JP2004509018A - 操作支援方法、ユーザ条件判断方法、タイヤ条件判断方法、視界測定方法、道路判断方法、モニタ装置、および操作装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ユーザが車両を効果的にかつ安全に操作するのを支援するために、車両内に制御システムが設けられる。
【解決手段】本発明によれば、本システムは、ユーザの身体的コンディション、車両条件、周囲の条件を考慮することにより、運転支援をユーザに提供する。周囲の条件は、車両の外部にある、たとえば、道路、天候、交通条件を含む。車両条件は、車両のブレーキ、ステアリング、タイヤ、ラジエータなどの条件に関係する。ユーザの疲労、ストレス、病気の徴候を、制御システムによってモニタして、ユーザの身体的コンディションを評価する。
【選択図】図１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を操作するためのシステムおよび方法、より詳細には、車両ユーザが車両を安全にかつ効果的に操作することを支援するための操作支援方法、ユーザ条件判断方法、タイヤ条件判断方法、視界測定方法、道路判断方法、モニタ装置、および操作装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
安全は、常に、車両の運転者および同乗者の主要関心事である。自動車業界は、車両内に組み込んで車両の安全性を向上するために、アダプティブ・クルーズ・コントロール、トラクション・コントロール、アンチロック・ブレーキシステム、ＴＲＡＸＸＡＲ安定制御、レイン・センサ、バックアップ／パーキング・センサ、アクティブ・サスペンション・システムなど周知のデバイスを開発した。たとえば、車両は、アダプティブ・クルーズ・コントロールに依拠してその速度を調整し、通行中、他の車両に安全に従う。具体的には、レーダまたは赤外線センサに依拠して直前の車両との距離を測定する。前方の車両が速度を上げ、または下げた場合は、車載コンピュータがスロットルまたはブレーキを調整して、安全な距離を維持する。ＴＲＡＸＸＡＲ安定制御は、センサの使用に依拠して、ステアリング・ホイールの位置、ならびに車両のヨー・レートおよび横加速度を測定する。これらのセンサは、車載コンピュータとともに働いて、スリップしそうな条件を回避するために、選択された車輪で制御可能にブレーキを働かせる。コンピュータ制御技術の出現により、ますます多くの車両安全デバイスが開発されてきており、その中には、たとえば、ステアリングとサスペンションを制御して、車両の転覆を防ぐアクティブ・ロール・コントロール（ＡＲＣ）システムが含まれる。
【０００３】
さらに、全地球測位システム（ＧＰＳ）技術に基づく航法システムが、車両内での使用に向けて開発された。このような航法システムの１つが、ＧＰＳの一部である、一群の衛星からの信号を受信することが可能である。このような航法システムは、受信した信号に基づいて、車両の場所を、たとえば、緯度および経度で識別する。航法システムはまた、車両の速度および方向を検出する。車載コンピュータ内に格納されている地理情報を用いて、航法システムは、所与の目的地に到達するために、ユーザに命令を視聴覚的に伝えることが可能である。別の航法システムは、一群の衛星とＧＰＳシステムを装備した車両との間の媒体として機能する、地上に置かれたサーバから信号を受信することが可能である。さらに別の航法システムは、セルラ電話のサイトおよび三角測量を利用して、適切なシステムを装備した車両の位置を突き止める。これらの車両航法システムは、車両内に組み込まれるか、または車両内部に「ドッキングする」ことのできる、ハンドセット・デバイスの形で実現できる。
【０００４】
【特許文献１】
米国特許第６，１３３，８５３号
【０００５】
【特許文献２】
米国特許第６，１４８，２６１号
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】
近い将来、航法システムは、リアルタイムの天候、交通、道路表面条件の情報を利用して、運転者が、荒れ模様の天候の区域、混雑した区域、望ましくない道路を回避するのを助けとなることが想定される。道路上のセンサや交差点にあるカメラを使用して提供できる、このような情報は、連続的に中央コンピュータに送られる。次いで、収集された情報のうちの選択された部分が、中央コンピュータから車両内の受信機にワイヤレス方式で送信される。
【０００７】
あるいは、道路上のそれぞれの車両が、車両内にあるレーダおよび赤外線センサを使用して、天候、交通、道路条件の情報を収集する「移動センサ」として働くことができる。次いで、収集された情報は、それぞれの車両から中央コンピュータに送信されて、中央コンピュータ内で処理され、そこから、それを利用する他の車両に分配される。もちろん、移動センサとして働く車両の数が多くなればなるほど、交通および道路条件の情報は、より正確かつ包括的となる。特許文献１および特許文献２に記述されているものなど、天候、交通、道路条件の情報を収集するための、従来の技術によるシステムがいくつかある。
【０００８】
上述した最先端技術による車両デバイスおよび航法システムを用いて、それ自体で運転することが可能な究極の車両を実現することは、もはや時間の問題である。
【０００９】
本発明の目的は、ユーザが車両を安全にかつ効果的に操作することを支援するための操作支援方法、ユーザ条件判断方法、タイヤ条件判断方法、視界測定方法、道路判断方法、モニタ装置、および操作装置を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
車両ユーザの安全を確実にするために、観察する必要のある、少なくとも３組の条件がある。それらには、（ａ）車両の条件、（ｂ）周囲の条件、（ｃ）運転者の条件が含まれる。車両の条件は、車両に内蔵された機能およびこのような機能の性能に関係する。周囲の条件は、車両が遭遇する、道路、天候、交通などに関係する。運転者の条件は、車両を扱う人の身体的コンディションおよび認識状態に関係する。安全運転は、これらのすべての条件の関数である。しかし、安全運転を達成するために、それぞれの条件が最適である必要はない。たとえば、安全運転を達成するために、好ましくない周囲の条件が、好ましい車両の条件と健全な運転者の条件の両方によって補償されることがある。健全な状態でない運転者が、好ましい車両および周囲の条件によって補償されることがある。
【００１１】
したがって、本発明の一態様によれば、車両を扱うユーザの認識状態をテストするために、車両制御システム内に、いろいろなテストが設けられる。たとえば、これらのテストでは、ユーザは、車両を操作できるようになる前に、ランダムな順序で表示される異なる色を正しく識別し、かつ／または適切な音声パターンで本人を識別することを要求することができる。このような認識テストは、周囲温度に対するユーザの体温の普通でない変化、車両コンパートメント内の比較的高い二酸化炭素濃度、および／またはユーザの常軌を逸した運転挙動によって起動されることがある。
【００１２】
本発明の別の態様によれば、車両の条件は、たとえば、車両の、突然の旋回、加速、制動を防ぐために、ステアリング・ホイール、アクセル・ペダル、ブレーキ・ペダルなどの、ある操作要素の抵抗を調整することによって改良できる。操作要素内に伝えられる抵抗の量は、ユーザの体重の関数であり得る。その上、タイヤのトラクションを、キャンバを調整して、摩擦の係数を変更することにより、効果的に制御できる。さらに、適切に膨らませてあるかどうかに関するタイヤの状態を、タイヤの側壁の温度とトレッドの周囲の温度とを比較することによってテストできる。またさらに、アダプティブ・クルーズ・コントロール下で、第１の車両が従っている第２の車両に対して、第１の車両によって維持される安全な距離は、従来の技術のような第１の車両の速度だけの関数ではない。むしろ、それは、第１の車両の、少なくとも速度および重量の関数である。
【００１３】
本発明のさらに別の態様によれば、車両内の制御システムが、道路表面上の水流の存在などの周囲の条件を検出し、反応する。たとえば、車両が、水流を横切る前に、道路表面の平面度が、制御システムによって測定され、それにより、次いで、水流を横切っている間に前輪の傾斜角が調整され、車両の横安定が向上する。
【００１４】
本発明のさらに別の態様によれば、運転プログラムが、遠隔サーバからダウンロードでき、それが、ユーザに、近づく運転条件の扱い方をデモンストレーションする。運転プログラムは、運転条件を構成する周囲の条件、たとえば、天候、交通、道路条件に基づいて選択される。車両が、想定された運転条件に近づくにつれ、車両の制御システムは、周囲の条件が、実際に前と同じかどうかを検証する。その上、制御システムは、運転者条件および車両条件が好ましいかどうかもチェックする。運転条件が事実上変化せず、運転者および車両条件が好ましい場合は、制御システムは、デモンストレーションされたものと同様の方式で、制御可能に運転条件を扱う。そうでない場合は、制御システムは、たとえば、ユーザの安全を確実にするために速度を落とすことにより、車両を、運転条件を扱うためにデモンストレーションされた方式から外れるようにさせる。
【００１５】
本発明のさらなる態様、特徴、利点が、本発明の実施形態の例を示した添付図面とともに、以下の詳細な説明から明らかとなろう。
【００１６】
【発明の実施の形態】
以下、添付図面を参照しながら本発明の好適な車両ユーザが車両を安全にかつ効果的に操作することを支援するためのシステムおよび方法の実施形態について詳細に説明する。
【００１７】
本発明は、車両ユーザが車両を効果的にかつ安全に操作するのを支援するための技術を対象とする。そのために、自動車メーカが、車両内に組み込むための、アダプティブ・クルーズ・コントロール、トラクション・コントロール、アンチロック・ブレーキシステム、ＴＲＡＸＸＡＲ安定制御、レイン・センサ、バックアップ／パーキング・センサ、アクティブ・サスペンション・システムなどのシステムを開発した。
【００１８】
図１は、車両内で使用するための本発明の原理を具体化した制御システム１００を示す図である。
【００１９】
システム１００が、以前には無関連の車両サブシステムを集中制御下に置き、それにより、本発明に従って、効果的にサブシステム間でデータを共有すること、かつそれらの機能を相乗作用的に協調させて、安全性の特徴を実現することを可能にする。その上、システム１００が、ユーザに、システム１００と対話するためのユーザ・インターフェイスを提供し、それにより、ユーザが、車両を効果的にかつ安全に操作するのを支援する。
【００２０】
図１に示してあるように、システム１００の中心は、従来の設計によるプロセッサ１０３である。プロセッサ１０３が、メモリ１０７およびサブシステム・インターフェイス１１１に接続される。サブシステム・インターフェイス１１１は、プロセッサ１０３を、以下に記述するサブシステムに接続する標準入力／出力（Ｉ／Ｏ）の集合である。プロセッサ１０３が、メモリ１０７内に格納されている、あるルーチンに従って、システム１００内でさまざまなタスクを実施する。たとえば、インターフェイス１１１を通じて、プロセッサ１０３が、分析のためにサブシステムから情報を収集し、データおよび制御信号をサブシステムに送信する。
【００２１】
インターフェイス１１１が、ディスプレイ１１７、ユーザ・インターフェイス１１９、車両制御サブシステム１２１、運転者条件サブシステム１２３、ブレーキ・サブシステム１２５、トラクション・コントロール・サブシステム１２７、検出サブシステム１３０、ステアリング・サブシステム１３２、アクセス制御サブシステム１３９、アクセサリ制御サブシステム１４３、安全サブシステム１５１、通信サブシステム１５４、車輪サブシステム１５７、温度サブシステム１６０、ラジエータ・サブシステム１６３、車両間隔サブシステム１６９、対象プロファイル・サブシステム１７２、レコーダ・サブシステム１７８を含むサブシステムを、共通バス１１３を通じて接続する。
【００２２】
例示として、ディスプレイ１１７が、車両のダッシュボード上に置かれた液晶ディスプレイ（ＬＣＤ）である。ディスプレイ１１７には、所定のフォーマットのテキストおよびグラフィックスの表示を制御するためのプロセッサ１０３のために、ＬＣＤドライバ（図示せず）が含まれる。ユーザ・インターフェイス１１９が、システム１００との言語コマンドおよびオーディオ情報の通信を可能にするために、マイクロホン、音声認識回路、音声合成デバイス、スピーカを含む、従来のオーディオ回路を備える。ユーザ・インターフェイス１１９がまた、インジケータ・デバイス、たとえば、マウス、タッチパッド、ローラー・ボールペン、またはそれらの組合せも備えることができ、それにより、ユーザが、ディスプレイ１１７上でカーソルを移動させたり、たとえば、表示されたオプションまたはアイコンをポイント＆クリックして、それを選択することを可能にする。その上、インターフェイス１１９が、周知のタッチ・スクリーン回路（図示せず）を組み込むこともできる。この回路を用いて、ユーザは、たとえば、触覚で感知する、指やスタイラスを使用して、ディスプレイ１１７の表面をタッチして、プロセッサ１０３と対話することができる。プロセッサ１０３が、タッチ・スクリーン回路から、タッチされているディスプレイ１１７上の場所を識別する信号を受信する。このような場所が、表示されたオプションまたはアイコンの１つの所定の場所と一致した場合は、プロセッサ１０３が、そのオプションまたはアイコンが選択されたと判断する。そうでない場合は、カーソルをディスプレイ１１７上のタッチされた場所に置き、ユーザに入力を要求する。
