CN101939179A - 控制装置以及车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种控制装置以及车辆。根据本发明的控制装置以及车辆，基于利用车辆的车轮状态检测机构检测出的各车轮的状态的比较结果，利用判定机构判定多个车轮中是否存在可能打滑的车轮。此时，当判定存在可能打滑的车轮时，利用外倾角调整机构使外倾角调整装置动作，从而调整被判定为可能打滑的车轮的外倾角，使其向负值侧或正值侧倾斜规定角度。由此，能够增加车轮的面压或者降低车高，因此，车轮的接地载荷提高，能够防止行驶中出现短时期地车轮打滑。

Description

控制装置以及车辆

技术领域

本发明涉及一种可以改变车轮的外倾角的车辆，以及用于该车辆的控制装置，尤其是涉及一种能够防止行驶中车轮打滑的控制装置，以及具有这种控制装置的车辆。

背景技术

过去，在日本专利特开平10-297239号公报(专利文献1)所记载的接地载荷控制装置中，利用设置于车体与车轴之间的促动器的伸张加速度，在车体上产生垂直方向的惯性力，利用其反作用力，短时期地增加轮胎的接地载荷，从而在轮胎的接地面上，短时期地施加超出车辆重量的超重，防止打滑(空转)，从而可以提高急起动或急加速时等的短时期的加速性能。

[专利文献1]日本专利特开平10-297239号公报

但是，专利文献1所记载的接地载荷控制装置是防止急起动或急加速时的轮胎打滑的技术，没有考虑由于行驶时路面状态等短时期产生的车轮打滑。

还有，在专利文献1所记载的接地载荷控制装置中，由于从急加速时的节气门开度和车速来预测驱动轮的打滑，因此不能充分地预测行使时的车轮打滑。另外，在专利文献1所记载的接地载荷控制装置中，如果预测到驱动轮的打滑，则计算用于增加驱动轮的接地载荷的加压接地载荷，但作为该加压接地载荷的计算所需的参数之一的路面状态设定值是用户手动设定值，因此精度上还不十分满意。

发明内容

本发明出于解决上述问题的考虑，目的在于提供一种能够有效防止在行驶中短时期地出现车轮打滑的控制装置和车辆。

为了实现这一目的，技术方案1所述的控制装置作为应用于具有多个车轮、以及对各车轮的外倾角进行调整的外倾角调整装置的车辆之中的控制装置，其特征在于：上述车辆具有检测行驶中的上述车轮的各自状态的车轮状态检测机构，上述控制装置装备有：基于利用上述车轮状态检测机构检测出的各车轮的状态的比较结果，判定上述多个车轮中是否存在可能打滑的车轮的判定机构；和当利用上述判定机构判定存在上述可能打滑的车轮时，使上述外倾角调整装置动作，从而调整上述被判定为可能打滑的车轮的外倾角，使其向负值侧或正值侧倾斜规定角度的外倾角调整机构。

技术方案2所述的控制装置在技术方案1所述的控制装置中，其特征在于，上述判定机构基于利用上述车轮状态检测机构检测出的各车轮的状态的比较结果，判定上述多个车轮中是否存在一个可能打滑的车轮。

技术方案3所述的车辆的特征在于，具有车轮、调整该车轮的外倾角的外倾角调整装置、检测上述车轮的状态的车轮状态检测机构、和权利要求1或2所述的控制装置，上述车轮的轮胎胎面的曲率大于规定值，上述外倾角调整装置将上述车轮的外倾转动轴设置于上述车轮的转动轴的下方。

技术方案4所述的车辆的特征在于，具有车轮、调整该车轮的外倾角的外倾角调整装置、检测上述车轮的状态的车轮状态检测机构、和权利要求1或2所述的控制装置，上述车轮的轮胎胎面的曲率小于规定值，上述外倾角调整装置将上述车轮的外倾转动轴设置于上述车轮的转动轴的上方。

技术方案5所述的车辆在技术方案3或4所述的车辆中，其特征在于，上述车轮状态检测机构检测上述车轮的转速。

技术方案6所述的车辆在技术方案3或4所述的车辆中，其特征在于，上述车轮状态检测机构检测上述车轮的接地载荷。

技术方案7所述的车辆在技术方案3或4所述的车辆中，其特征在于，具有将上述车轮悬架在车体上的悬架系统，上述车轮状态检测机构检测上述悬架系统的冲程量。

(发明效果)

根据技术方案1所述的控制装置，基于利用车辆的车轮状态检测机构检测出的各车轮的状态的比较结果，利用判定机构判定多个车轮中是否存在可能打滑的车轮。此时，当判定存在可能打滑的车轮时，利用外倾角调整机构使外倾角调整装置动作，从而调整被判定为可能打滑的车轮的外倾角，使其向负值侧或正值侧倾斜规定角度。

