圧装置の作動液がブレーキシリンダに供給されることに起因する加圧装置の液圧の低下を抑制することができる。制御弁装置は、例えば、加圧装置とブレーキシリンダとの間に設けられた単なる電磁開閉弁を含むものとしたり、供給電流量に応じた開度で作動液の流れを許容する流量制御弁を含むもの等としたりすることができる。電磁開閉弁を含む場合においては、前述のように、電磁開閉弁が開状態にある場合にも、開状態と閉状態とに交互に切り換えられる状態（デューティ制御）にある場合にも、ブレーキシリンダへの作動液の流入量は増加させられる。
制御弁装置が流出量を増加させる状態にある場合は加圧装置の液圧が小さくされる。そのため、加圧装置に作動液が戻されることに起因する液圧の増加を抑制することができる。
（８）前記加圧装置制御装置が、前記加圧装置の液圧を、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両の状態に基づいて制御する第１制御部と、前記作動液の授受の状態に基づいて制御する第２制御部とを含む(1)項ないし(7)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
第１制御部により加圧装置の液圧が車両状態に基づいて制御される。例えば、ブレーキ操作部材が操作状態にある場合は、ブレーキ操作量に応じた高さに制御され、非操作状態にある場合は車両の走行状態に基づいて制御される。走行状態としては、駆動スリップ状態，旋回状態，走行速度，車輪加速度等が該当する。走行状態に基づく制御には、加圧装置の液圧を走行状態に基づいた高さに制御する制御のみならず、走行状態がトラクション制御，ビークルスタビリティ制御，旋回制御等が必要な状態にある場合に、設定圧に制御する制御も該当する。設定圧は、すべての制御について同じ大きさとしても、制御毎に異なる大きさとしてもよく、制御開始時の車両の走行状態等に基づいて決まる値としてもよい。車両の走行状態が自動ブレーキが必要な状態にある場合に、その走行状態等に基づいた高さに制御する制御も該当する。例えば、当該車両の走行中において、前方にある物体（例えば、前方を走行中の車両）との間の距離や、距離の変化速度や、変化加速度等に基づいて決まる必要な制動力が得られるように制御することができるのである。
第２制御部により加圧装置の液圧が作動液の授受の状態に基づいて制御される。例えば、供給状態においては供給阻止状態における場合より大きな値に制御されたり、供給阻止状態から供給状態に切り換えられてから設定時間内はそれ以降より大きな値に制御されたりする。同様に、戻り状態においては戻り阻止状態における場合より小さい値に制御されたり、戻り阻止状態から戻り状態に切り換えられてから設定時間内はそれ以降より小さい値に制御されたりする。
また、加圧装置の液圧は、第１制御部による制御液圧に基づいた大きさに制御されるようにしても、第１制御部による制御液圧とは別個に制御されるようにしてもよい。例えば、第１制御部によって制御された液圧より、液圧変更量だけ大きい値にしたり、小さい値に制御されるようにするのである。液圧変更量は、予め定められた設定値としても、その時点の車両の走行状態に応じた値としても、加圧装置の液圧とブレーキシリンダの液圧との差圧に応じた値としてもよい。制御弁装置が車両の走行状態に基づいて制御される場合には、走行状態に基づけば、制御弁装置を介する作動液の授受の状態を取得することができる。また、作動液の供給が開始される時点の加圧装置の液圧とブレーキシリンダの液圧との差に基づけば作動液の供給量を取得することができる。したがって、車両の走行状態に基づいて液圧変更量を決めることは妥当なことである。
それに対して、第２制御部が第１制御部による制御液圧とは別個に加圧装置の液圧を制御する場合としては、例えば、作動液の授受の状態に応じて、加圧装置の能力で決まる最小値，最大値，中間値に制御する場合や、予め定められたパターンに従って変化させる場合等が該当する。その他、走行状態や、加圧装置とブレーキシリンダとの液圧差に基づいて制御することもできる。
なお、第２制御部は、第１制御部によって制御された加圧装置の液圧を変更させる液圧変更部と考えることもできる。
（９）前記加圧装置が、作動液を加圧する加圧専用部と、その加圧専用部によって加圧された作動液の液圧を減圧して加圧装置の液圧を制御可能な減圧制御弁とを含み、
前記加圧装置制御装置が、前記減圧制御弁を、前記ブレーキシリンダと加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて制御する減圧制御弁制御部と
を含むことを特徴とする(1)項ないし(8)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項２）。
減圧制御弁を、ブレーキシリンダと加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて制御すれば、加圧装置の液圧への授受の状態の影響を小さくすることができる。
減圧制御弁は、供給電流のＯＮ／ＯＦＦ制御により開閉させられる電磁開閉弁としたり、前後の差圧を供給電流に応じた大きさに制御するリニア減圧制御弁等としたりすることができる。
（１０）前記減圧制御弁が、前記加圧専用部の液圧を供給電流に応じた大きさに制御可能なリニア制御弁であり、
前記減圧制御弁制御部が、前記供給電流を制御する電流制御部を含む(9)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項３）。
リニア制御弁については、〔発明の実施の形態〕において詳述するが、リニア制御弁への供給電流の制御により、加圧装置の液圧を速やかに制御することができる。
（１１）前記加圧装置が、作動液を加圧するポンプおよびそのポンプを駆動するポンプ駆動源を含むポンプ装置を含み、前記加圧装置制御装置が、そのポンプ装置の作動液の加圧能力を前記ブレーキシリンダと加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて制御する加圧能力制御部を含む(1)項ないし(10)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項６）。
加圧能力を高めれば加圧装置の液圧の低下を抑制することができ、加圧能力を低くすれば液圧の増加を抑制することができる。
（１２）前記ポンプ駆動源が電動モータであり、前記加圧能力制御部が前記電動モータの回転数を制御する回転数制御部を含む(11)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項７）。
電動モータへの供給電気エネルギを制御すれば、電動モータの回転数を制御することができ、ポンプ装置の加圧能力を制御することができる。
加圧装置から供給される作動液の吐出圧や吐出量は、供給先の液圧等によって決まるため、回転数を大きくしたからといって直ちに吐出圧や吐出量が大きくなるとは限らない。しかし、いずれにしても、回転数が大きくなるように供給電気エネルギを制御すれば、加圧能力を大きくすることができる。
（１３）前記加圧装置制御装置が、前記複数のブレーキシリンダの必要液圧のうちの最大値に応じて前記加圧装置を制御する(1)項ないし(12)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項８）。
加圧装置が、ブレーキシリンダ液圧の必要液圧の最大値に応じて制御されれば、複数のブレーキシリンダ各々の液圧制御において液圧が不足することを回避することができる。また、加圧装置からブレーキシリンダに供給される作動液の液圧が、複数のブレーキシリンダの必要液圧に対して過大になることを回避することができる。ブレーキシリンダ液圧を制御する液圧制御弁装置の作動頻度を低くすることができ、作動音の低減や振動の低減を図ることができる。
複数のブレーキシリンダ各々の液圧が、各ブレーキシリンダについて決定された要求液圧になるように制御される場合には、加圧装置の液圧が、複数の要求液圧のうちの最大値に応じて制御される。加圧装置の液圧が、複数の要求液圧のうちの最大値と同じ大きさあるいはそれに対応した大きさになるように制御されるのである。ブレーキシリンダ各々の液圧が要求液圧になるように制御される制御には、制動力前後配分制御，制動力左右配分制御，制動効果制御，自動ブレーキ制御，旋回制御，ビークルスタビリティ制御等が該当する。
複数のブレーキシリンダ各々の液圧が、各々のブレーキシリンダに対応する車輪のスリップ状態がそれぞれ適正状態にされるように制御される場合には、〔発明の実施の形態〕において詳述するように、ブレーキシリンダ各々に対応して設けられた制御弁装置の作動状態に基づいて制御液圧が不足気味であるブレーキシリンダを求め、その不足気味であるブレーキシリンダに対応する車輪のスリップ状態が適正状態になるように加圧装置の液圧が制御される。このように制御されれば、結果的に、必要液圧のうちの最大値に応じて加圧装置の液圧が制御されることになる。
なお、加圧装置が前述の減圧制御弁とポンプ装置との少なくとも一方を含む場合には、減圧制御弁を制御しても、ポンプ装置を制御してもよい。
（１４）前記制御弁装置を制御することによって、ブレーキシリンダ液圧を制御する制御弁装置制御部を含み、かつ、
前記加圧装置制御装置が、前記加圧装置を、加圧装置の液圧が予め定められた一定の大きさとなるように制御する一定液圧制御部を含む(1)項ないし(13)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項９）。
加圧装置の液圧が一定の大きさとなるように制御され、複数のブレーキシリンダ各々の液圧が制御弁装置によって制御される。加圧装置の液圧の大きさは、前記(8)項において説明したように、液圧制御が行われる場合には、常に同じ大きさとしても、制御毎で異なる大きさとしても、制御開始時の車両の走行状態等に基づいた大きさとしてもよい。
（１５）作動液を加圧し、その液圧を制御可能な加圧装置と、
その加圧装置と複数のブレーキシリンダ各々との間に設けられ、自身に対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受を制御することにより各々に対応するブレーキシリンダの液圧を制御する複数の制御弁装置と、
前記加圧装置を制御する加圧装置制御装置であって、前記複数の制御弁装置のうちの少なくとも１つの制御弁装置に対応するブレーキシリンダと加圧装置との間で、予め定められた設定時間内に作動液の授受が行われると予測される場合に当該ブレーキ液圧制御装置に前記加圧装置の制御を開始させる予測型制御指令部を含むものと
を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
加圧装置の制御が、予め定められた設定時間内、すなわち、近未来にブレーキシリンダと加圧装置との間で作動液の授受が行われると予測された場合に、開始される。そのため、加圧装置の液圧への作動液の授受の状態の影響を速やかに抑制することができる。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置においては、授受が行われると予測される場合、すなわち、授受が行われる前兆が検出された場合に制御が開始される。したがって、実際に制御が開始されない場合もあるが、それによって加圧装置の液圧が大きく変化するわけではないため差し支えないのである。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置には、(1)項ないし(14)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１６）前記予測型制御指令部が、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両の走行状態に基づいて、前記設定時間内に作動液の授受が行われるか否かを予測する走行状態対応予測部を含む(15)項に記載のブレーキ液圧制御装置（請求項１１）。
制御弁装置が、制御弁装置制御装置によって車両の走行状態に基づいて制御される場合には、車両の走行状態に基づけば、授受が行われる前兆を検出することができる。
例えば、走行状態が設定状態より走行安定性が低い側になった場合に、作動液の授受が開始されるようにされている場合において、走行状態が設定状態より僅かに走行安定性が高い側の予測状態より走行安定性が低い側の状態であり、かつ、走行安定性が悪くなりつつある場合に、近未来に授受が行われると予測することができる。
（１７）前記加圧装置が、
作動液を加圧するポンプ装置と、