【００２３】
その上、プロセッサ１０３をプログラミングして、筆跡、指紋、網膜認識システムなどのさまざまなバイオメトリクス・デバイスとインターフェイスをとることができる。プロセッサ１０３をプログラミングして、手書きされた文字を認識し、ディスプレイ１１７上にユーザによって書かれたキャラクタの画像をタッチ・スクリーン回路を通じて受け取ることができる。次いで、書かれた画像に対応する、認識されたキャラクタが、ユーザ入力となる。
【００２４】
車両制御サブシステム１２１には、図２の航法システム２０５が含まれ、車載および／またはオンライン航法能力を提供する。周知の方式で、システム２０５が、全世界測位システム（ＧＰＳ）の一部である、一群の衛星から信号を受信する。これらの信号に応答して、システム２０５が、緯度および経度で車両の場所を正確に示す。あるいは、車両の場所は、ＧＳＭ（ｇｌｏｂａｌ　ｓｙｓｔｅｍ　ｆｏｒ　ｍｏｂｉｌｅ　ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎｓ）サーバからの信号に基づく三角測量などの、他の周知の方法によって判断できる。その上、システム２０５が、それぞれ、車両内のコンパス・サブシステム（図示せず）および加速度計（図示せず）から、車両の方向および速度情報を受け取る。
【００２５】
ユーザが、航法システム２０５を利用して、所与の目的地のための指示を要求する場合、ユーザは、目的地、途中にある停車場所などに関する情報を引き出す。このように情報を引き出すことは、ディスプレイ１１７上に質問を出すことにより、かつ／またはユーザ・インターフェイス１１９内のスピーカを通じて、合成された音声を使用してこれらの質問を声に出すことにより、実現される。次いで、ユーザは、その中のマイクロホンを通じて、このような質問に対する言語による応答（またはコマンド）を提供する。上述の音声認識回路を頼りにして、航法システム２０５が、応答を認識し、登録する。次いで、格納されているマップ情報を使用して、システム２０５が、目的地に至るまでの提案された順路を、ディスプレイ１１７上に提供する。さらに、車両の瞬時速度および方向に関する知識に基づいて、システム２０５が、言語でかつ視覚的に、ユーザを目的地に導くことができる。
【００２６】
マップ情報のための記憶デバイスのキャパシティが限定されているために、またはマップ情報を時々更新する必要があるために、システム２０５が、むしろ、セルラまたはワイヤレス接続を通じてオンライン・サービスから、必要な、最新のマップ情報を得ることを理解されるであろう。マップ情報をダウンロードするためのこのような技術の１つが、たとえば、国際出願、ＷＯ９８／５９２１５（１９９８年１２月３０日発行）に記述されている。
【００２７】
車両ユーザの安全を確実にするために、観察すべき、少なくとも３組の条件がある。それらには、（ａ）車両の条件、（ｂ）周囲の条件、（ｃ）運転者の条件が含まれる。車両の条件は、車両に内蔵された機能およびこのような機能の性能に関係する。周囲の条件は、車両が遭遇する、道路、天候、交通などに関係する。運転者の条件は、車両を扱う人の身体的コンディションおよび認識状態に関係する。安全運転は、これらのすべての条件の関数である。しかし、安全運転を達成するために、それぞれの条件が最適である必要はない。たとえば、安全運転を達成するために、好ましくない周囲の条件が、好ましい車両条件と健全な運転者条件の両方によって補償されることがある。健全な状態でない運転者が、好ましい車両および周囲の条件によって補償されることがある。
【００２８】
したがって、本発明の一態様によれば、システム１００には、車両を扱うユーザの身体的コンディションおよび認識状態に関する情報を提供するための運転者条件サブシステム１２３が含まれる。図３を参照すると、サブシステム１２３には、病気、疲労困憊、異常なストレス、薬物またはアルコールによって悪影響を受ける恐れのある、ユーザの警戒を測定するための認識測定システム３０３が備えられている。たとえば、ユーザが対象車両をスタートしようと試みる時に、ユーザが運転するのに十分警戒怠りない状態であるかどうかを判断するために、システム３０３が、ディスプレイ１１７上に異なる色を１つずつ、ランダムな順序で示す。ユーザは、音声認識を介して、またはディスプレイ１１７上に示された適切な選択項目を選択することによって、表示されたそれぞれの色を識別するよう要求される。表示されたそれぞれの色が正しく識別された場合は、プロセッサ１０３が、車両をスタートさせる。
【００２９】
あるいは、車両のそれぞれの潜在ユーザが、前もって自分の名前を声に出し、それを記録しておくよう要求され、この声の周波数構成要素の合成による音声パターンが、メモリ１０７内に格納される。認識テストとして、システム３０３が、ユーザが、車両をスタートすることを試みた後に、オーディオ媒体を介して、ユーザに、自分の名前を声に出すことを要求することがある。たとえユーザが自分の名前を言うことができたとしても、作り出された音声パターンは、その人の、身体的に合わないか、または認識的に不健全な状態のために、正常な音声パターンから外れることがある。したがって、プロセッサ１０３は次いで、今、名前を声に出したものの音声パターンと、以前に格納された、名前を声に出したものそれぞれの音声パターンとを比較する。プロセッサ１０３が、今、名前を声に出したものの音声パターンが、以前に格納された、名前を声に出したもののうちの１つの音声パターンに実質的に一致すると判断すると、プロセッサ１０３が車両をスタートさせる。
【００３０】
図４を参照すると、運転者の条件および挙動、車両の条件、周囲の条件に関係するデータを記録するために、レコーダ・サブシステム１７８が設けられている。データは、運転者の身体的コンディションおよび認識状態、車両の条件および挙動、道路および天候の条件で、外出の要素を示すレポートの中で使用される。レコーダ・サブシステム１７８が、運転者条件サブシステム１２３、通信サブシステム１５４、車両制御サブシステム１２１などの、システム１００内のさまざまなサブシステムによって累積されたデータを利用する。図４に示してあるように、レコーダ・サブシステム１７８には、プロセッサ２３０３およびメモリ２３０６と、そこに格納されているレコーディング・ルーチン２３０９とが含まれる。レコーディング・ルーチン２３０９から指示を受けて、プロセッサ２３０３がアクセスし、さまざまなサブシステムからデータを検索し、そのデータをメモリ２３０６内に格納する。プロセッサ２３０３が、通信サブシステム１５４を介して、データを遠隔の場所に通信できる。遠隔の場所で、データが受け取られ、そこから、情報が、全車両管理、警察、保険、および／または他の目的のためのレポートで使用するために導出される。
【００３１】
図５を参照すると、レコーディング・ルーチン２３０９に従って、プロセッサ２３０３が、ステップ２４０３で、運転者の身体的コンディションおよび認識状態を表すデータを、運転者条件サブシステム１２３から取得する。具体的には、バス１１３を通じて、プロセッサ２３０３が、運転者の体温、血圧、警戒などを表すデータのための、運転者条件サブシステム１２３にアクセスする。プロセッサ２３０３が、時間ｔに関連して、メモリ２３０６内にデータを格納する。
【００３２】
ステップ２４０６で、プロセッサ２３０３が、検出サブシステム１３０、通信サブシステム１５４などから、天候条件データ、道路条件データ、交通条件データを含む周囲の条件データを取得する。周囲の条件データもまた、時間ｔに関連して、メモリ２３０６内に格納される。ステップ２４０９で、プロセッサ２３０３が、車両制御サブシステム１２１から、車両の条件、たとえば、車両の瞬時速度、方向および加速度を表すデータを取得する。車両条件データは、時間ｔに関連して、メモリ２３０６内に、同様な方式で格納される。
【００３３】
ステップ２４１２で、プロセッサ２３０３が、図２の車両重量センサ２１５を組み込んだ車両制御サブシステム１２１から車両重量データを取得する。重量センサ２１５は、車体がある車軸の選択ポイントに置かれる。このような車両重量データもまた、時間ｔに関連して、メモリ２３０６内に格納される。したがって、特定の回数または期間に、データをメモリ２３０６から検索でき、個々にまたは組み合わせて分析できる。たとえば、車両重量データを用いて、車両の重量シフトを、特定の回数または期間に、識別でき、分析できる。時間ｔに運転者の条件を判断する場合に、追加のデータを分析できることを理解されたい。たとえば、車両制御サブシステム１２１からの航法データを使用して、時間ｔの車両の場所を判断し、その運転者が、その時間に予定の順路に従っているかどうかを表示できる。
【００３４】
その上、レコーダ・サブシステム１７８には、運転者が、外出中および外出後に検討するために、所定のフォーマットで収集されたデータを変換し、まとめるための運転者スコア・ルーチンを含むことができる。たとえば、運転者スコア・ルーチンから指示されると、プロセッサ２３０３が、メモリ２３０６内の選択されたデータ、たとえば、運転者認識データ、運転者の身体的コンディション・データ、天候条件データ、道路条件データ、車両速度、方向および加速度データを検索する。選択されたデータに基づいて、プロセッサ２３０３が、以前の運転経験を評価するための運転者スコア・カード・フォーム内に、選択された時間ｔまたは期間についての統計を生成する。したがって、スコア・カードまたはレポートが生成されると、運転者条件データは、天候条件データおよび／または車両条件データと同時に評価できる。
【００３５】
この例では、プロセッサ２３０３が、ステップ２４１５で、メモリ２３０６内に格納されたデータのいくつかまたはすべてを、通信サブシステム１５４を通じて遠隔の場所に送信する。その送信を受け取る遠隔の場所は、運送会社の車両配車事務所であり得る。遠隔の場所では、コンピュータ・システムが、多くの車両から受け取ったデータを処理して、さまざまなレポートを生成する。これらのレポートは、たとえば、特定の事象に対する運転者の反応が、車両、運転者および／または周囲の条件によって影響されたかどうかに関する情報を含むことができる。
【００３６】
上述した認識テストは、ユーザが運転している間に、時々トリガされることがある。たとえば、ユーザの体温が異常に上昇した場合に、トリガされることがある。そのために、サブシステム１２３にはまた、たとえば、サーモセンサを車両内のユーザの座席に組み込むことにより、接触によってユーザの体温を測定するための第１のサーモセンサを利用する、体温測定システム３０５も含まれる。あるいは、むしろ、ユーザの近くに置かれ、その人の身体から放射された熱に基づいてユーザの体温を測定する、赤外線感応型サーモセンサが使用できる。サーモセンサはまた、ユーザの体温を感知するために、ステアリング・ホイールのグリップの中に入れることもできる。システム３０５が、第２のサーモセンサを利用して、車両コンパートメント内の周囲温度を測定する。プロセッサ１０３が、周囲温度が安定した後、すなわち、しばらくした後に所定の範囲になると、第２のサーモセンサから読取りを行うが、これは、サーモスタットが特定の温度で設定されている、空気調整された車両内で容易に達成される。周囲温度が安定状態になると、プロセッサ１０３が、その人の疲労が増しているか、または身体が健全でないことを示す、ユーザの体温が所定の閾値を超えて上昇した場合、時々第１のサーモセンサから読取りを行う。ユーザが上記の認識テストで不合格となった場合、またはそれに応答しない場合は、上記の認識テストがトリガされ、プロセッサ１０３が、ブレーキ・サブシステム１２５を使用する制動に、車両の速度を落とさせる。同時に、航法システム２０５と、検出サブシステム１３０内のレーダおよび／または赤外線センサ（以下に記述する）によってガイドされる、ステアリング・サブシステム１３２に、車両を路肩によけさせる。
【００３７】
認識テストはまた、あくびが出たり、眠気を催させる条件の原因となる、車両コンパートメント内の高レベル濃度の二酸化炭素の検出によってトリガされることがある。車両コンパートメント内の二酸化炭素センサ３０７が、二酸化炭素濃度のレベルが所定のレベルを超えていることを検出するとすぐに、プロセッサ１０３が、車両の窓を開けて、新鮮な空気を中に入れるようにし、次いで、認識テストを起動させる。
【００３８】
その上、認識テストは、常軌を逸した運転挙動によってトリガされることがある。プロセッサ１０３が、車両の加速および減速パターン、加速および減速の頻度および突然さを測定することにより、このような挙動を判断する。これらが頻繁であり突然である場合は、プロセッサ１０３が、ユーザが常軌を逸した運転挙動をしていると判断し、したがって、上記の認識テストをトリガする。同時に、プロセッサ１０３が、ユーザに速度を落とすよう説得するための以下に記述する方式で、車両内の加速デバイスの抵抗を調整でき、かつ常軌を逸した運転事例を記録する例外レポートを生成できる。このレポートは、さらに調査をするために、メモリ１０７内に格納できる。
【００３９】
