WO2009099178A1

WO2009099178A1 - 制御装置及び車両

Info

Publication number: WO2009099178A1
Application number: PCT/JP2009/052042
Authority: WO
Inventors: Munehisa Horiguchi; Akira Mizuno; Hitoshi Kamiya
Original assignee: Equos Research Co., Ltd.
Priority date: 2008-02-07
Filing date: 2009-02-06
Publication date: 2009-08-13
Also published as: EP2241462A4; EP2241462A1; US20100320706A1; CN101939179A

Abstract

　本発明の制御装置及び車両によれば、車両の車輪状態検出手段により検出される各車輪の状態の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、キャンバ角調整手段によって、キャンバ角調整装置を作動させ、該スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整する。その結果、車輪の面圧を上げたり車高を下げたりできるので、車輪の接地荷重が高まり、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止することできる。

Description

制御装置及び車両

　本発明は、車輪のキャンバ角を変更可能な車両及びその車両に用いられる制御装置に関し、特に、走行中における車輪のスリップを防止し得る制御装置及びその制御装置を備えた車両に関するものである。

　従来、特開平１０－２９７２３９号公報（特許文献１）は、車体と車軸との間に設けたアクチュエータの伸張加速度で車体に垂直方向の慣性力を発生させ、その反力によってタイヤの接地荷重を一時的に増大させることによって、車両重量を超えた加重をタイヤの接地面に一時的に加えてスリップ（空転）を防止し、急発進時や急加速時等の一時的な加速性能を向上させることができる接地荷重制御装置を記載している。
特開平１０－２９７２３９号公報

　しかしながら、特許文献１に記載される接地荷重制御装置は、急発進時や急加速時におけるタイヤのスリップを防止するための技術であり、走行中に路面状態などに起因して一時的に生じる車輪のスリップについては想定されていない。

　また、特許文献１に記載される接地荷重装置では、急加速時におけるスロットル開度と車速とから駆動輪のスリップを予測するので、走行中における車輪のスリップ予測としては十分でない。さらに、特許文献１に記載される接地荷重装置では、駆動輪のスリップが予測されると、駆動輪の接地荷重を増加させるための付勢接地荷重を算出するが、かかる付勢接地荷重の算出に必要なパラメータの１つである路面状態設定値が、ユーザによるマニュアル設定値であるので、精度の点においても十分でない。

　本発明は上述した事情を鑑みてなされたものであり、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止し得る制御装置及び車両を提供することを目的としている。

　この目的を解決するために請求項１記載の制御装置は、複数の車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを有する車両に用いられるものであって、前記車両は、走行中における前記車輪の各々の状態を検出する車輪状態検出手段を有し、前記車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、前記複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定する判定手段と、前記判定手段により前記スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整するキャンバ角調整手段とを備えている。

　請求項２記載の制御装置は、請求項１記載の制御装置において、前記判定手段は、前記車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、前記複数の車輪の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定するか否かを判定する。

　請求項３記載の車両は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、前記車輪の状態を検出する車輪状態検出手段と、請求項１又は２に記載の制御装置とを有しており、前記車輪は、トレッド面の曲率が所定値より大きく構成され、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ回転軸が前記車輪の回転軸より下方に設定されている。

　請求項４記載の車両は、車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、前記車輪の状態を検出する車輪状態検出手段と、請求項１又は２に記載の制御装置とを有しており、前記車輪は、トレッド面の曲率が所定値より小さく構成され、前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ回転軸が前記車輪の回転軸より上方に設定されている。

　請求項５記載の車両は、請求項３又は４に記載の車両において、前記車輪状態検出手段は、前記車輪の回転数を検出する。

　請求項６記載の車両は、請求項３又は４に記載の車両において、前記車輪状態検出手段は、前記車輪の接地荷重を検出する。

　請求項７記載の車両は、請求項３又は４に記載の車両において、前記車輪を車体に懸架するサスペンションを備え、前記車輪状態検出手段は、前記サスペンションのストローク量を検出することを特徴とする。

　請求項１記載の制御装置によれば、車両の車輪状態検出手段により検出される各車輪の状態の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、キャンバ角調整手段によって、キャンバ角調整装置を作動させ、該スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整する。

　ここで、車輪にネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することにより、車輪の面圧を上げることができる。あるいは、車輪にネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することにより、車高を下げて重心を下げることができる。

　よって、走行中にスリップの可能性がある車輪に対し、ネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することにより、接地荷重を高めることができるので、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止することできるという効果がある。

　また、請求項１記載の制御装置によれば、走行中における各車輪の状態の比較、即ち、走行中における相対的な車輪の状態に基づき、複数の車輪の中からスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定するので、スリップの可能性がある車輪を見出し易く、特に、路面状態（例えば、路面の凹みや、路面上における部分的な摩擦係数の低い部分の存在）などに起因して一部の車輪の荷重が一時的に抜ける状況に対する判定精度が向上する。よって、スリップ防止に対する確実性の高い見込み制御をすることができるという効果がある。

　請求項２記載の制御装置によれば、請求項１記載の制御装置の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。よって、走行中に、いずれか１の車輪にスリップの可能性が生じた場合に、その車輪のスリップを防止することができるので、走行安定性が確保されるという効果がある。

　請求項３及び請求項４に記載の車両によれば、どちらも、請求項１又は２に記載の制御装置とを有するので、上述した請求項１又は２に記載の制御装置が奏する効果と同様の効果を奏する。

　さらに、請求項３記載の車両によれば、車輪のトレッド面の曲率が所定値より大きく構成されると共に、車輪のキャンバ回転軸が車輪の回転軸より下方に設定されているキャンバ角調整装置が用いられているので、走行中にスリップの可能性がある車輪に対してネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することによって、車輪の面圧を上げ易く、その結果として、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止することできるという効果がある。

　一方、請求項４記載の車両によれば、車輪のトレッド面の曲率が所定値より小さく構成されると共に、車輪のキャンバ回転軸が車輪の回転軸より上方に設定されているキャンバ角調整装置が用いられているので、走行中にスリップの可能性がある車輪に対してネガティブ側又はポジティブ側に傾斜されるキャンバ角を付与することによって、車高が下がり易く（即ち、重心が下がり易く）、その結果として、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を有効に防止することできるという効果がある。

　請求項５記載の車両によれば、請求項３又は４に記載の車両の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪状態検出手段によって車輪の回転数が車輪の状態として検出され、各車輪の回転数の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、車輪の回転数は走行中における該車輪のスリップの可能性を反映する数値であるので、各車輪間で比較する車輪の状態として車輪の回転数を利用することにより、走行中における一時的なスリップの発生の可能性を見い出し易く、スリップ発生を有効に防止し得るという効果がある。

　請求項６記載の車両によれば、請求項３又は４に記載の車両の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪状態検出手段によって車輪の接地荷重が車輪の状態として検出され、各車輪の接地荷重の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、車輪の接地荷重は走行中における該車輪のスリップの可能性を反映する数値であるので、各車輪間で比較する車輪の状態として車輪の接地荷重を利用することにより、走行中における一時的なスリップの発生の可能性を見い出し易く、スリップ発生を有効に防止し得るという効果がある。

　請求項７記載の車両によれば、請求項３又は４に記載の車両の奏する効果に加えて、次の効果を奏する。車輪状態検出手段によって車輪と車体とを懸架するサスペンションのストローク量が車輪の状態として検出され、各車輪に対するサスペンションのストローク量の比較に基づいて、複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かが判定手段によって判定される。ここで、サスペンションのストローク量は走行中における車輪のスリップの可能性を反映する数値であるので、各車輪間で比較する車輪の状態としてサスペンションのストローク量を利用することにより、走行中における一時的なスリップの発生の可能性を見い出し易く、スリップ発生を有効に防止し得るという効果がある。

本発明の第１実施形態における制御装置が搭載される車両の上面視を模式的に示した模式図である。懸架装置の正面図である。制御装置の電気的構成を示したブロック図である。第１実施形態のスリップ防止処理を示すフローチャートである。（ａ）は、キャンバ角が定常角の状態にある第１実施形態の車輪を示す模式的な正面図であり、（ｂ）は、キャンバ角がネガティブに調整された第１実施形態の車輪を示す模式的な正面図である。（ａ）は、キャンバ角が定常角の状態にある第２実施形態の車輪を示す模式的な正面図であり、（ｂ）は、キャンバ角がネガティブに調整された第２実施形態の車輪を示す模式的な正面図である。第３実施形態のスリップ防止処理を示すフローチャートである。第４実施形態のスリップ防止処理を示すフローチャートである。本発明の第５実施の形態における車両用制御装置が搭載される車両を模式的に示した模式図である。（ａ）は車輪の断面図であり、（ｂ）は車輪の舵角及びキャンバ角の調整方法を模式的に説明する模式図である。車両用制御装置の電気的構成を示したブロック図である。車両の上面視を模式的に示した模式図である。車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にネガティブキャンバが付与された状態である。車両の正面視を模式的に図示した模式図であり、車輪にポジティブキャンバが付与された状態である。キャンバ制御処理を示すフローチャートである。直進時にキャンバ角が制御不能となった場合のフェールセーフ制御のフローチャート図である。旋回時にキャンバ角が制御不能となった場合のフェールセーフ制御のフローチャート図である。本発明の第６の実施の形態における車輪にキャンバ角が付与された状態を示す図である。本発明の第６の実施の形態における車両の概念図である。本発明の第６の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す平面図である。本発明の第６の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す側面図である。本発明の第６の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す斜視図である。本発明の第６の実施の形態における前側のブッシュの構造を示す断面図である。本発明の第６の実施の形態における後側のブッシュの構造を示す断面図である。本発明の第６の実施の形態における車輪にトウ角が付与された状態を示す図である。本発明の第６の実施の形態における制動時の横力を説明する第１の図である。本発明の第６の実施の形態における制動時の横力を説明する第２の図である。本発明の第６の実施の形態における前側のブッシュの変形例を示す斜視図である。本発明の第７の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す斜視図である。

符号の説明

１００　　　　　　　　　　　　　　制御装置
１　　　　　　　　　　　　　　　　車両
２　　　　　　　　　　　　　　　　車輪
２ａ　　　　　　　　　　　　　　　トレッド面
２ＦＬ　　　　　　　　　　　　　　左前輪（車輪）
２ＦＲ　　　　　　　　　　　　　　右前輪（車輪）
２ＲＬ　　　　　　　　　　　　　　左後輪（車輪）
２ＲＲ　　　　　　　　　　　　　　右後輪（車輪）
７０　　　　　　　　　　　　　　　キャンバ角調整装置
８１　　　　　　　　　　　　　　　車輪速センサ装置（車輪状態検出手段）
８２　　　　　　　　　　　　　　　接地荷重センサ装置（車輪状態検出手段）
８３　　　　　　　　　　　　　　　ストロークセンサ装置（車輪状態検出手段）
Ｓ１５，Ｓ１７，Ｓ２０，Ｓ２２　　判定手段
Ｓ１６，Ｓ２１　　　　　　　　　　キャンバ角調整手段
Ｓ１８，Ｓ２３　　　　　　　　　　キャンバ角調整手段
Ｓ３５，Ｓ３７，Ｓ４０，Ｓ４２　　判定手段
Ｓ３８，Ｓ４３　　　　　　　　　　キャンバ角調整手段
Ｓ５５，Ｓ５７，Ｓ６０，Ｓ６２　　判定手段
Ｓ５８，Ｓ６３　　　　　　　　　　キャンバ角調整手段
５１００　　　　　　　　　　　　　車両用制御装置
５０１　　　　　　　　　　　　　　車両
５０２　　　　　　　　　　　　　　車輪
５０２ＦＬ　　　　　　　　　　　　前輪（車輪、左車輪）
５０２ＦＲ　　　　　　　　　　　　前輪（車輪、右車輪）
５０２ＲＬ　　　　　　　　　　　　後輪（車輪、左車輪）
５０２ＲＲ　　　　　　　　　　　　後輪（車輪、右車輪）
５２１　　　　　　　　　　　　　　第１トレッド
５２２　　　　　　　　　　　　　　第２トレッド
５０４　　　　　　　　　　　　　　キャンバ角調整装置
５０４ａ　　　　　　　　　　　　　駆動アクチュエータ（キャンバ角調整装置）
５０４ｂ　　　　　　　　　　　　　キャンバ駆動軸（キャンバ角調整装置）
６１１　　　　　　　　　　　　　　ボディ
６３１～６３４、７３１　　　　　　サスペンション機構
６３６　　　　　　　　　　　　　　タイヤ
６３９　　　　　　　　　　　　　　高グリップ領域
６５１　　　　　　　　　　　　　　ナックルユニット
６５２　　　　　　　　　　　　　　アッパアーム
６５３　　　　　　　　　　　　　　ロワアーム
６５５　　　　　　　　　　　　　　ナックルアーム
６５６　　　　　　　　　　　　　　キャンバ軸
６５７　　　　　　　　　　　　　　キャンバプレート
６５８　　　　　　　　　　　　　　スプリング
６６２ａ、６６２ｂ、６６４ａ、６６４ｂ、７６２ａ、７６２ｂ　　ブッシュ
７８５　　　　　　　　　　　　　　アーム
ＧＮＤ　　　　　　　　　　　　　　路面
ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢ　　車輪
α　　　　　　　　　　　　　　　　トウ角

　以下、本発明の好ましい実施形態について添付図面を参照して説明する。図１は、本発明の第１実施形態における制御装置１００が搭載される車両１の上面視を模式的に示した模式図である。なお、図１の矢印ＦＷＤは、車両１の前進方向を示す。

　まず、車両１の概略構成について説明する。車両１は、図１に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施形態では４輪）の車輪２と、それら各車輪２の内の一部（本実施形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動する車輪駆動装置３と、各車輪２を車体フレームＢＦに懸架すると共に各車輪２のキャンバ角を独立に調整する懸架装置４と、ステアリング６３の操作に伴って各車輪２の内の一部（本実施形態では左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ）を操舵するステアリング装置５とを主に備えている。