(a)シリンダハウジングと、(b)そのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記シリンダハウジングの内部を、前記ポンプ装置が接続された後方加圧室と前記ブレーキシリンダに接続された前方加圧室とに分け、前記ポンプ装置からの作動液の供給による後方加圧室の液圧の増加により前進させられて前方加圧室の液圧を増加させる加圧ピストンとを含むマスタシリンダと
を含む(1)項ないし(16)項のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置（請求項１０）。
本発明の加圧装置の望ましいの態様の１つであり、この加圧装置を備えたブレーキ液圧制御装置については〔発明の実施の形態〕において説明する。
（１８）作動液を加圧するポンプ装置と、
(a)シリンダハウジングと、(b)そのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記シリンダハウジングの内部を、前記ポンプ装置が接続された後方加圧室と前記ブレーキシリンダに接続された前方加圧室とに分け、前記ポンプ装置からの作動液の供給による後方加圧室の液圧の増加により前進させられて前方加圧室の液圧を増加させる加圧ピストンとを含むマスタシリンダと
を含む加圧装置と、
その加圧装置と複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとの間にそれぞれ設けられ、自身に対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受を制御することにより各々に対応するブレーキシリンダの液圧を制御する複数の制御弁装置と、
前記加圧装置と制御弁装置との少なくとも一方を制御することによって、前記ブレーキシリンダ液圧を制御する加圧装置等制御装置と
を含むブレーキ液圧制御装置。
加圧装置等制御装置による制御態様としては、例えば、以下の３態様がある。
(i)加圧装置の液圧をほぼ一定の設定圧に制御するとともに、制御弁装置を制御することによってブレーキシリンダ液圧を制御する態様
加圧装置の液圧の設定圧は、複数のブレーキシリンダすべてについて液圧が不足しない大きさに決定することが望ましい。制御弁装置は、ＯＮ／ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁を含むものであっても、供給電流量に応じた液圧にブレーキシリンダ液圧を制御可能な電磁液圧制御弁を含むものであってもよい。電磁開閉弁を含む場合には、デューティ制御される場合もある。
なお、加圧装置は、作動状態がほぼ一定に保たれるように制御されるようにしてもよい。この場合には、出力液圧が、制御弁装置を介する加圧装置とブレーキシリンダとの間の作動液の授受の状態によって多少変化する場合もあるが、ほぼ一定の液圧に保つことができる。
(ii)加圧装置の液圧を複数のブレーキシリンダについての必要液圧の最大値に応じて制御するとともに、その最大値の液圧のブレーキシリンダに対応する制御弁装置を、ブレーキシリンダに加圧装置を連通させる状態とし、その必要液圧が最大値であるブレーキシリンダを除くブレーキシリンダに対応する制御弁装置を、適宜制御する態様
加圧装置の液圧が必要液圧の最大値と同じ大きさに制御され、かつ、必要液圧が最大値であるブレーキシリンダに加圧装置が連通させられれば、そのブレーキシリンダ液圧は加圧装置の液圧と同じになるため、必要液圧と同じ大きさに制御することができる。それ以外のブレーキシリンダの液圧については、制御弁装置の制御により制御される。
なお、加圧装置の液圧が、必要液圧の最大値に比例する液圧に制御される場合には、その必要液圧が最大値であるブレーキシリンダに対応する制御弁装置も、適宜制御する必要がある。いずれの場合においても、加圧装置からブレーキシリンダに供給される作動液の液圧が過大になったり、不足したりすることを回避することができる。
(i)，(ii)の制御態様は、複数のブレーキシリンダの液圧各々を別個の大きさに制御する場合に適している。
(iii)加圧装置の液圧を、ブレーキシリンダの要求液圧と同じ液圧に制御し、制御弁装置を、ブレーキシリンダに加圧装置を連通させる状態に制御する態様
この制御態様は、複数のブレーキシリンダの液圧を同じ大きさに制御する場合に適している。各ブレーキシリンダ液圧が同じ大きさに制御される場合には、加圧装置の液圧が要求液圧となるように制御すればよいのである。本制御態様によれば、各制御弁装置をそれぞれ制御する必要がなくなるか、あるいは、作動回数が少なくなるかのいずれかとなり、作動音の低減や振動の低減を図ることができる。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置には、(1)項ないし(17)項のいずれか１つに記載の技術的特徴を採用することができる。
（１９）前記加圧装置が、作動液を加圧するポンプ装置と、そのポンプ装置から吐出される作動液の液圧を制御可能な減圧制御弁とを含み、
前記加圧装置等制御部が、前記ブレーキシリンダの液圧制御に先立って、前記ポンプ装置を作動させるとともに、前記減圧制御弁を加圧装置から出力される作動液の液圧がポンプ装置作動開始前より大きくならないように制御する(18)項に記載のブレーキ液圧制御装置。
ブレーキシリンダの液圧制御が近未来に行われる可能性が高い場合、換言すれば、設定時間内に液圧制御が行われる可能性が高い場合に、ポンプ装置が作動状態にされれば（早回し）、制御遅れを小さくすることができる。また、減圧制御弁によって加圧装置から出力される作動液の液圧が作動開始前より大きくならないように制御されるため、ブレーキシリンダに対応して設けられた制御弁装置を制御しなくても、ブレーキシリンダ液圧が不要に増圧されることを回避することができる。
本項に記載のブレーキ液圧制御装置は、非ブレーキ操作時に行われるブレーキシリンダの液圧制御に適している。トラクション制御，ビークルスタビリティ制御，旋回制御，自動ブレーキ制御等非ブレーキ操作時に行われる液圧制御においては、制御開始時に増圧制御が行われる場合が多く、制御開始時に加圧装置から作動液が迅速に供給されない場合には、制御遅れが生じる。また、温度が低い場合には、作動液の粘性が高くなり、制御遅れが大きくなる。さらに、トラクション制御等が路面の摩擦係数が高い状態において行われる場合には、制御開始時における増圧要求が大きく（大きな勾配で増圧させることが要求され）、作動液の供給不足に起因する制御遅れが顕著になる。それに対して、ポンプ装置が液圧制御に先立って作動させられるようにすれば、制御開始時に十分な作動液を供給することが可能となり、制御遅れを小さくすることができる。
（２０）作動液を加圧するとともに、その液圧を目標液圧に制御可能な加圧装置と、
その加圧装置と複数のブレーキシリンダとの間にそれぞれ設けられ、自身に対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受を制御することにより、各々対応するブレーキシリンダの液圧を制御する複数の制御弁装置と、
前記複数の制御弁装置の少なくとも１つによりその制御弁装置に対応するブレーキシリンダへの作動液の流入が許容される場合に、前記加圧装置の液圧の目標液圧より増加させる側へ液圧を制御することと、対応するブレーキシリンダから作動液の流出が許容される場合に、前記液圧の目標液圧より減少させる側へ液圧を制御することとの少なくとも一方を行う加圧装置制御装置と
を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
加圧装置の液圧の、作動液の授受の状態に基づく制御において、加圧装置の液圧が目標液圧に近づくように制御する制御とは別個の制御が行われる場合が本態様に該当する。
なお、(1)項ないし(19)項のいずれか１つに記載の技術的特徴は本項に記載のブレーキ液圧制御装置に適用することができる。
【０００４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
図１には、本発明のブレーキ液圧制御装置を含む液圧ブレーキ装置が示されている。この液圧ブレーキ装置において、１０は、ブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、ブレーキペダル１０がバキュームブースタ１２（以下、単に「ブースタ」という。）を介してタンデム型のマスタシリンダ１４に連結されている。
ブースタ１２は、よく知られているように、負圧室と、その負圧室と大気とに選択的に連通させられる変圧室との差圧に基づいて作動させられるパワーピストンの作動力により、ブレーキペダル１０の踏力であるブレーキ操作力を倍力してマスタシリンダ１４に伝達する。
【０００５】
マスタシリンダ１４は、有底円筒状のハウジング２０を備えている。このハウジング２０には第１ないし第３円筒穴２２，２４，２６が、そのハウジング２０の開口部側から底部側に向かって順にかつ次第に小径となるように形成されている。
第２円筒穴２４にはスリーブ３０が実質的に液密に嵌合されている。このスリーブ３０の両端部のうちハウジング２０の底部に近い端部は、第２円筒穴２４と第３円筒穴２６との間における段付面に当接させられている。さらに、このスリーブ３０は、スナップリング等、図示しない固定部材により、上記段付面に当接した位置から移動することが阻止されている。このスリーブ３０の内周面である円筒穴３１に第１加圧ピストン３２と第２加圧ピストン３４とが互いに直列に嵌合されている。それら２個の加圧ピストン３２，３４は共に、有底円筒状を成しており、各加圧ピストン３２，３４の前方にそれぞれ前方加圧室３６，３８が形成されている。各加圧ピストン３２，３４はハウジング２０内に、各加圧ピストン３２，３４の底部の内面が、対応する各前方加圧室３６，３８に向かう向きに配置されている。各加圧ピストン３２，３４は、対応する各前方加圧室３６，３８内に配設された弾性部材としての各スプリング４０，４２により、図示の後退端位置に向かって付勢されている。第１加圧ピストン３２に対応するスプリング４０の初期長さ（伸長可能な長さ）と初期荷重とが、図示しない部材により規定されており、このことと、第１加圧ピストン３２の後退端位置が後述の閉塞部材４４により規定されることとの共同により、第２加圧ピストン３４の後退端位置が規定されている。
【０００６】
第１円筒穴２２には閉塞部材４４がハウジング２０の開口部を実質的に液密に閉塞する状態で取り付けられている。この閉塞部材４４は、第１円筒面２２と第２円筒面２４との間における段付面に当接することにより、ハウジング２０の底部に接近する限度が規定される一方、スナップリング等、図示しない固定部材により、ハウジング２０から離脱することが阻止されている。この閉塞部材４４は、第１加圧ピストン３２が当接させられることにより、その第１加圧ピストン３２の後退限度を規定する。第１加圧ピストン３２の後端面から後方に補助ピストン４６が延び出させられており、閉塞部材４４を実質的に液密かつ摺動可能に貫通してブースタ１２の側に臨まされている。マスタシリンダ１４は、この補助ピストン４６においてブースタ１２のパワーピストンの作動力を受けて作動させられるようになっており、その作動力に基づき、２個の前方加圧室３６，３８にそれぞれ互いに等しい高さの液圧を発生させる。
【０００７】
閉塞部材４４がハウジング２０に嵌合されることにより、その閉塞部材４４と第１加圧ピストン３２との間に後方加圧室５０が形成されている。この後方加圧室５０に圧力が発生させられると、第１加圧ピストン３２が前進する向きに加圧され、それにより、前方加圧室３６に圧力が発生させられる。前方加圧室３６に圧力が発生させられると、第２加圧ピストン３４が前進する向きに加圧され、それにより、前方加圧室３８にも圧力が発生させられる。
【０００８】
ハウジング２０には、２個のリザーバ用ポート５２と、１個の増圧用ポート５４と、２個のブレーキシリンダ用ポート５６とが形成されている。
２個のリザーバ用ポート５２を介して、２個の前方加圧室３６，３８がそれぞれ作動液を大気圧で収容するリザーバ５８に連通させられる。それら２個のリザーバ用ポート５２は、スリーブ３０を半径方向に貫通する各連通路６２と、図示の後退端位置にある各加圧ピストン３２，３４の円筒部を半径方向に貫通する各連通路６３とを経て、各前方加圧室３６，３８に接続されている。各加圧ピストン３２，３４が、それの後退端位置から少し前進すると、各連通路６３が、スリーブ３０の連通路６２が形成されていない部分により、各リザーバ用ポート５２から遮断され、それにより、各前方加圧室３６，３８が各加圧ピストン３２，３４の前進により昇圧可能とされる。
【０００９】