这里，通过对车轮赋予向负值侧或正值侧倾斜的外倾角，可以增加车轮的面压。或者，通过对车轮赋予向负值侧或正值侧倾斜的外倾角，可以降低车高，降低重心。

因此，对于行驶中可能打滑的车轮，通过赋予向负值侧或正值侧倾斜的外倾角，可以增加接地载荷，因此可以防止行驶中出现短时期地车轮打滑。

还有，根据技术方案1所述的控制装置，基于行驶中各车轮的状态的比较结果，即基于行驶中的相对的车轮状态，从多个车轮中判定是否存在可能打滑的车轮，因此容易找出可能打滑的车轮，尤其是对于由于路面状态(例如，路面凹陷、路面存在摩擦系数低的部分)等而引起的部分车轮载荷出现短时期缺失的状态，可以提高判定精度。因此，可以进行高可靠性的预先控制，以防止打滑。

根据技术方案2所述的控制装置，除了技术方案1所述的控制装置的效果之外，还具有如下的效果。基于利用车轮状态检测机构检测出的各车轮的状态的比较结果，利用判定机构判定多个车轮中是否存在一个可能打滑的车轮。这样，行驶中当某一个车轮出现打滑的可能性时，可以防止该车轮的打滑，从而确保行驶稳定性。

根据技术方案3或技术方案4所述的车辆，由于均具有技术方案1或2所述的控制装置，因此可以获得与上述技术方案1或技术方案2所述的控制装置的效果相同的效果。

另外，根据技术方案3所述的车辆，由于车轮的轮胎胎面的曲率大于规定值，同时外倾角调整装置中的车轮的外倾转动轴设置于车轮的转动轴的下方，因此对于行驶中有可能打滑的车轮，通过赋予向负值侧或正值侧倾斜的外倾角，容易提升车轮的面压，其结果，能够有效地防止行驶中出现短时期的车轮打滑。

另外，根据技术方案4所述的车辆，由于车轮的轮胎胎面的曲率小于规定值，同时外倾角调整装置中的车轮的外倾转动轴设置于车轮的转动轴的上方，因此对于行驶中有可能打滑的车轮，通过赋予向负值侧或正值侧倾斜的外倾角，容易降低车高(即，容易降低重心)，其结果，能够有效地防止行驶中出现短时期的车轮打滑。

根据技术方案5所述的车辆，除了技术方案3或4所述的车辆的效果之外，还具有如下的效果。利用车轮状态检测机构检测作为车轮状态的车轮的转速，基于各车轮转速的比较结果，利用判定机构判定多个车轮中是否存在可能打滑的车轮。这里，由于车轮的转速是反映行驶中该车轮的打滑可能性的数值，因此利用车轮转速作为在各车轮之间进行比较的车轮状态，可以容易地发现行驶中出现短时期地打滑的可能性，有效地防止打滑的产生。

根据技术方案6所述的车辆，除了技术方案3或4所述的车辆的效果之外，还具有如下的效果。利用车轮状态检测机构检测作为车轮状态的车轮的接地载荷，基于各车轮接地载荷的比较结果，利用判定机构判定多个车轮中是否存在可能打滑的车轮。这里，由于车轮的接地载荷是反映行驶中该车轮的打滑可能性的数值，因此利用车轮的接地载荷作为在各车轮之间进行比较的车轮状态，可以容易地发现行驶中出现短时期地打滑的可能性，有效地防止打滑的产生。

根据技术方案7所述的车辆，除了技术方案3或4所述的车辆的效果之外，还具有如下的效果。利用车轮状态检测机构检测作为车轮状态的对车轮和车体进行悬架的悬架系统的冲程量，基于各车轮悬架系统的冲程量的比较结果，利用判定机构判定多个车轮中是否存在可能打滑的车轮。这里，由于悬架系统的冲程量是反映行驶中车轮的打滑可能性的数值，因此利用悬架系统的冲程量作为在各车轮之间进行比较的车轮状态，可以容易地发现行驶中出现短时期地打滑的可能性，有效地防止打滑的产生。