　車両１は、上述のように懸架装置４が各車輪２のキャンバ角を独立して調整できる構成とされているので、各車輪２のキャンバ角を必要に応じて調整し、走行性能を上げることができる。特に、本実施形態の車両１は、全車輪２ＦＬ～２ＲＲのうちの１輪にスリップの可能性が生じた場合に、スリップの可能性のある車輪２のキャンバ角をマイナス方向（ネガティブ）が調整することによって当該車輪のスリップを防止する構成とされている。

　次いで、各部の詳細構成について説明する。車体フレームＢＦは、車両１の骨格をなすと共に各種装置（車輪駆動装置３など）を搭載するためのものであり、懸架装置４に支持されている。

　車輪２は、図１に示すように、車体ＢＦの前方側（矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲと、車体フレームＢＦの後方側（反矢印ＦＷＤ側）に配置される左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲとの４輪を備えている。また、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲは、車輪駆動装置３から付与される回転駆動力により回転駆動される駆動輪として構成される一方、左右の後輪２ＲＬ，２ＲＲは、車両１の走行に伴って従動する従動輪として構成されている。

　なお、本実施形態では、車輪２として、トレッド面（踏面）２ａの曲率が大きい車輪を採用している。よって、車輪２を路面に対して傾斜させることにより、接地幅（接地面積）を低下させて車輪２の面圧を上げることができ、その車輪の接地荷重を高めることができる。

　車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与して回転駆動するための装置であり、後述するように電動モータ３ａにより構成されている（図７参照）。電動モータ３ａは、図１に示すように、ディファレンシャルギヤ（図示せず）及び一対のドライブシャフト３１を介して、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに接続されている。

　運転者がアクセルペダル６１を操作した場合には、車輪駆動装置３から左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力が付与され、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲがアクセルペダル６１の踏み込み状態に応じた回転速度で回転駆動される。なお、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲの回転差は、ディファレンシャルギヤにより吸収される。

　懸架装置４は、いわゆるサスペンションとして機能する装置であり、図１に示すように、各車輪２に対応して設けられている。本実施形態における懸架装置４は、本発明のキャンバ角調整装置であるキャンバ角調整装置７０（図２，図３参照）を含んでおり、かかるキャンバ角調整装置７０により車輪２のキャンバ角を調整できるように構成されている。

　ここで、図２を参照して、懸架装置４の詳細構成について説明する。図２は、懸架装置４の正面図であり、なお、各懸架装置４の構成はそれぞれ共通であるので、ここでは右の前輪２ＦＲに対応する懸架装置４を代表例として図２に図示する。また、図２では、発明の理解を容易とするために、ドライブシャフト３１やロアアーム等の図示を省略し、図面を簡素化している。

　本実施形態における懸架装置４は、ストラット式のサスペンションとして構成されており、図２に示すように、車両１のほぼ上下方向に延びるストラット部材４１と、車輪２を回動自在に支持する車輪支持部材としてのナックル４２と、車両１のほぼ車幅方向に延びるロアアーム（図示せず）とを有している。

　ストラット部材４１は、サスペンションスプリング４１ａ及びそのサスペンションスプリング４１ａの振動を減衰させるショックアブソーバ４１ｂなどから構成されている。このストラット部材４１の下端４１（ショックアブソーバ４１ｂの筒体側）は、ナックル４２に剛結合されている。一方、図示はしないが、ストラット部材４１の上端（ショックアブソーバ４１ｂのピストンロッド側）は、車体フレームＢＦに枢着されている。

　また、本実施形態における懸架装置４は、車輪２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置７０を含み、各車輪２のキャンバ角を独立して調整できるように構成されている。ＦＲアクチュエータ７０ＦＲは、油圧シリンダから構成され、ロッド部７０ｂが図示されないジョイント部（ユニバーサルジョイントなど）を介してナックル４２に枢着されている。一方、ＦＲアクチュエータ７０ＦＲの本体部７０ａは、車体フレーム側に枢着されている。

　かかるキャンバ角調整装置７０を含む懸架装置４によれば、ＦＬ～ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ～７０ＲＲが伸張されることにより、車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）が所定のキャンバ軸を中心として揺動されて、キャンバ角がマイナス方向（ネガティブ）に調整される。一方で、ＦＬ～ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ～７０ＲＲが収縮されることにより、キャンバ角がプラス方向（ポジティブ）に調整される。

　再度、図１に戻って説明する。ステアリング装置５は、ラックアンドピニオン式の機構により構成され、ステアリングシャフト５１と、フックジョイント５２と、ステアリングギヤ５３と、タイロッド５４と、連結部材５５と、ナックル４２（図４（ｂ）参照）とを主に備えている。

　このステアリング装置５によれば、運転者によるステアリング６３の操作は、まず、ステアリングシャフト５１を介してフックジョイント５２に伝達されると共に、フックジョイント５２により角度を変えられつつ、ステアリングギヤ５３のピニオン５３ａに回転運動として伝達される。そして、ピニオン５３ａに伝達された回転運動は、ラック５３ｂの直線運動に変換され、ラック５３ｂが直線運動することで、ラック５３ｂの両端に接続されたタイロッド５４が移動して、連結部材５５を介してナックル４２を押し引きすることで、車輪２の操舵角が調整される。

　ステアリング６３は、運転者により操作される操作部材であり、その操作に伴って、車輪２が上述したステアリング装置５により操舵される。また、アクセルペダル６１及びブレーキペダル６２は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル６１，６２の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両１の加速量や制動量などが決定される。

　制御装置１００は、上述したように構成される車両１の各部を制御するための装置であり、例えば、各ペダル６１，６２の踏み込み状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置３を制御することで、各車輪２を回転駆動する。

　また、本実施形態の制御装置１００は、回転数が示す各車輪２の状態を比較することに基づいてスリップの可能性がある車輪２が存在するか否かを判定し、スリップの可能性がある車輪２が存在する場合には、キャンバ角調整装置７０を制御して、スリップの可能性がある車輪２のキャンバ角を調整するように構成されている。

　ここで、図３を参照して、本実施形態の制御装置１００の詳細構成について説明する。図３は、制御装置１００の電気的構成を示したブロック図である。制御装置１００は、図３に示すように、ＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、それらがバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置３等の複数の装置が接続されている。

　ＣＰＵ７１は、バスライン７４によって接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１によって実行される制御プログラム（例えば、図４に図示されるスリップ防止処理のプログラム）や固定値データ等を記憶するための書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。

　車輪駆動装置３は、上述したように、左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲ（図１参照）を回転駆動するための装置であり、それら左右の前輪２ＦＬ，２ＦＲに回転駆動力を付与する電動モータ３ａと、その電動モータ３ａをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　キャンバ角調整装置７０は、各車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）のキャンバ角を調整するための装置であり、本発明におけるキャンバ角調整装置として機能するものである。このキャンバ角調整装置７０は、４個のＦＬ～ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ～７０ＲＲと、それら各アクチュエータ７０ＦＬ～７０ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて制御する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　なお、ＦＬ～ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ～７０ＲＲは、上述したように、本体部７０ａとロッド部７０ｂとを有する油圧シリンダから構成されている。この各油圧シリンダ（ＦＬ～ＲＲアクチュエータ７０ＦＬ～７０ＲＲ）は、各油圧シリンダにオイル（油圧）を供給する油圧ポンプ（図示せず）と、その油圧ポンプから各油圧シリンダに供給されるオイルの供給方向を切り換える電磁弁（図示せず）とをさらに有している。

　ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置７０の制御回路が油圧ポンプを駆動制御すると、その油圧ポンプから供給されるオイル（油圧）によって、各油圧シリンダが伸縮駆動される。また、電磁弁がオン／オフされると、各油圧シリンダの駆動方向（伸長または収縮）が切り替えられる。

　キャンバ角調整装置７０の制御回路は、各油圧シリンダの伸縮量を伸縮センサ（図示せず）により監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した油圧シリンダは、伸縮駆動が停止される。なお、伸縮センサによる検出結果は、制御回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪２のキャンバ角を得ることができる。

　車輪速センサ装置８１は、各車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の回転速度（車輪速）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、本発明における車輪状態検出手段として機能するものである。ＣＰＵ７１は、車輪速センサ装置８１から出力された結果に基づいて、各車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の回転数を得ることができる。

　この車輪速センサ装置８１は、左の前輪２ＦＬの車輪速を検出するＦＬ車輪速センサ８１ＦＬと、右の前輪２ＦＲの車輪速を検出するＦＲ車輪速センサ８１ＦＲと、左の後輪２ＲＬの車輪速を検出するＲＬ車輪速センサ８１ＲＬと、右の後輪２ＲＲの車輪速を検出するＲＲ車輪速センサ８１ＲＲと、それらの車輪速センサ８１ＦＬ～８１ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施形態では、これらの各車輪速センサ８１ＦＬ～８１ＲＲが、車輪２と共に回転するセンターロータ（図示せず）の磁界変動を、ホール素子（図示せず）によって検出する電磁的センサとして構成されている。

　接地荷重センサ装置８２は、各車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）と路面との間に発生する接地荷重を検出すると共に、その結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置８２から出力された結果に基づいて、各車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の接地荷重を得ることができる。

　この接地荷重センサ装置８２は、左の前輪２ＦＬの接地荷重を検出するＦＬ荷重センサ８２ＦＬと、右の前輪２ＦＲの接地荷重を検出するＦＲ荷重センサ８２ＦＲと、左の後輪２ＲＬの接地荷重を検出するＲＬ荷重センサ８２ＲＬと、右の後輪２ＲＲの接地荷重を検出するＲＲ荷重センサ８２ＲＲと、それらの荷重センサ８２ＦＬ～８２ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施形態では、各荷重センサ８２ＦＬ～８２ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ８２ＦＬ～８２ＲＲは、各車輪２を保持するストラット部材４１上に配設され、各車輪２の接地荷重を車両１の前後方向（図１における上下方向）、左右方向（図１における左右方向）、及び上下方向（図１における紙面表裏方向）で検出する。

　ストロークセンサ装置８３は、各車輪２を保持するストラット部材４１のショックアブソーバ４１ｂのサスペンションストローク量を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置である。ＣＰＵ７１は、車輪速センサ装置８１から出力された結果に基づいて、各車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）におけるサスペンションストローク量を得ることができる。

　このストロークセンサ装置８３は、左の前輪２ＦＬにおけるサスペンションストローク量を検出するＦＬストロークセンサ８３ＦＬと、右の前輪２ＦＲにおけるサスペンションストローク量を検出するＦＲストロークセンサ８３ＦＲと、左の後輪２ＲＬにおけるサスペンションストローク量を検出するＲＬストロークセンサ８３ＲＬと、右の後輪２ＲＲにおけるサスペンションストローク量を検出するＲＲストロークセンサ８３ＲＲと、それらのストロークセンサ８３ＦＬ～８３ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する出力回路（図示せず）とを備えている。なお、本実施形態では、これらの各ストロークセンサ８３ＦＬ～８３ＲＲが、光学式変位センサ（例えば、レーザ変位センサ）として構成されている。

　アクセルペダルセンサ装置６１ａは、アクセルペダル６１の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル６１の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。ＣＰＵ７１は、アクセルペダルセンサ装置６１ａの検出結果（アクセルべダル６１の踏み込み量）から、アクセル開度を算出することができる。

　ブレーキペダルセンサ装置６２ａは、ブレーキペダル６２の踏み込み状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル６２の踏み込み量を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。ＣＰＵ７１は、ブレーキペダルセンサ装置６２ａの検出結果（ブレーキべダル６２の踏み込み量）から、ブレーキ踏量を算出することができる。

　ステアリングセンサ装置６３ａは、ステアリング６３の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング６３の回転角を回転方向に対応付けて検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置６１ａ，６２ａ，６３ａから入力された各角度センサの検出結果により、各ペダル６１，６２の踏み込み量およびステアリング６３の回転角を得ると共に、その検出結果を時間微分することで、各ペダル６１，６２の踏み込み速度およびステアリング６３の回転速度を得ることができる。

　また、入出力装置８４としては、車両１の前後方向の加速度や横加速度を検出する加速度センサ装置や、車両１（車体フレームＢＦ）の路面に対する姿勢（傾斜など）を非接触で計測する光学センサなどが例示される。

　次いで、図４を参照して、上記構成を有する制御装置１００（ＣＰＵ７１）により実行されるスリップ防止処理について説明する。図４は、スリップ防止処理を示すフローチャートである。かかるスリップ防止処理は、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

　図４に示すように、このスリップ防止処理では、まず、全車輪２について、各車輪２ＦＬ～２ＲＲの回転数を取得する（Ｓ１１）。具体的には、Ｓ１１では、本発明の車輪状態検出手段である車輪速センサ装置８１からの出力値に基づいて各車輪２ＦＬ～２ＲＲの回転数の取得を行う。

　Ｓ１１の処理後、アクセルペダルセンサ装置６１ａからの出力値に基づいてアクセル開度を取得し（Ｓ１２）、ブレーキペダルセンサ装置６２ａからの出力値に基づいてブレーキ踏量を取得する（Ｓ１３）。

　Ｓ１３の処理後、Ｓ１２の処理により取得したアクセル開度が規定値以上であるか否かを確認する（Ｓ１４）。Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値以上であれば（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、車両１が加速走行中であるので、他輪（他の３輪）の回転数の平均値に比べ、規定値以上の回転数（例えば、他輪の回転数の平均値の約１２０％以上の回転数）で回転する１の車輪（車輪２ＦＬ～２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪の回転数のばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ１５）。

　このＳ１５の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２の回転数）の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ１５の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ１５の処理により確認した結果、他輪の回転数の平均値に比べ、規定値以上の回転数で回転する１の車輪があり、かつ、それら他輪の回転数のばらつきが規定値以内であれば（Ｓ１５：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ１６）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ１６の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。

　一方で、Ｓ１５の処理により確認した結果、他輪の回転数の平均値に比べ、規定値以上の回転数で回転する１の車輪がない、又は、比較する他輪の回転数のばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ１５：Ｎｏ）、Ｓ１７の処理へ移行する。

　Ｓ１７の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差があり（例えば、一方の側の車輪の回転数が他方の側の車輪の回転数に比べて１２０％以上高い）、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ１７）。

　このＳ１７の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、加速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ１７の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ１７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性がある回転数の高い側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ１８）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ１８の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。