１個の増圧用ポート５４は、ハウジング２０に、後方加圧室５０に常時連通する位置に形成されていて、その後方加圧室５０をポンプ装置６４に連通させる。ポンプ装置６４は、ギヤ式の増圧用ポンプ６６と、その増圧用ポンプ６６を駆動するポンプモータ６８と、圧力制御弁７０とを含む。増圧用ポンプ６６の吸入側はリザーバ５８に、吐出側は増圧用ポート５４にそれぞれ接続されていて、増圧用ポンプ６６により、作動液がリザーバ５８から汲み上げられて加圧されて後方加圧室５０に供給される。増圧用ポンプ６６の吐出側には、作動液が増圧用ポンプ６６に逆流することを防止する逆止弁７２が設けられている。なお、本実施形態においては、ポンプ装置６４，圧力制御弁７０，マスタシリンダ１４等によって加圧装置７４が構成される。
【００１０】
圧力制御弁７０は、後方加圧室５０とリザーバ５８とを接続する液通路７８の途中に設けられたものであり、図２に示すように、図示しないハウジングと、液通路７８における作動液の流通状態を制御する弁子８０およびそれが着座すべき弁座８２と、それら弁子８０を弁座８２に着座させる向きの磁気力を発生させるソレノイド８４とを有している。
【００１１】
この圧力制御弁７０においては、ソレノイド８４が励磁されない非作用状態（ＯＦＦ状態）では、スプリング８６の弾性力によって弁子８０が弁座８２から離間させられ、それにより、後方加圧室５０とリザーバ５８との間における双方向の作動液の流れが許容される。ブレーキ操作が行われて第１加圧ピストン３２が作動させられ、それに伴って後方加圧室５０の容積が変化すれば、それに伴い、後方加圧室５０とリザーバ５８との間の作動液の流入および流出が許容される。
【００１２】
これに対し、ソレノイド８４が励磁される作用状態（ＯＮ状態）では、ソレノイド８４の磁気力によりアーマチュア８８が吸引され、弁子８０が弁座８２に接近させられる。このとき、弁子８０には、ソレノイド８４の磁気力に基づく吸引力Ｆ₁ と、後方加圧室５０の液圧に基づく液圧作用力Ｆ₂ とスプリング８６の弾性力Ｆ₃ との和とが互いに逆向きに作用する。弁子８０の弁座８２に対する相対位置は、これらの力Ｆ₁ 〜Ｆ₃ の関係によって決まり、後方加圧室５０の液圧は、これらの関係に基づいて決まる。
【００１３】
後方加圧室５０の液圧が吸引力Ｆ₁ に対して小さく、式
Ｆ₂ ≦Ｆ₁ −Ｆ₃
が成立する領域では、弁子８０が弁座８２に着座し、増圧用ポンプ６６から吐出された作動液により後方加圧室５０の液圧が増加する。後方加圧室５０の液圧が吸引力Ｆ₁ に対して大きく、式
Ｆ₂ ＞Ｆ₁ −Ｆ₃
が成立する領域では、弁子８０が弁座８２から離間し、後方加圧室５０の液圧が減圧させられる。吸引力Ｆ₁ はソレノイド８４への供給電流Ｉの増加に伴ってリニアに増加するようにされている。その結果、後方加圧室５０には、スプリング８６の弾性力Ｆ₃ を無視すれば、供給電流Ｉの増加に伴ってリニアに増加する液圧が発生させられることになる。
【００１４】
また、圧力制御弁７０をバイパスするバイパス通路の途中には、リザーバ５８から後方加圧室５０に向かう作動液の流れは許容する一方、その逆向きの流れは阻止する逆止弁８９が設けられている。逆止弁８９により、リザーバ５８から後方加圧室５０へ圧力制御弁７０を経る経路のみならずその逆止弁を経る経路からも作動液の流れが許容されるため、ブレーキペダル１０の操作速度が早く後方加圧室５０の容積が直ちに増加しても、それに応じて作動液を早急に供給し得、ブレーキ操作に起因して後方加圧室５０に負圧が生じることが回避される。ただし、圧力制御弁７０は常開弁であるためバイパス通路および逆止弁８９は不可欠ではない。
【００１５】
図１に示すように、前記２個のブレーキシリンダ用ポート５６は、ハウジング２０の常時２個の前方加圧室３６，３８にそれぞれ連通する位置に形成されており、２個の前方加圧室３６，３８を、互いに独立した２つのブレーキ系統にそれぞれ接続する。本液圧ブレーキシステムは、前後２系統式であり、一方のブレーキ系統は、左右前輪９０Ｌ，９０Ｒの回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ９１を作動させる２個のブレーキシリンダ９２を含み、他方のブレーキ系統は、左右後輪９３Ｌ，９３Ｒの回転をそれぞれ抑制する２個のブレーキ９１を作動させる２個のブレーキシリンダ９２を含む。以下、それらブレーキ系統を説明するが、それらブレーキ系統は構成が同じであるため、左前輪９０Ｌおよび右前輪９０Ｒに関連するブレーキ系統のみを代表的に説明し、他のブレーキ系統については説明を省略する。本実施形態においては、前輪９０Ｌ，Ｒが駆動輪である。
【００１６】
マスタシリンダ１４の前方加圧室３６は主液通路９４により左前輪９０Ｌのブレーキシリンダ９２と右前輪９０Ｒのブレーキシリンダ９２とに接続されている。主液通路９４は、前方加圧室３６から延び出た後に二股状に分岐させられている。１本の基幹通路９６と２本の分岐通路９８，９８とが互いに接続されて構成されており、各分岐通路９８の先端にブレーキシリンダ９２が接続されているのである。主液通路９４のうちマスタシリンダ１４とブレーキシリンダ９２との間の部分にはポンプ通路１０２の一端が接続されている。そのポンプ通路１０２の途中にはＡＢＳ用ポンプ１０４が設けられている。２つのブレーキ圧力系統における２つのＡＢＳ用ポンプ１０４，１０４は、それらに共通のポンプモータ１０６により駆動される。
【００１７】
各分岐通路９８の途中には、ポンプ通路１０２との接続点よりブレーキシリンダ９２の側において、常開の電磁開閉弁である保持弁１１０が設けられている。保持弁１１０は、それのソレノイド１１２（図３参照）が励磁されて閉状態となり、その状態で、ＡＢＳ用ポンプ１０４からブレーキシリンダ９２へ向かう作動液の流れを阻止し、それにより、ブレーキシリンダ液圧が保持される状態を実現する。各保持弁１１０にはバイパス通路１１４が接続され、各バイパス通路１１４には作動液戻り用の逆止弁１１６が設けられている。
【００１８】
各分岐通路９８のうち保持弁１１０とブレーキシリンダ９２との間の部分からリザーバ通路１１８が延びてリザーバ１２０に至っている。各リザーバ通路１１８の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁１３０が設けられている。減圧弁１３０は、それのソレノイド１３２（図３参照）が励磁されて開状態となり、その状態では、ブレーキシリンダ９２からリザーバ１２０へ向かう作動液の流れを許容し、それにより、ブレーキシリンダ液圧が減圧される状態を実現する。
本実施形態においては、左前輪９０Ｌに対応して設けられた保持弁１１０および減圧弁１３０等によって左前輪制御弁装置１３３が構成され、右前輪９０Ｒに対応して設けられた保持弁１１０および減圧弁１３０等によって右前輪制御弁装置１３４が構成される。後輪側について同様に、左後輪９３Ｌに対応する保持弁１１０，減圧弁１３０等によって左後輪制御弁装置１３５が構成され、右後輪９３Ｒに対応する保持弁１１０，減圧弁１３０等によってそれぞれ右後輪制御弁装置１３６が構成される。
【００１９】
リザーバ１２０は、ハウジングにリザーバピストン１３７が実質的に液密かつ摺動可能に嵌合されて構成されるとともに、その嵌合によりリザーバピストン１３７の前方に形成されたリザーバ室１３８において作動液を付勢手段としてのスプリング１３９によって圧力下に収容するものである。リザーバ室１３８は前記ポンプ通路１０２により前記主液通路９４に接続されている。
【００２０】
ポンプ通路１０２はＡＢＳ用ポンプ１０４により吸入通路１４０と吐出通路１４２とに仕切られており、それら通路１４０，１４２には、共に逆止弁である吸入弁１４４と吐出弁１４６とがそれぞれ設けられている。吐出通路１４２には、さらに、ダンパ室１４８と絞りとしてのオリフィス１５０とが互いに直列に設けられており、それにより、ＡＢＳ用ポンプ１０４の脈動が軽減される。
【００２１】
次にこの液圧ブレーキシステムの電気的構成を説明する。
この液圧ブレーキシステムは、図３に示すように、液圧制御装置１６０を備えている。液圧制御装置１６０は、ＣＰＵ１６２，ＲＯＭ１６４およびＲＡＭ１６６を含むコンピュータを主体として構成されており、そのＲＯＭ１６４には、助勢制御ルーチン，アンチロック制御ルーチン，前後制動力配分制御ルーチン，制動効果制御ルーチン，旋回制御ルーチン，ビークルスタビリティ制御ルーチン，トラクション制御ルーチン，自動ブレーキ制御ルーチン，図８のフローチャートで表される加圧装置制御ルーチン等、図４のマップで表されるアンチロック制御テーブル，図７のマップで表される供給電流決定テーブル，図示しないがトラクション制御テーブル等が格納されている。上述の各ルーチンは、ＣＰＵ１６２によりＲＡＭ１６６を使用しつつ実行されることにより、助勢制御，アンチロック制御，前後制動力配分制御，制動効果制御，旋回制御，ビークルスタビリティ制御，トラクション制御，自動ブレーキ制御，加圧装置制御等が実行される。
【００２２】
液圧制御装置１６０の入力部１６８には、操作力センサ１９９，アクセルスイッチ２００，マスタシリンダ圧センサ２０１，複数個の車輪速センサ２０２，車高センサ２０３，前後Ｇセンサ２０４，横Ｇセンサ２０５，ヨーレイトセンサ２０６，操舵角センサ２０７，距離センサ２０８等が接続されている。
操作力センサ１９９は、ブレーキペダル１０に加えられる運転者の操作力を検出するものであり、アクセルスイッチ２００は、図示しないアクセルペダルが踏み込まれた状態でＯＮ状態にされるスイッチであり、マスタシリンダ圧センサ２０１は、マスタシリンダ１４の前方加圧室３８の液圧を検出するセンサである。マスタシリンダ圧センサ２０１によって検出される液圧は、ブレーキペダル１０の操作力に応じた液圧（操作力がブースタ１２によって倍力された大きさに対応した液圧）と後方液圧室５０の液圧との和の大きさであり、加圧装置７４の出力液圧でもある。車輪速センサ２０２は、各輪毎に設けられ、各輪の車輪速を規定する車輪速信号を出力する。また、車高センサ２０３は、４輪各々に対応して設けられたものであり、車輪側部材の車体側部材に対する相対変位を検出するものである。車高センサ２０３の出力信号に基づいて各々の車輪に加えられる荷重が検出され、各々の車輪に加えられる荷重から車両重量が求められる。前後Ｇセンサ２０４は、車両の前後方向の減速度を検出するものであり、横Ｇセンサ２０５は、車両の横方向の減速度を検出するものである。ヨーレイトセンサ２０６は、車両の鉛直軸回りの回転速度を検出するものであり、操舵角センサ２０７は、図示しないステアリングホイールの操舵角を検出するものである。また、距離センサ２０８は、当該車両と前方の物体（例えば、前方を走行中の車）との間の距離を検出するものであり、例えば、電波を放射する放射部と放射した電波が反射して入力された電波を検出する検出部とを含み、これら放射した電波と入力された電波とに基づいて前方の物体との間の距離を検出するものとすることができる。
【００２３】
液圧制御装置１６０の出力部２１０には、２つのブレーキ系統に共通に、増圧用ポンプ６６を駆動するポンプモータ６８と、２個のＡＢＳ用ポンプ１０４を駆動するポンプモータ１０６とが図示しない駆動回路を介して接続されるとともに、圧力制御弁７０のソレノイド８４と、保持弁１１０のソレノイド１１２と、減圧弁１３０のソレノイド１３２とが駆動回路を介して接続されている。
【００２４】
以上のように構成された液圧ブレーキシステムにおける作動について説明する。
ブレーキペダル１０が非操作状態にある場合は、各電磁弁のソレノイドへ電流は供給されず、ポンプ６６は非作動状態に保たれる。ブレーキペダル１０が操作されると、それに応じて加圧ピストン３２，３４が前進させられ、前方加圧室３６，３８には、それぞれブレーキ操作力がブースタ１２によって倍力された大きさに対応する液圧が発生させられる。前方加圧室３６，３８の液圧はブレーキシリンダ９２に伝達され、ブレーキ９１が作動させられる。この場合には、すべてのブレーキシリンダ９２に対応する保持弁１１０が開状態に保たれ、減圧弁１３０が閉状態に保たれる。
【００２５】
マスタシリンダ液圧がブースタ１２の助勢限界に対応する液圧Ｐo に達すると、助勢制御が行われる。助勢制御は、図６に示すように、ブレーキ操作力Ｆに対するブレーキシリンダ液圧の比率である倍力率がブースタ１２の助勢限界の前後で変わらないようにする制御である。ブースタ１２の助勢限界後にブレーキ力を助勢する制御であるため、助勢限界後倍力制御と称することもできる。
助勢制御においては、ポンプ６６が作動状態にされた状態で、圧力制御弁７０への供給電流の制御により後方液圧室５０の液圧が制御される。加圧ピストン３２は、ブレーキ操作力（ブースタ出力）と後方液圧室５０の液圧に応じた駆動力との両方によって前進させられ、これらの両方に応じた液圧が前方加圧室３６，３８に発生させられる。
【００２６】
本実施形態においては、図６に示すように、ブレーキ操作力に応じたブレーキシリンダの要求液圧が得られるように、圧力制御弁７０に電流が供給される。加圧装置７４の出力液圧と圧力制御弁７０への供給電流との関係を表すテーブルは図７のマップに示されており、そのテーブルに従って決まる量の電流が供給されるのである。このテーブルはＲＯＭ１６４に予め記憶されている。助勢制御中（通常制動時）においては、すべての保持弁１１０が開状態に、減圧弁１３０が閉状態にある。