附图说明

图1是表示搭载有本发明的第1实施形态的控制装置的车辆的俯视状态的模拟图。

图2是悬架装置的正面图。

图3是表示控制装置的电气结构的方框图。

图4是表示第1实施形态的打滑防止处理的流程图。

图5(a)是表示外倾角处于恒定角状态的第1实施形态的车轮的正面模拟图，(b)是表示外倾角被调整到负值时的第1实施形态的车轮的正面模拟图。

图6(a)是表示外倾角处于恒定角状态的第2实施形态的车轮的正面模拟图，(b)是表示外倾角被调整到负值时的第2实施形态的车轮的正面模拟图。

图7是表示第3实施形态的打滑防止处理的流程图。

图8是表示第4实施形态的打滑防止处理的流程图。

图9是表示搭载有本发明的第5实施形态的车辆用控制装置的车辆的模拟图。

图10(a)是车轮的截面图，(b)是说明车轮的舵角和外倾角的调整方法的模拟图。

图11是表示车辆用控制装置的电气结构的方框图。

图12是表示车辆的俯视状态的模拟图。

图13是表示车辆的正面状态的模拟图，处于对车轮赋予了负值外倾角的状态。

图14是表示车辆的正面状态的模拟图，处于对车轮赋予了正值外倾角的状态。

图15是表示外倾控制处理的流程图。

图16是表示直线前进时外倾角不能控制的情况下的安全措施控制的流程图。

图17是表示转弯时外倾角不能控制的情况下的安全措施控制的流程图。

图18是表示本发明的第6实施形态中的对车轮赋予了外倾角的状态的图。

图19是表示本发明的第6实施形态的车辆的概念图。

图20是表示本发明的第6实施形态的悬架系统的平面图。

图21是表示本发明的第6实施形态的悬架系统的侧面图。

图22是表示本发明的第6实施形态的悬架系统的立体图。

图23是表示本发明的第6实施形态的前侧衬套结构的截面图。

图24是表示本发明的第6实施形态的后侧衬套结构的截面图。

图25是表示本发明的第6实施形态中对车轮赋予了束角的状态的图。

图26是说明本发明的第6实施形态中制动时的横力的第1说明图。

图27是说明本发明的第6实施形态中制动时的横力的第2说明图。

图28是表示本发明的第6实施形态的前侧衬套的变形例的立体图。

图29是表示本发明的第7实施形态的悬架系统的立体图。

符号说明

100-控制装置，1-车辆，2-车轮，2a-轮胎胎面，2FL-左前轮(车轮)，2FR-右前轮(车轮)，2RL-左后轮(车轮)，2RR-右后轮(车轮)，70-外倾角调整装置，81-车轮速传感器装置(车轮状态检测机构)，82-接地载荷传感器装置(车轮状态检测机构)，83-冲程传感器装置(车轮状态检测机构)，S15、S17、S20、S22-判定机构，S16、S21-外倾角调整机构，S18、S23-外倾角调整机构，S35、S37、S40、S42-判定机构，S38、S43-外倾角调整机构，S55、S57、S60、S62-判定机构，S58、S63-外倾角调整机构，5100-车辆用控制装置，501-车辆，502-车轮，502FL-前轮(车轮、左车轮)，502FR-前轮(车轮、右车轮)，502RL-后轮(车轮、左车轮)，502RR-后轮(车轮、右车轮)，521-第1轮胎胎面，522-第2轮胎胎面，504-外倾角调整装置，504a-驱动促动器(外倾角调整装置)，504b-外倾驱动轴(外倾角调整装置)，611-车体，631-634、731-悬架机构，636-轮胎，639-高抓地区域，651-转向节单元，652-上臂，653-下臂，655-转向臂，656-外倾轴，657-外倾板，658-弹簧，662a、662b、664a、664b、762a、762b-衬套，785-臂，GND-路面，WLF、WRF、WLB、WRB-车轮，α-束角。

具体实施方式

以下，参照附图详细说明本发明所希望的实施形态。图1是表示搭载本发明的第1实施形态的控制装置100的车辆1的俯视状态的模拟图。另外，图1的箭头FWD表示车辆1的前进方向。

首先，说明车辆1的大致结构。如图1所示，车辆1主要包括有车体框架BF、被该车体框架BF支持的多个(本实施形态中为4个)车轮2、转动驱动各车轮2中的一部分(本实施形态中为左右的前轮2FL、2FR)的车轮驱动装置3、将各车轮2悬架在车体框架BF上同时独立调整各车轮2的外倾角的悬架装置4、伴随方向盘63的操作对各车轮2中的一部分(本实施形态中为左右的前轮2FL、2FR)进行操舵的方向盘装置5。

如上所述，由于车辆1的悬架装置4能够独立调整各车轮2的外倾角，因此可以根据需要调整各车轮2的外倾角，提高行驶性能。尤其是本实施形态的车辆1当全部车轮2FL-2RR中的1个车轮出现打滑的可能性时，通过将可能打滑的车轮2的外倾角向负值方向(负值)调整，防止该车轮的打滑。

接着，说明各部分的详细结构。车体框架BF作为车辆1的骨架，同时搭载各种装置(车轮驱动装置3等)，受到悬架装置4的支持。

如图1所示，车轮2具有配置在车体BF的前方侧(箭头FWD侧)的左右前轮2FL、2FR、和配置在车体BF的后方侧(反箭头FWD侧)的左右后轮2RL、2RR共4个车轮。还有，左右的前轮2FL、2FR受到来自车轮驱动装置3的转动驱动力而进行转动，成为驱动轮。另一方面，左右的后轮2RL、2RR随着车辆1的行驶进行从动，成为从动轮。

另外，在本实施形态中，作为车轮2，采用了轮胎胎面(踏面)2a的曲率大的车轮。这样，通过使车轮2相对于路面倾斜，可以降低接地宽度(接地面积)，提高车轮2的面压，因此可以提高该车轮的接地载荷。

如上所述，车轮驱动装置3是赋予左右的前轮2FL、2FR转动驱动力使其转动驱动的装置，如后所述，由电动马达3a构成(参照图7)。如图1所述，电动马达3a经由差动齿轮(图中未显示)以及一对驱动轴31，与左右的前轮2FL、2FR连接在一起。

当驾驶员操作加速踏板61时，从车轮驱动装置3向左右的前轮2FL、2FR赋予转动驱动力，这些左右的前轮2FL、2FR按照与加速踏板61的踏下状态相对应的转速进行转动。另外，利用差动齿轮吸收左右的前轮2FL、2FR的转速差。

悬架装置4是具有所谓悬架功能的装置，如图1所示，对应于各车轮2进行设置。本实施形态的悬架装置4包含有作为本发明的外倾角调整装置的外倾角调整装置70(参照图2、图3)，利用该外倾角调整装置70，调整车轮2的外倾角。