　一方で、Ｓ１７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。

　また、Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値未満であれば（Ｓ１４：Ｎｏ）、Ｓ１３の処理により取得したブレーキ踏量が規定値以上であるか否かを確認する（Ｓ１９）。Ｓ１９の処理により確認した結果、ブレーキ踏量が規定値未満であれば（Ｓ１９：Ｎｏ）、スリップ判定を行うべき状態にないので、このスリップ防止処理を終了する。

　一方、Ｓ１９の処理により確認した結果、ブレーキ踏量が規定値以上であれば（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、車両１が減速走行中であるので、他輪（他の３輪）の回転数の平均値に比べ、規定値以下の回転数（例えば、他輪の回転数の平均値の約８０％以下の回転数）で回転する１の車輪（車輪２ＦＬ～２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪の回転数のばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ２０）。

　このＳ２０の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２の回転数）の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ２０の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ２０の処理により確認した結果、他輪の回転数の平均値に比べ、規定値以下の回転数で回転する１の車輪があり、かつ、それら他輪の回転数のばらつきが規定値以内であれば（Ｓ２０：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ２１）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ２１の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。

　一方で、Ｓ２０の処理により確認した結果、他輪の回転数の平均値に比べ、規定値以下の回転数で回転する１の車輪がない、又は、比較する他輪の回転数のばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ２０：Ｎｏ）、Ｓ２２の処理へ移行する。

　Ｓ２２の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ２２）。

　このＳ２２の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、減速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ２２の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ２２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ２２：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性がある回転数の高い側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ２３）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ２３の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。

　一方で、Ｓ２２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数の平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬの回転数のばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲの回転数のばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ２２：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。

　上述した通り、このスリップ防止処理によれば、Ｓ１５、Ｓ１７，Ｓ２０，Ｓ２２の判定処理により、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバ（即ち、マイナス方向のキャンバ角）が付与される。

　ここで、図５を参照して、スリップの可能性がある車輪にネガティブキャンバが付与されることによって得られる効果について説明する。図５（ａ）は、キャンバ角が定常角（本実施形態では略０°）の状態にある車輪２を示す模式的な正面図であり、図５（ｂ）は、上述したスリップ防止処理によってキャンバ角がネガティブ（マイナス方向）に調整された車輪２を示す模式的な正面図である。なお、図５では、車輪２の代表例として右の前輪２ＦＲを図示している。

　本実施形態では、車輪２として、トレッド面（踏面）２ａの曲率が大きい車輪を使用している。このようにトレッド面２ａの曲率が大きい車輪２を用いた場合には、車輪２にネガティブキャンバが付与され、車輪２を路面に対して傾斜させることによって、車輪２が傾斜によって変形する。その結果、車輪２のキャンバ角が定常角にある場合に車輪２と路面Ｇとの接地幅がＷ１（図５（ａ））であったのに対し、路面Ｇとの接地幅がＷ２に減少する（図５（ｂ））。よって、車輪２の面圧が、接地幅がＷ１である場合（即ち、定常角の場合）に比べて増加する。

　従って、キャンバ角の付与によって面圧が増加する車輪２を有する車両１は、走行中にスリップの可能性がある車輪２にネガティブキャンバを付与することにより、車輪２の面圧が増加して接地荷重を高めることができるので、荷重抜けを抑制することができ、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止できる。

　なお、トレッド面２ａの曲率が大きい車輪２にキャンバ角を付与する場合、キャンバ回転軸は、路面Ｇに近ければ近いほど効果的に面圧を上げることができる。よって、トレッド面２ａの曲率が大きい車輪２を使用する場合、例えば、キャンバ回転軸は、車輪２の回転軸より下方に設定されていることが好ましく、路面Ｇの近傍に設定されていることがより好ましい。

　以上説明したように、第１実施形態によれば、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバが付与される。ここで、車輪２として、トレッド面２ａの曲率が大きくキャンバ角の付与によって面圧が増加する車輪２が使用されているので、ネガティブキャンバの付与により、面圧が増加して接地荷重が増加する。よって、走行中における荷重抜けを抑制し、当該車輪にスリップが発生することを防止することができる。

　また、第１実施形態によれば、走行中における各車輪２の状態（回転数）の比較、即ち、走行中における相対的な車輪の状態に基づき、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲの４輪）の中からスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定するので、スリップの可能性がある車輪を見出し易い。特に、路面状態（例えば、路面の凹みや、路面上における部分的な摩擦係数の低い部分の存在）などに起因して一部の車輪２の荷重が一時的に抜ける状況に対する判定精度が向上する。よって、スリップ防止に対する確実性の高い見込み制御をすることができる。

　ここで、第１実施形態によれば、他の３輪の状態（回転数）との比較によってスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定するので、走行中に、車輪２ＦＬ～２ＲＲのうちいずれか１の車輪にスリップの可能性が生じた場合に、その車輪のスリップを防止することができ、走行安定性を確保できる。

　また、第１実施形態によれば、左側に位置する車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ）の状態と右側に位置する車輪（右輪２ＦＲ，２ＲＲ）の状態との比較によって、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定するので、走行中に、左右のいずれかの側の車輪にスリップの可能性が生じた場合に、その車輪のスリップを防止することができ、走行安定性を確保できる。

　次に、図６を参照して、第２実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、トレッド面２ａの曲率が大きい車輪を使用したが、この第２実施形態では、車輪２として、トレッド面２ａの曲率が小さい車輪を使用する。なお、上記した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

　図６（ａ）は、キャンバ角が定常角（本実施形態では略０°）の状態にある第２実施形態の車輪２を示す模式的な正面図であり、図６（ｂ）は、上述したスリップ防止処理によってキャンバ角がネガティブ（マイナス方向）に調整された第２実施形態の車輪２を示す模式的な正面図である。なお、図６では、車輪２の代表例として右の前輪２ＦＲを図示している。

　このように、トレッド面２ａの曲率が小さい車輪を車輪２とした場合には、ネガティブキャンバの付与によって車高が下がる。即ち、図６（ｂ）に示すように、第２実施形態の車輪２にネガティブキャンバが付与されると、車高がＨだけ下がる。

　よって、キャンバ角の付与によって車高が下がる構成（本実施形態では、トレッド面２ａの曲率が小さい車輪２）を有する車両１は、走行中にスリップの可能性がある車輪２にネガティブキャンバを付与することにより、車高が下がり、車両１の重心を下げることができるので、荷重抜けを抑制することができ、走行中における一時的な車輪のスリップの発生を防止できる。

　なお、第２実施形態の車輪２（即ち、トレッド面２ａの曲率が小さい車輪）にキャンバ角を付与する場合、キャンバ回転軸は、路面Ｇから離れれば離れるほど効果的に車高を下げることができる。よって、トレッド面２ａの曲率が小さい車輪２を使用する場合、例えば、キャンバ回転軸は、車輪２の回転軸より上方に設定されていることが好ましい。

　以上説明したように、第２実施形態によれば、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバが付与される。ここで、トレッド面２ａの曲率が小さくキャンバ角の付与によって車高を下げることのできる車輪２が使用されているので、ネガティブキャンバの付与により、車高が下がり車両１の重心が下がる。よって、走行中における荷重抜けを抑制し、当該車輪にスリップが発生することを防止することができる。

　次に、図７を参照して、第３実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として各車輪２の回転数を用いる構成としたが、この第３実施形態では、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として各車輪２の接地荷重を用いる。

　よって、この第３実施形態では、車輪速センサ装置８１に換えて接地荷重センサ装置８２が車輪状態検出手段として機能する。なお、上記した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

　図７は、第３実施形態におけるスリップ防止処理を示すフローチャートである。この第３実施形態におけるスリップ防止処理もまた、第１実施形態におけるスリップ防止処理と同様に、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

　図７に示すように、この第３実施形態におけるスリップ防止処理では、まず、全車輪２について、各車輪２ＦＬ～２ＲＲの接地荷重を取得する（Ｓ３１）。具体的には、Ｓ３１では、本発明の車輪状態検出手段である接地荷重センサ装置８２からの出力値に基づいて各車輪２ＦＬ～２ＲＲの接地荷重の取得を行う。

　Ｓ３１の処理後、アクセル開度を取得し（Ｓ１２）、ブレーキ踏量を取得した後（Ｓ１３）、Ｓ１２の処理により取得したアクセル開度が規定値以上であるか否かを確認する（Ｓ１４）。

　Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値以上であれば（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、他輪（他の３輪）の接地荷重の平均値に比べ、規定値以下の接地荷重（例えば、他輪の接地荷重の約８０％以下の接地荷重）を示す１の車輪（車輪２ＦＬ～２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪の接地荷重のばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ３５）。

　このＳ３５の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２の接地荷重）の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ３５の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ３５の処理により確認した結果、他輪の接地荷重の平均値に比べ、規定値以下の接地荷重を示す１の車輪があり、かつ、それら他輪の接地荷重のばらつきが規定値以内であれば（Ｓ３５：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ１６）、このスリップ防止処理を終了する。

　一方で、Ｓ３５の処理により確認した結果、他輪の接地荷重の平均値に比べ、規定値以下の接地荷重を示す１の車輪がない、又は、比較する他輪の接地荷重のばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ３５：Ｎｏ）、Ｓ３７の処理へ移行する。

　Ｓ３７の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差があり（例えば、一方の側の車輪の接地荷重が他方の側の車輪の接地荷重に比べて１２０％以上高い）、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ３７）。

　このＳ３７の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、加速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ３７の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ３７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ３７：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性がある接地荷重の低い側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ３８）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ３８の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。

　一方で、Ｓ３７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ３７：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。

　また、Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値未満であれば（Ｓ１４：Ｎｏ）、Ｓ１３の処理により取得したブレーキ踏量が規定値以上であるか否かを確認し（Ｓ１９）、ブレーキ踏量が規定値未満であれば（Ｓ１９：Ｎｏ）、このスリップ防止処理を終了する。

　一方、Ｓ１９の処理により確認した結果、ブレーキ踏量が規定値以上であれば（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、他輪（他の３輪）の接地荷重の平均値に比べ、規定値以上の接地荷重（例えば、他輪の接地荷重の平均値の約１２０％以上の接地荷重）を示す１の車輪（車輪２ＦＬ～２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪の接地荷重のばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ４０）。

　このＳ４０の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２の接地荷重）の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ４０の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ４０の処理により確認した結果、他輪の接地荷重の平均値に比べ、規定値以上の接地荷重を示す１の車輪があり、かつ、それら他輪の接地荷重のばらつきが規定値以内であれば（Ｓ４０：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ２１）、このスリップ防止処理を終了する。

　一方で、Ｓ４０の処理により確認した結果、他輪の接地荷重の平均値に比べ、規定値以上の接地荷重を示す１の車輪がない、又は、比較する他輪の接地荷重のばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ４０：Ｎｏ）、Ｓ４２の処理へ移行する。

　Ｓ４２の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ４２）。

　このＳ４２の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、減速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ４２の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ４２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ４２：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性がある接地荷重の低い側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ４３）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ４３の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。

　一方で、Ｓ４２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重の平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重の平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬの接地荷重のばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲの接地荷重のばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ４２：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。

　上述した通り、第３実施形態におけるスリップ防止処理によれば、Ｓ３５、Ｓ３７，Ｓ４０，Ｓ４２の判定処理により、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバ（即ち、マイナス方向のキャンバ角）が付与される。

　以上説明したように、この第３実施形態によれば、走行中における各車輪２の状態（接地荷重）の比較、即ち、走行中における相対的な車輪の状態に基づき、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲの４輪）の中からスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定するので、第１実施形態と同様に、スリップ防止に対する確実性の高い見込み制御をすることができる。

　次に、図８を参照して、第４実施形態について説明する。上述した第１実施形態では、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として各車輪２の回転数を用いる構成としたが、この第４実施形態では、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として各車輪２のストローク量（サスペンションストローク量）を用いる。

　よって、この第４実施形態では、車輪速センサ装置８１に換えてストロークセンサ装置８３が車輪状態検出手段として機能する。なお、上記した第１実施形態と同一の部分には同一の符号を付して、その説明は省略する。

　図８は、第４実施形態におけるスリップ防止処理を示すフローチャートである。この第４実施形態におけるスリップ防止処理もまた、第１実施形態におけるスリップ防止処理と同様に、制御装置１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１により繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される。

　図８に示すように、この第４実施形態におけるスリップ防止処理では、まず、全車輪２について、各車輪２ＦＬ～２ＲＲのストロークを取得する（Ｓ５１）。具体的には、Ｓ５１では、本発明の車輪状態検出手段であるストロークセンサ装置８３からの出力値に基づいて各車輪２ＦＬ～２ＲＲのストロークの取得を行う。

　Ｓ５１の処理後、アクセル開度を取得し（Ｓ１２）、ブレーキ踏量を取得した後（Ｓ１３）、Ｓ１２の処理により取得したアクセル開度が規定値以上であるか否かを確認する（Ｓ１４）。

　Ｓ１４の処理により確認した結果、アクセル開度が規定値以上であれば（Ｓ１４：Ｙｅｓ）、他輪（他の３輪）のストロークの平均値に比べ、規定値以上のストローク（例えば、他輪のストロークの約１２０％以上のストローク）を示す１の車輪（車輪２ＦＬ～２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪のストロークのばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ５５）。

　このＳ５５の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２のストローク）の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ５５の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ５５の処理により確認した結果、他輪のストロークの平均値に比べ、規定値以上のストロークを示す１の車輪があり、かつ、それら他輪のストロークのばらつきが規定値以内であれば（Ｓ５５：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ１６）、このスリップ防止処理を終了する。

　一方で、Ｓ５５の処理により確認した結果、他輪のストロークの平均値に比べ、規定値以上のストロークを示す１の車輪がない、又は、比較する他輪のストロークのばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ５５：Ｎｏ）、Ｓ５７の処理へ移行する。

　Ｓ５７の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差があり（例えば、一方の側の車輪のストロークが他方の側の車輪のストロークに比べて１２０％以上大きい）、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ５７）。

　このＳ５７の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、加速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、加速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ５７の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ５７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ５７：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性があるストロークの大きい側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ５８）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ５８の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。

　一方で、Ｓ５７の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ５７：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。