なお、図７において、実線は助勢制御中における加圧装置７４の出力液圧と供給電流量との関係を表し、一点鎖線は、後方液圧室５０の液圧に応じた駆動力と供給電流量Ｉとの関係を表す。ブレーキペダル１０の非操作状態においては、加圧装置７４の出力液圧と供給電流量Ｉとの関係に対応する。加圧ピストン３２にはブレーキ操作力が加えられていないため、加圧ピストン３２は後方加圧室５０の液圧に応じた駆動力によって前進させられ、前方加圧室３６，３８に液圧が発生させられるのである。また、ブレーキペダル１０の操作状態において助勢制御中でない場合には、加圧装置７４の出力液圧の増加量と供給電流量Ｉとの関係に対応し、操作状態において助勢制御中である場合には、出力液圧の増加量と供給電流量の増加量ΔＩとの関係に対応する。
【００２７】
助勢制御中において、ブレーキシリンダ９２の液圧が路面の摩擦係数に対して過大になると、アンチロック制御が開始される。加圧装置７４の液圧は、上述のように、ブレーキ操作力に応じた液圧に制御される一方、各車輪の制動スリップ状態が適正状態になるように各ブレーキシリンダ９２の液圧が、それぞれの制御弁装置１３３〜１３６の保持弁１１０，減圧弁１３０の開閉により、独立に制御される。
【００２８】
ブレーキ操作中においては、前輪制動力と後輪制動力とが、いわゆる理想制動力配分線に沿った比率で配分されるように制御される。
制動時に前輪，後輪に加わる荷重は、車両が停止状態にある場合に加わる静的荷重と制動時の荷重移動に伴う動的荷重との和の大きさとなる。動的荷重は、車両重量，前後Ｇ，車両の構造を表すデータ等によって決まるが、この荷重移動により、前輪側の荷重が後輪側の荷重より大きくなる。この制動時の荷重に基づいて、前輪，後輪のそれぞれの目標制動力が求められ、この前輪の目標制動力に対する後輪の目標制動力の比率（後輪の目標制動力を前輪の目標制動力で割った値）を目標制動力配分比（１より小さい値）とする。本実施形態においては、実制動力配分比が目標制動力配分比に近づくように、後輪側の制御弁装置１３５，１３６が共通に制御されることによって、後輪側のブレーキシリンダの液圧が前輪側のブレーキシリンダの液圧に対して抑制される。
【００２９】
また、制動力配分制御と制動効果制御とが行われるようにすることもできる。前後制動力が理想制動力配分線に沿った比率で配分され、かつ、運転者の意図する減速度（要求制動力）が得られるように制御されるようにするのである。運転者の意図する要求制動力はブレーキ操作力に基づいて求められ、制動力配分比は前述のように車両重量，前後Ｇ，車両の構造を表すデータ等によって求められる。そして、これら要求制動力と目標制動力配分比とに基づいて前輪のブレーキシリンダの要求液圧，後輪のブレーキシリンダの要求液圧，加圧装置７４の目標液圧が求められる。加圧装置７４の目標液圧からその時点の加圧装置９４の出力液圧を引けば必要な駆動力を求めることができ、図７のテーブル（一点鎖線）に基づいて、圧力制御弁７０への供給電流量を求めることができる。前輪側のブレーキシリンダ９２の液圧は、加圧装置７４の液圧と同じ大きさとされ、後輪側のブレーキシリンダ９２の液圧が制御弁装置１３５，１３６を制御することによって抑制される。
【００３０】
後輪側のブレーキシリンダ９２の液圧が要求液圧に近づくように保持弁１１０，減圧弁１３０が制御されるのであるが、保持弁１１０，減圧弁１３０は、実際のブレーキシリンダ液圧，要求液圧，加圧装置７４の出力液圧（マスタシリンダ圧センサ２０１による検出液圧）等に基づいて制御される。実ブレーキシリンダ液圧は、車両減速度（前後Ｇセンサ２０４による検出値に基づいて検出），前後制動力配分比等に基づいて推定したり、前回の要求液圧と同じ大きさであると推定したりすることができる。なお、ブレーキシリンダ液圧センサを設け、実際のブレーキシリンダ液圧を検出することもできる。
【００３１】
ブレーキペダル１０が操作されていない状態において、ブレーキを作動させる必要が生じた場合には自動ブレーキが作動させられる。例えば、前方の物体との間の距離が予め定められた設定値より小さくなった場合に自動ブレーキが作動させられる。前方の物体との間の距離に基づいて車両の減速度が求められ、その要求減速度が実現されるようにブレーキシリンダの要求液圧が決定される。前方の物体との間の距離が短いほど要求減速度が大きく、要求液圧が大きくされる。要求液圧を決定する際には、エンジンブレーキの作動状態等を考慮することもできる。
なお、自動ブレーキを作動させるか否か、要求液圧等は、距離に基づく場合に限らず、前方の物体との間の距離の変化（接近速度）に基づいて決定されるようにしたり、距離と接近速度とに基づいて決定されるようにしたりすることができる。接近加速度等も考慮して決定されるようにすることもできる。
【００３２】
自動ブレーキ作動時には、ポンプ装置６４が作動させられ、後方加圧室５０の液圧が高められる。加圧ピストン３２は後方液圧室５０の液圧に応じた駆動力により前進させられ、それによって前方加圧室３６，３８に液圧が発生させられ、ブレーキシリンダ９２に供給される。ブレーキペダル１０が操作されなくても、ブレーキが作動させられるのである。
【００３３】
本実施形態においては、図９に示すように、加圧装置７４の出力液圧がブレーキシリンダ９２の要求液圧と同じ大きさになるように制御される。
加圧装置７４において、圧力制御弁７０への供給電流Ｉ^* が、図７のマップで表されるテーブル（一点鎖線）に従って、加圧装置７４の出力液圧が要求液圧と同じ大きさとなるように決定される。また、ポンプ装置６４の電動モータ６８への供給電流はデューティ制御されるのであるが、そのデューティ比は作動開始時には１００％とされ、その後、必要に応じて低下または０にされる。このように、電動モータ６８の作動状態が必要に応じて制御されるため、デューティ比が１００％に保たれる場合に比較して、消費エネルギの低減を図ることができる。また、電動モータ６８の作動時に発生させられる作動音の低減を図ることができる。
【００３４】
制御弁装置において、保持弁１１０，減圧弁１３０のソレノイドは、原則としてＯＦＦにされる。加圧装置７４の出力液圧がブレーキシリンダについての要求液圧と同じである場合には、保持弁１１０を開状態に、減圧弁１３０を閉状態に保てば（ブレーキシリンダを加圧装置に連通させれば）、ブレーキシリンダ液圧を要求液圧と同じ大きさにすることができるはずである。しかし、これらは常に同じ大きさになるとは限らないため、必要に応じて（例えば、加圧装置７４の出力液圧が要求液圧より大きい場合）保持弁１１０，減圧弁１３０が制御される。このようにすれば、保持弁１１０，減圧弁１３０の作動回数を減らすことができ、作動音を小さくすることができる。また、液圧制御精度の向上を図ることも可能である。
なお、自動ブレーキ作動中にブレーキペダル１０が操作された場合には、保持弁１１０，減圧弁１３０のソレノイドがＯＦＦにされることによって図示する原位置に戻される。ポンプ装置６４の作動が停止させられ、圧力制御弁７０への供給電流が０とされる。これによって、ブレーキシリンダには、ブレーキペダル１０の操作力に応じた液圧（ブースタ出力）が伝達される。
【００３５】
自動ブレーキ作動中においては、図１０に示すように、加圧装置７４の圧力制御弁７０への供給電流が一定に保たれるようにしてもよい。圧力制御弁７０への供給電流Ｉ^* は、図７のマップで表されるテーブル（一点鎖線）に従って、加圧装置７４の出力液圧が設定圧となるように決定される。ポンプ装置６４の電動モータ６８への供給電流は上述の場合と同様に制御される。
液圧制御弁装置においては、実ブレーキシリンダ液圧が要求液圧と同じ大きさになるように保持弁１１０や減圧弁１３０が制御される。本実施形態においては、増圧時には、主として保持弁１１０がデューティ制御され、減圧時には、主として減圧弁１３０がデューティ制御される。
【００３６】
なお、保持弁１１０，減圧弁１３０の制御については、図１０に示す態様に限定されず、他の態様で制御されるようにすることができる。例えば、実際のブレーキシリンダ液圧を車両減速度等に基づいて推定し、その推定されたブレーキシリンダ液圧をフィードバックし、要求液圧と同じ大きさとなるように制御されるようにする。また、増圧時には、保持弁１１０を開状態に保った状態で、減圧弁１３０が制御されるようにしたり、保持弁１１０，減圧弁１３０の両方が制御されるようにしたりすることもできる。また、加圧装置７４の出力液圧が、定常状態において、ブレーキシリンダの要求液圧と同じ大きさとなるように制御されているが、このように制御することは不可欠ではない。ブレーキシリンダ液圧が不足しない大きさに制御されるようにすればよい。
【００３７】
ブレーキペダル１０が操作されていない状態において、駆動輪９０Ｌ，Ｒに加わる駆動力が路面の摩擦係数に対して過大になると、トラクション制御が行われる。駆動輪９０Ｌ，Ｒのブレーキシリンダ９２の液圧が駆動スリップ状態が適正状態となるように制御される。ＲＯＭには、駆動スリップ，車輪加速度と設定モード（増圧モード，減圧モード）との関係を示すトラクション制御テーブルが格納されており、このトラクション制御テーブルに従って、増圧モード，減圧モードが設定され、それに応じて保持弁１１０，減圧弁１３０が制御される。
【００３８】
図１１に示すように、トラクション制御中においては、加圧装置７４の圧力制御弁７０への供給電流が、加圧装置７４の出力液圧が設定液圧Ｐ^* となるように、一定の大きさに保たれる。供給電流Ｉ^* は、図７のマップで表されるテーブル（一点鎖線）に従って決定される。設定液圧Ｐ^* はトラクション制御中においてブレーキシリンダ液圧が不足しない大きさであって、かつ、過剰でない大きさにされる。
また、駆動輪９０Ｌ，Ｒのブレーキシリンダ液圧は、左前輪制御弁装置１３３，右前輪制御弁装置１３４各々の保持弁１１０，減圧弁１３０の制御により、駆動輪の駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように、別個に制御される。なお、保持弁１１０，減圧弁１３０は、デューティ制御される場合もある。また、ポンプ１０４は作動状態に保たれる。
従動輪（後輪９３Ｌ，Ｒ）については、保持弁１１０，減圧弁１３０をともに閉状態に保っても、保持弁１１０，減圧弁１３０をともに開状態に保っても、保持弁１１０を閉状態，減圧弁１３０を開状態に保ってもよいが、これらに限る必要はない。
【００３９】
トラクション制御が終了した場合には、ポンプ１０４が予め定められた設定時間の間作動状態に保たれる。その結果、リザーバ１２０の作動液をすべて汲み上げ、マスタシリンダ１４に戻すことが可能となる。この場合には、上述の設定時間の間、保持弁１１０を閉状態，減圧弁１３０が開状態に保たれる。
圧力制御弁７０への供給電流は急激に減少させられるのではなく、漸減させられる。その結果、圧力制御弁７０における衝撃を小さくすることができ、衝突音を低減させることができる。このように、トラクション制御終了時に、モータ１０６を設定時間作動させたり、圧力制御弁７０への供給電流を漸減させたりする制御を終了時特定制御と称する。
【００４０】
なお、トラクション制御終了時に終了時特定制御が行われることは不可欠ではない。終了時に、保持弁１１０を開状態に、減圧弁１３０を閉状態に戻しても、ブレーキシリンダの作動液は、保持弁１１０を経てマスタシリンダに戻すことができるのである。また、終了時に、圧力制御弁７０への供給電流を漸減させる制御と、ポンプ１０４を設定時間の間作動状態に保つ制御とのいずれか一方のみが行われるようにすることもできる。
さらに、トラクション制御中においては、リザーバ１２０の作動液を汲み上げるポンプ１０４は、常に作動状態にするのではなく、減圧制御時のみに作動状態にすることもできる。
【００４１】
また、図１２に示すように、トラクション制御の開始に先立ってポンプ装置６４が作動させられるようにすることもできる。例えば、電動モータ６８の作動を、駆動スリップがトラクション制御開始スリップより小さい設定スリップ（早回り開始スリップ）に達した場合に、開始させるのである。電動モータ６８の駆動によりポンプ６６が作動させられ、マスタリザーバ５８の作動液が汲み上げられて加圧されるのであるが、圧力制御弁７０への供給電流は０のままで、開状態に保たれるため、ポンプ装置６４から吐出された作動液は圧力制御弁７０を経てマスタリザーバ５８に戻される。加圧装置７４から高圧の作動液が出力されることはないのである。
【００４２】