常軌を逸した運転挙動を判断する第２の方法が、直線追跡である。検出サブシステム１３０には、レーダ、ソナー、赤外線センサ、ドップラ・レーダ、磁力計、ＣＣＤカメラ、および／または他の対象ファインダ・メカニズムが含まれ、とりわけ、前方の道路条件および対象をモニタするために使用される。プロセッサ１０３が、サブシステム１３０が、その道路区間内の、２つまたはそれ以上の車両が、互いに対して事実上横方向の運動をしていないことを検出した場合に、前方の道路区間が比較的まっすぐであると判断する。あるいは、レーンの境界が検出可能である場合、たとえば、磁石がレーンの境界に沿って埋められており、その磁場がサブシステム１３０内の磁石計によって検出可能である場合は、プロセッサ１０３が、この境界が前方のまっすぐな道路区間を規定しているかどうかを容易に判断できる。プロセッサ１０３が、前方のまっすぐな道路区間を判断すると、プロセッサ１０３は、対象車両が、ステアリング・ホイールを安定した状態に保持することが必要な、まっすぐな道路区間を横切る場合に、ユーザの側の異常または過剰なステアリングを示す信号について、ステアリング・サブシステム１３２をポーリングする。受け取られた信号が過剰なステアリングを示した場合、プロセッサ１０３が、ユーザが常軌を逸した運転挙動をしていると判断し、したがって、上記の認識テストをトリガする。
【００４０】
ＣＣＤカメラを使用して、通りのラインが使用可能であり眼で見える場合は、検出サブシステム１３０が、ラインの画像を取得する。プロセッサ１０３が、その画像をポイントに変換し、道路構成および「車両姿勢」のパラメータを判断する。
【００４１】
常軌を逸した運転挙動を判断する第３の方法が、ユーザが繰り返して道に迷うかどうか、かつ想定された曲がり角またはフリーウェイの出口を見逃すかどうかである。たとえば、ユーザは、航法システム２０５を使用して、目的地までの順路を計画することができる。その場合には、メモリ１０７内に格納されたルーチンから指示されて、プロセッサ１０３が、図６のステップ４０３に示してあるように、航法システム２０５の誘導下で、ユーザが計画した順路に従うことに失敗するかどうか判断する。ユーザが、どうにか計画した順路に従った場合は、このルーチンが終了する。そうではなく、ユーザが計画した順路に従うことに失敗した場合は、プロセッサ１０３が、ステップ４０５で、このような失敗を追跡するＦＡＩＬ　ＣＯＵＮＴをインクリメントする。このＦＡＩＬ　ＣＯＵＮＴは、最初、ゼロに設定されている。ステップ４０８で、プロセッサ１０３が、ＦＡＩＬ　ＣＯＵＮＴが所定の限度より大きいがどうかを判断する。たとえば、この例では、所定の限度は３である。ＦＡＩＬ　ＣＯＵＮＴが所定の限度を超える場合は、プロセッサ１０３が、ステップ４１１で、上述した認識テストを起動して、ユーザが運転するのに適しているかどうかをチェックする。そうでない場合は、ルーチンは、以下に記述するステップ４１３に進む。本発明の一態様に従って、ユーザが、航法システム２０５を使用して、以前に計画した順路に従うことに失敗した後に、同じ目的地に対する順路を変更する場合は、航法システム２０５が、プロセッサ１０３に信号を送り、このような順路変更についてプロセッサに通知する。したがって、ステップ４１３で、プロセッサ１０３が、同じ目的地に対する順路変更を示す信号が、航法システム２０５から所定の時間限度内に受信されるかどうか判断する。このような信号が、時間限度内に受け取られない場合は、ルーチンは、再び、終了する。そうでない場合は、ルーチンは、上述したステップ４０３に戻る。
【００４２】
その上、運転者条件サブシステム１２３には、ユーザの重量を測定するための、図３の体重センサ３０９も含まれる。ユーザの座席の中に組み込まれている、センサ３０９が、座席に座っている間、ユーザの重量を測定する。ユーザの重量は、車両機器を操作するために、その人が加える力とともに変化する。たとえば、ユーザの体重が重ければ重いほど、その人がアクセル・ペダルおよびブレーキ・ペダルに加える可能性のある力が強くなり、その結果、突然の加速や減速が生じる。車両の効果的かつ滑らかな操作を確実にするためには、本発明の別の態様に従って、ユーザによる動作が可能な、ある車両機器が、ユーザの重量に従って調整可能になされた力に対する抵抗を有する。そのために、それぞれの力抵抗調整可能機器（たとえば、この例では、アクセル・ペダル、ブレーキ・ペダル、ステアリング・ホイール）について、ルックアップ・テーブルがメモリ１０７内に格納され、それぞれ、ユーザの重量を異なる程度の抵抗に関連づける。一般に、ユーザの体重が重ければ重いほど、より大きい抵抗が機器に与えられる。したがって、ユーザの重量を示す、センサ３０９からの信号に反応して、プロセッサ１０３が、ルックアップ・テーブルを調べて、アクセル・ペダルおよびブレーキ・ペダルに対しては、車両の不必要な突然の加速および減速を防ぐために、ステアリング・ホイールに対しては、滑らかな旋回を容易にするために、適切な抵抗を規定し、伝える。もちろん、自動機器抵抗調整は、ユーザによるオーバライドが可能である。
【００４３】
代替実施形態では、運転者条件サブシステム１２３が、特定の運転者および特定の運転条件のための最適抵抗を判断し設定するために、ステアリング・ホイール、フット・ペダル、ギア・シフトに関連するフィードバック・システム（図示せず）を含むことができる。フィードバック・システムは、フット・ペダルの使用、ステアリング、ギア・シフトを参照して、運転者の身体の強度を測定する。この実施形態では、体重は強度についての良い指標ではないと思われるので、フィードバック・システムを使用して、体重の重い弱い人と、体重の軽い強い人とを区別することができる。フィードバック・システムは、電気機械トランスデューサと、フット・ペダル、ステアリング・ホイール、ギア・シフトに結合された抵抗メカニズムとを含むことができる。ユーザが外出を開始する前に、その人はフット・ペダルのそれぞれを押す。フィードバック・システムは、運転者がペダルを押している間、フット・ペダルに抵抗を加える。フィードバック・システムによって制御されて、運転者の足によって加えられた圧力とフット・ペダルの間の均衡点に到達する。均衡点でフィードバック・システムによってフット・ペダルに加えられた抵抗は、車両の操作中にフィードバック・システムがフット・ペダルに加える抵抗である。同様のプロセスを使用して、フィードバック・システムが、車両の操作中にステアリング・ホイールおよびギア・シフトに加える抵抗を判断できる。
【００４４】
フィードバック・システムはまた、車両を操作中の運転者の強さをモニタすることもできる。車両を操作中、フィードバック・システムが、運転者が外出を開始する前に確立された均衡点からの偏差を測定でき、フット・ペダル、ステアリング・ホイール、またはギア・シフトの抵抗を調整できる。ユーザの強さの変化は、たとえば、運転者の突然の病気または疲労が原因であることがある。
【００４５】
フィードバック・システムはまた、運転者が、病気になり、または疲労し、あるいは、ある運転条件に応答して、フット・ペダル、ステアリング・ホイール、またはギア・シフトに、十分な力を加えることができない可能性のあることを示す、運転者条件サブシステム１２３からの情報に応答して、制御の抵抗をも調整することができる。フィードバック・システムはまた、さまざまな天候、道路、交通条件のなかで、ステアリング・ホイール、フット・ペダル、ギア・シフトに加えられる抵抗を自動的に再調整できる。収集された周囲の条件データに反応して、フィードバック・システムは、フット・ペダル、ステアリング・ホイール、またはギア・シフトのうちの１つまたは複数に対する抵抗を調整できる。たとえば、道路条件データまたは天候データが、道路上に雪が積もっていることを表示している場合は、フィードバック・システムは、安定したステアリングを可能にするために、ステアリング・ホイールの抵抗を上げることができる。
【００４６】
調整可能な長さおよび角度のペダル、ステアリング・コラム、ギア・シフトが、車両内に含まれていて、運転者に最適な快適さおよび抵抗を提供することを支援する。これらの制御の長さまたは角度を調整することにより、ユーザの快適さは増すかもしれないが、ユーザが制御に加えることのできる力の量が変化することがある。たとえば、ユーザから離れた場所に置かれたフット・ペダルは、ユーザにとって快適であるかも知れないが、ユーザが、フット・ペダルに圧力を加える時に、自分の足を伸ばさなければならないかも知れない。このような条件において、フット・ペダルがユーザの近くにある場合と比べて、ユーザは、フット・ペダルに、より小さい圧力をかけていることがある。運転者条件サブシステム１２３が、抵抗の設定を判断する場合に、制御の場所を考慮に入れる。
【００４７】
再び図２を参照すると、車両制御サブシステム１２１には、あるドライブトレーン・ルーチンに従ってプロセッサ１０３の制御下で動作する、電子トランスミッション／スロットル・システム２１０が含まれている。この例では、これらのルーチンを定義するプログラム指示が、メモリ１０７内に格納されている。あるいは、サブシステム１２１内のメモリ（図示せず）内に格納されることもある。ドライブトレーン・ルーチンにより、システム２１０が、上述した検出サブシステム１３０およびステアリング・サブシステム１３２、トラクション・コントロール・サブシステム１２７、車輪サブシステム１５７などの他のサブシステムと協働して、ユーザが異なる道路条件を扱うことを助けることができる。
【００４８】
図７に示してあるように、トラクション・コントロール・サブシステム１２７には、車両の安定を維持するために、車両の横加速度を測定するためのヨー・レート・センサ６０３と、道路上のタイヤ・トラクションまたは「グリップ」を制御するためのタイヤ・トラクション・コントローラ６０５とが含まれる。タイヤの重量転移および不安定さの原因となる車両のコーナリング中は、タイヤ・トラクションが、特に重要である。サブシステム１２７が、車両の安定を達成するために、それぞれのタイヤのキャンバを操作して、タイヤの摩擦の係数（ＣＦ）を調整する。タイヤのＣＦは、タイヤの接地面、すなわち、道路に接触するタイヤの踏み跡を通して、道路上に及ぼされる力に対し、タイヤによってもたらされるトラクションまたは摩擦の比率として表すことができる。より高いＣＦが、より大きいトラクションを提供し、より低いＣＦが、より小さいトラクションを提供する。横安定の増加が、センサ６０３によって測定されるヨー・レートの減少によって示される。
【００４９】
周知のように、キャンバは、タイヤの周囲を通して垂直線と平面との間の角度として測定される、タイヤの傾斜を記述する。タイヤが道路に対して垂直にである場合は、ゼロ・キャンバを有すると言う。タイヤの上端が車両に向かって傾斜している場合は、マイナスのキャンバを有すると言う。そうではなく、タイヤの上端が車両から離れて傾斜している場合は、プラスのキャンバを有すると言う。
【００５０】
プロセッサ１０３が、コントローラ６０５に、タイヤのキャンバを変更して、タイヤのＣＦレベル、したがって、そのトラクションを調整させることができる。たとえば、トラクションを増加するようプロセッサ１０３からの要求に反応して、コントローラ６０５が、車輪サブシステム１５７を操作して、より大きいトラクションを出すために、マイナスのキャンバ、したがって、より高いＣＦレベルを得るために、それによって制御されるタイヤを傾斜させる。その上、タイヤの空気圧およびそのアスペクト比、つまり、そのトレッドの幅に対するタイヤの側壁の高さの比率も、トラクションに影響を及ぼす。
【００５１】
図８の車輪サブシステム１５７には、とりわけ、それぞれのタイヤの空気圧をモニタするためのタイヤ空気圧測定メカニズム６１１が含まれる。高すぎるタイヤ空気圧により、車両の乗り心地が悪くなり、タイヤ・トラクションが減少する。他方、低すぎるタイヤ空気圧により、タイヤが早く磨耗し、燃料経済性が低下し、車両のハンドリングが悪くなる。タイヤ空気圧をモニタする際に、メカニズム６１１が、その中の高温計を使用して、それぞれのタイヤの異なる区間の温度を測定する。このようなタイヤの１つが、図９に例示してあるが、ここで、タイヤの左側壁は７０１で表し、そのトレッド周囲は７０３で表し、その右側壁は７０５で表してある。高温計７１１、７１３、７１５が、それぞれ、左側壁７０１、トレッド周囲７０３、右側壁７０５の内側に組み込まれるか、またはそれに取り付けられ、それにより、高温計が道路表面に直接接触することが回避される。具体的には、高温計７１３が、トレッド周囲７０３の中間に置かれる。
【００５２】
図１０は、全体を８００で表した、使用される、このような高温計の１つを示す図である。図１０に示してあるように、高温計８００には、タイヤの温度を測定するためのサーモセンサ８０３と、サーモセンサ８０３から受信される測定された温度を示す信号を送信するための送信機８０５とが含まれる。送信された信号は、車輪サブシステム１５７によって受信され、ここで、測定された温度が受信された信号に基づいて回復される。上記の配列で、サブシステム１５７が、それぞれのタイヤの左区間、中間区間、右区間の温度を取得することが可能となる。車両には４輪のタイヤがあるので、この例では、１２の高温計が使用され、それらの場所が、サブシステム１５７によって認識される。その上、それぞれの高温計から送信される信号はまた、送信される信号の発信元である高温計、したがって、高温計の場所、すなわち、高温計が置かれたタイヤおよびその区間を識別する情報を含む。
【００５３】