　一方、Ｓ１９の処理により確認した結果、ブレーキ踏量が規定値以上であれば（Ｓ１９：Ｙｅｓ）、他輪（他の３輪）のストロークの平均値に比べ、規定値以下のストローク（例えば、他輪のストロークの平均値の約８０％以下のストローク）を示す１の車輪（車輪２ＦＬ～２ＲＲのいずれかの車輪）があり、かつ、それら他輪のストロークのばらつきが規定値以内であるかを確認する（Ｓ６０）。

　このＳ６０の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態（具体的には、各車輪２のストローク）の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定することができる。なお、Ｓ６０の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ６０の処理により確認した結果、他輪のストロークの平均値に比べ、規定値以下のストロークを示す１の車輪があり、かつ、それら他輪のストロークのばらつきが規定値以内であれば（Ｓ６０：Ｙｅｓ）、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在すると判断して、該当車輪（スリップの可能性がある車輪）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ２１）、このスリップ防止処理を終了する。

　一方で、Ｓ６０の処理により確認した結果、他輪のストロークの平均値に比べ、規定値以下のストロークを示す１の車輪がない、又は、比較する他輪のストロークのばらつきが規定値を超えている場合には（Ｓ６０：Ｎｏ）、Ｓ６２の処理へ移行する。

　Ｓ６２の処理では、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきとが各々規定値以内であるかを確認する（Ｓ６２）。

　このＳ６２の判定処理を実行することによって、各車輪２の状態の比較に基づいて、減速走行中の全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲ）の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否か、より具体的には、減速走行中、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかにスリップの可能性があるか否かを判定することができる。なお、Ｓ６２の処理は、本発明の判定手段に該当する。

　Ｓ６２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差があり、かつ、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつきと右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきとが各々規定値以内であれば（Ｓ６２：Ｙｅｓ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれかの側にスリップの可能性があると判断して、スリップの可能性があるストロークの大きい側の車輪（左輪２ＦＬ，２ＲＬ、又は、右輪２ＦＲ，２ＲＲ）に規定角度（例えば、５°）のネガティブキャンバを付与し（Ｓ６３）、このスリップ防止処理を終了する。なお、Ｓ６３の処理は、本発明のキャンバ角調整手段に該当する。

　一方で、Ｓ６２の処理により確認した結果、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークの平均値と右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークの平均値との間に規定値以上の差がない、あるいは、左輪２ＦＬ，２ＲＬのストロークのばらつき又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのストロークのばらつきのうち少なくとも一方が規定値を超えるばらつきを示す場合には（Ｓ６２：Ｎｏ）、左輪２ＦＬ，２ＲＬ又は右輪２ＦＲ，２ＲＲのいずれの側にもスリップの可能性がないと判断して、車輪２のキャンバ角を調整することなく、このスリップ防止処理を終了する。

　上述した通り、第４実施形態におけるスリップ防止処理によれば、Ｓ５５、Ｓ５７，Ｓ６０，Ｓ６２の判定処理により、走行中（加速走行中又は減速走行中）の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバ（即ち、マイナス方向のキャンバ角）が付与される。

　以上説明したように、この第４実施形態によれば、走行中における各車輪２の状態（ストローク）の比較、即ち、走行中における相対的な車輪の状態に基づき、全車輪２（２ＦＬ～２ＲＲの４輪）の中からスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定するので、第１実施形態と同様に、スリップ防止に対する確実性の高い見込み制御をすることができる。

　次いで、第５実施の形態について添付図面を参照して説明する。図９は、本発明の第５実施の形態における車両用制御装置５１００が搭載される車両５０１を模式的に示した模式図である。なお、図９の矢印ＦＷＤは、車両５０１の前進方向を示す。

　まず、車両５０１の概略構成について説明する。車両５０１は、図９に示すように、車体フレームＢＦと、その車体フレームＢＦに支持される複数（本実施の形態では４輪）の車輪５０２と、それら各車輪５０２を独立に回転駆動する車輪駆動装置５０３と、各車輪５０２のキャンバ角の調整等を行うキャンバ角調整装置５０４とを主に備え、車輪５０２のキャンバ角を車両用制御装置５１００により制御して、車輪５０２に設けられた２種類のトレッドを使い分けることで（図１３及び図１４参照）、走行性能の向上と省燃費の達成とを図ることができるように構成されている。

　次いで、各部の詳細構成について説明する。車輪５０２は、図９に示すように、車両５０１の進行方向前方側に位置する左右の前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲと、進行方向後方側に位置する左右の後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲとの４輪を備え、これら前後輪５０２ＦＬ～５０２ＲＲは、車輪駆動装置５０３から回転駆動力を付与されて、それぞれ独立に回転可能に構成されている。

　車輪駆動装置５０３は、各車輪５０２を独立に回転駆動するための回転駆動装置であり、図９に示すように、４個の電動アクチュエータ（ＦＬ～ＲＲアクチュエータ５０３ＦＬ～５０３ＲＲ）を各車輪５０２に（即ち、インホイールモータとして）配設して構成されている。運転者がアクセルペダル５５２を操作した場合には、各車輪駆動装置５０３から回転駆動力が各車輪５０２に付与され、各車輪５０２がアクセルペダル５５２の操作量に応じた回転速度で回転される。

　また、車輪５０２（前後輪５０２ＦＬ～５０２ＲＲ）は、キャンバ角調整装置５０４によりキャンバ角が調整可能に構成されている。キャンバ角調整装置５０４は、各車輪５０２のキャンバ角を調整するための駆動装置であり、図９に示すように、各車輪５０２に対応する位置に合計４個（ＦＬ～ＲＲアクチュエータ５０４ＦＬ～５０４ＲＲ）が配置されている。

　また、キャンバ角調整装置５０４は、車両５０１の走行状態（例えば、定速走行時または加減速時、或いは、直進時または旋回時）や車輪５０２が走行する路面Ｇの状態（例えば、乾燥路面時と雨天路面時）などの状態変化に応じて、車両用制御装置５１００により作動制御され、車輪５０２のキャンバ角を調整する。

　ここで、図１０を参照して、車輪駆動装置５０３とキャンバ角調整装置５０４との詳細構成について、左前側の車輪５０２ＦＬを例に説明する。図１０は、車輪５０２のキャンバ軸を通る断面図である。なお、図１０では、車輪駆動装置５０３に駆動電圧を供給するための電源配線などの図示が省略されている。

　図１０に示すように、車輪５０２（前後輪５０２ＦＬ～５０２ＲＲ）は、ゴム状弾性材から構成されるタイヤ５０２ａと、アルミニウム合金などから構成されるホイール５０２ｂとを主に備えて構成され、ホイール５０２ｂの内周部には、車輪駆動装置５０３（ＦＬ～ＲＲモータ５０３ＦＬ～５０３ＲＲ）がインホイールモータとして配設されている。

　タイヤ５０２ａは、車両５０１の内側（図１０右側）に配置される第１トレッド５２１と、その第１トレッド５２１と特性が異なり、車両５０１の外側（図１０左側）に配置される第２トレッド５２２とを備える。なお、車輪５０２（タイヤ５０２ａ）の詳細構成については図１２を参照して後述する。

　車輪駆動装置５０３は、図１０に示すように、その前面側（図１０左側）に突出された車輪駆動軸５０３ａがホイール５０２ｂに連結固定されており、車輪駆動軸５０３ａを介して、回転駆動力を車輪５０２へ伝達可能に構成されている。

　キャンバ角調整装置５０４は、駆動アクチュエータ５０４ａ及びキャンバ駆動軸５０４ｂを備えており、駆動アクチュエータ５０４ａは車体フレームＢＦに固定され、キャンバ駆動軸５０４ｂを回転駆動させる。キャンバ駆動軸５０４ｂは車輪駆動装置５０３（ＦＬ～ＲＲモータ５０３ＦＬ～５０３ＲＲ）のブラケット５０３ｂの孔５０３ｃに挿通され、連結固定されている。また、キャンバ駆動軸５０４ｂは、車体フレームＢＦに固定された車体側ブラケットＢＦａの孔部ＢＦｂに対して軸受等を介して回転可能に挿通されている。なお、キャンバ駆動軸５０４ｂは車両５０１の前後方向に対して前方が外側になるように傾斜して配置される。

　これにより、駆動アクチュエータ５０４ａを回転駆動することで、車輪駆動装置５０３がキャンバ軸Ｃとなるキャンバ駆動軸５０４ｂを揺動中心として揺動駆動され、その結果、各車輪５０２に所定のキャンバ角が付与される。

　例えば、車輪５０２が中立位置（車両５０１の直進状態）にある状態で、駆動アクチュエータ５０４ａが矢印Ａ方向に回転駆動されると、キャンバ駆動軸５０４ｂが回転され、車輪駆動装置５０３がキャンバ軸Ｃ回りに回転され、車輪５０２にマイナス方向（ネガティブキャンバ）のキャンバ角が付与される。一方、これとは逆の方向に駆動アクチュエータ５０４ａが回転駆動されると、車輪５０２にプラス方向（ポジティブキャンバ）のキャンバ角が付与される。

　図９に戻って説明する。アクセルペダル５５２及びブレーキペダル５５３は、運転者により操作される操作部材であり、各ペダル５５２，５５３の踏み込み状態（踏み込み量、踏み込み速度など）に応じて、車両５０１の走行速度や制動力が決定され、車輪駆動装置５０３の作動制御が行われる。

　ステアリング機構５５４は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（回転角度、回転速度など）に応じて、車両５０１の旋回半径などが決定され、キャンバ角調整装置５０４の作動制御が行われる。ワイパースイッチ５５５は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、ワイパー（図示せず）の作動制御が行われる。

　同様に、ウインカスイッチ５５６及び高グリップスイッチ５５７は、運転者により操作される操作部材であり、その操作状態（操作位置など）に応じて、前者の場合はウインカー（図示せず）の作動制御が行われ、後者の場合はキャンバ角調整装置５０４の作動制御が行われる。

　なお、高グリップスイッチ５５７がオンされた状態は、車輪５０２の特性として高グリップ性が選択された状態に対応し、高グリップスイッチ５５７がオフされた状態は車輪５０２の特性として低転がり抵抗が選択された状態に対応する。

　車両用制御装置５１００は、上述のように構成された車両５０１の各部を制御するための車両用制御装置であり、例えば、各ペダル５５２，５５３の操作状態を検出し、その検出結果に応じて車輪駆動装置５０３を作動させることで、各車輪５０２の回転速度を制御する。

　或いは、アクセルペダル５５２、ブレーキペダル５５３やステアリング機構５５４の操作状態を検出し、その検出結果に応じてキャンバ角調整装置５０４を作動させ、各車輪のキャンバ角を調整することで、車輪５０２に設けられた２種類のトレッド５２１，５２２を使い分けて（図１３及び図１４参照）、走行性能の向上と省燃費の達成とを図る。ここで、図１１を参照して
、車両用制御装置５１００の詳細構成について説明する。

　図１１は、車両用制御装置５１００の電気的構成を示したブロック図である。車両用制御装置５１００は、図１１に示すように、制御手段、判別手段及び算出手段としてのＣＰＵ７１、ＲＯＭ７２及びＲＡＭ７３を備え、これらはバスライン７４を介して入出力ポート７５に接続されている。また、入出力ポート７５には、車輪駆動装置５０３等の複数の装置が接続されている。

　ＣＰＵ７１は、バスライン７４により接続された各部を制御する演算装置である。ＲＯＭ７２は、ＣＰＵ７１により実行される制御プログラムや固定値データ等を格納した書き換え不能な不揮発性のメモリであり、ＲＡＭ７３は、制御プログラムの実行時に各種のデータを書き換え可能に記憶するためのメモリである。なお、ＲＯＭ７２内には、図１５に図示されるフローチャート（キャンバ制御処理）のプログラムが格納されている。

　車輪駆動装置５０３は、上述したように、各車輪５０２（図９参照）を回転駆動するための装置であり、各車輪５０２に回転駆動力を付与する４個のＦＬ～ＲＲモータ５０３ＦＬ～５０３ＲＲと、それら各モータ５０３ＦＬ～５０３ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

　キャンバ角調整装置５０４は、上述したように、各車輪５０２のキャンバ角を調整するための装置であり、各車輪５０２（車輪駆動装置５０３）に角度調整のための駆動力を付与する４個のＦＬ～ＲＲ駆動アクチュエータ５０４ＦＬ～５０４ＲＲと、それら各駆動アクチュエータ５０４ＦＬ～５０４ＲＲをＣＰＵ７１からの命令に基づいて駆動制御する駆動回路（図示せず）とを主に備えている。

　ＣＰＵ７１からの指示に基づいて、キャンバ角調整装置５０４の駆動回路が駆動アクチュエータ５０４ａを駆動制御すると、キャンバ駆動軸５０４ｂが回転駆動される。キャンバ角調整装置５０４の駆動回路は、各駆動アクチュエータ５０４ａの回転角を回転角センサにより監視し、ＣＰＵ７１から指示された目標値（伸縮量）に達した駆動アクチュエータ５０４ａは、その回転駆動が停止される。なお、回転角センサによる検出結果は、駆動回路からＣＰＵ７１に出力され、ＣＰＵ７１は、その検出結果に基づいて各車輪５０２の現在のキャンバ角を得ることができる。

　車両速度センサ装置５３２は、路面Ｇに対する車両５０１の対地速度（絶対値及び進行方向）を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、前後及び左右方向加速度センサ５３２ａ，５３２ｂと、それら各加速度センサ５３２ａ，５３２ｂの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　前後方向加速度センサ５３２ａは、車両５０１（車体フレームＢＦ）の前後方向（図９上下方向）の加速度を検出するセンサであり、左右方向加速度センサ５３２ｂは、車両５０１（車体フレームＢＦ）の左右方向（図９左右方向）の加速度を検出するセンサである。なお、本実施の形態では、これら各加速度センサ５３２ａ，５３２ｂが圧電素子を利用した圧電型センサとして構成されている。

　ＣＰＵ７１は、車両速度センサ装置５３２の制御回路から入力された各加速度センサ５３２ａ，５３２ｂの検出結果（加速度値）を時間積分して、２方向（前後及び左右方向）の速度をそれぞれ算出すると共に、それら２方向成分を合成することで、車両５０１の対地速度（絶対値及び進行方向）を得ることができる。