このように、ポンプ装置６４をトラクション制御に先立って作動させれば、トラクション制御における加圧遅れを小さくすることができる。特に、作動液の温度が低い場合には、作動液の粘性が高くなり、制御遅れ（増圧遅れ）が大きくなる。また、路面の摩擦係数が高い状態においてトラクション制御が行われる場合には、制御開始時における増圧要求が大きい（例えば、駆動スリップ状態を抑制するために、急勾配で増圧させたり、高い液圧まで増圧させたりする必要があること）。したがって、これらの場合に、ポンプ装置６４をトラクション制御に先立って作動させることは有効である。
【００４３】
なお、上述の早回し開始スリップは、常に一定の大きさであっても、温度や路面の摩擦係数μに応じて決まる値であってもよい。温度が低いほど作動液の粘性が高く制御遅れが生じやすいため、早回し開始スリップを小さくしたり、路面の摩擦係数μが高いほど増圧要求が大きいため、早回し開始スリップを小さくしたりすることができる。また、トラクション制御に先立って、圧力制御弁７０のソレノイド８４に少量の電流を供給することもできる。加圧装置７４の出力液圧はその分高くなるが、圧力制御弁７０から作動液がマスタリザーバ５８へ流出させられ難くなり、制御開始時における増圧遅れを小さくすることができる。圧力制御弁７０のソレノイド８４に少量の電流を供給すれば、各車輪のブレーキ９１における摩擦係合部材とブレーキ回転体との間のクリアランスを小さくすることも可能である。
【００４４】
さらに、図１３に示すように、加圧装置７４の出力液圧が、２つの駆動輪９０Ｌ，Ｒのブレーキシリンダ９２の要求液圧のうちの大きい方（ブレーキシリンダ９２の要求液圧の最大値）とほぼ同じ大きさとなるように制御されるようにすることもできる。要求液圧の大きい方の車輪は常に同じであるとは限らず、駆動スリップ状態に応じて変化する。
駆動輪９０Ｌ，Ｒのブレーキシリンダ９２の要求液圧がそれぞれ駆動スリップ状態に基づいて求められる場合には、加圧装置７４の出力液圧が、これらの要求液圧の大きい方に応じて制御される。また、駆動輪９０Ｌ，Ｒに対応して設けられた保持弁１１０，減圧弁１３０は、実際のブレーキシリンダの液圧が要求液圧と同じになるように制御される。
【００４５】
加圧装置７４の液圧がブレーキシリンダ液圧の要求液圧より高い状態において、ブレーキシリンダ液圧を増圧させる必要がある場合には、減圧弁１３０が閉状態にされ、保持弁１１０がデューティ制御される。減圧させる必要がある場合には、保持弁１１０が閉状態にされ、減圧弁１３０がデューティ制御される。加圧装置７４の液圧がブレーキシリンダ液圧の要求液圧と同じである場合には、減圧弁１３０を閉状態とし、保持弁１１０を開状態に保てば（ブレーキシリンダと加圧装置７４とを連通状態に保てば）、ブレーキシリンダ液圧が加圧装置７４の液圧と同じになるのであり、加圧装置７４の液圧がブレーキシリンダの要求液圧と同じになるように制御されれば、ブレーキシリンダ液圧も要求液圧と同じ大きさにすることができる。
例えば、期間▲１▼においては、加圧装置７４の液圧が駆動輪９０Ｌの要求液圧と同じ大きさになるように制御されるため、駆動輪９０Ｌについての制御弁装置１３３においては、保持弁１１０が開状態に、減圧弁１３０が閉状態に保たれる。そのため、駆動輪９０Ｌのブレーキシリンダ９２について増圧する必要があっても減圧する必要があってもそのままである。加圧装置７４の出力液圧が制御されるため、保持弁１１０，減圧弁１３０を制御する必要はないのである。
【００４６】
トラクション制御においては、ブレーキシリンダの要求液圧が駆動スリップ状態に基づいて決定されるとは限らない。要求液圧が決定されるのではなく、駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように、増圧，減圧制御される場合が多いのである。この場合には、保持弁１１０の作動状態に基づいてブレーキシリンダ液圧が加圧装置７４の液圧に対して不足気味か否かを検出し、不足気味であるブレーキシリンダの液圧に応じて加圧装置７４の液圧を制御すれば、加圧装置７４の液圧を２つの駆動輪９０Ｌ，Ｒのブレーキシリンダ９２についての必要液圧の大きい方に応じて制御することができる。本実施形態においては、保持弁１１０のデューティ比が設定値（例えば、１００％）以上である場合に不足気味であるとする。なお、増圧モードが予め定められた設定時間以上になった場合に不足気味であるとすることもできる。
この場合においても、増圧モードと減圧モードとのいずれかが、トラクション制御テーブルに従って選択されるのであるが、保持弁１１０，減圧弁１３０は、加圧装置７４の液圧との関係に基づいて制御される。加圧装置７４の液圧制御の対象輪（必要液圧が大きい方の駆動輪）については、保持弁１１０が開状態，減圧弁１３０が閉状態に保たれ、それ以外の駆動輪については、図１１に示す制御における場合と同様に制御される。
【００４７】
例えば、トラクション制御の開始時（▲１▼の期間）においては、２つの駆動輪９０Ｌ，Ｒのうちの駆動スリップが大きい方の車輪のブレーキシリンダが必要液圧が大きい方のブレーキシリンダであるとすることができる。この場合には、駆動輪９０Ｌの方が駆動輪９０Ｒよりブレーキシリンダについての必要液圧が大きいのであり、加圧装置７４の液圧が駆動輪９０Ｌの駆動スリップ状態が適正状態になるように制御される。
このように制御され、駆動輪９０Ｒのブレーキシリンダ液圧が加圧装置７４の液圧に対して不足気味になると、駆動輪９０Ｒに対応して設けられた保持弁１１０のデューティ比が大きくなる。▲２▼の期間においては、駆動輪９０Ｒの方が駆動輪９０Ｌよりブレーキシリンダについての必要液圧が大きいのであり、加圧装置７４の液圧が、駆動輪９０Ｒの駆動スリップ状態が適正状態になるように制御される。駆動輪９０Ｒのブレーキシリンダの必要液圧と同じ大きさとなるように制御されるのであるが、これにより、駆動輪９０Ｌのブレーキシリンダ９２について液圧が不足気味になる場合がある。この場合には、加圧装置７４の液圧が駆動輪９０Ｌの駆動スリップ状態に基づいて制御される（期間▲３▼）。以下、同様に制御すれば、加圧装置７４の液圧が、必要液圧の大きい方のブレーキシリンダ液圧に応じて制御されたことになる。
このように、加圧装置７４の出力液圧がブレーキシリンダ液圧の必要液圧の最大値に応じて制御されれば、図１１に示すように、設定液圧になるように制御される場合に比較して、保持弁１１０，減圧弁１３０の作動頻度を少なくすることができ、作動音を低減させることができる。
【００４８】
ブレーキペダル１０が操作されていない状態において、ステアリングホイールの操舵角，車速等に基づいて求められた目標ヨーレイトと、実際のヨーレイトとの差が予め定められた設定値より大きくなると、旋回制御が行われる。これらの差に基づいて実際のヨーレイトが目標ヨーレイトに一致するために必要なヨーモーメントが求められ、その目標ヨーモーメントが生じるように（左右制動力差が生じるように）各輪のブレーキシリンダの要求液圧が求められる。旋回制御においては、４輪のブレーキシリンダ９２の液圧がそれぞれ制御されるようにしても、駆動輪側あるいは非駆動輪側のいずれか一方の側における左右２輪のブレーキシリンダ９２の液圧がそれぞれ制御されるようにしてもよい。加圧装置７４においては、液圧が設定液圧Ｐ^* となるように制御される。なお、要求液圧の最大値に基づいて制御されるようにすることもできる。
【００４９】
車両の走行状態が設定状態を越えるとビークルスタビリティ制御が行われる。ヨーレイト，横Ｇ，車速等に基づいてスピンバリューが求められ、スピンバリューが予め定められた設定値以上になるとスピン傾向が過大になったとされて、スピン抑制制御が行われる。スピンバリューに基づいてスピン傾向が抑制されるように前輪側の左右２輪のブレーキシリンダの要求液圧が求められ、それぞれ、制御弁装置１３３，１３４の保持弁１１０，減圧弁１３０が別個に制御される。それによって、スピン傾向を抑制し得るヨーモントが発生させられる。
ヨーレイト，操舵角，車速等に基づいてドリフトバリューが求められ、ドリフトバリューが予め定められた設定値以上になるとドリフトアウト傾向が過大になったとされて、ドリフトアウト抑制制御が行われる。ドリフトバリューに基づいてドリフトアウト傾向が抑制されるように４輪のブレーキシリンダの要求液圧がそれぞれ求められ、制御弁装置１３３〜１３６の保持弁１１０，減圧弁１３０がそれぞれ独立に制御される。
【００５０】
このように、アンチロック制御，前後制動力配分制御，自動ブレーキ制御，トラクション制御，旋回制御，ビークルスタビリティ制御等においては、保持弁１１０，減圧弁１３０の開閉によってブレーキシリンダの液圧が行われるが、保持弁１１０，減圧弁１３０の開閉に伴って加圧装置７４の液圧が変化させられる場合がある。
保持弁１１０が閉状態から開状態に切り換えられ、加圧装置７４とブレーキシリンダ９２との間において作動液の授受が行われていない状態から加圧装置７４の作動液が供給される供給状態に切り換えられると、前方加圧室３６，３８からの作動液の流出により、加圧装置７４の液圧が低下させられる。逆に、減圧弁１３０が閉状態から開状態に切り換えられ、ブレーキシリンダ９２から流出させられた作動液がポンプ１０４によってくみ上げられてマスタシリンダ１４に戻される戻り状態にされると、前方加圧室３６，３８の液圧が増加させられる。このように、保持弁１１０，減圧弁１３０の切り換えによって、すなわち、作動液の授受の状態の変化に応じて加圧装置７４の液圧が過渡的に変化させられるのである。そこで、本実施形態においては、保持弁１１０，減圧弁１３０の状態の変化に基づいてポンプ装置６４を制御することによって加圧装置７４の液圧の保持弁１１０，減圧弁１３０の切り換えに伴う過渡的な変化が抑制されるようにされているのである。
【００５１】
具体的な例を上述の助勢制御中にアンチロック制御が行われる場合について説明する。
アンチロック制御は、制動スリップ状態が予め定められた設定状態を越えた場合等の予め定められたアンチロック開始条件が満たされると開始され、車両が停止した場合等の予め定められた終了条件が満たされた場合に終了させられる。
アンチロック制御中においては、制動スリップ状態と、車輪加速度とに基づいて増圧モード，減圧モード，保持モードのいずれか１つが選択され、それに応じて保持弁１１０，減圧弁１３０が開閉させられる。図４に示すように、車輪加速度が設定値Ｇ2 より大きく、制動スリップが設定値Ｓｗ1 以下の場合には増圧モードが設定され、保持弁１１０が開状態に、減圧弁１３０が閉状態にされる（供給状態）。また、車輪加速度が設定値Ｇ1 より小さく、制動スリップが設定値Ｓｗ2 以上の場合には減圧モードが設定され、保持弁１１０が閉状態に、減圧弁１３０が開状態にされる（戻り状態）。それ以外の場合は保持モードが設定される。保持モードが設定された場合には、保持弁１１０も減圧弁１３０も閉状態に保たれる（供給阻止状態，戻り阻止状態）。
【００５２】
加圧装置７４においては、出力液圧が、圧力制御弁７０への供給電流がブレーキ操作力に応じて決まる目標液圧（以下、ブレーキ操作力対応目標液圧と称する）に近づくように制御される一方、保持弁１１０，減圧弁１３０の制御に基づいて制御される。ブレーキ操作力対応目標液圧（第１目標液圧）が、作動液の授受の状態に基づいて変更させられ、その変更後の目標液圧（第２目標液圧）に近くなるように制御されるのである。
本実施形態においては、近未来に増圧モードが設定されると予測された場合に目標液圧がブレーキ操作力対応目標液圧より大きくされる。圧力制御弁７０への供給電流が、ブレーキ操作力対応目標液圧に応じた電流より大きくされ、開度が絞り気味にされる。また、近未来に減圧モードが設定されると予測された場合には、目標液圧がブレーキ操作力対応目標液圧より小さくされる。供給電流がブレーキ操作力対応目標液圧に応じた電流より小さくされ、開度が開き気味にされる。増圧モード，減圧モードが設定時間内に設定されるとの前兆が検出された場合に制御が開始されるのであり、予測型液圧変化抑制制御が行われるのである。
【００５３】
制動スリップが、設定値Ｓｗ1 より大きい増圧前兆検出値Ｓｗ1 ^* （Ｓｗ1 ＜Ｓｗ1 ^* ）以下で、車輪加速度が設定値Ｇ2 より小さい増圧前兆検出値Ｇ2 ^* （Ｇ2 ^* ＜Ｇ2 ）以上である場合であって、かつ、制動スリップが減少中である場合と車輪加速度が増加中である場合との少なくとも一方の場合には、増圧前兆条件が満たされたとされ、加圧装置７４の目標液圧がブレーキ操作力対応目標液圧より大きくされる。この場合には、目標液圧とブレーキ操作力対応目標液圧との差が漸増させられる。その後、制動スリップ状態が設定値Ｓｗ1 以上、かつ、車輪加速度が設定値Ｇ2 以上になって増圧条件が満たされた場合には増圧モードが設定される。目標液圧が、設定時間Ｔu の間、ブレーキ操作力対応液圧より増加量ΔＰu だけ大きい値に決定され、設定時間Ｔu の経過後、目標液圧が漸減させられ、ブレーキ操作力対応目標液圧に戻される。