这里，参照图2，说明悬架装置4的详细结构。图2是悬架装置4的主视图。另外，各悬架装置4的结构均相同，这里作为代表例，在图2中表示与右前轮2FR相对应的悬架装置4。还有，在图2中，为了容易理解发明，省略了驱动轴31和下臂等，以简化图面。

本实施形态的悬架装置4为支柱式悬架机构，如图2所示，具有沿着车辆1的大致上下方向延伸的支柱部件41、作为支持车轮2并使其自由转动的车轮支持部件的转向节42、和沿着车辆1的大致宽度方向延伸的下臂(图中未表示)。

支柱部件41由悬架弹簧41a以及衰减该悬架弹簧41a的振动的减振器41b等构成。该支柱部件41的下端41(减振器41b的筒体侧)与转向节42刚性结合。另一方面，虽然图中未表示，支柱部件41的上端(减振器41b的活塞杆侧)受到车体框架BF的轴支撑。

还有，本实施形态的悬架装置4包括调整车轮2的外倾角的外倾角调整装置70，可以独立调整各车轮2的外倾角。FR促动器70FR由液压气缸构成，杆部70b经由图中未表示的结合部(万向节等)受到转向节42的轴支撑。另一方面，FR促动器70FR的本体部70a受到车体框架侧的轴支撑。

根据该包含外倾角调整装置70的悬架装置，通过伸长FL-RR促动器70FL-70RR，车轮2(2FL-2RR)以规定的外倾轴为中心进行摇动，从而向负值方向(负值)调整外倾角。另一方面，通过收缩FL-RR促动器70FL-70RR，向正值方向(正值)调整外倾角。

回到图1进行说明。方向盘装置5由齿轮齿条式机构构成，主要具有方向盘轴51、万向节52、方向盘齿轮53、横拉杆54、连接部件55、和转向节42(参照图4(b))。

利用该方向盘装置5，驾驶员对方向盘63的操作首先经由方向盘轴51传递到万向节52，同时利用万向节52改变角度，作为转动运动传递到方向盘齿轮53的小齿轮53a。传递到小齿轮53a的转动运动变换为齿条53b的直线运动，通过齿条53b的直线运动，连接在齿条53b的两端的横拉杆54移动，经由连接部件55，通过推拉转向节42，调整车轮2的舵角。

方向盘63为受驾驶员操作的操作部件，随着该操作，车轮2受到上述方向盘装置5的操舵控制。还有，加速踏板61和制动踏板62为受驾驶员操作的操作部件，随着各踏板61、62的踏下状态(踏下量、踏下速度等)，确定车辆1的加速量和制动量等。

控制装置100为对上述结构的车辆1的各部分进行控制的控制装置，例如，检测各踏板61、62的踏下状态，根据其检测结果，控制车轮驱动装置3的动作，转动驱动各车轮2。

还有，本实施形态的控制装置100基于表示转速的各车轮2的状态的比较结果，判定是否存在可能打滑的车轮2，如果存在可能打滑的车轮2，则控制外倾角调整装置70，调整可能打滑的车轮2的外倾角。

这里，参照图3，说明本实施形态的控制装置100的详细结构。图3是表示控制装置100的电气结构的方框图。如图3所示，控制装置100具有CPU71、ROM72和RAM73，这些部件经由总线74与输出输入接口75连接。还有，输出输入接口75与车轮驱动装置3等多个装置连接。

CPU71为对连接在总线74的各部进行控制的运算装置。ROM72为存储利用CPU71运行的控制程序(例如，图4所示的打滑防止处理的程序)和固定值数据等的不能改写的非易失性存储器。RAM73为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。

如上所述，车轮驱动装置3是对左右前轮2FL、2FR(参照图1)进行转动驱动的装置，由对左右前轮2FL、2FR赋予转动驱动力的电动马达3a、和基于来自CPU71的命令对该电动马达3a进行控制的控制电路所组成(图中未表示)。

外倾角调整装置70为调整各车轮2(2FL-2RR)的外倾角的装置，发挥本发明的外倾角调整装置的功能。该外倾角调整装置70主要具有4个FL-RR促动器70FL-70RR、和基于来自CPU71的命令对各促动器70FL-70RR进行控制的控制电路(图中未表示)。

另外，如上所述，FL-RR促动器70FL-70RR由具有本体部70a和杆部70b的液压气缸构成。该各液压气缸(FL-RR促动器70FL-70RR)还具有向各液压气缸供给油(液压)的液压泵(图中未表示)、和切换从这些液压泵向各液压气缸供给的油的供给方向的电磁阀(图中未表示)。

基于来自CPU71的指示，外倾角调整装置70的控制电路对液压泵进行驱动控制，利用该液压泵供给的油(液压)，驱动各液压气缸伸缩。还有，接通/断开电磁阀时，切换各液压气缸的驱动方向(伸长或收缩)。

外倾角调整装置70的控制电路利用伸缩传感器(图中未表示)监视各液压气缸的伸缩量，当达到CPU71所指示的目标值(伸缩量)时，停止液压气缸的伸缩驱动。另外，伸缩传感器的检测结果从控制电路输出到CPU71，CPU71则可以基于该检测结果，获取各车轮2的外倾角。