　接地荷重センサ装置５３４は、各車輪５０２の接地面が路面Ｇから受ける荷重を検出すると共
に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪５０２が受ける荷重をそれぞれ検出するＦＬ～ＲＲ荷重センサ５３４ＦＬ～５３４ＲＲと、それら各荷重センサ５３４ＦＬ～５３４ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施の形態では、各荷重センサ５３４ＦＬ～５３４ＲＲがピエゾ抵抗型の３軸荷重センサとして構成されている。これら各荷重センサ５３４ＦＬ～５３４ＲＲは、各車輪５０２のサスペンション軸（図示せず）上に配設され、上述した車輪５０２が路面Ｇから受ける荷重を車両５０１の前後方向、左右方向及び上下方向の３方向で検出する。

　ＣＰＵ７１は、接地荷重センサ装置５３４から入力された各荷重センサ５３４ＦＬ～５３４ＲＲの検出結果（接地荷重）より、各車輪５０２の接地面における路面Ｇの摩擦係数μを次のように推定する。

　例えば、前輪５０２ＦＬに着目すると、ＦＬ荷重センサ５３４ＦＬにより検出される車両５０１の前後方向、左右方向および垂直方向の荷重がそれぞれＦｘ、Ｆｙ及びＦｚであれば、前輪５０２ＦＬの接地面に対応する部分の路面Ｇにおける車両５０１前後方向の摩擦係数μは、前輪５０２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしているスリップ状態ではＦｘ／Ｆｚとなり（μｘ＝Ｆｘ／Ｆｚ）、前輪５０２ＦＬが路面Ｇに対してスリップしていない非スリップ状態ではＦｘ／Ｆｚよりも大きい値であると推定される（μｘ＞Ｆｘ／Ｆｚ）。

　なお、車両５０１の左右方向の摩擦係数μｙについても同様であり、スリップ状態ではμｙ＝Ｆｙ／Ｆｚとなり、非スリップ状態ではＦｙ／Ｆｚよりも大きな値と推定される。また、摩擦係数μを他の手法により検出することは当然可能である。他の手法としては、例えば、特開２００１－３１５６３３号公報や特開２００３－１１８５５４号に開示される公知の技術が例示される。

　車輪回転速度センサ装置５３５は、各車輪５０２の回転速度を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪５０２の回転速度をそれぞれ検出する４個のＦＬ～ＲＲ回転速度センサ５３５ＦＬ～５３５ＲＲと、それら各回転速度センサ５３５ＦＬ～５３５ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施の形態では、各回転センサ５３５ＦＬ～５３５ＲＲが各車輪５０２に設けられ、各車輪５０２の角速度を回転速度として検出する。即ち、各回転センサ５３５ＦＬ～５３５ＲＲは、各車輪５０２に連動して回転する回転体と、その回転体の周方向に多数形成された歯の有無を電磁的に検出するピックアップとを備えた電磁ピックアップ式のセンサとして構成されている。

　ＣＰＵ７１は、車輪回転速度センサ装置５３５から入力された各車輪５０２の回転速度と、予めＲＯＭ７２に記憶されている各車輪５０２の外径とから、各車輪５０２の実際の周速度をそれぞれ得ることができ、その周速度と車両５０１の走行速度（対地速度）とを比較することで、各車輪５０２がスリップしているか否かを判断することができる。

　アクセルペダルセンサ装置５５２ａは、アクセルペダル５５２の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、アクセルペダル５５２の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　ブレーキペダルセンサ装置５５３ａは、ブレーキペダル５５３の操作状態を検出すると共に
、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ブレーキペダル５５３の踏み込み状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　ステアリングセンサ装置５５４ａは、ステアリング機構５５４の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ステアリング機構５５４の操作状態を検出する角度センサ（図示せず）と、その角度センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　ワイパースイッチセンサ装置５５５ａは、ワイパースイッチ５５５の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ワイパースイッチ５５５の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　ウィンカスイッチセンサ装置５５６ａは、ウィンカスイッチ５５６の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、ウィンカスイッチ５５６の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　高グリップスイッチセンサ装置５５７ａは、高グリップスイッチ５５７の操作状態を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、高グリップスイッチ５５７の操作状態（操作位置）を検出するポジショニングセンサ（図示せず）と、そのポジショニングセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　ヨーレートセンサ装置５５８は、車両５０１に加わるヨーレートを検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両５０１のヨーレート状態を検出するヨーレートセンサ（図示せず）と、そのヨーレートセンサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　勾配センサ装置５５９は、車両５０１の勾配を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、車両５０１の勾配状態を検出する勾配センサ（図示せず）と、その勾配センサの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する制御回路（図示せず）とを主に備えている。

　キャンバ角センサ装置５６０は、各車輪５０２のキャンバ角を検出すると共に、その検出結果をＣＰＵ７１に出力するための装置であり、各車輪５０２のキャンバ角をそれぞれ検出する４個のＦＬ～ＲＲキャンバ角センサ５６０ＦＬ～５６０ＲＲと、それら各キャンバ角センサ５６０ＦＬ～５６０ＲＲの検出結果を処理してＣＰＵ７１に出力する処理回路（図示せず）とを備えている。

　なお、本実施の形態では、各角度センサが電気抵抗を利用した接触型のポテンショメータとして構成されている。ＣＰＵ７１は、各センサ装置５５２ａ～５５４ａの制御回路から入力された検出結果により各ペダル５５２，５５３の踏み込み量及びステアリング機構５５４の操作角を得ると共に、その検出結果を時間微分することにより、各ペダル５５２，５５３の踏み込み速度（操作速度）及びステアリング機構５５４の回転速度（操作速度）を得ることができる。

　図１１に示す他の入出力装置５３６としては、例えば、雨量を検出するための雨量センサや路面Ｇの状態を非接触で検出する光学センサなどが例示される。

　次いで、図１２から図１４を参照して、車輪５０２の詳細構成について説明する。図１２は、車両５０１の上面視を模式的に示した模式図である。図１３及び図１４は、車両５０１の正面視を模式的に図示した模式図であり、図１３では、車輪５０２にネガティブキャンバが付与された状態が図示され、図１４では、車輪５０２にポジティブキャンバが付与された状態が図示されている。

　上述したように、車輪５０２は、第１トレッド５２１及び第２トレッド５２２の２種類のトレッドを備え、図１２に示すように、各車輪５０２（前輪５０２ＦＬ，５０２ＦＲ及び後輪５０２ＲＬ，５０２ＲＲ）において、第１トレッド５２１が車両５０１の内側に配置され、第２トレッド５２２が車両５０１の外側に配置されている。

　本実施の形態では、両トレッド５２１，５２２の幅寸法（図１２左右方向寸法）が同一に構成されている。また、第１トレッド５２１は、第２トレッド５２２に比して、グリップ力の高い特性（高グリップ性）に構成される。一方、第２トレッド５２２は、第１トレッド５２１に比して、転がり抵抗の小さい特性（低転がり抵抗）に構成されている。

　例えば、図１３に示すように、キャンバ角調整装置５０４が作動制御され、車輪５０２のキャンバ角θＬ，θＲがマイナス方向（ネガティブキャンバ）に調整されると、車両５０１の内側に配置される第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に、車両５０１の外側に配置される第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少される。これにより、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、走行性能（例えば、旋回性能、加速性能、制動性能或いは雨天時の車両安定性など）の向上を図ることができる。

　一方、図１４に示すように、キャンバ各調整装置５０４が作動制御され、車輪５０２のキャンバ角θＬ，θＲがプラス方向（ポジティブキャンバ方向）に調整されると、車両５０１の内側に配置される第１トレッド５２１の接地圧が減少されると共に、車両５０１の外側に配置される第２トレッド５２２の接地圧が増加される。これにより、第２トレッド５２２の低転がり抵抗を利用して、省燃費性能の向上を図ることができる。

　次いで、図１５を参照して、キャンバ制御処理について説明する。図１５は、キャンバ制御処理を示すフローチャートである。この処理は、車両用制御装置５１００の電源が投入されている間、ＣＰＵ７１によって繰り返し（例えば、０．２ｍｓ間隔で）実行される処理であり、車輪５０２に付与するキャンバ角を調整することで、上述した走行性能と省燃費性能との２つの性能の両立を図る。

　ＣＰＵ７１は、キャンバ制御処理に関し、まず、ワイパースイッチ５５５がオンされているか否か、即ち、フロントガラスのワイパーによる拭き取り動作が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ５０１）。その結果、ワイパースイッチ５５５がオンされていると判断される場合には（Ｓ５０１：Ｙｅｓ）、現在の天候が雨天であり、路面Ｇに水膜が形成されている可能性があると推定されるので、車輪５０２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５０６）、このキャンバ制御処理を終了する。

　これにより、第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図１３参照）、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、雨天時の車両安定性の向上を図ることができる。

　Ｓ５０１の処理において、ワイパースイッチ５５５はオンされていないと判断される場合には（Ｓ５０１：Ｎｏ）、雨天ではなく、路面Ｇの状態は良好であると推定されるので、次いで、
アクセルペダル５５２の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の加速（急加速）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ５０２）。

　その結果、アクセルペダル５５２の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ５０２：Ｙｅｓ）、急加速が運転者より指示されており、車輪５０２がスリップするおそれがあるので、車輪５０２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５０６）、このキャンバ処理を終了する。

　これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図１３参照）、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、車輪５０２のスリップを防止することができ、車両５０１の加速性能の向上を図ることができる。

　Ｓ５０２の処理において、アクセルペダル５５２の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ５０２：Ｎｏ）、急加速は指示されておらず、緩やかな加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、ブレーキペダル５５３の踏み込み量は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の制動（急制動）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ５０３）。

　その結果、ブレーキペダル５５３の踏み込み量が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ５０３：Ｙｅｓ）、急制動が運転者より指示されており、車輪５０２がロックするおそれがあるので、車輪５０２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５０６）、このキャンバ処理を終了する。

　これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図１３参照）、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、車輪５０２のロックを防止することができ、車両５０１の制動性能の向上を図ることができる。

　Ｓ５０３の処理において、ブレーキペダル５５３の踏み込み量が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ５０３：Ｎｏ）、急制動は指示されておらず、緩やかな制動か加速又は定速走行であると推定されるので、次いで、車両速度（対地速度）は所定値（例えば、時速１５ｋｍ）以下であるか否か、即ち、低速走行であるか否かを判断する（Ｓ５１７）。

　その結果、車両速度が所定値以下（即ち、低速走行中）であると判断される場合には（Ｓ５１７：Ｙｅｓ）、車両速度が所定値を越えている場合と比較して、車両５０１がその後に減速し停車する可能性や加速する可能性も高いといえる。よって、これらの場合には車両５０１（車輪５０２）のグリップ力や停止力を予め確保しておく必要があるので、車輪５０２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５０６）、このキャンバ処理を終了する。

　これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図１３参照）、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、車輪５０２のグリップ力を増加させることで、そのロックやスリップを防止して、車両５０１の制動性能や加速性能の向上を図ることができる。

　また、車両５０１が停車した後は、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、車両５０１（車輪５０２）の停止力を確保することができるので、車両５０１を安定した状態で停車させておくことができる。更に、その停車後に再発進する場合には、予め第１トレッドの接地圧Ｒｉｎが増加されていることで、車輪５０２がスリップすることを防止して、車両５０１の再発進をスムーズ且つ高レスポンスで行うことができる。

　Ｓ５１７の処理において、車両速度が所定値よりも大きいと判断される場合には（Ｓ５１７：Ｎｏ）、車両速度が低速ではなく、加減速の際の駆動力・制動力が比較的小さな値になると推定されるので、次いで、ウィンカスイッチ５５６はオンであるか否か、即ち、右左折や車線変更を行う旨が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ５１８）。

　その結果、ウィンカスイッチ５５６がオンであると判断される場合には（Ｓ５１８：Ｙｅｓ）、右左折や車線変更に伴って、車両５０１の旋回動作やその準備のための減速が行われる可能性が高いので、車輪５０２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５０６）、このキャンバ処理を終了する。

　これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図１３参照）、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、車輪５０２のスリップを防止することができ、車両５０１の旋回性能の向上を図ることができる。

　Ｓ５１８の処理において、ウィンカスイッチ５５６はオンされていないと判断される場合には（Ｓ５１８：Ｎｏ）、右左折や車線変更に伴う車両５０１の旋回動作は行われないと推定されるので、次いで、高グリップスイッチ５５７はオンであるか否か、即ち、車輪５０２の特性として高グリップ性を選択する旨が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ５１９）。

　その結果、高グリップスイッチ５５７がオンであると判断される場合には（Ｓ５１９：Ｙｅｓ）、車輪５０２の特性として高グリップ性が選択されたということであるので、車輪５０２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５０６）、このキャンバ処理を終了する。

　これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図１３参照）、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、車輪５０２のスリップを防止することができ、車両５０１の制動性能や加速性能、或いは旋回性能の向上を図ることができる。

　Ｓ５１９の処理において、高グリップスイッチ５５７はオンされていないと判断される場合には（Ｓ５１９：Ｎｏ）、次いで、ステアリング機構５５４の操作角は所定値以上であるか否か、即ち、所定以上の旋回（急旋回）が運転者により指示されているか否かを判断する（Ｓ５０４）。

　その結果、ステアリング機構５５４の操作角が所定値以上であると判断される場合には（Ｓ５０４：Ｙｅｓ）、急旋回が運転者より指示されており、車輪５０２がスリップして、車両５０１がスピンするおそれがあるので、車輪５０２にネガティブキャンバを付与して（Ｓ５０６）、このキャンバ処理を終了する。

　これにより、上述した場合と同様に、第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが増加されると共に第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが減少されることで（図１３参照）、第１トレッド５２１の高グリップ性を利用して、車輪５０２のスリップ（車両５０１のスピン）を防止することができ、車両５０１の旋回性能の向上を図ることができる。

　一方、Ｓ５０４の処理において、ステアリング機構５５４の操作角が所定値に達していないと判断される場合には（Ｓ５０４：Ｎｏ）、急旋回は指示されておらず、緩やかな旋回又は直進走行であり、また、Ｓ５０１からＳ５０３の処理より、路面状態は良好であり、急加速や急制動も指示されていないと推定される（Ｓ５０１：Ｎｏ、Ｓ５０２：Ｎｏ、Ｓ５０３：Ｎｏ）。