圧力制御弁７０への供給電流Ｉが、ブレーキ操作力に応じて制御される場合より大きくされて閉じ気味にされるのであり、加圧装置７４の液圧の低下を抑制することができる。
【００５４】
制動スリップが設定値Ｓｗ2 より小さい減圧前兆検出値Ｓｗ2 ^* （Ｓｗ2 ＞Ｓｗ2 ^* ）より大きく、車輪加速度が設定値Ｇ1 より大きい減圧前兆検出値Ｇ1 ^* （Ｇ1 ＜Ｇ1 ^* ）より小さい場合であって、かつ、制動スリップが増加中である場合と車輪加速度が減少中である場合との少なくとも一方の場合に減圧前兆条件が満たされたとされる。そして、制動スリップが設定値Ｓｗ2 以上、車輪加速度が設定値Ｇ1 以下になって減圧条件が満たされると、減圧モードが設定され、減圧弁１３０が開状態に切り換えられる。減圧前兆条件が満たされた場合には、目標液圧がブレーキ操作力対応目標液圧より小さくされるのであるが、増圧前兆条件が満たされた場合と同様にこれらの差が漸増させられる。そして、減圧条件が満たされた場合には、目標液圧が、設定時間Ｔd の間、ブレーキ操作力対応目標液圧より減少量ΔＰd だけ小さい値に決定され、設定時間の経過後、漸増させられ、ブレーキ操作力対応目標液圧に戻される。このように、目標液圧が、ブレーキ操作力対応目標液圧より小さくされることによって圧力制御弁７０への供給電流が小さくされ、加圧装置７４の液圧の増加が抑制される。
【００５５】
図８のフローチャートで表される加圧装置制御プログラムは、助勢制御とアンチロック制御とが行われる間、各輪毎に、設定時間毎に繰り返し行われる。すなわち、４輪の少なくとも１つのブレーキシリンダと加圧装置７４との間の作動液の授受の状態に基づいて液圧変化抑制制御が行われるのである。
ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他のステップについても同様とする）において、ブレーキ操作力が検出され、それに応じて加圧装置７４の液圧の目標液圧Ｐf （ブレーキ操作力対応目標液圧）が求められる。Ｓ２において、アンチロック制御において、増圧条件が満たされるか否か、Ｓ３において増圧前兆条件が満たされるか否か、Ｓ４において減圧条件が満たされるか否か、Ｓ５において減圧前兆条件が満たされるか否かが判定される。いずれの条件も満たされない場合には、すべてのステップにおける判定がＮＯとなり、Ｓ６において、Ｓ１において求められた目標液圧Ｐf が目標液圧Ｐ^* として決定され、Ｓ７において、図７のマップで表されるテーブル（実線）に従って圧力制御弁７０への供給電流Ｉが求められ、その求められた大きさの電流が供給される。この場合の供給電流は電流（Ｉ^* ＝Ｉf ）となる。
【００５６】
増圧前兆条件が満たされた場合には、Ｓ３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ８において、増圧前兆カウンタのカウント値ｎが設定値Ｎ0 以上か否かが判定される。設定値Ｎ0 より小さい場合には、Ｓ９においてカウントアップされ、Ｓ１０において、目標液圧Ｐf に増加勾配αにカウント値ｎを掛けた値（α×ｎであって、以下、液圧変更量ΔＰと称する）を加えた値が目標液圧Ｐ^* （Ｐf ＋ｎ×α）とされる。その後、Ｓ１１において、減圧前兆カウンタのカウント値ｍが０にされ、Ｓ７において、圧力制御弁７０への供給電流Ｉが求められ、その求められた大きさの電流がソレノイド８４に供給される。電流は、ブレーキ操作力対応目標液圧Ｐf に基づいて求められた電流Ｉf と、液圧変更量ΔＰに基づいて求められた電流ΔＩとの和（Ｉ^* ＝Ｉf ＋ΔＩ）の大きさとされる。液圧変更量ΔＰについては、ブレーキ操作力とは関係なく加えられる液圧であるため、一点鎖線に従って供給電流が求められるのである。
上記２つの増圧前兆カウンタ，減圧前兆カウンタは、増圧，減圧前兆条件が満たされた場合に使用されるカウンタであり、その時点の目標液圧とブレーキ操作力対応目標液圧との差を漸増させるために使用されるものである。これらカウンタのカウント値ｎ，ｍは、初期設定時に０にされるが、減圧前兆カウンタのカウント値ｍは増圧前兆条件が満たされた場合に０にされ、増圧前兆カウンタのカウント値ｎは減圧前兆条件が満たされた場合に０にされる。
【００５７】
増圧前兆条件が満たされ、増圧条件が満たされない間、Ｓ１〜３，８〜１１，７が繰り返し実行され、目標液圧Ｐ^* と目標液圧Ｐf との差が漸増させられる。カウンタのカウント値ｎが設定値Ｎ0 に達した場合には、増圧前兆条件が満たされてからの経過時間が設定時間Ｔu ′以上になったか否かが判定される。設定時間に達していない場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１０において、目標液圧Ｐf に液圧変更量（α×ｎ）を加えた値が目標液圧Ｐ^* とされる。この場合、カウント値ｎは増加させられることがないため設定値Ｎo である。以下、経過時間が設定時間Ｔu ′に達するまで目標液圧Ｐ^* は、その時点のブレーキ操作力に応じた目標液圧Ｐf に液圧変更量（α×Ｎo ：一定値）を加えた値とされる。
【００５８】
設定時間Ｔu ′が経過する前に増圧条件が満たされた場合には、Ｓ２における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３において、増圧条件が満たされてから設定時間Ｔu が経過したか否かが判定され、経過する以前においては、目標液圧Ｐf に液圧変更量ΔＰ（液圧増加量ΔＰu ）を加えた値が目標液圧Ｐ^* とされる。Ｓ１〜３，８〜１２，７の実行中において、増圧条件が満たされた時点の液圧変更量ΔＰ（カウンタのカウント値ｎに増加勾配αを掛けた値）が液圧増加量ΔＰu とされるのである。増圧条件が満たされたのが、カウント値が設定値Ｎo に達した後である場合には、液圧増加量ΔＰu は（α×Ｎo ）となる。液圧増加量ΔＰu （α×ｎ）は、増圧勾配αが同じであれば、増圧前兆条件が満たされてから増圧条件が満たされるまでの時間が短い場合は長い場合より小さくなる。
その後、設定時間Ｔu が経過すれば、Ｓ１３における判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５，１６において目標液圧が漸減させられる。目標液圧Ｐ^* がその時点におけるブレーキ操作力対応目標液圧Ｐf 以下になれば、Ｓ１７において目標液圧Ｐf が目標液圧Ｐ^* とされるのである。それ以降、増圧モードが設定されている間、Ｓ１，２，１３，１５，１７，７が実行され、目標液圧Ｐf が目標液圧Ｐ^* とされ、それに応じた電流が圧力制御弁７０に供給される。
このＳ１５〜１７の実行は、前述の、増圧前兆条件が満たされて設定時間Ｔu ′内に増圧条件が満たされなかった場合（Ｓ１２における判定がＹＥＳの場合）において、目標液圧Ｐ^* をその時点のブレーキ操作力に応じて目標液圧Ｐf まで戻す場合にも実行される。
【００５９】
減圧モードが設定される場合も、上述の場合と同様に実行される。減圧前兆条件が満たされた場合には、Ｓ２０において、目標液圧Ｐ^* がブレーキ操作力対応目標液圧Ｐf に減少勾配βにカウンタのカウント値ｍを掛けた値（液圧変更量ΔＰ＝β×ｍ）だけ小さい値（Ｐ^* ＝Ｐf −ΔＰ）に決定される。そして、Ｓ２１においては、上述の増圧前兆カウンタがクリアされる。カウンタ値ｍは設定値Ｍo まで増加させられるが、それ以降は、増加させられることはなく、液圧減少量ΔＰｄが、Ｍo ×βより大きくなることはない。その後、Ｓ７において圧力制御弁７０への供給電流が求められ、求められた電流がソレノイド８４に供給される。目標液圧Ｐf に応じて求められた電流Ｉf から液圧変更量ΔＰに応じて求められた電流ΔＩを引いた値の電流（Ｉf −ΔＰ）が供給される。
また、減圧条件が満たされてから設定時間Ｔd の間、目標液圧Ｐ^* は、ブレーキ操作力対応目標液圧Ｐf から液圧減少量ΔＰd を引いた値（Ｐf −ΔＰd ）に決定される。そして、設定時間の経過後に、漸増させられ、目標液圧Ｐf に戻される。
【００６０】
このように、圧力制御弁７０の供給電流が、加圧装置７４とブレーキシリンダ９２との間の作動液の授受の状態、すなわち、保持弁１１０，減圧弁１３０の開閉の状態に基づいて制御されるため、増圧モードに切り換わった場合，減圧モードに切り換わった場合等の過渡的な加圧装置７４の液圧の変化を抑制することができ、加圧装置７４の液圧をブレーキ操作力に対応した大きさに保つことができる。また、増圧モード，減圧モードへの切換えに先立って、すなわち、保持弁１１０，減圧弁１３０の実際の開閉に先立って圧力制御弁７０が制御されるため、加圧装置７４の出力液圧の、保持弁１１０，減圧弁１３０の切り換えに伴う変化を速やかに小さくすることができ、加圧装置７４の出力液圧の制御精度を向上させることができる。それによって、ブレーキシリンダの液圧の制御精度を向上させることができる。また、加圧装置７４の液圧の変化に伴って生じるブレーキペダル１０への反力の変化を抑制することができ、運転者の違和感を軽減させることができる。
アンチロック制御中においてブレーキ操作力がほぼ一定に保たれた場合においては、目標液圧Ｐf がほぼ一定の大きさに保たれ、圧力制御弁７０の開度が、図５に示すように制御されることになる。
【００６１】
次に、制動力配分制御と制動効果制御とが行われる場合について説明する。ブレーキ操作力に基づいて運転者の意図する要求制動力が求められ、車両重量，前後Ｇ，車両の構造を表すデータ等に基づいて前後制動力配分比が求められる。これら要求制動力と制動力配分比とに基づいて前輪のブレーキシリンダの要求液圧，後輪のブレーキシリンダの要求液圧，加圧装置７４の目標液圧が求められる。加圧装置７４の目標液圧が上述の目標液圧になるように、圧力制御弁７０への供給電流が制御されるのであるが、ここでは、加圧装置７４の目標液圧から実際の出力液圧を引いた液圧が増加させられるようにポンプ装置６４が制御される。制動力配分制御，制動効果制御が行われる場合において助勢制御が行われている場合には、圧力制御弁７０への供給電流が、図７の一点鎖線で表される供給電流量だけ増加させられ、助勢制御が行われていない場合には、供給電流量だけ供給されることになる。
【００６２】
また、前輪側の制御弁装置１３３，１３４においては保持弁１１０が開状態に減圧弁１３０が閉状態に保たれ、前輪側のブレーキシリンダ９２の液圧は加圧装置７４の出力液圧と同じ大きさにされる。後輪側の制御弁装置１３５，１３６の保持弁１１０，減圧弁１３０の制御により、後輪のブレーキシリンダ液圧が前輪のブレーキシリンダ液圧に対して抑制され、後輪の制動力が前輪の制動力に対して抑制される。これによって、上述の制動力配分比が実現されるのである。
後輪のブレーキシリンダの要求液圧から実際の後輪ブレーキシリンダ液圧を引いた値が予め定められた設定差圧Ｐ1 （正の値）以上になった場合に増圧条件が満たされ、後輪側の制御弁装置１３５，１３６の保持弁１１０が閉状態から開状態とされる。また、今回の後輪のブレーキシリンダの要求液圧から実際の後輪ブレーキシリンダ液圧から引いた値が設定差圧Ｐ2 （負の値）以下になった場合（絶対値が大きくなった場合）に減圧条件が満たされ、減圧弁１３０が閉状態から開状態に切り換えられる。実際の後輪ブレーキシリンダ液圧は前後Ｇ、制動力配分比等に基づいて推定したり、前回の要求液圧と同じ大きさであると推定したりすることができる。
【００６３】
この場合において、要求液圧から現在の後輪のホイールシリンダ液圧を引いた値が設定差圧Ｐ1 より小さい設定差圧Ｐ1 ′以上になり、かつ、これらの差が増加傾向にある場合には、増圧前兆条件が満たされたとされる。また、要求液圧から現在の後輪ブレーキシリンダ液圧を引いた値が設定差圧Ｐ2 より絶対値が小さい設定差圧Ｐ2 ′以下になり、これらの差の絶対値が増加傾向にある場合に減圧前兆条件が満たされたとされる。増圧前兆条件が満たされた場合には、圧力制御弁７０の開度が漸減させられ、減圧前兆条件が満たされた場合には開度が漸増させられる等、以下、アンチロック制御時と同様に予測型液圧変化抑制制御が行われる。
なお、前後制動力配分制御が行われる場合についての、増圧制御，減圧制御の態様については、上記実施形態におけるそれに限らない。例えば、要求液圧の変化量，変化勾配等に基づいて増圧制御，減圧制御が行われるようにすることができる。
【００６４】
このように、制動効果制御と前後配分制御とが行われる場合にも、保持弁１１０，減圧弁１３０の開閉に伴う加圧装置７４の出力液圧の変化を抑制することができ、加圧装置７４の出力液圧を目標液圧に良好に保つことができる。その結果、運転者の意図する要求制動力が得られるように制御することができ、前後制動力配分比を理想制動力配分線に沿った比率に近づけることができる。
【００６５】