车轮速传感器装置81是检测各车轮2(2FL-2RR)的转动速度(车轮速)、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，具有本发明的车轮状态检测机构的功能。CPU71基于从车轮速传感器装置81输出的检测结果，可以获得各车轮2(2FL-2RR)的转速。

该车轮速传感器装置81具有检测左前轮2FL的车轮速的FL车轮速传感器81FL、检测右前轮2FR的车轮速的FR车轮速传感器81FR、检测左后轮2RL的车轮速的RL车轮速传感器81RL、检测右后轮2RR的车轮速的RR车轮速传感器81RR、和将这些各车轮速传感器81FL-81RR的检测结果输出到CPU71的输出电路(图中未表示)。

另外，本实施形态中，这些各车轮速传感器81FL-81RR由利用霍尔元件(图中未表示)检测与车轮2一起转动的中心转子(图中未表示)的磁场变动的电磁式传感器构成。

接地载荷传感器装置82是检测在各车轮2(2FL-2RR)与路面之间产生的接地载荷、同时将该检测结果输出到CPU71的装置。CPU71基于从接地载荷传感器装置82输出的检测结果，可以获得各车轮2(2FL-2RR)的接地载荷。

该接地载荷传感器装置82具有检测左前轮2FL的接地载荷的FL载荷传感器82FL、检测右前轮2FR的接地载荷的FR载荷传感器82FR、检测左后轮2RL的接地载荷的RL载荷传感器82RL、检测右后轮2RR的接地载荷的RR载荷传感器82RR、和将这些各接地载荷传感器82FL-82RR的检测结果输出到CPU71的输出电路(图中未表示)。

另外，本实施形态中，各接地载荷传感器82FL-82RR由压电电阻型的3轴载荷传感器构成。这些接地载荷传感器82FL-82RR设置在保持各车轮2的支柱部件41上，在车辆1的前后方向(图1的上下方向)、左右方向(图1的左右方向)、上下方向(图1的纸面表里方向)，检测各车轮2的接地载荷。

冲程传感器装置83是检测保持各车轮2的支柱部件41的减振器41b的悬架冲程量、同时将该检测结果输出到CPU71的装置。CPU71基于从车轮速传感器装置81输出的检测结果，可以获得各车轮2(2FL-2RR)的悬架冲程。

该冲程传感器装置83具有检测左前轮2FL的悬架冲程量的FL冲程传感器83FL、检测右前轮2FR的悬架冲程量的FR冲程传感器83FR、检测左后轮2RL的悬架冲程量的RL冲程传感器83RL、检测右后轮2RR的悬架冲程量的RR冲程传感器83RR、和将这些各冲程传感器83FL-83RR的检测结果输出到CPU71的输出电路(图中未表示)。另外，本实施形态中，各冲程传感器83FL-83RR由光学式位移传感器(例如，激光位移传感器)构成。

加速踏板传感器装置61a为检测加速踏板61的踏下状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测加速踏板61的踏下量的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理电路(图中未表示)。CPU71从加速踏板传感器装置61a的检测结果(加速踏板61的踏下量)，可以计算加速开度。

制动踏板传感器装置62a为检测制动踏板62的踏下状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测制动踏板62的踏下量的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理电路(图中未表示)。CPU71从制动踏板传感器装置62a的检测结果(制动踏板62的踏下量)，可以计算制动踏量。

方向盘传感器装置63a为检测方向盘63的操作状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测方向盘63的与转动方向对应的转动角的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理电路(图中未表示)。

另外，本实施形态中，各角度传感器由利用电阻的接触型定位器构成。CPU71利用从各传感器装置61a、62a、63a输入的各角度传感器的检测结果，获得各踏板61、62的踏下量和方向盘63的转动角，同时对该检测结果进行时间微分，可以计算出各踏板61、62的踏下速度和方向盘63的转动速度。

还有，作为输入输出装置84，例如有检测车辆1的前后方向的加速度和横加速度的加速度传感器装置、和利用非接触方式测定车辆1(车体框架BF)相对路面的姿态(倾斜等)的光学传感器等。

接着，参照图4，说明利用具有上述结构的控制装置100(CPU71)进行的打滑防止处理。图4是表示打滑防止处理的流程图。在投入了控制装置100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该打滑防止处理。

如图4所示，在该打滑防止处理中，首先，对于全部车轮2，获取各车轮2FL-2RR的转速(S11)。具体来说，在S11，基于作为本发明的车轮状态检测机构的车轮速传感器装置81的输出值，获取各车轮2FL-2RR的转速。

在S11的处理之后，基于加速踏板传感器装置61a的输出值，获取加速开度(S12)，基于制动踏板传感器装置62a的输出值，获取制动踏量(S13)。

在S13的处理之后，确认S12的处理所获取的加速开度是否在规定值以上(S14)。作为S14的处理所确认的结果，如果加速开度在规定值以上(S14：是)，由于车辆1处于加速行驶中，因此与其它轮(其它3轮)的转速的平均值进行比较，确认是否存在一个转速在规定值以上(例如，转速在其它轮的转速平均值的约120％以上)的车轮，且其它轮的转速的离散值处于规定值之内(S15)。