ユーザが車両を運転している間、タイヤが適切に膨らませられてあるかどうかを判断するためには、タイヤを、ゼロ・キャンバで設定し、少なくとも所定の距離、道路上を走行する必要がある。次いで、プロセッサ１０３が、図１１に示したルーチン内のステップ９０２に表示してあるように、タイヤの左区間、中間区間、右区間の温度について、車輪サブシステム１５７をクエリする。プロセッサ１０３が、ステップ９０４で、左区間の温度を右区間の温度と比較することにより、ゼロ・キャンバ設定を検証する。ゼロ・キャンバ設定は、左と右の区間の温度が、第１の所定の閾値を超えて互いに異なる場合は、マイナスと考えられ、対象ルーチンは、終了する。そうでない場合は、プロセッサ１０３が、ステップ９０６で、左区間の温度と右区間の温度の平均を判断する。プロセッサ１０３が、結果として生じた平均温度を中間区間の温度と比較する。プロセッサ１０３が、ステップ９０８で、中間区間の温度が、平均温度より第２の所定の閾値だけ高いかどうか判断する。そうである場合は、ステップ９１０に示してあるように、プロセッサ１０３が、タイヤが膨らみ過ぎであると判断し、タイヤの膨らみ過ぎについて、ディスプレイ１１７上に警告を発行する。そうでない場合は、プロセッサ１０３が、ステップ９１２で、中間区間の温度が平均温度より第２の所定の閾値だけ低いかどうか判断する。そうである場合は、ステップ９１４に示してあるように、プロセッサ１０３が、タイヤが膨らませ不足であると判断し、タイヤの膨らませ不足について、ディスプレイ１１７上に警告を発行する。そうではなく、ステップ９１６に示してあるように、プロセッサ１０３が、中間区間の温度が、平均温度より第２の所定の閾値だけ高いのでもなければ、平均温度より第３の所定の閾値だけ低いのでもないと判断すると、プロセッサ１０３が、タイヤは適切に膨らませてあると判断する。
【００５４】
車両制御サブシステム１２１には、車体の重量を測定するために、図２の車両重量センサ２１５が含まれる。重量センサ２１５が、重量センサを通じてタイヤに伝わる全重量とともに、車体のある車軸の選択されたポイントに置かれる。
【００５５】
車両のアダプティブ・クルーズ・コントロールに関係するドライブトレーン・ルーチンの１つから指示を受けて、プロセッサ１０３が、電子トランスミッション／スロットル・システム２１０およびブレーキ・サブシステム１２５に、対象車両の速度を調整して、直前の第２の車両との安全な距離を保つようにさせる。それはまた、第２の車両との距離を測定するために、検出サブシステム１３０内のレーダまたは赤外線センサを頼りにする。前方の第２の車両が、速度を上げたり、下げたりした場合は、プロセッサ１０３が、安全な距離を維持するために、対象車両のスロットルまたはブレーキを調整する。従来の技術においては、安全な距離は、対象車両の現在の速度に基づいて判断される。しかし、本発明によれば、安全な距離は、現在の車両速度だけでなく車両の重量にも基づいて判断される。言い換えれば、所与の車両速度について、安全な距離の量はまた、車両の重量とともに変化する。具体的には、所与の車両速度について、車両が重くなればなるほど、安全な距離は大きくなる。この例示してある実施形態では、安全な距離は、車両重量センサ２１５によって測定された、現在の車両速度と車両の重量の積の関数である。
【００５６】
車両の重量は、車両内の同乗者数および彼らの実際の重量、かつ、たとえば、トランク内に積み荷を運んでいるかどうかに依存し、一定ではないことに留意されたい。車両の重量にはまた、「タン重量（ｔｏｎｇｕｅ　ｗｅｉｇｈｔ）」として周知でもある、車両によってけん引されるトレーラの重量が含まれる。そのため、１つまたは複数のタン重量センサ（図示せず）が、タン重量を支えている、１つまたは複数の車軸上に置かれている。プロセッサ１０３が、タン重量値を取得し、それを、車両重量センサによって感知された重量に加えて、車両の総重量を得る。トレーラを使用した場合、トレーラの負荷およびギアが、ある重量、たとえば、１，５００ポンド（ｌｂｓ）を超える場合には、追加のトレーラ・ブレーキを据え付けることができることにも留意されたい。ブレーキ・サブシステム１２５内に組み込まれることのできるトレーラ・ブレーキは、（１）電気、手動、または自動であるか、あるいは（２）車両内のブレーキ・ペダル上の圧力に従ってトレーラ・ブレーキが働く油圧、あるいは（３）ヒッチとトレーラのタンの接合部でマスタ・シリンダを使用する、従来のサージ・ブレーキであり得る。
【００５７】
本発明の別の態様によれば、システム１００が、ユーザに安全に関係する問題を通知する一方で、車両重量配分の変化をモニタし、このような変化を補償する。車両重量配分の、このような変化、たとえば、天候条件が原因の変化により、車両の常軌を逸した行動が生じることがある。
【００５８】
上述したように、重量センサ２１５が、車体のある車軸の選択されたポイントに置かれる。センサ２１５の位置は、測定ポイントを表し、この測定ポイントは、重量が測定される、車両上のさまざまな場所を表す。何らかの理由で、車両の重量またはその積載量が変化またはシフトすると、重量センサ２１５が、重量の変化またはシフトを検出する。一度重量の著しい変化またはシフトが検出されると、プロセッサ１０３が、ユーザに、予想される安全上の問題を通知し、トラクション・コントロール・サブシステム１２７と対話して、その問題を解決する。
【００５９】
再び図７を参照すると、車両の安定を維持するために、ヨー・レート・センサ６０３を使用して、車両の横加速度を測定し、タイヤ・トラクション・コントローラ６０５を使用して、道路上のタイヤのトラクションまたは「グリップ」を制御する。タイヤの重量転移および不安定さの原因となる、車両のコーナリング中は、タイヤのトラクションが特に重要である。このことは、車両が最大許容重量に近い積載量を運んでいる場合に、より重要となる。重量がシフトすると、車両の安定を達成するために、コントローラ６０５が、それぞれのタイヤのキャンバを操作して、タイヤのＣＦを調整する。重量のシフトは、車両のコーナリングの際の物理的な力、または輸送中に、不注意に積載量をシフトすることが原因であることがある。このような積載量は、たとえば、車両のルーフの上またはトランク内の荷物、あるいはトラックの貨物室内の品物であり得る。
【００６０】
積載量のシフトを検出する車両重量センサ２１５、または積載量のシフトによる横加速度を検出するヨー・レート・センサ６０３に反応して、プロセッサ１０３が、コントローラ６０５に、タイヤのキャンバを変化させて、そのタイヤのＣＦレベル、したがって、そのトラクションを調整することができる。
【００６１】
重量センサ２１５からの個々の重量測定値を使用して、車両の重量プロファイルまたは重量配分を実現することができる。そのために、プロセッサ１０３が、すべての重量測定値を加算し、その合計をセンサまたは測定ポイントの数で割ることにより、車両の平均重量を判断する。次いで、プロセッサ１０３が、それぞれ、平均重量を個々の重量測定値と比較して、対応する測定ポイントでの重量の不均衡を判断する。
【００６２】
図１２を参照すると、ロード・バランス・ルーチンが例示してある。このようなルーチンから指示を受けて、プロセッサ１０３が、ステップ１８０３で、車両の右後部に置かれた重量センサによる重量測定値と、車両の左後部に置かれた別のセンサによる重量測定値とを比較する。プロセッサ１０３が、ステップ１８０６で、それらの重量測定値が、所定の閾値を超えて、互いに異なっているかどうかを判断する。このような閾値は、予め選択されて、車両の後部の重量配分が安全な動作範囲内にあることを確実にする。測定値間の差が、所定の閾値以下であると判断された場合は、ルーチンは終了する。そうでない場合は、プロセッサ１０３が、ステップ１８１２で、警告を出し、車両ユーザに重量の不均衡についての警戒を呼びかける。その上、車両の重量配分を判断した後、プロセッサ１０３が、ステップ１８１５で、ユーザに、不均衡の修正の仕方を指示する。たとえば、プロセッサ１０３が、「車両の後部の重量を左に再配分して、不均衡を修正して下さい」などの指示を提供できる。ユーザが積載量を再配分している間、プロセッサ１０３が、重量配分の更新を続行し、ユーザに、積載量をシフトしたことにより安全上の問題が修正されたかどうかを知らせる。たとえば、ユーザが問題を修正できなかった場合は、プロセッサ１０３が、ユーザが不均衡な車両を扱うのを助けるための運転指示を提供できる。同様のプロセスを使用して、車両の前部について、車両のバランスがとれているかどうかを判断する。
【００６３】
上述したように、加速、制動、コーナリング中に、車両の重量およびその積載量が転移する。たとえば、旋回の際に、重量が、旋回の外側の車輪に転移し、それにより、ほとんどのトラクションを「外側の車輪」に伝える。左旋回の際には、右側の車輪が、外側の車輪であると考えられ、右旋回の際には、左側の車輪が、外側の車輪であると考えられる。重量転移により、積載量が移動し、その結果、重量の不均衡が生じることがある。このような重量の不均衡の原因となる旋回後の、車両のトラクションを改良するために、プロセッサ１０３が、上記の方式で、トラクション・コントロール・サブシステム１２７と対話し、車輪サブシステム１５７に、それぞれのタイヤのキャンバを調整させ、それにより、タイヤのＣＦを変えて、不均衡な車両運転条件のために車両の安定を達成することができる。
【００６４】
本発明の別の態様によれば、アダプティブ・クルーズ・コントロールのための車両の速度を、視界、すなわち、ユーザが困難なく見ることのできる最も遠い距離に応じて調整できる。具体的には、視界が低くなるほど、車両が調整される速度が遅くなる。通常、視界は、霧、雨、または雪の天候条件によって悪影響を受ける。その場合、視界を良くするために、通常、アクセサリ制御サブシステム１４３内のヘッドライトが点けられる。図１３を参照すると、この実施形態の例で使用され、全体が１０００で表してある、それぞれのヘッドライトには、従来の技術のような発光器１００３ばかりでなく、視界を測定する助けとなる光センサ１００５も含まれる。霧、雨、または雪を光反射器として使用して、光センサ１００５が、霧、雨、または雪によってセンサ１００５に反射し戻される、発光器１００３からの光の量を感知する。霧が濃いほど、あるいは雨または雪が多いほど、したがって、視界が悪いほど、より多くの放出された光が反射され、センサ１００５によって感知される。発光器１００３から直接放出された光による干渉を減少するために、センサ１００５を使用して、放出された光の反射された部分を測定するので、光センサ１００５が、このような直接の干渉からのシェード・シールド・センサ１００５によって囲まれている。その上、周囲光による干渉を減少するために、センサ１００５を、発光器１００３によっても放出される選択された光周波数にのみ感応するようにでき、これは、通常、周囲光内には現れないので、発光器１００３を識別するために使用される。センサ１００５によって感知される、反射された光の量は、プロセッサ１０３に通信される。次いで、プロセッサ１０３は、感知される、反射された光の量とともに変化する、車両の現在の速度を調整する。
【００６５】
対象車両内の視界測定が、通信サブシステム１５４（以下に記述する）を使用して、近くにいる他の車両に一斉送信され、その結果、他の車両がこの測定から恩恵を受けることができることに留意されたい。実際、対象車両のユーザは、同じ市内区域内を走行している別の車両から受け取られる、このような視界情報の受益者であり得る。受け取られた視界情報は、プロセッサ１０３が、センサ１００５によってより正確な視界測定を得るのを助けることができる。あるいは、視界情報は、以下に記述する中央コンピュータなどの別のソースから受け取ることもできる。
【００６６】
対象車両は、運転中に、時々、水、たとえば、雨水、流れる水、さらに深い水に遭遇することがある。道路上の水の堆積により、堆積された水の量が、タイヤの水を掃き出す能力を超える、「ハイドロプレーニング」として周知の条件になる。車両が遭遇した水の深さを検出し、評価するために、加湿器およびソナーが、検出サブシステム１３０内で使用される。プロセッサ１０３が、検出された水の深さに基づいて車両の速度を調整して、タイヤが掃き出す必要のある水の量を制御する。
【００６７】
本発明の別の態様によれば、サブシステム１３０がまた、道路表面のでこぼこを検出するために、左前輪１１０７と右前輪１１０９の間の車軸にわたって水平に据え付けられた、レベル・センサ、たとえば、図１４のレベル・センサ１１０５を組み込む。図１４に示してあるように、レベル・センサ１１０５には、リニア・チャンバ１１２１が含まれ、水銀のしずく１１２４が、チャンバ１１２１の一方の端から他の端へ自由に転がるが、その運動は、これもチャンバ１１２１内にある湿し液１１２５によって押さえられている。チャンバ１１２１は、非導電材料からできている。しかし、道路表面が右から左に傾斜しているために、水銀のしずく１１２４が、チャンバ１１２１の左端の方に転がる場合は、チャンバ１１２１の上部に取り付けられた金属端子１１２６とその底部に取り付けられた金属端子１１２７とに接触する。道路が左から右に傾斜しているために、水銀のしずく１１２４が、チャンバ１１２１の右端の方に転がる場合は、チャンバ１１２１の上部に取り付けられた金属端子１１２８と、その底部に取り付けられた金属端子１１２９とに接触する。所定の電気抵抗値を有する抵抗器１１３１が、端子１１２６と１１２８の間に接続される。電源１１３５は、その一方の端で端子１１２６に接続され、スイッチ１１５５を通してその他方の端で端子１１２８に接続される。対象車両内のバッテリによって供給される電源１１３５が、定電圧Ｖを提供する。スイッチ１１５５は、車両がスタートした後にのみ閉じられる、点火系統の一部であり得る。電圧計１１４０は、その一方の端で端子１１２７および１１２９に接続され、その他方の端で端子１１２６に接続される。この実施形態で使用されるレベル・センサは、例示目的であることを理解されたい。