ここでは、アンチロック制御中において予測型液圧変化抑制制御が行われる場合，前後制動力配分制御が行われる場合において予測型液圧変化抑制制御が行われる場合について説明したが、トラクション制御，旋回制御，ビークルスタビリティ制御においても同様に行うことができる。非ブレーキ操作時においては、Ｓ１における目標液圧Ｐf は予め定められた設定液圧とされる。設定液圧は、これら各制御において同じ大きさであっても、それぞれ異なる大きさであってもよい。また、図１１に示すトラクション制御においては、加圧装置７４の出力液圧が設定圧と同じになるように圧力制御弁７０への供給電流Ｉ^* が求められ、トラクション制御中においては、供給電流がＩ^* に保たれるようにされていたが、マスタシリンダ圧センサ２０１によって検出された液圧が、上記設定圧と同じ大きさになるように圧力制御弁７０への供給電流がフィードバック制御されるようにすることもできる。この場合には、加圧装置７４の出力液圧が、保持弁１１０，減圧弁１３０の作動状態に係わらず一定の大きさに保たれることになるので、保持弁１１０，減圧弁１３０の作動状態に基づいて制御されることと同じになる。
さらに、トラクション制御においては、制御の開始に先立ってポンプ装置６４が作動させられるようにされていたが、このポンプ装置６４の早回し制御は、助勢限界制御，ビークルスタビリティ制御，アンチロック制御等の他の制御において行われるようにすることもできる。
【００６６】
以上のように、本実施形態においては、液圧制御装置１６０のうちの、図８のフローチャートを記憶する部分、実行する部分、それに応じて圧力制御弁７０の供給電流を制御する部分、図７のテーブルを記憶する部分等により加圧装置制御装置が構成される。加圧装置制御装置のうちの、液圧制御装置１６０のＳ２，３，７〜１７を記憶する部分，実行する部分等により、増圧制御部が構成され、Ｓ４，５，７，１８〜２７を実行する部分等により減圧制御部が構成される。また、加圧装置制御装置のうちの、図６，７のテーブルを記憶する部分、Ｓ７を記憶する部分，実行する部分、目標液圧に応じて電流を供給する部分等により減圧制御弁制御部が構成される。減圧制御弁制御部は電流制御部でもある。さらに、加圧装置制御装置のうちの、Ｓ３，５，７〜１０，１８〜２０を実行する部分等により、予測型制御指令部が構成される。
また、液圧制御装置１６０のＳ２，４を記憶する部分，実行する部分、図４のテーブルを記憶する部分等により制御弁装置検出装置が構成される。さらに、液圧制御装置１６０の保持弁１１０，減圧弁１３０を制御する部分等により、制御弁装置制御部が構成され、トラクション制御，ビークルスタビリティ制御等において、加圧装置７４の出力液圧がほぼ一定になるように制御する部分等により出力液圧制御部が構成される。
【００６７】
なお、上記実施形態においては、増圧勾配α，減圧勾配βが一定の値とされていたが、増圧前兆条件や減圧前兆条件が満たされた場合の車輪加速度の変化勾配等の車両の走行状態に基づいて決まる値とすることもできる。例えば、車輪加速度の変化勾配が大きい場合は小さい場合より増圧勾配α，減圧勾配βを大きくすれば、前兆条件が満たされてから実際に増圧条件や減圧条件が満たされるまでの時間が短くても、液圧増加量ΔＰu ，液圧減少量ΔＰd を大きな値にすることができる。また、液圧増加量ΔＰu ，液圧減少量ΔＰd を、予め定められた設定値とすることもできる。さらに、減圧モードが設定された回数に基づいて液圧減少量ΔＰd を決めることもできる。アンチロック制御において初回に減圧モードが設定された場合には、２回目以降より、ブレーキシリンダから流出させられる作動液量が多いため、加圧装置７４の液圧の増加量が大きいと推定することができるため、減圧モードが設定される回数が増えるにつれて液圧減少量ΔＰd を小さくするのである。
【００６８】
また、加圧装置７４を、過去の制御パターンに基づいて制御することもできる。例えば、初回，２回目・・・の増圧制御時，減圧制御時の液圧変化状態を推定し、それに基づいて制御するのである。この場合には、１つの車輪の制御パターンに基づいて推定しても、複数の車輪の制御パターンに基づいて推定してもよい。
さらに、増圧前兆条件，減圧前兆条件に、制動スリップの変化勾配が設定勾配以上であること、車輪加速度の変化勾配が設定勾配以上であること等の条件を加えることができる。このような条件を加えれば、予測されてから設定時間内に増圧モード，減圧モードが実際に設定される確率を高くすることができる。
【００６９】
また、予測型液圧変化抑制制御の態様は、上述の実施形態における場合に限らない。例えば、増圧モードに切り換えられてから設定時間Ｔu の間，減圧モードに切り換えられてから設定時間Ｔd の間は、ブレーキ操作力対応目標液圧とは関係ない値にすることができる。増圧モードが設定された場合には、目標液圧を最大値（供給電流が最大値）とし、減圧モードが設定された場合には、目標液圧を０（供給電流が０）とするのである。また、車輪加速度や制動スリップ状態等の車両の走行状態に基づいて決まる値にすることもできる。さらに、加圧装置７４の液圧とブレーキシリンダ７２の液圧との差圧に応じた値とすることもできる。この場合において、ブレーキシリンダ７２の液圧は前後Ｇセンサ２０４の出力値に基づいて取得することができる。また、ブレーキシリンダ液圧を検出するブレーキシリンダ液圧センサを設け、ブレーキシリンダ液圧が直接検出されるようにすることもできる。
【００７０】
さらに、上記実施形態においては、前輪についての保持弁１１０，減圧弁１３０が切り換えられた場合にも，後輪についてのこれらが切り換えられた場合にも、液圧変化抑制制御が行われるようにされていたが、後輪についての保持弁１１０，減圧弁１３０が切り換えられた場合には液圧変化抑制制御が行われないようにすることもできる。前輪の方がシリンダ容量が大きく、加圧装置７４の液圧への影響が大きいからである。なお、前述の過去の制御パターンに基づいて加圧装置７４の液圧変化状態を推定する場合には、前輪のシリンダ容量に基づいて推定すれば、変化量が大きめに推定され、後輪のシリンダ容量に基づいて推定すれば、小さめに推定される。
また、増圧モード，減圧モードが設定されている間中、加圧装置７４が制御されるようにすることもできる。マスタシリンダ圧センサ２０１の出力値をフィードバックし、マスタシリンダ圧（加圧装置７４の出力液圧）がブレーキ操作力に応じた目標液圧に近づくように制御するのである。このようにすれば、過渡的な変化のみならず、定常的な変化も抑制することができる。
【００７１】
さらに、後方加圧室５０の液圧を検出する液圧センサを設け、圧力制御弁７０が後方加圧室５０の液圧に基づいて制御されるようにしてもよい。後方加圧室５０の液圧も加圧装置７４とブレーキシリンダとの間の作動液の授受の状態の影響を受けるからである。また、保持弁１１０，減圧弁１３０は、単なる開閉弁であったが、保持弁１１０，減圧弁１３０の代わりに、供給電流量に応じた液圧にブレーキシリンダ液圧を制御可能なリニア液圧制御弁とすることもできる。
【００７２】
さらに、圧力制御弁７０への供給電流の制御ではなく、ポンプモータ６８の制御によっても液圧の変化を抑制することができる。ポンプモータ６８への供給電流を大きくすることにより回転数を大きくすれば、加圧装置７４の液圧の低下を抑制することができる。また、回転数を小さくすれば、加圧装置７４の液圧の増加を抑制することができる。さらに、圧力制御弁７０への供給電流の制御とポンプモータ６８への供給電流の制御との両方を行うことも可能である。
また、加圧装置７４の出力液圧を制御する際に、圧力制御弁７０の供給電流ではなく、ポンプモータ６８への供給電流を制御することによって制御することもできる。圧力制御弁７０による制御圧より低い範囲においては、ポンプモータ６８への供給電流の増加に伴って（ポンプ６６から吐出される作動液の吐出圧の増加に伴って）後方液圧室５０の液圧を増加させることができるのである。この場合には、圧力制御弁７０の代わりに、リリーフ弁としたり電磁開閉弁としたりすることも可能である。リリーフ弁とした場合には、リリーフ弁のリリーフ圧より小さい範囲内において、ポンプ装置６４の制御により後方液圧室５０の液圧を制御することができるのであり、電磁開閉弁とした場合には電磁開閉弁が閉状態である状態において、同様に、後方液圧室５０の液圧をポンプ装置６４の制御により制御することができるのである。
【００７３】
また、上記実施形態においては、予測型液圧変化抑制制御が行われるようにされていたが、予測型液圧変化抑制制御が行われることは不可欠ではなく、実際に増圧モード，減圧モードが設定された場合に目標液圧が変化させられるようにすることもできる。さらに、増圧モードが設定される場合と減圧モードが設定される場合との両方において液圧変化抑制制御が行われることも不可欠ではなく、いずれか一方の場合にのみに行われるようにすることもできる。
【００７４】
また、上記実施形態においては、液圧変化抑制制御時に、目標液圧が変化させられるようにされていたが、直接供給電流が制御されるようにすることができる。換言すれば、液圧変化抑制制御は、加圧装置７４の特別の制御であると考え、目標液圧に応じた電流制御とは別個に、供給電流が直接制御されるようにするのである。
さらに、上記実施形態におけるブレーキ液圧制御装置においては、アンチロック制御，前後制動力配分制御，制動効果制御，トラクション制御，旋回制御，ビークルスタビリティ制御が行われるようにされていたが、これらすべてが行われるようにされることは不可欠ではなく、少なくとも１つの制御が行われるようにされていれば、本発明の効果を享受することができる。
さらに、上記制御の他に、制動中に車両安定性が保たれるように、左側制動力と右側制動力とを制御する左右制動力配分制御が行われるようにすることもできる。旋回中に生じる荷重移動を考慮して、４輪の制動力を最大限に利用し得るように、右側制動力と左側制動力とを制御するするのである。
【００７５】
さらに、本発明は、上記実施形態に限らず、図１４に示す構造の液圧ブレーキシステムに適用することができる。
図１４において、３１０はブレーキ操作部材としてのブレーキペダルであり、そのブレーキペダル３１０はバキュームブースタ（以下、ブースタと略称する）３１２を介してマスタシリンダ３１４に連結されている。マスタシリンダ３１４はタンデム型であり、ハウジングに２つの加圧ピストンが互いに直列にかつ各々摺動可能に嵌合され、それにより、ハウジング内に各加圧ピストンの前方において２つの加圧室が互いに独立して形成されている。マスタシリンダ３１４は、ブレーキペダル３１０の踏力であるブレーキ操作力に応じてそれら加圧室にそれぞれ等しい高さの液圧を機械的に発生させる。
【００７６】
この液圧ブレーキシステムは前後２系統式であるが、前輪側と後輪側とで構造が同じであるため本実施形態においては、前輪側についてのみ説明する。
前輪側の液圧系統において、マスタシリンダ３１４と、前記左右前輪ＦＬ，ＦＲのブレーキシリンダ３５６とは主液通路３６４によって接続されている。主液通路３６４は、マスタシリンダ３１４から延び出た後に二股状に分岐させられており、１本の基幹通路３６６と２本の分岐通路３６８とが互いに接続されて構成されている。各分岐通路３６８の先端に上述のブレーキシリンダ３５６がそれぞれ接続されているのである。基幹通路３６６の途中には圧力制御弁３７０が設けられている。また、圧力制御弁３７０とブレーキシリンダ３５６との間の部分にはポンプ通路３７２が接続され、その途中にポンプ３７４が設けられている。ポンプ３７４は、ポンプモータ３７６によって駆動される。ポンプ３７４，ポンプモータ３７６，圧力制御弁３７０等により、加圧装置３７８が構成される。
【００７７】
圧力制御弁３７０は、上記実施形態における圧力制御弁７０と構造が同じであるため説明を省略する。ただし、本実施形態においては、ブレーキシリンダ３５６とマスタシリンダ３１４との差圧に応じた差圧作用力Ｆ₂ が弁子８０に作用する向きで設けられている。
【００７８】
この圧力制御弁３７０には、バイパス通路３９２が設けられており、そのバイパス通路３９２の途中にバイパス弁３９４が逆止弁として設けられている。万が一、ブレーキペダル３１０の踏み込み時に圧力制御弁３７０内の可動部材に生ずる流体力により圧力制御弁３７０が閉じてしまったり、圧力制御弁３７０が機械的にロックして閉じたままになってしまった場合等でも、マスタシリンダ３１４からブレーキシリンダ３５６へ向かう作動液の流れが確保されるようにするためである。
【００７９】
各分岐通路３６８の途中には、ポンプ通路３７２との接続点よりブレーキシリンダ３５６側において、常開の電磁開閉弁である保持弁４００が設けられている。各保持弁４００にはバイパス通路４０２が接続され、各バイパス通路１０２には作動液戻り用のバイパス弁４０４が逆止弁として設けられている。