通过进行该S15的判定处理，基于各车轮2的状态(具体来说，各车轮2的转速)的比较结果，可以判定加速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在一个可能打滑的车轮。另外，S15的处理相当于本发明的判定机构。

作为S15的处理所确认的结果，经过与其它轮的转速的平均值进行比较，如果存在一个转速在规定值以上的车轮，且其它轮的转速的离散值处于规定值之内(S15：是)，则判断所有车轮2(2FL-2RR)中存在一个可能打滑的车轮，对该车轮(可能打滑的车轮)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S16)，然后结束该打滑防止处理。另外，S16的处理相当于本发明的外倾角调整机构。

另一方面，作为S15的处理所确认的结果，经过与其它轮的转速的平均值进行比较，如果不存在一个转速在规定值以上的车轮，或者其它轮的转速的离散值超过规定值(S15：否)，则转移到S17的处理。

在S17的处理中，确认是否在左轮2FL、2RL的转速的平均值与右轮2FR、2RR的转速的平均值之间存在规定值以上的差别(例如，某一侧的车轮的转速大于另一侧车轮的转速的120％以上)，且左轮2FL、2RL的转速的离散值与右轮2FR、2RR的转速的离散值各自均处于规定值之内(S17)。

通过进行该S17的判定处理，基于各车轮2的状态的比较结果，可以判定加速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在可能打滑的车轮，更具体来说，可以判定在加速行驶中，左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR中的某一个是否存在打滑的可能性。另外，S17的处理相当于本发明的判定机构。

作为S17的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的转速的平均值与右轮2FR、2RR的转速的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的转速的离散值与右轮2FR、2RR的转速的离散值各自均处于规定值之内(S17：是)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR的某一侧存在打滑的可能性，对存在打滑可能性的转速高的一侧的车轮(左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S18)，然后结束该打滑防止处理。另外，S18的处理相当于本发明的外倾角调整机构。

另一方面，作为S17的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的转速的平均值与右轮2FR、2RR的转速的平均值之间不存在规定值以上的差别，或者，左轮2FL、2RL的转速的离散值或右轮2FR、2RR的转速的离散值中至少一个为超过规定值的离散值(S17：否)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR均没有打滑的可能性，不进行车轮2的外倾角调整，结束该打滑防止处理。

还有，作为S14的处理所确认的结果，如果加速开度小于规定值(S14：否)，则判断S13的处理所获得的制动踏量是否在规定值以上(S19)。作为S19的处理所确认的结果，如果制动踏量小于规定值(S19：否)，则没有处于应该进行打滑判定的状态，因此结束该打滑防止处理。

另一方面，作为S19的处理所确认的结果，如果制动踏量在规定值以上(S19：是)，由于车辆1处于减速行驶中，因此确认与其它轮(其它3轮)的转速的平均值相比，是否存在转速在规定值以下(例如，转速为其它轮的转速的平均值的约80％以下)的1个车轮(车轮2FL-2RR中的某一个)，且其它轮的转速的离散值均处于规定值之内(S20)。

通过进行该S20的判定处理，基于各车轮2的状态(具体来说，各车轮的转速)的比较结果，可以判定减速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在1个可能打滑的车轮。另外，S20的处理相当于本发明的判定机构。

作为S20的处理所确认的结果，与其它轮的转速的平均值相比，如果存在转速在规定值以下的1个车轮(车轮2FL-2RR中的某一个)，且其它轮的转速的离散值均处于规定值之内(S20：是)，则判断所有车轮2(2FL-2RR)中存在1个可能打滑的车轮，对该车轮(可能打滑的车轮)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S21)，然后结束该打滑防止处理。另外，S21的处理相当于本发明的外倾角调整机构。

另一方面，作为S20的处理所确认的结果，与其它轮的转速的平均值相比，如果不存在转速在规定值以下的1个车轮，或者所比较的其它轮的转速的离散值超过规定值(S20：否)，则转移到S22的处理。

在S22的处理中，确认左轮2FL、2RL的转速的平均值与右轮2FR、2RR的转速的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的转速的离散值与右轮2FR、2RR的转速的离散值各自均处于规定值之内(S22)。

通过进行该S22的判定处理，基于各车轮2的状态的比较结果，可以判定减速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在可能打滑的车轮，更具体来说，可以判定在减速行驶中，左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR中的某一个是否存在打滑的可能性。另外，S22的处理相当于本发明的判定机构。

作为S22的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的转速的平均值与右轮2FR、2RR的转速的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的转速的离散值与右轮2FR、2RR的转速的离散值各自均处于规定值之内(S22：是)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR的某一侧存在打滑的可能性，对存在打滑可能性的转速高的一侧的车轮(左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S23)，然后结束该打滑防止处理。另外，S23的处理相当于本发明的外倾角调整机构。

另一方面，作为S22的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的转速的平均值与右轮2FR、2RR的转速的平均值之间不存在规定值以上的差别，或者，左轮2FL、2RL的转速的离散值或右轮2FR、2RR的转速的离散值中至少一个为超过规定值的离散值(S22：否)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR均没有打滑的可能性，不进行车轮2的外倾角调整，结束该打滑防止处理。

如上所述，根据该打滑防止处理，当通过S15、S17、S20、S22的判定处理、判定行驶时(加速行驶时或减速行驶时)的所有车轮2中存在可能打滑的车轮时，对存在打滑可能性的车轮赋予规定角度的负外倾角(即，负方向的外倾角)。