　よって、この場合には（Ｓ５０１：Ｎｏ、Ｓ５０２：Ｎｏ、Ｓ５０３：Ｎｏ、Ｓ５０４：Ｎｏ）、車輪５０２の性能として高グリップ性を得る必要はなく、低転がり抵抗による省燃費性能を得ることが好ましいと判断できるので、車輪５０２にポジティブキャンバを付与して（Ｓ５０５）、このキャンバ処理を終了する。

　これにより、第１トレッド５２１の接地圧Ｒｉｎが減少されると共に第２トレッド５２２の接地圧Ｒｏｕｔが増加されることで（図１４参照）、第２トレッド５２２の低転がり抵抗を利用して、車輪５０２の転がり効率を向上させることができ、車両５０１の省燃費性能の向上を図ることができる。

　このように、本実施の形態によれば、キャンバ角調整装置５０４により車輪５０２のキャンバ角θＲ，θＬを調整して、第１トレッド５２１における接地圧Ｒｉｎと第２トレッド５２２における接地圧Ｒｏｕｔとの比率を変更することで、加速性能及び制動性能と省燃費性能との互いに背反する２つの性能の両立を図ることができる。

　次に、キャンバ角調整装置５０４がキャンバ角調整装置５０４又は車両用制御装置５１００等の故障により制御不能となった場合のフェールセーフ制御について説明する。図１６は直進時にキャンバ角が制御不能となった場合のフェールセーフ制御のフローチャート図、図１７は旋回時にキャンバ角が制御不能となった場合のフェールセーフ制御のフローチャート図である。

　図１６に示すように、直進時に判別手段により少なくとも１つの車輪のキャンバ角が制御不能であると判断した場合には、まず、キャンバ角センサ装置５６０により、制御不能となった車輪５０２のキャンバ角が０か否かを判断する（Ｓ５２１）。Ｓ５２１の処理において、キャンバ角が０でないと判断される場合には（Ｓ５２１：Ｎｏ）、制御手段は、制御可能な車輪５０２のキャンバ角を、制御不能となった車輪５０２のキャンバ角に合わせ（Ｓ５２２）、車両５０１を安定させた状態で、フェールセーフ制御を終了する。

　Ｓ５２１の処理において、キャンバ角が０であると判断される場合には（Ｓ５２１：Ｙｅｓ）、制御手段は、制御可能な車輪５０２のキャンバ角を、制御不能となった車輪５０２のキャンバ角に合わせ（Ｓ５２３）、車両５０１を一旦安定させた状態とする。次に、ステアリング角をステアリングセンサ装置５５４ａで検出し、ヨーレートをヨーレートセンサ装置５５８で検出し、車速を車両速度センサ装置５３２や車輪回転速度センサ装置５３５で検出する（Ｓ５２４）。

　次に、ヨーレートが０であるか否かを判断する（Ｓ５２５）。Ｓ５２５の処理において、ヨーレートが０であると判断される場合には（Ｓ５２５：Ｙｅｓ）、フェールセーフ制御を終了する。Ｓ５２５の処理において、ヨーレートが０でないと判断される場合には（Ｓ５２５：Ｎｏ）、制御手段は、ヨーレートが０となるようにステアリング機構５５４を制御する（Ｓ５２６）。

　次に、車両速度が所定の速度よりも小さいか否かを判断する（Ｓ５２７）。Ｓ５２７の処理において、車両速度が所定の速度よりも小さいと判断される場合には（Ｓ５２７：Ｙｅｓ）、ステアリング制御を終了し（Ｓ５２８）、フェールセーフ制御を終了する。Ｓ５２７の処理において、車両速度が所定の速度よりも大きいと判断される場合には（Ｓ５２７：Ｎｏ）、Ｓ５２４に戻る。

　図１７に示すように、旋回時に判別手段により少なくとも１つの車輪のキャンバ角が制御不能であると判断した場合には、まず、制御可能な車輪５０２のキャンバ角を、制御不能
となった車輪５０２のキャンバ角に合わせ（Ｓ５３１）、車両５０１を一旦安定させた状態とする。次に、ステアリング角をステアリングセンサ装置５５４ａで検出し、ヨーレートをヨーレートセンサ装置５５８で検出し、車速を車両速度センサ装置５３２や車輪回転速度センサ装置５３５で検出し、勾配を勾配センサ装置５５９で検出する（Ｓ５３２）。続いて、Ｓ５３２の処理において求めたステアリング角、車速及び勾配等から、旋回に必要なヨーレート値を算出手段により算出する（Ｓ５３３）。

　次に、旋回に必要なヨーレート値か否かを判断する（Ｓ５３４）。Ｓ５３４の処理において、旋回に必要なヨーレート値であると判断される場合には（Ｓ５３４：Ｙｅｓ）、フェールセーフ制御を終了する。Ｓ５３４の処理において、旋回に必要なヨーレート値でないと判断される場合には（Ｓ５３４：Ｎｏ）、制御手段は、旋回に必要なヨーレート値になるようにステアリング機構５５４を制御する（Ｓ５３５）。

　このように、第１トレッド５２１と、その第１トレッド５２１に対して幅方向に並設され車両５０１の外側又は内側に配置される第２トレッド５２２と、を備えると共に、第１トレッド５２１と第２トレッド５２２とが互いに異なる特性に構成され、第１トレッド５２１は、第２トレッド５２２に比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、第２トレッド５２２は、第１トレッド５２１に比して、転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪５０２と、車輪５０２のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置５０４と、車輪５０２を操舵するステアリング機構５５４と、ステアリング機構５５４の操作状態を検出するステアリングセンサ装置５５４ａと、車輪５０２のキャンバ角を検出するキャンバ角センサ装置５６０と、を備えた車両用制御装置５１００において、少なくとも一つの車輪５０２のキャンバ角が制御不能であると判断した場合、制御可能な車輪５０２のキャンバ角を制御不能な車輪５０２のキャンバ角に近づけるように制御すると共に、ステアリング機構５５４を制御するので、通常走行時は高グリップ性と低燃費との両立を図ると共に、キャンバ角調整装置５０４が故障し、キャンバ角が制御不能になった場合、ステアリング機構５５４を制御することで車両が安定した状態となり、車両５０１のぶれを低減させることが可能となる。

　また、車両５０１の車速を検知する車速検知手段と、車両５０１のヨーレート値を検知するヨーレートセンサ装置５５８と、を備え、直進時に、車両５０１の車速が所定速度以上の場合、車両５０１のヨーレート値が０に近づくようにステアリング機構５５４を制御するので、キャンバ角調整装置５０４が故障し、キャンバ角が制御不能になった場合、ステアリング機構５５４を制御することで車両５０１が安定した状態となり、車両５０１のぶれを低減させることが可能となる。

　また、車両５０１の車速を検知する車速検知手段と、車両５０１のヨーレート値を検知するヨーレートセンサ装置５５８と、車両５０１の勾配を検知する勾配センサ装置５５９と、を備え、旋回時に、ステアリングセンサ装置５５４ａ、車速検知手段、ヨーレートセンサ装置５５８及び勾配センサ装置５５９から旋回に必要なヨーレート値を算出し、旋回に必要なヨーレート値に近づくようにステアリング機構５５４を制御するので、キャンバ角調整装置５０４が故障し、キャンバ角が制御不能になった場合、ステアリング機構５５４を制御することで車両が安定した状態となり、円滑に旋回することが可能となる。

　次いで、第６の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。図１９は本発明の第６の実施の形態における車両の概念図である。

　図において、６１１は車両の本体を表すボディ、ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、ボディ６１１に対して回転自在に配設された前方左側、前方右側、後方左側及び後方右側の車輪である。車輪ＷＬＦ、ＷＲＦによって前輪が、車輪ＷＬＢ、ＷＲＢによって後輪が構成される。

　また、６１２は駆動源としてのエンジン、６１３は操舵装置としてのステアリングホイール、６１４は加速操作部材としてのアクセルペダル、６１５は減速操作部材としてのブレーキペダル、６２１は、前記エンジン６１２を駆動することによって発生させられた回転を駆動輪として機能する車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達する回転伝達部材としてのプロペラシャフト、６２２はエンジン６１２から伝達された回転を差動させるディファレンシャル装置、６２４は該ディファレンシャル装置６２２によって差動させられた回転を各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達するドライブシャフトである。

　そして、６３１～６３４は、それぞれ、ボディ６１１と各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢとの間に配設され、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを路面に押し付けるサスペンション機構である。なお、前記各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、サスペンション機構６３１、６３２等によってキャンバ角調整装置が、該キャンバ角調整装置及びボディ６１１によってサスペンションシステムが構成される。

　本実施の形態においては、駆動源としてエンジン６１２が使用され、該エンジン６１２によって発生させられた回転が、プロペラシャフト６２１、ディファレンシャル装置６２２及びドライブシャフト６２４を介して各車輪ＷＬＢ、ＷＲＢに伝達されるようになっているが、エンジン６１２と車輪ＷＬＦ、ＷＲＦとを図示されないドライブシャフトを介して連結し、エンジン６１２の回転を各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに伝達し、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを駆動輪として機能させることができる。また、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢに、それぞれ駆動源としての図示されないホイールモータを配設し、各ホイールモータを駆動することによって各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを直接回転させ、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢを駆動輪として機能させることもできる。

　ところで、該各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢは、アルミニウム合金等によって形成された図示されないホイール、及び該ホイールの外周に嵌（かん）合させて配設されたタイヤ６３６を備える。そして、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ、ＷＬＢ、ＷＲＢのうちの車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにおいては、タイヤ６３６のトレッド６３７が幅方向における複数の領域に、本実施の形態においては、二つの領域に分割され、トレッド６３７の幅方向における中心を表す中心線を区分線Ｌｄ１としたとき、該区分線Ｌｄ１より外側（ボディ６１１から離れる側）に、損失正接が小さい特性を有する低転がり抵抗領域６３８が、区分線Ｌｄ１より内側（ボディ６１１側）に、損失正接が大きい特性を有する高グリップ領域６３９が形成される。

　そのために、前記低転がり抵抗領域６３８及び高グリップ領域６３９の各外周面には、溝のパターン（以下「トレッドパターン」という。）が異ならせて形成される。すなわち、低転がり抵抗領域６３８には、タイヤ６３６の円周方向において溝が連続するリブタイプのトレッドパターンが形成され、高グリップ領域６３９には、タイヤ６３６の幅方向において溝が連続するラグタイプのトレッドパターンが形成される。また、高グリップ領域６３９に、独立した複数のブロックを備えるブロックタイプのトレッドパターンを形成することもできる。

　なお、前記損失正接は、トレッド６３７が変形する際のエネルギーの吸収度合いを示し、貯蔵剪（せん）断弾性率に対する損失剪断弾性率の比で表すことができる。損失正接が小さいほどエネルギーの吸収が少なくなるので、路面との摩擦によってタイヤ６３６に発生する転がり抵抗が小さくなり、路面を掴む力を表すグリップ力も小さくなる。また、タイヤ６３６に発生する摩耗が少なくなる。これに対して、損失正接が大きいほどエネルギーの吸収が多くなるので、転がり抵抗が大きくなり、グリップ力も大きくなる。また、タイヤ６３６に発生する摩耗が多くなる。

　本実施の形態においては、区分線Ｌｄ１がトレッド６３７の中心線にされるようになっているが、区分線Ｌｄ１をトレッド６３７の幅方向における任意の位置に置き、低転がり抵抗領域６３８及び高グリップ領域６３９の各接地面積を互いに異ならせることができる。

　前記構成の車両においては、通常走行時に、低転がり抵抗領域６３８を路面に接地させると、転がり抵抗が小さくされるので、燃費をよくすることができる。また、車両の制動時に、高グリップ領域６３９を路面に接地させると、グリップ力が大きくされるので、制動距離を短くしたり、横すべりが発生するのを防止したりすることができる。

　そのために、本実施の形態においては、前記各サスペンション機構６３１、６３２において、車両の走行の態様に応じてタイヤ６３６のキャンバ角が調整されるようになっている。

　そこで、各サスペンション機構６３１、６３２について説明する。

　図２０は本発明の第６の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す平面図、図２１は本発明の第６の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す側面図、図２２は本発明の第６の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す斜視図である。なお、図２０及び４はサスペンション機構６３１を示す。

　図において、６１１はボディ、ＷＬＦは車輪、６３１、６３２はサスペンション機構、６３６はタイヤ、６３７はトレッド、６３８は低転がり抵抗領域、６３９は高グリップ領域、Ｌｄ１は区分線、ＧＮＤは路面である。

　前記サスペンション機構６３１、６３２は、ダブルウィッシュボーン式の懸架構造を有し、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦのホイールｗ１、ｗ２に取り付けられ、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを回転自在に支持する支持部としてのナックルユニット６５１、該ナックルユニット６５１の上端部においてナックルユニット６５１とボディ６１１とを連結し、車輪ＷＬＦを移動自在に支持する第１のアームとしてのアッパアーム６５２、前記ナックルユニット６５１の下端部においてナックルユニット６５１とボディ６１１とを連結し、車輪ＷＬＦを移動自在に支持する第２のアームとしてのロワアーム６５３、前記ボディ６１１とロワアーム６５３とを連結するショックアブソーバｓｈ１等を備える。

　また、前記ナックルユニット６５１は、ボディ６１１側に、ボディ６１１に対して上下方向に移動自在に配設された第１の要素としてのナックルアーム６５５、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦ側に配設され、前記ホイールｗ１、ｗ２に固定されるとともに、ナックルアーム６５５に対してキャンバ軸６５６を揺動中心にして揺動自在に配設された第２の要素としてのキャンバプレート６５７、前記キャンバ軸６５６より上方における前記ナックルアーム６５５とキャンバプレート６５７との間に配設され、該キャンバプレート６５７をナックルアーム６５５から離す側に向けて（図２０及び４において反時計回りに）所定の付勢力で付勢する付勢部材としてのスプリング６５８等を備える。