【００６８】
道路表面が左に傾斜しているために、操作中に、水銀のしずく１１２４が端子１１２６および１１２７に接触すると、レベル・センサ１１０５が、図１５Ａに例示してある回路の等価物となる。その場合、電圧計１１４０が、０ボルト、すなわち、低い読取値を登録する。他方、道路表面が右に傾斜しているために、水銀のしずく１１２４が端子１１２８および１１２９と接触すると、センサ１１０５が、図１５Ｂに例示してある回路の等価物となる。その場合、電圧計１１４０が、Ｖボルト、すなわち、高い読取値を登録する。
【００６９】
たとえば、車両がまさに水流を横切ろうとしている時に、上述した加湿器は、車両の直前の湿度が高濃度であるために、水を検出する。水が検出されるとすぐに、加湿器は、割込み信号をプロセッサ１０３に送信する。それに応答して、プロセッサ１０３が、上述したソナーを起動して、水流の深さを測定する。ソナーの測定値に基づいて、図１６のステップ１３０３に示してあるように、プロセッサ１０３が、水流の深さが、緊急対策を必要とする深い水のある条件に対応する第１の限度を超えているかどうか判断する。超えていた場合は、プロセッサ１０３が、以下に記述するステップ１３０７から開始する緊急対策を実行する。そうではなく、水流の深さが第１の限度より低いと判断された場合は、プロセッサ１０３が、ステップ１３０９で、水流の深さが、危険運転条件に対応する第２の限度より上であるかどうかを、さらに判断する。超えていない場合は、ステップ１３１２に示してあるように、プロセッサ１０３が、車両速度を調整して、ハイドロプレーニングを回避し、ユーザに注意深く進むよう警告する。そうではなく、超えていた場合は、プロセッサ１０３が、ステップ１３１５で、上述したレベル・センサ１１０５を使用して、水流の方向を判断する。つまり、水は、プロセッサ１０３が電圧計１１４０から低い読取値を受け取る場合は、右から左の方向に流れ、プロセッサ１０３が電圧計１１４０から高い読取値を受け取る場合は、左から右に流れる。次いで、プロセッサ１０３が、ステップ１３１８で、実際に流れる水の深さに従って車両速度を制限し、ステアリング・サブシステム１３２に、流れに対して上流方向に、所定の角度で両前輪１１０７および１１０９を傾斜させて、車両がトラクションを失い、下流方向に運ばれる可能性を減少させるようにする。前方への進行が停止すると、プロセッサ１０３が、低い方または逆にギアをシフトさせ、スロットルを徐々に働かせて、トラクションを得るようにさせる。
【００７０】
同時に、プロセッサ１０３が、ヨー・レート・センサ６０３によって測定される、横安定を示す車両のヨー・レートをモニタする。プロセッサ１０３が、ステップ１３２１で、ヨー・レートが、それを超えると、車両の横安定が車両に衝撃を与える現在の流れによって危険にさらされる、所定の限度を超えているかどうか判断する。ヨー・レートが所定の限度を超えていない場合は、プロセッサ１０３がステップ１３２１に戻り、それにより、横安定のモニタ状態に入る。そうではなく、ヨー・レートが所定の限度を超えている場合は、プロセッサ１０３が、ステップ１３２５で、視聴覚媒体を通じて緊急警告を発行し、同時に、ステアリング・サブシステム１３２に、下流方向に所定の角度で両前輪１１０７および１１０９を傾斜させて、車両が流れとともに走行することを可能にし、水がエンジン内に流れこむのを回避する。
【００７１】
深い水のある条件に対処する際に、プロセッサ１０３が、上述したステップ１３０７で、視聴覚媒体を通じて緊急警告を発行し、乗員に直ちに車両を出て、浮きデバイスを装着するよう促す。ステップ１３３１で、プロセッサ１０３が、安全サブシステム１５１に、拘束デバイス、たとえば、シートベルトを外させて、乗員が座席の拘束から免れるようにする。ステップ１３３３で、プロセッサ１０３が、アクセス制御サブシステム１３９にそれによって制御されている車両の窓を開けさせて、乗員が窓を通って車両から出ることができるようにする。
【００７２】
対象車両が、通信サブシステム１５４（以下に記述する）を使用して、経験した地形および水の深さについての知識を含む水との遭遇経験および警告を近くにいる他の車両に一斉送信でき、その結果、近くにいる他の車両も、このような経験からの恩恵を受けることができることにも留意されたい。実際、対象車両のユーザは、対象車両の前方にいる、水との遭遇を経験している別の車両から受け取る、このような知識および警告の受益者であり得る。受け取られた情報は、プロセッサ１０３が、近づく水との遭遇を効果的に扱うのを助けることができる。あるいは、同じ情報を、以下に記述する中央コンピュータなどの別のソースから受け取ることもできる。
【００７３】
遠隔システム、たとえば、図１７のインターネット１４３２に接続されたサーバ１４５５との通信のために、通信サブシステム１５４が、車両内で使用される。図１７に示してあるように、サブシステム１５４には、トランシーバ１４０５とモデム１４０９とが含まれる。トランシーバ１４０５には、ワイヤレス・ネットワーク１４１３、たとえば、周知の新型自動車電話サービス（ＡＭＰＳ）ネットワーク、ディジタルＡＭＰＳネットワーク、パーソナル通信サービス（ＰＣＳ）ネットワーク、広域自動車通信システム（ＧＳＭ）ネットワーク、ページング・ネットワーク、ハイブリッド・パーソナル通信ネットワーク（ＨＰＣＮ）、衛星ネットワーク、マイクロ波ネットワーク、ミリ波ネットワーク、自動車衝突通知（ＡＣＮ）システムなどを介して情報を送受信するための、たとえば、車両内のワイヤレス電話が含まれる。ワイヤレス・ネットワーク１４１３内で、データ・チャネル、たとえば、セルラ・ディジタル・パケット・データ（ＣＤＰＤ）チャネルへ、およびそこからデータを運ぶ搬送波を変調し復調するために、モデム１４０９が使用される。たとえば、所定のＵＲＬ（ｕｎｉｆｏｒｍ　ｒｅｓｏｕｒｃｅ　ｌｏｃａｔｏｒ）で、サーバ１４５５へ、およびそこからデータ・メッセージを送受信するために、トランシーバ１４０５が、ワイヤレス・ネットワーク１４１３を通じて、インターネット１４３２にアクセスを提供する、所定のアクセス・サーバ１４２２に、ダイアルアップ接続を確立する。この時点で、サーバ１４２２が、車両にインターネット・アクセスを提供する、ただ１つのアクセス・サーバではない場合があることに留意されたい。サーバ１４２２と同様の、より多くのアクセス・サーバが、効果的なインターネット・アクセスを提供するために、地理的に分散されることが理解されよう。
【００７４】
本発明の態様によれば、車両ユーザが、自分の車両を効果的にかつ安全に操作することをさらに助けるために、サーバ１４５５が用いられる。サーバ１４５５には、プロセッサ１４５７と、メモリ１４５９と、インターフェイス１４６２とが含まれる。サーバ１４５５が、インターフェイス１４６２を通じてインターネット１４３２に接続される。メモリ１４５９には、とりわけ、対象車両内の制御システム１００と同様の制御システムにダウンロードできる、さまざまな運転プログラムが含まれる。たとえば、このような１つのダウンロードされた運転プログラムから指示を受けて、プロセッサ１０３が、ダウンロードされるプログラムの一部として作られた、テキスト、デモおよび音声スクリプト、クイック・スタート情報モジュールを操作して、近づく運転条件のためにアニメートされたシーケンスおよびジャストインタイムの学習シーケンスをデモンストレーションし、それにより、ユーザに、その条件を扱うための車両の操作方法を教示する。無数の運転条件があるにもかかわらず、メモリ１０７のメモリ空間が限定されているために、このような運転条件に対応する運転プログラムが、車両内のメモリ１０７を過負荷にすることのない、比較的大きい外部メモリ１４５７内に格納されることが有利である。
【００７５】
近づく運転条件が、車両の現在の位置の前方の選択された距離、たとえば、この例では、少なくとも１０マイル前方で、天候、交通、道路条件によって特徴付けられる。たとえば、リアルタイムの天候、交通、道路表面条件に関する情報は、道路上のセンサおよび交差点にあるカメラを使用して、収集できる。このような情報が、連続的に中央コンピュータに送られ、そこで処理され、そこから車両に分散されて、利用される。中央コンピュータは、政府組織、たとえば、運輸省によって制御し、維持することができる。あるいは、道路上のそれぞれの車両が、その中にあるレーダおよび赤外線センサを使用して、天候、交通、道路条件情報を収集する「移動センサ」として役立つことができる。次いで、収集された情報は、それぞれの車両からワイヤレス方式で中央コンピュータに送信される。もちろん、移動センサとして役立つ車両の数が多ければ多いほど、天候、交通、道路条件情報は、より正確かつ包括的になる。
【００７６】
したがって、計画された順路の前方のそれぞれの道路区間について、車両が航法システム２０５によって計画された順路を横切る時に、プロセッサ１０５が、通信サブシステム１５４を介して、天候、交通、道路条件情報についての要求を、上述した中央コンピュータに送信する。要求は、この例では現在の車両位置から１０マイルである、当該道路区間を規定する航法システム２０５からのＧＰＳ座標を含む。それに応答して、中央コンピュータは、特定の道路区間に関する要求された情報を提供する。このような情報には、その特定の道路区間に関する天候、交通、道路条件についての一般的な記述ばかりでなく、道路区間の視界、道路表面条件、トポグラフィおよび構成についての詳細な記述も含まれる。受け取られた情報が、前方の天候および道路条件が危険である、または前方の交通が極端に混雑していることを示した場合は、プロセッサ１０３が、航法システム２０５に、順路変更して、危険な条件および混雑条件を回避するよう要求する。
【００７７】
そうではなく、順路変更は必要ではないが、天候、交通、道路条件のうちの１つまたは複数が普通でないと判断された場合は、プロセッサ１０３が、サーバ１４５５に運転プログラムの要求を発行する。このような要求には、中央コンピュータから受け取られたばかりの天候、交通、道路条件情報と、車両をその年式、メイク、モデル、たとえば、その車両識別番号（ＶＩＮ）によって識別する情報とが含まれる。受け取られた情報に基づいて、サーバ１４５５内のプロセッサ１４５７が、その年式、メイク、モデルの車両の周知の限界および能力を考慮して、近づく運転条件、および車両がその条件を扱う最適な方法を記述する、メモリ１４６２内に格納されている運転プログラムの１つを選択し、制御システム１００にダウンロードする。
【００７８】
代替実施形態では、プロセッサ１０３が、前方の、それぞれの道路区間のＧＰＳ座標をサーバ１４５５に通信する。サーバ１４５５は、前方の道路区間の天候、交通、道路条件に関する、上述した中央コンピュータからの情報を直接に要求する。受け取られた情報に基づいて、サーバ１４５５が、適用可能な運転プログラムを含む、条件報告を制御システム１００に提供する。
【００７９】
図１８は、近づく運転条件の扱いをデモンストレーションするために、サーバ１４５５からメモリ１０７にダウンロードされ、ディスプレイ１１７上に示される運転プログラムを示す図である。ダウンロードされた運転プログラムは、デモンストレーションが目的であるが、運転プログラムは、メモリ１０７内に格納された実際のドライブトレーン・ルーチンに対応する。つまり、ユーザが、運転プログラムに記述されたものと同じ方式で車両を操作する場合、ドライブトレーン・ルーチンから指示を受けて、プロセッサ１０３が、電子トランスミッション／スロットル・システム２１０、ブレーキ・サブシステム１２５、トラクション・コントロール・サブシステム１２７、ステアリング・サブシステム１３２および他のサブシステムに、協働して、デモンストレーションされたものと同じように、運転条件を扱うことを効果的に達成させる。
【００８０】
この例における近づく運転条件には、好ましい天候および交通条件であった場合、まっすぐな区間１５０１、曲がり角１５０３、まっすぐな区間１５０５を含む、道路区間１５００を通る運転が含まれる。曲がり角１５０３の曲率は、それぞれ、曲がり角１５０３の中央Ｏから内側の道路限度および外側の道路限度までの、第１の半径Ｒｌおよび第２の半径Ｒ２によって規定される。ダウンロードされた運転プログラムに従って、できるだけ効率的に曲がり角１５０３を通り抜けるために、ユーザは、曲がり角１５０３の最初にある外側の道路限度に近い、曲がり角に入るポイント１５１１、曲がり角１５０３の中間にある内側の道路限度に近い頂上のポイント１５１３、曲がり角１５０３の最後にある外側の道路限度に近い曲がり角を出るポイント１５１５を接続する最大可能な円の一部を形成する孤１５０７に従うよう勧められる。実施する際には、区間１５０１で、車両が、その最後にある内側に曲がるポイント１５１１に到達するまで、ステアリング・ホイールをまっすぐに保持しなければならない。この時、ステアリング・ホイールを約４５度回して、スロットルが、車両に、孤１５０７に従って円形に動くようにさせておかなければならない。車両が孤１５０７内に入った後、トラクションが許せば、追加のスロットルを加えて、車両の速度を上げ、０’からの旋回半径Ｒ３で孤１５０７を追跡するようにすべきである。コーナリングの時の車両の速度が高ければ高いほど、旋回半径は大きくなることに留意されたい。車両が曲がり角１５０３を出る時には、ステアリング・ホイールが、徐々に巻戻されなければならない。車両が曲がり角１５０３を出る時の速度により、どのぐらい速く、その車両が区間１５０５内で効率的な速度に到達できるかが決まる。また、車両の重量および重量配分ならびにその積載量をも、車両が曲がり角１５０３を出る速度に要因として含まれる。追加された積載量による車両の重量の増加が、車両と地上との間隔を狭くさせ、車両の転覆の可能性を増加させる。さらに、積載量のシフトもまた、車両が転覆する可能性を増加させる。