这里，参照图5，说明对可能打滑的车轮赋予负外倾角后所获得的效果。图5(a)是表示外倾角处于恒定角(本实施形态中为大致0°)状态的车轮2的正面模拟图，图5(b)是表示利用上述打滑防止处理时外倾角被调整到负值(负方向)时的车轮2的正面模拟图。另外，作为车轮2的代表例，图5中表示右前轮2FR。

在本实施形态中，作为车轮2，采用轮胎胎面(踏面)2a的曲率大的车轮。这样，当采用轮胎胎面2a的曲率大的车轮2时，通过对车轮2赋予负外倾角，使车轮2相对于路面倾斜，可以使得车轮2由于倾斜而发生变形。其结果，与车轮2的外倾角为恒定角时车轮2与路面G的接地宽度W1相比(图5(a))，与路面G的接地宽度W2会减小(图5(b))。因此，与接地宽度为W1的情况(即，恒定角的情况)相比，车轮2的面压会增加。

所以，车辆1具有通过赋予外倾角而增加面压的车轮2，通过对行驶中可能打滑的车轮2赋予负外倾角，可以增加车轮2的面压，增加接地载荷，因此可以抑制载荷缺失，防止行驶中出现短时期的车轮打滑。

另外，当对轮胎胎面2a的曲率大的车轮22赋予负外倾角时，外倾转动轴越靠近路面G，越能有效地提高面压。这样，当使用轮胎胎面2a的曲率大的车轮2时，例如希望将外倾转动轴设置在车轮2的转动轴的下方，更希望将其设置在靠近路面G的地方。

如上述说明，根据第1实施形态，当判定行驶中(加速行驶时或减速行驶时)的所有车轮2中存在可能打滑的车轮时，对存在打滑可能性的车轮赋予规定角度的负外倾角。这里，作为车轮2，采用轮胎胎面2a的曲率大、通过赋予负外倾角而增加面压的车轮2，因此可以通过赋予负外倾角增加面压，并增加接地载荷。所以，可以抑制行驶中的载荷缺失，防止该车轮出现打滑。

还有，根据第1实施形态，基于行驶中各车轮2的状态(转速)的比较结果，即基于行驶中的相对的车轮状态，从所有车轮2(2FL-2RR的4轮)中判定是否存在可能打滑的车轮，因此容易找出可能打滑的车轮，尤其是对于由于路面状态(例如，路面凹陷、路面存在摩擦系数低的部分)等而引起的部分车轮2载荷出现短时期缺失的状态，可以提高判定精度。因此，可以进行高可靠性的预先控制，以防止打滑。

这里，根据第1实施形态，由于通过与其它3轮的状态(转速)比较，判定是否存在可能打滑的1个车轮，因此行驶中当车轮2FL-2RR中的某一个车轮出现打滑的可能性时，可以防止该车轮的打滑，从而确保行驶稳定性。

还有，根据第1实施形态，利用位于左侧的车轮(左轮2FL、2RL)的状态与位于右侧的车轮(右轮2FR、2RR)的状态的比较结果，判定左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR中某一个是否出现打滑的可能性，因此行驶中当左右某一侧的车轮出现打滑的可能性时，可以防止该车轮的打滑，从而确保行驶稳定性。

接着，参照图6，说明第2实施形态。在上述第1实施形态中，采用了轮胎胎面2a的曲率大的车轮，但在该第2实施形态中，作为车轮2，采用轮胎胎面2a的曲率小的车轮。另外，与上述第1实施形态相同的部分采用同一符号，故省略其说明。

图6(a)是表示外倾角处于恒定角(本实施形态为大致0°)状态的第2实施形态的车轮2的正面模拟图，图6(b)是表示利用上述打滑防止处理时外倾角被调整到负值(负方向)时的第2实施形态的车轮2的正面模拟图。另外，作为车轮2的代表例，图6中表示右前轮2FR。

这样，当采用轮胎胎面2a的曲率小的车轮2时，通过对车轮2赋予负外倾角，使车高降低。即，如图6(b)所示，对第2实施形态的车轮2赋予负外倾角后，车高降低H。

所以，车辆1具有通过赋予外倾角而降低车高的结构(本实施形态中，轮胎胎面2a的曲率小的车轮2)，通过对行驶中可能打滑的车轮2赋予负外倾角，可以降低车高，降低车辆1的重心，因此可以抑制载荷缺失，防止行驶中出现短时期的车轮打滑。

另外，当对第2实施形态的车轮2(即，轮胎胎面2a的曲率小的车轮)赋予外倾角时，外倾转动轴越离开路面G，越能有效地降低车高。这样，当使用轮胎胎面2a的曲率小的车轮2时，例如希望将外倾转动轴设置在车轮2的转动轴的上方。

如上述说明，根据第2实施形态，当判定行驶中(加速行驶时或减速行驶时)的所有车轮2中存在可能打滑的车轮时，对存在打滑可能性的车轮赋予规定角度的负外倾角。这里，作为车轮2，采用轮胎胎面2a的曲率小、通过赋予负外倾角而降低车高的车轮2，因此可以通过赋予负外倾角增加面压，并降低车高，并降低车辆1的重心。所以，可以抑制行驶中的载荷缺失，防止该车轮出现打滑。