また、分岐通路３６８のブレーキシリンダ３５６と保持弁４００との間の部分からリザーバ通路４０６が延びてリザーバ４０８に至っている。各リザーバ通路４０６の途中には常閉の電磁開閉弁である減圧弁４１０が設けられている。
リザーバ４０８は、前記ポンプ通路３７２により前記主液通路３６４に接続されている。
【００８０】
ポンプ通路３７２には、ポンプ３７４の他に、吸入弁４２４，吐出弁４２６，ダンパ室４２８等が設けられている。
ポンプ通路３７２の吸入弁４２４とリザーバ４０８との間の部分は、補給通路４３０により、主液通路３６４のうちマスタシリンダ３１４と圧力制御弁３７０との間の部分に接続されている。補給通路４３０の途中には、電磁供給制御弁としての流入制御弁４３２が設けられている。流入制御弁４３２は、常閉の電磁開閉弁であり、閉状態と開状態とに切り換えられる。ポンプ通路３７２のうち補給通路４３０との接続点とリザーバ４０８との間の部分には逆止弁４３４が設けられている。この逆止弁４３４は、流入制御弁４３２の開状態で作動液がマスタシリンダ３１４からリザーバ４０８に流入することを阻止するために設けられている。この逆止弁４３４により、マスタシリンダ３１４からの作動液が高圧のままでポンプ３７４に吸入されることが保証される。
ソフトウェアの構成は上記実施形態における場合と同じであるため、詳細な説明は省略するが、上記保持弁４００，減圧弁４１０，圧力制御弁３７０への供給電流，ポンプモータ３７６への供給電流等は、液圧制御装置４５０の指令に基づいて制御される。
【００８１】
非ブレーキ操作時には、圧力制御弁３７０へ電流は供給されず、保持弁４００，減圧弁４１０等は図示する位置に保たれる。
ブレーキペダル３１０が踏み込まれると、マスタシリンダ３１４の作動液がブレーキシリンダ３５６に供給され、ブレーキが作動させられる。ブースタ３１２の助勢限界後においては、流入制御弁４３２が開状態にされ、ポンプモータ３７６が作動させられる。ポンプ３７４によってマスタシリンダ３１４の作動液が汲み上げられて加圧される。加圧装置３７８の作動液がブレーキシリンダ３５６に供給されるのであるが、その場合の液圧は、ブレーキ操作力に応じた大きさの目標液圧に近づくように圧力制御弁３７０の制御により制御される。
この状態において制動スリップ状態が過大になれば、各車輪の制動スリップ状態が適正状態に保たれるように、各ブレーキシリンダ３５６の液圧が、保持弁４００，減圧弁４１０の制御により、別個独立に制御される。
また、非ブレーキ操作状態において、駆動スリップ状態が過大になれば、トラクション制御が行われる。トラクション制御においては、加圧装置３７８の作動によりマスタシリンダ３１４の作動液が汲み上げられて加圧されてブレーキシリンダ３５６に供給される。加圧装置３７８の液圧は圧力制御弁３７０の制御により、予め定められた設定液圧に保たれるように制御される。また、各車輪の駆動スリップ状態が適正状態に保たれるように、各ブレーキシリンダ３５６の液圧が、それぞれ保持弁４００，減圧弁４１０の制御により別個独立に制御される。
【００８２】
以下、説明は省略するが、ビークルスタビリティ制御，旋回制御，前後制動力配分制御，制動効果制御，左右制動力配分制御等が行われる。
本実施形態においても、圧力制御弁３７０への供給電流が上記実施形態における場合と同様に、保持弁４００，減圧弁４１０の作動状態に基づいて制御される。それによって、保持弁４００，減圧弁４１０の開閉に伴う加圧装置３７８の液圧の変化を抑制することができる。
【００８３】
なお、本実施形態においては、ポンプ３７４がマスタシリンダ３１４の作動液を汲み上げて加圧するものであったが、マスタリサーバ４５２の作動液をくみ上げて加圧するものとしてもよい。また、圧力制御弁３７０は不可欠ではなく、出力液圧がポンプモータの制御のみによって制御される加圧装置についても同様に適用することができる。
以上、本発明は、前記〔発明が解決しようとする課題，課題解決手段および発明の効果〕の項に記載された態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形，改良を施した形態で実施することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含むブレーキ装置を表す回路図である。
【図２】上記ブレーキ装置に含まれる圧力制御弁を示す概念図である。
【図３】上記ブレーキ装置の液圧制御装置周辺を表す図である。
【図４】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたアンチロック制御テーブルを表すマップである。
【図５】上記液圧制御装置によって制御された圧力制御弁の開度の変化を示す図である。
【図６】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納されたブレーキ操作力と目標ブレーキシリンダ液圧との関係を示す図である。
【図７】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された圧力制御弁への供給電流決定テーブルを表すマップである。
【図８】上記液圧制御装置のＲＯＭに格納された加圧装置制御プログラムを表すフローチャートである。
【図９】上記液圧制御装置によって自動ブレーキが作動させられた場合の加圧装置の出力液圧と制御弁装置の制御状態とを示す図である。
【図１０】上記液圧制御装置によって別の態様で自動ブレーキが作動させられた場合の加圧装置の出力液圧と制御弁装置の制御状態とを示す図である。
【図１１】上記液圧制御装置によってトラクション制御が行われた場合の加圧装置の出力液圧と制御弁装置の制御状態とを示す図である。
【図１２】上記液圧制御装置によって別の態様でトラクション制御が行われた場合のポンプ装置の作動状態を示す図である。
【図１３】上記液圧制御装置によってさらに別の態様でトラクション制御が行われた場合の加圧装置の出力液圧と制御弁装置の制御状態とを示す図である。
【図１４】本発明の別の一実施形態であるブレーキ液圧制御装置を含むブレーキ装置の回路図である。
【符号の説明】
１４，３１４ マスタシリンダ
７０，３７０ 圧力制御弁
６６，３７４ ポンプ
６８，３７６ ポンプモータ
１３３〜１３６ 制御弁装置
１６０，４５０ 液圧制御装置
１９９ 操作力センサ
２０１ マスタシリンダ圧センサ
２０２ 車輪速センサ
２０８ 距離センサ

Claims (11)

1. 作動液を加圧するとともに、その液圧を制御可能な加圧装置と、
   その加圧装置と複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとの間にそれぞれ設けられ、自身に対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受を制御することにより各々に対応するブレーキシリンダの液圧を制御する複数の制御弁装置と、
   それら複数の制御弁装置のうちの少なくとも１つに対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて、前記加圧装置の液圧を制御する加圧装置制御装置と
   を含むブレーキ液圧制御装置であって、
   前記加圧装置制御装置が、前記制御弁装置より加圧装置側に設けられた液圧検出装置を含み、その液圧検出装置によって検出された液圧に基づいて前記加圧装置を制御することを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
2. 作動液を加圧するとともに、その液圧を制御可能な加圧装置と、
   その加圧装置と複数のブレーキシリンダの少なくとも１つとの間にそれぞれ設けられ、自身に対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受を制御することにより各々に対応するブレーキシリンダの液圧を制御する複数の制御弁装置と、
   それら複数の制御弁装置のうちの少なくとも１つに対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて、前記加圧装置の液圧を制御する加圧装置制御装置と
   を含むブレーキ液圧制御装置であって、
   前記加圧装置が、作動液を加圧する加圧専用部と、その加圧専用部によって加圧された作動液の液圧を減圧して加圧装置の液圧を制御可能な減圧制御弁とを含み、
   前記加圧装置制御装置が、前記減圧制御弁を、前記ブレーキシリンダと加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて制御する減圧制御弁制御部と
   を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
3. 前記減圧制御弁が、前記加圧専用部の液圧を供給電流に応じた大きさに制御可能なリニア制御弁であり、
   前記減圧制御弁制御部が、前記供給電流を制御する電流制御部を含む請求項２に記載のブレーキ液圧制御装置。
4. 前記加圧装置制御装置が、前記制御弁装置の作動状態を検出する制御弁装置状態検出部を含み、その制御弁装置状態検出部により検出された作動状態に基づいて前記加圧装置を制御するものである請求項１ないし３のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
5. 前記加圧装置制御装置が、前記制御弁装置によりその制御弁装置に対応するブレーキシリンダへの作動液の流入量が増加させられる傾向にある場合に、前記加圧装置の液圧を増加させる増圧制御部と、前記制御弁装置によりその制御弁装置に対応するブレーキシリンダからの作動液の流出量が増加させられる傾向にある場合に、前記加圧装置の液圧を減少させる減圧制御部との少なくとも一方を含む請求項１ないし４のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
6. 前記加圧装置が、作動液を加圧するポンプおよびそのポンプを駆動するポンプ駆動源を含むポンプ装置を含み、前記加圧装置制御装置が、そのポンプ装置の作動液の加圧能力を前記ブレーキシリンダと加圧装置との間の作動液の授受の状態に基づいて制御する加圧能力制御部を含む請求項１ないし５のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
7. 前記ポンプ駆動源が電動モータであり、前記加圧能力制御部が前記電動モータの回転数を制御する回転数制御部を含む請求項６に記載のブレーキ液圧制御装置。
8. 前記加圧装置制御装置が、前記複数のブレーキシリンダについての必要液圧のうちの最大値に応じて前記加圧装置を制御する請求項１ないし７のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
9. 前記制御弁装置を制御することによって、ブレーキシリンダ液圧を制御する制御弁装置制御部を含み、かつ、
   前記加圧装置制御装置が、前記加圧装置を、加圧装置の液圧が予め定められた一定の大きさとなるように制御する一定液圧制御部を含む請求項１ないし８のいずれか１つに記載のブレーキ液圧制御装置。
10. 作動液を加圧し、その液圧を制御可能な加圧装置と、
    その加圧装置と複数のブレーキシリンダ各々との間に設けられ、自身に対応するブレーキシリンダと前記加圧装置との間の作動液の授受を制御することにより各々に対応するブレーキシリンダの液圧を制御する複数の制御弁装置と、
    前記加圧装置を制御する加圧装置制御装置であって、前記複数の制御弁装置のうちの少なくとも１つの制御弁装置に対応するブレーキシリンダと加圧装置との間で、予め定められた設定時間内に作動液の授受が行われると予測される場合に当該ブレーキ液圧制御装置に前記加圧装置の制御を開始させる予測型制御指令部を含むものと
    を含むブレーキ液圧制御装置であって、
    前記加圧装置が、
    作動液を加圧するポンプ装置と、
    (a)シリンダハウジングと、(b)そのシリンダハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合され、前記シリンダハウジングの内部を、前記ポンプ装置が接続された後方加圧室と前記ブレーキシリンダに接続された前方加圧室とに分け、前記ポンプ装置からの作動液の供給による後方加圧室の液圧の増加により前進させられて前方加圧室の液圧を増加させる加圧ピストンとを含むマスタシリンダと
    を含むことを特徴とするブレーキ液圧制御装置。
11. 前記予測型制御指令部が、当該ブレーキ液圧制御装置が搭載された車両の走行状態に基づいて、前記設定時間内に作動液の授受が行われるか否かを予測する走行状態対応予測部を含む請求項１０に記載のブレーキ液圧制御装置。

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