【００８１】
運転プログラムが終了した後は、ユーザは、近づく運転条件を扱うための精神的な準備ができている。車両が問題の道路区間に近づいていくと、プロセッサ１０３が、上述した方式で、検出サブシステム１３０を使用することにより、かつ／または上述した中央コンピュータに連絡をとることにより、道路区間１５００に関する天候、交通、道路条件が、以前と比べてだいたい同じであるかどうかを検証する。道路側の送信機が据え付けられていて、たとえば、近づく道路区間１５００およびその道路表面条件のトポグラフィおよび構成に関する情報を一斉送信して、車両がそこを通り抜けるのを導く場合、このような情報は、通信サブシステム１５４によって受信され、プロセッサ１０３によって使用されて、道路区間１５００を横切る車両を制御する。道路側の送信機もまた、それぞれ、上述した曲がり角に入るポイント１５１１、頂上のポイント１５１３、曲がり角を出るポイント１５１５に据え付けることができる。これらの送信機は、サブシステム１５４によって受信され、プロセッサ１０３に各ポイントの場所を表示して、車両が道路区間１５００を通り抜けるのを導く助けをする、いろいろな信号を送信できる。その上、プロセッサ１０３は、自己診断分析のために、車両の、それぞれのシステムをポーリングする。システムは、ポーリングされると、アクティブ・セルフテストを実施して、テスト結果をプロセッサ１０３に報告する。プロセッサ１０３はまた、現在の運転者条件のために、サブシステム１２３もポーリングする。天候、交通、道路条件を含む周囲の条件が、事実上、前と同じであり、かつ現在の車両および運転者条件が好ましい場合は、ユーザによる介入が可能な、プロセッサ１０３が、以前にデモンストレーションされたものと同様の方式で、道路区間１５００を扱う際の、（ａ）車両の適切な速度を達成するための電子トランスミッションスロットル・システム２１０およびブレーキ・サブシステム１２５、（ｂ）ステアリング・ホイールの適切な旋回角度を達成するためのステアリング・サブシステム１３２、（ｃ）適切なトラクションをもたらすためのトラクション・コントロール・サブシステム１２７を制御する。そうではなく、周囲の条件が著しく変化した、現在の車両条件が好ましくない、かつ／または、運転者条件が好ましくない場合は、プロセッサ１０３が、車両の速度をしかるべく調整して、ユーザの安全を確実にするか、または速度を落として、車両を路肩の方に進め、道路区間１５００の前で停止することもする。
【００８２】
車両が操作中であるかどうかにかかわらず、学習の目的で、ユーザが、ディスプレイ１１７上に運転プログラムを提供するようサーバ１４５５から要求し、そこから、ユーザが、いろいろな運転条件において、車、ＳＵＶ、ミニバンまたはトラックを扱うための特定の運転手順を学ぶことができることを理解されるであろう。その上、ユーザは、ユーザ・インターフェイス１１９を利用して、シミュレーションではあるが、いろいろな条件においての運転手順を練習し、稽古をすることができる。シミュレーションは、運転プログラムの一部として、サーバ１４５５からダウンロードされるマルチメディア・データを使用して実現される。
【００８３】
有利なことに、サーバ１４５５内の使用可能な運転プログラムのライブラリを用いて、新しいユーザは、いろいろな車両機能について、基本車両機能に慣れるためにライブラリ内の入門用運転プログラムから知識を得ることができ、一方、経験のあるユーザは、自分の運転技術を向上させるために比較的進んだ運転プログラムから知識を得ることができる。したがって、ユーザが、所望の運転プログラムをメモリ１０７選択的にダウンロードし、もはや望ましいものではなくなった以前の運転プログラムを上書きすることができる。このようなジャストインタイム方式の学習法を行うと、メモリ１０７の空間が効率的に使用できる。
【００８４】
ユーザが、オフロード、オートクロス、雪や氷、泥、滑りやすく濡れている、山、都市、交通、砂漠などの運転条件に、外出中に遭遇する可能性があることを、前もって知っている場合、ユーザが、外出する前に、対応する運転プログラムをダウンロードすることが有利であろう。このようなダウンロードは、所望の運転プログラムのチェック・リストを含む要求をサーバ１４５５に送ることによって達成できる。したがって、所望の運転プログラムがダウンロードされた後、ユーザは、外出の前に運転プログラムで練習することができ、同時に、これらのプログラムが、メモリ１０７内で使用可能となり、それにより、実際に運転条件に遭遇している間に、サーバからそれらをダウンロードする際の遅延を未然に防ぐことができる。
【００８５】
本発明の別の態様によれば、天候および道路条件により、タイヤにチェーンを使用する必要がある場合、プロセッサ１０３が、チェーンの使用および安全についての指示をユーザに通信する。上述したように、近づく運転条件が、車両の現在の位置の前方にある選択された距離の天候、交通、道路条件によって、一部特徴づけられる。プロセッサ１０３が、前方の天候および道路条件によりタイヤにチェーンを使用する必要があるかも知れないことを示す情報を、通信サブシステム１５４を介して受け取ると、ユーザに、このことを知らせる。
【００８６】
プロセッサ１０３が、ユーザに対する当該道路条件に関する情報を、通信サブシステム１５４から受け取る。情報が、車両が前方の道路を横切るためにはチェーンが必要となることを示すと、プロセッサ１０３が、ユーザに対して、ディスプレイ１１７およびユーザ・インターフェイス１１９を介してこのことを警告する。ユーザが使用可能なチェーンを所持しており、運転を続行することを決めた場合は、ユーザは、プロセッサ１０３に、チェーンの車輪への装着の仕方を自分に指示させることを選択することができる。このような指示は、ビデオおよび／またはディスプレイ１１７上のテキストおよび／またはユーザ・インターフェイス１１９を通した合成音声でユーザに提示される。プロセッサ１０３が、ユーザに、４本のチェーンが使用可能な場合は、４本のチェーンのすべてを車輪に装着するよう指示する。ユーザが２本のチェーンしか持ち合わせていない場合は、プロセッサ１０３が、ユーザに、チェーンを駆動車輪に装着するよう指示し、かつどの車輪が駆動車輪であるかを表示する。プロセッサ１０３が、どの車輪が駆動車輪であるかに関する情報について、メモリ１０７にアクセスし、ディスプレイ１１７および／またはユーザ・インターフェイス１１９を使用して、この情報を提示する。
【００８７】
プロセッサ１０３が、ユーザに、駆動車輪の前にチェーンを広げて、チェーンの所まで慎重に車両を運転するよう、さらに指示する。一度チェーンが正しい位置に付くと、プロセッサ１０３が、ユーザに、車両を停止して、車両から出て、チェーンを車輪に巻くよう指示する。
【００８８】
チェーンの付いている車両が走行している間は、プロセッサ１０３が、車両が動いている速度をモニタする。センサが、所定の値、たとえば３０マイル／時（ｍｐｈ）を超える速度を検出すると、プロセッサ１０３が、ユーザに、ディスプレイ１１７および／またはユーザ・インターフェイス１１９を介して、チェーンを付けたまま所定の値を超えて運転することは危険であることを通知する。ユーザが、速度をゆるめない場合、または反応するのが遅すぎる場合、または運転者条件サブシステム１２３による判断を認識しない場合は、ブレーキ・サブシステム１２５に接続して動作しているプロセッサ１０３が、車両を所定の値以下の速度にまで落とす。
【００８９】
その上、車両が走行している間、通信サブシステム１５４に接続して動作しているプロセッサ１０３が、道路条件を受け取る。道路条件が、チェーンをもはや必要としないポイントにまで改善されると、プロセッサ１０３が、ユーザに、ディスプレイ１１７および／またはユーザ・インターフェイス１１９を介して、チェーンを取り外しても安全であることを通知し、ユーザに、チェーンの取外し方を指示する。
【００９０】
本発明の別の態様によれば、ユーザのイメージや好みに関するユーザ・レコードが、図１７のサーバ１４５５のメモリ１４５９内に保管されている。たとえば、ユーザ・レコードは、（ａ）緊急条件を扱う際に、大胆な運転をするなどのユーザの好みを特定する緊急プロファイル、（ｂ）会社や仕事先に出かける際に、時間効率の良い運転をするなどのユーザの好みを特定する通勤プロファイル、（ｃ）ユーザの休日に、または買い物に出かける際に、のんびりとした運転をするなどのユーザの好みを特定する休日プロファイルを含む。その上、テンプレートをサーバ１４５５からダウンロードして、選択されたプロファイルを反映した、さまざまなタイプの運転についての表示１１７を取り込み、それにより、車両をその人に合ったものにすることができる。同様に、ユーザのおよび同乗者の娯楽についての好みに関するプロファイルが、サーバ１４５５内に確立できる。その場合、ユーザおよび同乗者のための娯楽テンプレートを、サーバ１４５５からダウンロードして、彼らの各娯楽の表示を入れることができる。
【００９１】
システム１００を、携帯情報端末（ＰＤＡ）などのモバイルデバイスとの接続のためのインターフェイスのために設けることもできることに留意されたい。今日、モバイルデバイス、たとえば、ＰＡＬＭタイプのＰＤＡが、一般に、インターネットおよび他のネットワーク・タイプのサービスにアクセス可能である。具体的には、モバイルデバイスは、ワイヤレス通信およびモデム設備を組み込んで、ユーザが、電子メール（ｅメール）を送信し、受信し、またはインターネットを通じてデータをアップロードし、ダウンロードすることを可能にする。したがって、ユーザは、このようなモバイルデバイスの１つを利用して、所定のＵＲＬでサーバ１４５５と通信し、たとえば、指定された車両に関して、上記に記述した運転プログラムおよびさまざまな車両機能についての他の情報にアクセスし、ダウンロードできる。このようなプログラムおよび情報を、モバイルデバイスがシステム１００に後に「ドック」されるか、または接続される時に、メモリ１０７に転送できる。
【００９２】
本発明の別の態様によれば、システム１００が、オーバヒートについて車両のエンジンをモニタし、ユーザに、このような問題が発生するかどうか通知する。プロセッサ１０３が、図１９の温度サブシステム１６０と対話し、メモリ１０７内に格納されているルーチンに従って、さまざまなタスクを実施する。
【００９３】
図１９に示してあるように、温度サブシステム１６０には、エンジン温度を検出するためのサーモセンサ２１０２が含まれる。サブシステム１６０にはまた、センサ２１０２からのアナログ温度値をディジタル温度データに変換するアナログ／ディジタル（Ａ／Ｄ）コンバータ２１０４も含まれる。ディジタル温度データは、メモリ２１０６内に格納される。
【００９４】
メモリ１０７に格納されているエンジン温度をモニタするために、ポーリング・ルーチンから指示を受けて、プロセッサ１０３が、分析のために温度サブシステム１６０から、時々データを収集する。プロセッサ１０３が、エンジンのオーバヒートしている条件に応じた長さの間隔で、分析のためにメモリ２１０６からデータを収集する。データの分析が、車両がオーバヒートしているか、または危険範囲内にあることを表示している場合は、プロセッサ１０３が、その条件が改められるまで、より短い間隔で、したがって、より頻繁に、温度サブシステム１６０をポーリングする。
【００９５】
図２０は、エンジン温度をモニタするためのポーリング・ルーチンを示す図である。このようなルーチンから指示を受けて、プロセッサ１０３が、ステップ１６０３で、温度サブシステム１６０から温度データを検索する。プロセッサ１０３が、ステップ１６０５で、データによって表されているエンジン温度が所定の危険温度値を超えているかどうか判断する。エンジン温度が危険なほどに高いと判断された場合は、プロセッサ１０３が、ステップ１６１４で、ユーザに、エンジンのオーバヒートしている条件について警告する。ステップ１６１７で、プロセッサ１０３が、ユーザに、その条件の改め方について、さらに指示する。たとえば、エンジンを冷却するのを支援するために「ヒータの電源を点けること」、車両内でユーザが暑くなりすぎるのを防ぐために「窓を開けること」、「サービス・ステーションまで運転すること」などの指示を、ディスプレイ１１７および／またはユーザ・インターフェイス１１９を通じて通信できる。温度データが、危険なほどに高いエンジン温度を表示し続けている場合は、ユーザは、エンジンを冷却することを助けるために「車両の速度を上げること」という指示を、さらに受けることがある。その上、プロセッサ１０３が、ステップ１６１９で、正規のポーリング・レートより高いポーリング・レートを採用する、すなわち、より短い間隔で温度データを分析して、その条件をより詳しくモニタする。
【００９６】