　前記アッパアーム６５２は、「Ｖ」字状の形状を有し、ナックルユニット６５１側において一体にされ、ボディ６１１に向けて広がるように、斜め前側及び斜め後側に延在させて形成された２本のアーム部６５２ａ、６５２ｂを備える。また、前記アッパアーム６５２は、ナックルユニット６５１側において１箇所で連結要素としてのボールジョイント６６１によってナックルアーム６５５に対して揺動自在に連結され、ボディ６１１側において２箇所で連結要素としての筒状のブッシュ６６２ａ、６６２ｂによってボディ６１１に対して揺動自在に連結される。この場合、車両の走行方向において、アーム部６５２ａ及びブッシュ６６２ａはアーム部６５２ｂ及びブッシュ６６２ｂより前側に配設される。

　前記ロワアーム６５３は、前記アッパアーム６５２と同様に、「Ｖ」字状の形状を有し、ナックルユニット６５１側において一体にされ、ボディ６１１に向けて、斜め前側及び斜め後側に広がるように延在させて形成された２本のアーム部６５３ａ、６５３ｂを備える。そして、前記ロワアーム６５３は、ナックルユニット６５１側において１箇所で連結要素としてのボールジョイント６６３によってナックルアーム６５５に対して揺動自在に連結され、ボディ６１１側において２箇所で連結要素としての筒状のブッシュ６６４ａ、６６４ｂによってボディ６１１に対して揺動自在に連結される。この場合、車両の走行方向において、アーム部６５３ａ及びブッシュ６６４ａはアーム部６５３ｂ及びブッシュ６６４ｂより前側に配設される。

　また、前記各ブッシュ６６２ａ、６６２ｂ、６６４ａ、６６４ｂは、ボディ６１１に固定されたビーム６６５（図２２において、ブッシュ６６２ａ、６６２ｂ側のビーム６６５だけが示される。）を包囲するように外嵌させられる。

　なお、車両の走行方向においてボールジョイント６６３はボールジョイント６６１より前方に位置しせられ、ボールジョイント６６１、６６３を結ぶ仮想線は、ボディ６１１に対して所定のキャスタ角を形成するように傾斜させられる。すなわち、車輪ＷＬＦは、操舵輪として機能し、キャスタ角を付けて支持される。

　ところで、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦは、車両の制動時に、車両の慣性によって必ずトウアウトとなるトウ角が付与されるように支持される。そして、トウ角が付与されることによって、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに負の値のキャンバ角（ネガティブキャンバ）が付与される。

　そのために、前側のブッシュ６６２ａ、６６４ａにおけるボディ６１１に対する連結剛性は、後側のブッシュ６６２ｂ、６６４ｂにおけるボディ６１１に対する連結剛性より小さくされる。

　次に、ブッシュ６６２ａ、６６２ｂ、６６４ａ、６６４ｂの構造について説明する。この場合、前側のブッシュ６６２ａ、６６４ａは互いに同じ構造を、後側のブッシュ６６２ｂ、６６４ｂは互いに同じ構造を有するので、前側のブッシュ６６２ａ及び後側のブッシュ６６２ｂについて説明する。

　図１８は本発明の第６の実施の形態における車輪にキャンバ角が付与された状態を示す図、図２３は本発明の第６の実施の形態における前側のブッシュの構造を示す断面図、図２４は本発明の第６の実施の形態における後側のブッシュの構造を示す断面図、図２５は本発明の第６の実施の形態における車輪にトウ角が付与された状態を示す図、図２６は本発明の第６の実施の形態における制動時の横力を説明する第１の図、図２７は本発明の第６の実施の形態における制動時の横力を説明する第２の図である。

　前側のブッシュ６６２ａは、変形しにくく剛性の高い材料、例えば、金属によって形成された第１の部材としての内側スリーブ６７１、該内側スリーブ６７１と同心状に配設され、金属によって形成された第２の部材としての外側スリーブ６７２、及び前記内側スリーブ６７１と外側スリーブ６７２との間に配設され、変形しやすく剛性の低い材料、例えば、ゴムによって形成された第３の部材としての中間体６７３を備え、前記ビーム６６５の外側に前記内側スリーブ６７１が相対的に回動自在に配設され、前記外側スリーブ６７２に前記アーム部６５２ａが固定される。前記ビーム６６５の前端に、ブッシュ６６２ａのビーム６６５からの抜けを防止するためのフランジ部６６５ａが径方向外方に向けて突出させて形成される。前記内側スリーブ６７１及び外側スリーブ６７２は剛体として、中間体６７３は弾性体として機能する。

　また、後側のブッシュ６６２ｂは、金属によって形成された第１の部材としての内側スリーブ６７５、該内側スリーブ６７５と同心状に配設され、金属によって形成された第２の部材としての外側スリーブ６７６、及び前記内側スリーブ６７５と外側スリーブ６７６との間に配設され、金属によって形成された第３の部材としての中間体６７７を備え、前記ビーム６６５の外側に前記内側スリーブ６７５が相対的に回動自在に配設され、前記外側スリーブ６７５に前記アーム部６５２ｂが固定される。前記内側スリーブ６７５及び外側スリーブ６７６によって球面ベアリングが構成され、内側スリーブ６７５の軸方向における中央部分の外周面に、径方向外方に向けて凸面状に突出する球面部６７５ａが形成され、中間体６７７の内周面に、前記球面部６７５ａと対応する形状を有し、球面部６７５ａを揺動自在に、かつ、回転自在に支持する支持部６７７ａが形成される。

　また、前記ビーム６６５の後端に、ブッシュ６６２ｂのビーム６６５からの抜けを防止するためのフランジ部６６５ｂが径方向外方に向けて突出させて形成される。前記内側スリーブ６７５、外側スリーブ６７６及び外側スリーブ６７６は剛体として機能する。

　この場合、前記前側のブッシュ６６２ａにおいては、前記内側スリーブ６７１及び外側スリーブ６７２が剛体として、中間体６７３が弾性体として機能するので、外力が加わると、内側スリーブ６７１に対して外側スリーブ６７２が、径方向に移動させられ、偏心させられる。これに対して、後側のブッシュ６６２ｂは、前記内側スリーブ６７５、外側スリーブ６７６及び外側スリーブ６７６が剛体として機能するので、外力が加わっても、内側スリーブ６７５に対して外側スリーブ６７６が、径方向に移動させられず、偏心させられることはない。

　すなわち、前述されたように、前側のブッシュ６６２ａにおけるボディ６１１に対する連結剛性は、後側のブッシュ６６２ｂにおけるボディ６１１に対する連結剛性より小さくされる。

　ところで、例えば、運転者がブレーキペダル６１５（図１９）を踏み込み、車両を制動すると、車両の慣性によって車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを前方に移動させようとするが、制動に伴って、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの回転が抑制又は阻止され、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦには、タイヤ６３６が転がる方向を表すタイヤ６３６の向きと逆方向に転がり抵抗が発生する。

　そして、このとき、前側のブッシュ６６２ａにおけるボディ６１１に対する連結剛性は、後側のブッシュ６６２ｂにおけるボディ６１１に対する連結剛性より小さくされるので、後側のブッシュ６６２ｂにおいては、内側スリーブ６７５に対して外側スリーブ６７６が偏心させられることがないのに対して、前側のブッシュ６６２ａにおいては、内側スリーブ６７１に対して、外側スリーブ６７２がボディ６１１から離れる側に偏心させられる。

　したがって、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦが開かれ、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに、互いにトウアウトの方向に、図２６に示されるようなトウ角αが付与される。

　そして、車両の制動に伴って、各タイヤ６３６における路面ＧＮＤとの接地面に、車両の走行方向と反対側に向けてブレーキ力Ｆｂが発生すると、該ブレーキ力Ｆｂにおける車輪ＷＬＦ、ＷＲＦの回転軸と平行な方向の分力が横力Ｆｃ
　　Ｆｃ＝Ｆｂ・ｓｉｎα
として発生する。

　この場合、図２７に示されるように、各タイヤ６３６における路面ＧＮＤとの接地面に、外側に向けて横力Ｆｃが発生させられる。また、前記スプリング６５８は車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを付勢力Ｆｓでボディ６１１から離れる側に向けて付勢する。

　したがって、前記キャンバ軸６５６とスプリング６５８の中心との間の距離をＬ１とし、キャンバ軸６５６と路面ＧＮＤとの間の距離をＬ２としたとき、車輪ＷＬＦにおいては、キャンバ軸６５６を中心として、横力Ｆｃ及び付勢力Ｆｓよって互いに逆方向にモーメントが発生する。この場合、各モーメントが釣り合うと、
　　Ｆｓ・Ｌ１＝Ｆｃ・Ｌ２
になり、そのときの付勢力Ｆｓは、
　　Ｆｓ＝Ｆｃ・Ｌ２／Ｌ１
になる。そこで、付勢力Ｆｓが値Ｆｃ・Ｌ２／Ｌ１より小さくなるように設定すると、図１８に示されるように、横力Ｆｃを発生源として、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに負の値のキャンバ角が形成される。

　したがって、図１８に示されるように、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦのトレッド６３７において、高グリップ領域６３９だけが路面ＧＮＤと接触させられる。したがって、十分に大きなグリップ力を発生させながら車輪ＷＬＦ、ＷＲＦを停止させ、車両を停止させることができる。

　このように、本実施の形態においては、制動時に、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにおいて、十分に大きなグリップ力を発生させることができるので、制動距離が長くなるのを防止することができる。

　また、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦにキャンバ角を付与するために、アクチュエータを配設する必要がないので、制動時に消費されるエネルギーを少なくすることができる。したがって、燃費をよくすることができる。

　本実施の形態においては、ナックルユニット６５１における下側にキャンバ軸６５６が、上側にスプリング６５８が配設されるようになっているが、ナックルユニット６５１における上側にキャンバ軸６５６を、下側にスプリング６５８を配設することができる。その場合、スプリング６５８は負の値のキャンバ角を形成するために、キャンバプレート６５７をナックルアーム６５５に近づける側に向けて付勢する。

　また、本実施の形態においては、各車輪ＷＬＦ、ＷＲＦのタイヤ６３６のトレッド６３７において、区分線Ｌｄ１より外側に低転がり抵抗領域６３８が、区分線Ｌｄ１より内側に高グリップ領域６３９が形成されるようになっているが、トレッド６３７の幅方向において三つ以上の領域が形成される場合、各領域のうちの最も内側に高グリップ領域を形成し、負の値のキャンバ角が形成されるのに伴って、高グリップ領域を路面に接地させることができる。

　なお、前記トウ角α及びキャンバ角の値は、中間体６７３の硬度を変化させることによって変更される。中間体６７３の硬度を高くすると、前側のブッシュ６６２ａにおけるボディ６１１に対する連結剛性がその分大きくなり、トウ角及びキャンバ角が小さくなる。また、中間体６７３の硬度を低くすると、前側のブッシュ６６２ａにおけるボディ６１１に対する連結剛性がその分小さくなり、トウ角及びキャンバ角が大きくなる。

　なお、中間体６７３の硬度を一定にし、内側スリーブ６７１と外側スリーブ６７２との間における中間体６７３の充填（てん）度を変化させることによって、前記トウ角α及びキャンバ角の値を変更することができる。

　図２８は本発明の第６の実施の形態における前側のブッシュの変形例を示す斜視図である。

　図において、中間体６７３は、変形しやすく剛性の低い材料、例えば、ゴムによって形成された中間体であり、該中間体６７３は、内側スリーブ６７１と外側スリーブ６７２との間の空間において、所定の充填度で局部的に充填される。そのために、中間体６７３は、弧状の形状を有し、ゴムによって形成された複数の充填体６８２、及び該各充填体６８２間に形成された空隙（げき）６８３を備える。なお、前記充填度は、内側スリーブ６７１と外側スリーブ６７２との間の空間に占める充填体６８２の体積の割合いを表す。

　この場合、中間体６７３の充填度を高くすると、前側のブッシュ６６２ａにおけるボディ６１１に対する連結剛性がその分大きくなり、トウ角α及びキャンバ角が小さくなる。また、中間体６７３の充填度を低くすると、前側のブッシュ６６２ａにおけるボディ６１１に対する連結剛性がその分小さくなり、トウ角α及びキャンバ角が大きくなる。

　次に、ストラット式の懸架構造に適用した本発明の第７の実施の形態について説明する。なお、第６の実施の形態と同じ構造を有するものについては、同じ符号を付与し、同じ構造を有することによる発明の効果については同実施の形態の効果を援用する。

　図２９は本発明の第７の実施の形態におけるサスペンションシステムを示す斜視図である。

　第２の実施の形態におけるサスペンション機構７３１は、ストラット式の懸架構造を有し、車輪ＷＬＦのホイールｗ１に取り付けられ、ホイールｗ１とボディ６１１とを連結し、車輪ＷＬＦを回転自在に支持する図示されない支持部、該支持部に対して揺動自在に配設されたアーム７８５、前記ボディ６１１と支持部との間を連結するショックアブソーバｓｈ２等を備える。

　前記アーム７８５は、「Ｖ」字状の形状を有し、ホイールｗ１側において一体にされ、ボディ６１１に向けて広がるように延在させて形成された２本のアーム部７８５ａ、７８５ｂを備える。また、前記アーム７８５は、ホイールｗ１側において１箇所で連結要素としての図示されないボールジョイントによってボディ６１１に対して揺動自在に連結され、ボディ６１１側において、２箇所で連結要素としての筒状のブッシュ７６２ａ、７６２ｂによってボディ６１１に対して揺動自在に連結される。

　この場合、第６の実施の形態と同様に、前記車輪ＷＬＦ、ＷＲＦは、車両の制動時に、車両の慣性によって必ずトウアウトとなるトウ角が付与されるように支持される。そして、トウ角が付与されることによって、車輪ＷＬＦ、ＷＲＦに負の値のキャンバ角が付与される。

　以上、実施形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

　例えば、上記各実施形態で挙げた数値は一例であり、他の数値を採用することは当然可能である。また、上記各実施形態における構成の一部または全部を他の実施形態における構成の一部または全部と組み合わせることは当然可能である。

　また、上記各実施形態では、スリップ防止処理により、走行中の全車輪２の中にスリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合には、スリップの可能性がある車輪に規定角度のネガティブキャンバを付与する構成としたが、ポジティブキャンバ（プラス方向のキャンバ角）を付与する構成としてもよい。