温度データが、エンジンが危険なほどにオーバヒート寸前であるか、またはオーバヒートしていることを表示した場合は、プロセッサ１０３が、ユーザに、車両をただちに安全な場所に「寄せる」よう指示できる。ブレーキ・サブシステム１２５によって検出された時に、ユーザが車両をわきに寄せるのを終了すると、プロセッサ１０３が、エンジンの温度の冷却の仕方についての指示を通信する。たとえば、「車両グリルに水をまいて、ラジエータを冷却すること」などの指示を通信できる。ユーザが指示を実施している間、プロセッサ１０３が、温度サブシステム１６０をポーリングして、エンジン温度が、ユーザがラジエータ・キャップを取り外し、ラジエータのタンクに水を追加するのに安全なレベルまで低下したかどうか判断する。安全な温度レベルに到達すると、プロセッサ１０３が、「ラジエータ・キャップを取り外しても安全である」や「タンクに水を追加すること」などの指示をユーザに通信する。ユーザがこれらの指示を実施すると、プロセッサ１０３が、続行して、温度データについて温度サブシステム１６０をポーリングし、そのデータを、この特定の車両について許容可能と考えられる値と比較する。したがって、ステップ１６０５で、エンジンがオーバヒートする危険がないと判断された場合、プロセッサ１０３が、ステップ１６２１で、正規のポーリング・レートを採用する。次いで、プロセッサ１０３が、「運転を開始しても安全である」ことを、ユーザに通信できる。
【００９７】
本発明の別の態様によれば、液面管理サブシステム（図示せず）が、液面を測定し、モニタするために、車両のオイル・タンク、ブレーキ液タンク、冷却水タンクに結合されている。液面は、現在のレベルを操作レベル範囲と比較するによってモニタされる。液面のうちの１つまたは複数が、その操作レベル範囲より下に落ちた場合は、液面管理サブシステムが、ユーザにその問題を通知し、ユーザに、その問題の修正の仕方を指示する。液面管理サブシステムはまた、漏れについて、液タンクおよび液システムをモニタする。タンク内の液面が所定の液の蒸発／使用範囲より速い速度で変化している場合は、液システムまたはタンクが漏れていると考えられる。タンクまたは液システムが漏れていると判断された場合は、ユーザに、どの液システムが漏れているかが通知され、次いで、その問題の軽減または修正方法が指示される。
【００９８】
本発明の別の態様によれば、ファン・サブシステム（図示せず）が、車両のラジエータを通じて、ファンの動作および空気の流れをモニタする。ファン・サブシステムは、ファンに結合され、その結果、ファンの回転がモニタできる。ファンの回転が停止するか、または所定の速度範囲とは異なる速度で回転している場合は、ファン・サブシステムが、ユーザにその問題を通知し、ユーザにその問題の軽減または修正方法を指示する。ファン・サブシステムはまた、ラジエータを通じて空気流の速度をモニタし、ユーザに、空気流の速度により、ラジエータが遮断されているか、または一部遮断されている可能性があることが示されていることを通知する。
【００９９】
本発明の別の態様によれば、ベルト・サブシステム（図示せず）が、ベルトのすべりについて、車両のオルタネータをモニタする。オルタネータのベルトがすべっている場合は、オルタネータは、車両のバッテリを充電することができなくなり、その結果、バッテリ切れが生じる。ベルト・サブシステムは、オルタネータのシャフトに結合され、オルタネータの回転している速度を測定する。オルタネータが回転している速度は、所定の速度範囲と比較されて、オルタネータが所定の範囲が許す以上に速く、または遅く回転しているかどうか判断される。オルタネータが所定の範囲外で、たとえば、あまりにもゆっくりと回転している場合は、ユーザに、オルタネータのベルトがすべっており、変えるか、または修繕する必要があることが通知される。
【０１００】
本発明の別の態様によれば、ラジエータ・サブシステム１６３を使用して、冷却水（たとえば、不凍液）の割合を判断して、車両のラジエータ内に水を入れる。図２１に示してあるように、ラジエータ・サブシステム１６３には、ラジエータ内の溶液のｐＨレベルを測定するためのｐＨセンサ２２０６が含まれる。センサ２２０６には、溶液内に沈められている電極が含まれる。サブシステム１６３にはまた、溶液の温度を測定するための温度センサ２２１０と、プロセッサ２２０２と、ルーチン２２１４およびテーブル２２１２を含むメモリ２２０４とが含まれる。テーブル２２１２が、基本的に一定の容積について、冷却水の濃度を示す、溶液のｐＨレベルを、安全な温度範囲値に関係づける。ルーチン２２１４を使用して、所与の温度範囲での車両の安全な操作のために、冷却水の適切な割合をモニタして、ラジエータ内に水を入れる。
【０１０１】
図２２は、ルーチン２２１４を示す図である。このようなルーチンから指示を受けて、プロセッサ２２０２が、ステップ１７０３で、センサ２２０６を使用して、溶液内の冷却水の濃度を示す、ラジエータ内の溶液のｐＨレベルを識別する。プロセッサ２２０２が、ステップ１７０９で、判断したばかりのｐＨレベル対応する安全な温度範囲について、テーブル２２１２を探索する。プロセッサ２２０２が、ステップ１７１２で、温度センサ２２１０を使用して、溶液温度を識別する。プロセッサ２２０２が、ステップ１７１５で、識別したばかりの温度が安全な温度範囲内にあるかどうか判断する。範囲内にある場合は、ルーチン２２１４が終了する。そうでない場合は、プロセッサ２２０２が、ステップ１７２１で、警告または危険信号を生成する。このような警告は、ディスプレイ１１７上に表示され、かつユーザ・インターフェイス１１９を通じて可聴警戒を付けることができる。
【０１０２】
さらに、車両の走行距離計は、車両が所定の走行距離を走行してきた場合に、ある保守が必要であるかどうかを判断する際に使用されるデータのソースである。車両が所定の走行距離を走行してきた場合は、プロセッサ１０３が、ディスプレイ１１７またはユーザ・インターフェイス１１９を介して、ラジエータ保守情報をユーザに送信する。保守情報は、車両がオーバヒートすることを防ぐためにとり得る予防対策に関係することがある。保守情報の例には、「ラジエータ・キャップを取り替えること」、「サーモスタットを取り替えること」、「ラジエータのホースが軟らかくなっているかどうかチェックして、交換すること」、「予備のトランスミッション・クーラを据え付けること」が含まれる。
【０１０３】
本発明の別の態様によれば、短い範囲の高度計として動作して、車両間隔サブシステム１６９が、車両上の負荷とともに変化することのある、現在の車両の地上との間隔を判断する。サブシステム１６９には、車両のいろいろなポイントに配置された、１つまたは複数のトランシーバが含まれる。これらのトランシーバを使用して、地上に信号を発射し、地上から反射された信号を検出する。プロセッサ１０３が、信号の発射とそれが反射されたものの受信との間の時間のずれに基づいて、現在の車両の地上との間隔を判断する。車両間隔サブシステム１６９が、レーダ、ソナー、ＵＨＦ、マイクロ波などのさまざまな周波数範囲内で動作するよう設計できることを理解されたい。
【０１０４】
対象プロファイル・サブシステム１７２を使用して、道路上のがれきや障害物、カーブ、坂などであり得る、車両の前後にある対象のプロファイルを判断する。サブシステム１７２には、このような１つの対象に、信号を発射し、それから反射される信号を受信するためのトランシーバが含まれる。反射された信号は、プロセッサ１０３によって分析されて、その寸法を含む、対象のプロファイルが判断される。トランシーバは、車両の前後に位置付けられる。サブシステム１７２が、レーダ、ソナー、ＵＨＦ、マイクロ波などのさまざまな周波数範囲内で動作するよう設計できることを理解されたい。
【０１０５】
図２３は、車両がその経路内にある対象を避けるかどうかを判断するための安全ルーチンを示す図である。このような安全ルーチンは、このような対象の１つが、たとえば、検出サブシステム１３０によって検出された場合に、トリガされる。図２３を参照すると、安全ルーチンから指示を受けて、プロセッサ１０３が、ステップ１９０３で、車両のいろいろなポイントでの車両間隔測定値に関するデータについて、車両間隔サブシステム１６９をポーリングする。プロセッサ１０３が、ステップ１９０６で、受け取ったデータを分析して、その測定値の、地上からの最低車両間隔を判断する。プロセッサ１０３が、ステップ１９０９で、対象のプロファイルに関するデータについて、対象プロファイル・サブシステム１７２をポーリングする。ステップ１９１２で、プロセッサ１０３が、受け取ったデータを分析して、対象の高さを判断する。プロセッサ１０３が、ステップ１９１５で、最低車両間隔が対象の高さを超えているかどうか判断する。超えている場合は、ルーチンは終了する。そうでない場合は、プロセッサ１０３が、ステップ１９１８で、ディスプレイ１１７上に示され、かつ／またはユーザ・インターフェイス１１９を通じてアナウンスされる警告を生成し、ユーザに、対象をうまく通り抜けるか、または停止するよう指示する。
【０１０６】
ユーザが対象をうまく通り抜けることを決めた場合は、車両の重量のシフトが、横加速度を検出する、トラクション・コントロール・サブシステム１２７によって検出される。このような横加速度の検出に反応して、プロセッサ１０３が、車両の速度を遅くするために、他のサブシステムと協働して、トランスミッション／スロットル・システム２１０を調整できる。プロセッサ１０３がまた、調整すべきタイヤのキャンバに、そのＣＦ、したがって、そのトラクションを増加させることができる。
【０１０７】
ユーザが検出された対象についての警告に応答しない場合は、プロセッサ１０３が、ブレーキ・サブシステム１２５を使用する車両の制動に、車両の速度を落とさせる。同時に、プロセッサ１０３が、ステアリング・サブシステム１３２に、航法システム２０５と検出サブシステム１３０内のレーダおよび／または赤外線センサによってガイドされながら、車両を路肩に寄せさせる。
【０１０８】
さらに、プロセッサ１０３が、現在の運転者条件について運転者条件サブシステム１２３をポーリングして、運転者が、車両の経路内の対象などの、近づく運転条件を扱うための精神的な準備ができているかどうか判断する。車両が対象に近づくと、プロセッサ１０３が、車両が対象を避けることができるかどうか検証し、運転者条件が好ましいか好ましくないか検証する。運転者条件が好ましくない場合は、プロセッサ１０３が、車両の速度およびブレーキを調整して、運転者の安全を確実にするか、または車両を路肩に寄せて、車両を停止させる。
【０１０９】
この実施形態の例では、また検出サブシステム１３０を使用して、信号を放出し、それから反射された信号を検出するためのトランシーバを含み、車両の横に置かれた対象の位置も判断する。周知の方式では、信号の発射と反射された信号の検出との間の時間のずれに基づいて、プロセッサ１０３が、車両の周囲にある対象の場所（または対象座標）を判断する。この例では、トランシーバが、レーダ・スペクトル内で動作する。サブシステム１３０が、ソナー、ＵＨＦ、マイクロ波などの他の周波数範囲で動作するよう設計できることを理解されたい。トランシーバは、車両の周囲のさまざまな場所に置くことができる。たとえば、他の車両、カーブ、穴などの対象の場所を検出できる、サイド・フロントおよびリア・バンパの近くに置くことができる。
【０１１０】
本発明の別の態様によれば、サブシステム１３０を使用して、ユーザが、旋回支援ルーチンに従って、対象を迂回して運転することを支援する。このルーチンは、車両が非常に長い場合、たとえば、トレーラが取り付けられている場合に、特に有益である。たとえば、ルーチンの一部として、ユーザは、トレーラをけん引する前に、ユーザ・インターフェイス１１９を通じて、トレーラの長さおよび幅の測定値を、システム１００に入力するよう要求される。長さおよび幅データが入力されると、プロセッサ１０３が、そのデータをメモリ１０７内に格納する。これは、後で、車両およびトレーラの安全な旋回角度を判断するために使用できる。安全な旋回角度を判断するのに影響を及ぼす可能性のある、トレーラの車軸場所、タン重量、タンとトレーラの車軸の間の長さ、オーバハング、ステアリング入力、トレーラ車輪直径などの追加の情報も、ユーザから要求されることがある。車両および／またはトレーラが対象にぶつかることなく旋回を終了する前に、車両およびトレーラが対象を越えて走行しなければならない距離が判断される場合に、車両／トレーラと対象の間の横方向の距離（すなわち、車両／トレーラの側面から垂直に測定された対象の距離）を用いて、安全な旋回角度が実現される。
【０１１１】
この例では、プロセッサ１０３が、トレーラの長さおよび幅データと、アプリオリとして周知の、車両の長さおよび幅データと、サブシステム１３０によって提供される対象座標とを利用して、安全な旋回角度を判断する。図２４に例示してある旋回支援ルーチンは、ユーザが、近づく旋回の前に、旋回信号を出すことによって起動される。図２４を参照すると、車両が、近づく旋回で回避すべき対象を通過する時に、プロセッサ１０３が、ステップ２００６で、車両のフロント・サイドで対象を検出する。プロセッサ１０３が、ステップ２００９で、車両の走行距離計をポーリングして、対象を検出した時間から、車両およびトレーラが通って来た走行距離を測定する。サブシステム１３０からのデータを使用して、プロセッサ１０３が、ステップ２０１２で、対象の車両からの横方向の距離を判断する。ステップ２０１５で、プロセッサ１０３が、車両の幅とトレーラの幅を比較して、どちらの方が広いか判断する。トレーラの幅が、車両と比較して、どのぐらい広いか、または狭いかを知って、プロセッサ１０３が、ステップ２０２１で、トレーラが通過中に対象にぶつかるかどうか判断する。このことは、トレーラが車両の側面から延長している距離を、ステップ２０１２で判断された横方向の距離と比較することによって判断される。トレーラが対象にぶつかると判断された場合は、プロセッサ１０３が、ステップ２０２３で、ユーザに、安全上危険であることをただちに通知する。
【０１１２】
そうではなく、トレーラが対象にぶつからないと判断された場合は、プロセッサ１０３が、ステップ２０１８で、対象にぶつかることを回避するために、旋回を開始する前に、車両およびトレーラが走行しなければならない安全な走行距離を判断する。この判断は、車両とトレーラを組み合わせた長さ、対象と車両の間のまたは対象とトレーラの間の横方向の距離のいずれか短い方に基づく。安全な走行距離を判断する場合には、トレーラの車軸の場所、タン重量、タンとトレーラの車軸の間の長さ、オーバハング、ステアリング入力、トレーラの車輪の直径も考慮に入れることがある。プロセッサ１０３が、ステップ２０２９で、車両のフロント・サイドで対象が検出されてから、走行距離計によって測定された走行距離が、安全な距離を超えているかどうか判断する。
【０１１３】
走行距離が安全な距離を超えていると判断されるとすぐに、プロセッサ１０３が、ステップ２０３２で、ユーザに旋回を開始するよう促す。たとえば、プロセッサ１０３が、オーディオ、ビデオおよび／またはテキストのメッセージを使用して、ユーザに旋回するよう要求できる。
【０１１４】
上記は、単に本発明の原理を例示したにすぎない。したがって、当業者なら、本発明の原理を具体化し、したがって、本発明の趣旨および範囲内に入る、他のかずかずのシステムを工夫できるであろうことを理解されたい。
【０１１５】
たとえば、システム１００が、一例として、たとえば、自動車、トラック、スポーツ汎用車（ＳＵＶ）、トラクタ、ジープ、軍用車、ボート、飛行機などのモバイル機器を一般に含む車両内に使用されている。
【０１１６】
その上、システム１００を容易に修正して、さまざまなネットワーク・プラットフォーム上で機能させることができる。多くのネットワークが使用でき、むしろ、それぞれが、それ自体のスケジューリング・ルーチン、およびタイム・スライシング・ルーチン、ポーリング・ルーチン、割込みルーチンのうちの１つまたは複数のルーチンを提供することを理解されたい。
【０１１７】
さらに、通信イベント・マネージャを、システム１００内に組み込むことができる。通信イベント・マネージャは、プロセッサ１０３とさまざまなサブシステムの間で要求されるタスクのスケジューリングを制御できる。
【０１１８】
最後に、開示されているように、システム１００がまた、さまざまな離散機能ブロックの形式で具体化されているが、システムは、これらのブロックのうちの１つまたは複数の機能、または実際、これらの機能のすべてが、たとえば、適切にプログラミングされたプロセッサまたはデバイスのうちの１つまたは複数によって実現される、配列においても等しく具体化できよう。
【０１１９】
【発明の効果】
以上、詳述したように、本発明によれば、ユーザの身体的コンディション、車両条件、周囲の条件を考慮することにより、ユーザが車両を効果的にかつ安全に操作するのを支援することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】
本発明に従って、車両内で使用される制御システムを示すブロック図である。
【図２】
図１の制御システム内の車両制御サブシステムを示すブロック図である。
【図３】
図１の制御システム内の運転者条件サブシステムを示すブロック図である。
【図４】
図１の制御システム内のレコーダ・サブシステムを示すブロック図である。
【図５】
本発明に従って、レポート内で使用されるデータを記録するためのプロセスを示す流れ図である。
【図６】
本発明に従って、認識テストを起動するためのプロセスを示す流れ図である。
【図７】
図１の制御システム内のトラクション・コントロール・サブシステムを示すブロック図である。
【図８】
図１の制御システム内の車輪サブシステムを示すブロック図である。
【図９】
本発明によるタイヤ内の高温計の配置を示す図である。
【図１０】
本発明による高温計の構成要素を示す図である。
【図１１】
本発明に従って、タイヤが適切に膨らませてあるかかどうかを判断するためのプロセスを示すフローチャートである。
【図１２】
本発明によるロード・バランス・ルーチンを示すフローチャートである。
【図１３】
本発明によるフォッグ・ランプの構成要素を示す図である。
【図１４】
本発明によるレベル・センサを含む配列を示す図である。
【図１５】
図１５Ａは、図１４のレベル・センサに対する第１の等価回路を示す図である。
図１５Ｂは、図１４のレベル・センサに対する第２の等価回路を示す図である。
【図１６】
本発明に従って、車両が水に遭遇する場合に、制御システムによって実施されるプロセスを示すフローチャートである。
【図１７】
制御システム内の通信サブシステムが、遠隔サーバと通信するために使用される配列を示す図である。
【図１８】
本発明に従って、曲がり角をうまく通り抜けることを必要とする運転条件の取り扱いを示す図である。
【図１９】
図１の制御システム内の温度サブシステムを示すブロック図である。
【図２０】
本発明に従って、エンジン温度をモニタするためのプロセスを示すフローチャートである。
【図２１】
図１の制御システム内のラジエータ・サブシステムを示すブロック図である。
【図２２】
本発明に従って、ラジエータ液の温度および濃度をモニタするためのプロセスを示すフローチャートである。
【図２３】
本発明に従って、車両間隔をモニタするためのプロセスを示すフローチャートである。
【図２４】
本発明に従って、ユーザが旋回するのを支援するためのプロセスを示すフローチャートである。
【符号の説明】
１０３　プロセッサ
１０７　メモリ
１１１　サブシステム・インターフェイス
１１７　ディスプレイ
１１９　ユーザ・インターフェイス
１２１　車両制御サブシステム
１２３　運転者条件サブシステム
１２５　ブレーキ・サブシステム
１２７　トラクション・コントロール・サブシステム
１３０　検出サブシステム
１３２　ステアリング・サブシステム
１３９　アクセス制御サブシステム
１４３　アクセサリ制御サブシステム
１５１　安全サブシステム
１５４　通信サブシステム
１５７　車輪サブシステム
１６０　温度サブシステム
１６３　ラジエータ・サブシステム
１６９　車両間隔サブシステム
１７２　対象プロファイル・サブシステム
１７８　レコーダ・サブシステム
２０５　航法システム
２１０　電子トランスミッション／スロットル・システム
２１５　車両重量センサ
３０３　認識測定システム
３０５　体温測定システム
３０７　二酸化炭素センサ
３０９　体重センサ

Claims (22)

1. ユーザが車両を操作するのを支援するためにシステム内で使用するための操作支援方法であって、
   時間に関連して、車両の条件に関する第１のデータを収集するステップと、
   時間に関連して、ユーザの条件に関する第２のデータを収集するステップと、
   時間に関連して、車両の外の周囲の条件に関する第３のデータを収集するステップと、および、
   時間に応じて、第１、第２、第３のデータのうちの選択されたものを分析して、車両を操作する際にユーザに支援を提供するステップとを含むことを特徴とする操作支援方法。
2. ユーザの条件が、ユーザの身体の状態に関係することを特徴とする請求項１記載の操作支援方法。
3. ユーザの条件が、ユーザの認識状態に関係することを特徴とする請求項１記載の操作支援方法。
4. 周囲の条件が天候条件を含むことを特徴とする請求項１記載の操作支援方法。
5. 周囲の条件が道路条件を含むことを特徴とする請求項１記載の操作支援方法。
6. 周囲の条件が交通条件を含むことを特徴とする請求項１記載の操作支援方法。
7. 車両のタイヤの条件をモニタするための装置であって、
   タイヤ内の空気を含むタイヤの温度を測定するためのセンサと、
   測定された温度に関するデータを含む信号を送信するための送信機とを含み、
   それにより、送信された信号が、データを分析するために車両内にある分析器によって受信されて、タイヤの条件をモニタすることを特徴とするモニタ装置。
8. 車両内のユーザの条件を判断するために、システム内で使用するための方法であって、
   カウントを維持するステップと、
   カウントが所定の値に到達するまで、
   （ａ）選択された場所に到達するための指示についての、ユーザによる要求を受け取るステップと、
   （ｂ）要求に反応して、ユーザに選択された場所に到達するための指示を提供するステップと、
   （ｃ）ユーザが、指示に従わないかどうか判断するステップと、
   （ｄ）ユーザが指示に従わないと判断された場合に、カウントを増やすステップ、の（ａ）から（ｄ）までのステップを、１回または複数回実施すること、および、
   カウントが所定の値に到達する時の、ユーザの条件を評価するステップとを含むことを特徴とするユーザ条件判断方法。
9. 車両内の力によって操作される装置であって、
   装置を操作するために必要な力に対する抵抗を調整するためのメカニズムと、
   装置のユーザの強さを測定するためのデバイスと、
   測定された強さに反応して、抵抗を調整するためのメカニズムを操作するためのプロセッサとを備えることを特徴とする操作装置。
10. 強さが、ユーザの重量によって示されることを特徴とする請求項９に記載の操作装置。
11. 空気で膨らませた、車両のタイヤの条件を判断するための方法であって、タイヤが、その複数の区間を含み、
    それぞれ、その区間に対応するタイヤの温度を測定すること、および、
    測定された温度に応じて、タイヤが適切に膨らませてあるかどうかを判断することを含むことを特徴とするタイヤ条件判断方法。
12. 区間が、タイヤの少なくとも１つの側壁と周囲とを含むことを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ条件判断方法。
13. 測定された温度が、第１の側壁と、第２の側壁と、周囲とに対応することを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ条件判断方法。
14. 第１および第２の側壁に対応する温度の平均を計算すること、および、周囲に対応する温度が、所定の閾値だけ平均を超えている場合、タイヤが膨らませすぎであると判断することをさらに含むことを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ条件判断方法。
15. 第１および第２の側壁に対応する温度の平均を計算すること、および、平均が、所定の閾値だけ周囲に対応する温度を超えている場合、タイヤが膨らませ不足であると判断することをさらに含むことを特徴とする請求項１１に記載のタイヤ条件判断方法。
16. 車両からの視界を測定するための方法であって、車両が、少なくとも１つのヘッドライトを備え、
    車両の少なくとも１つのヘッドライトから、第１の輝度を有する一筋の光を光らせるステップと、
    一筋の光の反射されたものの第２の輝度を測定するステップと、および、
    第１および第２の輝度に応じて視界を判断するステップとを含むことを特徴とする視界測定方法。
17. 道路上を走行するために、車両内のシステム内で使用するための方法であって、
    道路の平面度を判断するステップと、
    道路の表面に水があるかどうか判断するステップと、および、
    道路の表面に水があると判断された場合に、道路の平面度に反応して、車両の車輪の傾斜を制御して、車両の進路をとるのを助けるステップとを含むことを特徴とする道路判断方法。
18. ユーザが車両を操作するのを支援するための方法であって、
    走行するための順路を計画するステップと、
    順路の選択された区間の構成に関する第１のデータを取得するステップと、
    順路の選択された区間の周囲の条件に関する第２のデータを取得するステップと、および、
    順路の選択された区間に到達する前に、第１および第２のデータに基づいて、順路の選択された区間を横切る際の、車両の操作のデモンストレーションを提供するステップとを含むことを特徴とする操作支援方法。
19. 条件が天候条件を含むことを特徴とする請求項１８に記載の操作支援方法。
20. 条件が道路条件を含むことを特徴とする請求項１８に記載の操作支援方法。
21. 条件が交通条件を含むことを特徴とする請求項１８に記載の操作支援方法。
22. 車両のユーザが、対象の回りを旋回するのを支援するための方法であって、
    対象を検出するステップと、
    対象が検出された後に、車両が走行する第１の距離を測定するステップと、
    車両の側から対象までの第２の距離を測定するステップと、
    第２の距離に基づいて、車両が旋回する前に、走行距離を判断するステップと、および、
    第１の距離が走行距離を超えている場合に、ユーザに、旋回するよう指示するステップとを含むことを特徴とする操作支援方法。

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