　また、上記各実施形態では、懸架装置４として、ストラット式サスペンションを例示したが、その他の形式、例えば、ダブルウィッシュボーン式サスペンションやマルチリンク式サスペンションなど用いる場合であっても同様に適用できる。

　また、上記第２実施形態では、トレッド面２ａの曲率が小さい車輪２を用いることにより、キャンバ角の付与に伴う車高の低下を実現する構成としたが、懸架装置４の構造として、車輪２へのキャンバ角の付与によって車高を下げる構造を利用する構成であってもよい。

　また、上記各実施形態では、左車輪と右車輪とを比較して、スリップの可能性のある側を比較し、スリップの可能性のある側の車輪にキャンバ角（ネガティブキャンバ）を付与する構成としたが、その他の組み合わせ、例えば、前車輪と後車輪とにおいてスリップの可能性のある側を比較し、スリップの可能性のある側の車輪にキャンバ角を付与する構成としてもよい。

　また、上記各実施形態では、複数の車輪２（上記実施形態では、４つの車輪２）のうち、１の車輪にスリップの可能性があるか否かを判定し、スリップの可能性のある１の車輪にキャンバ角（ネガティブキャンバ）を付与する構成としたが、複数輪（例えば、２輪）のスリップ可能性を判定し、スリップの可能性のある１の車輪にキャンバ角を付与する構成としてもよい。

　また、スリップの可能性のある車輪を判定するための各車輪２の状態として、上記第１実施形態では各車輪２の回転数を、上記第３実施形態では各車輪２の接地荷重を、上記第４実施形態では各車輪２のストローク量を、それぞれ用いる構成としたが、各車輪２の回転数及び接地荷重を共に用いるなど、各車輪２の状態として複数種類のパラメータを用い、これらを組み合わせてスリップの可能性のある車輪を判定するように構成してもよい。

　また、上記各実施形態では、車輪駆動装置３により左右前輪（２ＦＬ，２ＦＲ）を回転駆動させる構成としたが、車輪駆動装置の構成にかかわらず、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であれば、本発明を適用できる。例えば、車輪駆動装置をホイールモータやエンジンとする車両であっても、車輪にキャンバ角を付与可能な車両であればよい。

　以下に本発明の変形例を示す。第１の変形例（車両用制御装置Ａ１～Ａ３）は、車輪のキャンバ角及びステアリング機構を調整する車両用制御装置に関するものである。

　ここで、車輪のキャンバ角（タイヤ中心と地面とがなす角度）をマイナス方向で大きくとることで、タイヤの能力を十分に引き出して、旋回性能の向上を図る試みが行われている。これは、キャンバ角を例えば０°に設定していると、直進走行時にはトレッドが幅方向の全域で地面に接地するが、旋回時には遠心力による車両のロールにより内側のトレッドが地面から浮き上がり、十分な旋回性能を得られないからである。従って、マイナス方向のキャンバ角を予め付与しておくことで、旋回時にトレッドが地面へ幅広く接地でき、旋回性能の向上を図ることができる。

　しかしながら、マイナス方向に大きなキャンバ角で車輪を車両に装着すると、タイヤの旋回性能は向上されるが、直進走行時に内側のトレッド端部における接地圧が高くなり、タイヤが偏磨耗して不経済であると共に、トレッド端部の温度が高温になるという問題点があった。

　そこで、マイナス方向に大きなキャンバ角で車両に車輪を装着する場合に、タイヤの一方側のサイド部を他方側のサイド部より強く補強して剛性を大ならしめると共に、トレッドゴムを２分して、その一方側を他方側より硬度を低くする、或いはトレッド端部のトレッド厚みを厚くして、耐摩耗性、耐熱性及び高グリップ性を確保する技術が開示されている（特許文献１：特開平２－１８５８０２号公報）。

　また、車輪のキャンバ角をアクチュエータの駆動力によってアクティブ制御するサスペンションシステムが開示されている（特許文献２：米国特許６，３４７，８０２号公報）。

　しかしながら、前者の技術では、旋回時の高グリップ性を維持するという点では十分な性能を発揮し得るが、高グリップ性と低燃費（低転がり抵抗）との両立という点では不十分であるという問題点があった。また、上述した従来の技術では、高グリップ性は旋回時に限られるものであり、例えば、直進走行時の急加速・急制動時における高グリップ性の発揮が不十分であるという問題点があった。同様に、後者の技術では、高グリップ性と低燃費との両立という点では不十分であるという問題点があった。また、キャンバ角が制御不能となった場合の対策については何ら開示されていない。

　第１の変形例は上述した問題点を解決するためになされたものであり、高グリップ性と低燃費との両立を図ることができると共に、キャンバ角が制御不能となった場合に車両を安定した状態で制動することが可能な車両用制御装置を提供することを目的としている。

　第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側又は内側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、前記第１トレッドと前記第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、前記第１トレッドは、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、前記車輪を操舵するステアリング機構と、前記ステアリング機構の操作状態を検出するステアリングセンサ装置と、前記車輪のキャンバ角を検出するキャンバ角センサ装置と、を備え、少なくとも一つの前記車輪のキャンバ角が制御不能であると判断した場合、制御可能な前記車輪のキャンバ角を制御不能な前記車輪のキャンバ角に近づけるように制御すると共に、前記ステアリング機構を制御することを特徴とする車両用制御装置Ａ１。

　車両用制御装置Ａ１によれば、第１トレッドと、その第１トレッドに対して幅方向に並設され車両の外側又は内側に配置される第２トレッドと、を備えると共に、前記第１トレッドと前記第２トレッドとが互いに異なる特性に構成され、前記第１トレッドは、前記第２トレッドに比して、グリップ力の高い特性に構成されると共に、前記第２トレッドは、前記第１トレッドに比して、転がり抵抗の小さい特性に構成された車輪と、前記車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、前記車輪を操舵するステアリング機構と、前記ステアリング機構の操作状態を検出するステアリングセンサ装置と、前記車輪のキャンバ角を検出するキャンバ角センサ装置と、を備え、少なくとも一つの前記車輪のキャンバ角が制御不能であると判断した場合、制御可能な前記車輪のキャンバ角を制御不能な前記車輪のキャンバ角に近づけるように制御すると共に、前記ステアリング機構を制御するので、通常走行時は高グリップ性と低燃費との両立を図ると共に、キャンバ角調整装置が故障し、キャンバ角が制御不能になった場合、ステアリング機構を制御することで車両が安定した状態となり、車両のぶれを低減させることが可能となる。

　車両用制御装置Ａ１において、前記車両の車速を検知する車速検知手段と、前記車両のヨーレート値を検知するヨーレートセンサ装置と、を備え、直進時に、前記車両の車速が所定速度以上の場合、前記車両のヨーレート値が０に近づくように前記ステアリング機構を制御することを特徴とする車両用制御装置Ａ２。

　車両用制御装置Ａ２によれば、車両用制御装置Ａ１の奏する効果に加え、前記車両の車速を検知する車速検知手段と、前記車両のヨーレート値を検知するヨーレートセンサ装置と、を備え、直進時に、前記車両の車速が所定速度以上の場合、前記車両のヨーレート値が０に近づくように前記ステアリング機構を制御するので、キャンバ角調整装置が故障し、キャンバ角が制御不能になった場合、ステアリング機構を制御することで車両が安定した状態となり、車両のぶれを低減させることが可能となる。

　車両用制御装置Ａ１において、前記車両の車速を検知する車速検知手段と、前記車両のヨーレート値を検知するヨーレートセンサ装置と、前記車両の勾配を検知する勾配センサ装置と、を備え、旋回時に、前記ステアリングセンサ装置、前記車速検知手段、前記ヨーレートセンサ装置及び前記勾配センサ装置から旋回に必要なヨーレート値を算出し、前記旋回に必要なヨーレート値に近づくように前記ステアリング機構を制御することを特徴とする車両用制御装置Ａ３。

　車両用制御装置Ａ３によれば、車両用制御装置Ａ１の奏する効果に加え、前記車両の車速を検知する車速検知手段と、前記車両のヨーレート値を検知するヨーレートセンサ装置と、前記車両の勾配を検知する勾配センサ装置と、を備え、旋回時に、前記ステアリングセンサ装置、前記車速検知手段、前記ヨーレートセンサ装置及び前記勾配センサ装置から旋回に必要なヨーレート値を算出し、前記旋回に必要なヨーレート値に近づくように前記ステアリングを制御するので、キャンバ角調整装置が故障し、キャンバ角が制御不能になった場合、ステアリングを制御することで車両が安定した状態となり、円滑に旋回することが可能となる。

　第２の変形例（サスペンションシステムＢ１～Ｂ４）は、サスペンションシステムに関するものである。ここで、従来、車両においては、燃費をよくするために、例えば、トレッドゴムの損失正接を小さくすることによって、転がり抵抗を小さくしたタイヤが搭載されたものが提供されている。

　ところが、転がり抵抗を小さくすると、タイヤのグリップ力がその分小さくなり、制動時における制動距離が長くなったり、旋回時に横すべりが発生しやすくなったりする。

　そこで、トレッドを幅方向において分割し、中央の領域、すなわち、センタ部を、損失正接が小さい材料で、センタ部の両側の領域、すなわち、ショルダ部を、損失正接が大きい材料で形成するようにしたタイヤが提供されている（例えば、特許文献１：特開２００５－２２６２２号公報参照）
　しかしながら、前記従来の車両においては、車両を直進で走行させているとき、すなわち、通常走行時にセンタ部と路面とを、車両の制動時にショルダ部と路面とを確実に接触させることができず、制動時にグリップ力を十分に大きくすることができない。

　第２の変形例は、前記従来の車両の問題点を解決して、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができるサスペンションシステムを提供することを目的とする。

　車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、前記ボディと各車輪との間に配設されたサスペンション機構とを有し、各車輪のタイヤに、路面に対するグリップ力が大きくされた高グリップ領域が形成されたサスペンションシステムにおいて、前記サスペンション機構は、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角を付与し、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角を付与し、前記高グリップ領域を路面に接地させる構造を有することを特徴とするサスペンションシステムＢ１。

　サスペンションシステムＢ１によれば、車両のボディと、該ボディに対して回転自在に配設された複数の車輪と、前記ボディと各車輪との間に配設されたサスペンション機構とを有し、各車輪のタイヤに、路面に対するグリップ力が大きくされた高グリップ領域が形成されるようになっている。そして、前記サスペンション機構は、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角を付与し、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角を付与し、前記高グリップ領域を路面に接地させる構造を有する。この場合、車両の制動時に、車両の慣性によって前輪に、トウアウトとなるトウ角が付与され、トウ角の付与に伴って、負の値のキャンバ角が付与され、前記高グリップ領域が路面に接地させられる。したがって、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。

　サスペンションシステムＢ１において、前記サスペンション機構は、前輪を回転自在に支持する支持部を有するとともに、該支持部から斜め前側に延在させて形成されたアームとボディとの連結剛性が、前記支持部から斜め後側に延在させて形成されたアームとボディとの連結剛性より小さくされるサスペンションシステムＢ２。

　サスペンションシステムＢ２において、各アームとボディとを連結する各連結要素はブッシュであるサスペンションシステムＢ３。

　サスペンションシステムＢ２において、前記支持部は、ボディ側に配設された第１の要素、前記各車輪を回転自在に支持し、第１の要素に対してキャンバ軸を揺動中心にして揺動自在に配設された第２の要素、及び第１、第２の要素間に配設され、所定の付勢力で第２の要素を付勢する付勢部材を備えるサスペンションシステムＢ４。

　サスペンションシステムＢ４によれば、前記支持部は、ボディ側に配設された第１の要素、前記各車輪を回転自在に支持し、第１の要素に対してキャンバ軸を揺動中心にして揺動自在に配設された第２の要素、及び第１、第２の要素間に配設され、所定の付勢力で第２の要素を付勢する付勢部材を備える。この場合、タイヤに加わる横力及び付勢部材の付勢力に応じて、第２の要素が所定の方向に回動させられ、各車輪にキャンバ角が付与され、高グリップ領域が路面に接地させられるので、車両の制動時に十分に大きなグリップ力を発生させることができる。

Claims

　複数の車輪と、その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置とを有する車両に用いられる制御装置であって、
　前記車両は、走行中における前記車輪の各々の状態を検出する車輪状態検出手段を有し、
　前記車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、前記複数の車輪の中にスリップの可能性がある車輪が存在するか否かを判定する判定手段と、
　前記判定手段により前記スリップの可能性がある車輪が存在すると判定された場合に、前記キャンバ角調整装置を作動させて、前記スリップの可能性があると判定された車輪のキャンバ角を、ネガティブ側又はポジティブ側に所定角度傾斜するように調整するキャンバ角調整手段とを備えていることを特徴とする制御装置。
　前記判定手段は、前記車輪状態検出手段により検出された各車輪の状態の比較に基づいて、前記複数の車輪の中にスリップの可能性がある１の車輪が存在するか否かを判定するか否かを判定することを特徴とする請求項１記載の制御装置。
　車輪と、
　その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、
　前記車輪の状態を検出する車輪状態検出手段と、
　請求項１又は２に記載の制御装置とを有する車両であって、
　前記車輪は、トレッド面の曲率が所定値より大きく構成され、
　前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ回転軸が前記車輪の回転軸より下方に設定されていることを特徴とする車両。
　車輪と、
　その車輪のキャンバ角を調整するキャンバ角調整装置と、
　前記車輪の状態を検出する車輪状態検出手段と、
　請求項１又は２に記載の制御装置とを有する車両であって、
　前記車輪は、トレッド面の曲率が所定値より小さく構成され、
　前記キャンバ角調整装置は、前記車輪のキャンバ回転軸が前記車輪の回転軸より上方に設定されていることを特徴とする車両。
　前記車輪状態検出手段は、前記車輪の回転数を検出することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。
　前記車輪状態検出手段は、前記車輪の接地荷重を検出することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。
　前記車輪を車体に懸架するサスペンションを備え、
　前記車輪状態検出手段は、前記サスペンションのストローク量を検出することを特徴とする請求項３又は４に記載の車両。