接着，参照图7，说明第3实施形态。在上述第1实施形态中，作为判定可能打滑的车轮的各车轮2的状态，采用各车轮2的转速。在该第3实施形态中，作为判定可能打滑的车轮的各车轮2的状态，采用各车轮2的接地载荷。

因此，在该第3实施形态中，替换车轮速传感器装置81，而采用接地载荷传感器装置82，作为车轮状态检测机构。另外，与上述第1实施形态相同的部分采用同一符号，故省略其说明。

图7是表示第3实施形态的打滑防止处理的流程图。该第3实施形态的打滑防止处理也与第1实施形态的打滑防止处理一样，在投入了控制装置100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该打滑防止处理。

如图7所示，在该第3实施形态的打滑防止处理中，首先，对于全部车轮2，获取各车轮2FL-2RR的接地载荷(S31)。具体来说，在S31，基于作为本发明的车轮状态检测机构的接地载荷传感器装置82的输出值，获取各车轮2FL-2RR的接地载荷。

在S31的处理之后，获取加速开度(S12)，获取制动踏量(S13)，然后确认S12的处理所获取的加速开度是否在规定值以上(S14)。

作为S14的处理所确认的结果，如果加速开度在规定值以上(S14：是)，则与其它轮(其它3轮)的接地载荷的平均值进行比较，确认是否存在一个接地载荷在规定值以下(例如，接地载荷在其它轮的接地载荷的约80％以下)的车轮，且其它轮的接地载荷的离散值处于规定值之内(S35)。

通过进行该S35的判定处理，基于各车轮2的状态(具体来说，各车轮2的接地载荷)的比较结果，可以判定加速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在一个可能打滑的车轮。另外，S35的处理相当于本发明的判定机构。

作为S35的处理所确认的结果，经过与其它轮的接地载荷的平均值进行比较，如果存在一个接地载荷在规定值以下的车轮，且其它轮的接地载荷的离散值处于规定值之内(S35：是)，则判断所有车轮2(2FL-2RR)中存在一个可能打滑的车轮，对该车轮(可能打滑的车轮)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S16)，然后结束该打滑防止处理。

另一方面，作为S35的处理所确认的结果，经过与其它轮的接地载荷的平均值进行比较，如果不存在一个接地载荷在规定值以下的车轮，或者其它轮的接地载荷的离散值超过规定值(S35：否)，则转移到S37的处理。

在S37的处理中，确认是否在左轮2FL、2RL的接地载荷的平均值与右轮2FR、2RR的接地载荷的平均值之间存在规定值以上的差别(例如，某一侧的车轮的接地载荷大于另一侧车轮的接地载荷的120％以上)，且左轮2FL、2RL的接地载荷的离散值与右轮2FR、2RR的接地载荷的离散值各自均处于规定值之内(S37)。

通过进行该S37的判定处理，基于各车轮2的状态的比较结果，可以判定加速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在可能打滑的车轮，更具体来说，可以判定在加速行驶中，左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR中的某一个是否存在打滑的可能性。另外，S37的处理相当于本发明的判定机构。

作为S37的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的接地载荷的平均值与右轮2FR、2RR的接地载荷的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的接地载荷的离散值与右轮2FR、2RR的接地载荷的离散值各自均处于规定值之内(S37：是)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR的某一侧存在打滑的可能性，对存在打滑可能性的接地载荷低的一侧的车轮(左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S38)，然后结束该打滑防止处理。另外，S38的处理相当于本发明的外倾角调整机构。

另一方面，作为S37的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的接地载荷的平均值与右轮2FR、2RR的接地载荷的平均值之间不存在规定值以上的差别，或者，左轮2FL、2RL的接地载荷的离散值或右轮2FR、2RR的接地载荷的离散值中至少一个为超过规定值的离散值(S37：否)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR均没有打滑的可能性，不进行车轮2的外倾角调整，结束该打滑防止处理。

还有，作为S14的处理所确认的结果，如果加速开度小于规定值(S14：否)，则判断S13的处理所获得的制动踏量是否在规定值以上(S19)，如果制动踏量小于规定值(S19：否)，则结束该打滑防止处理。

另一方面，作为S19的处理所确认的结果，如果制动踏量在规定值以上(S19：是)，则确认与其它轮(其它3轮)的接地载荷的平均值相比，是否存在接地载荷在规定值以上(例如，接地载荷为其它轮的接地载荷的平均值的约120％以上)的1个车轮(车轮2FL-2RR中的某一个)，且其它轮的接地载荷的离散值均处于规定值之内(S40)。

通过进行该S40的判定处理，基于各车轮2的状态(具体来说，各车轮的接地载荷)的比较结果，可以判定减速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在1个可能打滑的车轮。另外，S40的处理相当于本发明的判定机构。

作为S40的处理所确认的结果，与其它轮的接地载荷的平均值相比，如果存在接地载荷在规定值以上的1个车轮，且其它轮的接地载荷的离散值均处于规定值之内(S40：是)，则判断所有车轮2(2FL-2RR)中存在1个可能打滑的车轮，对该车轮(可能打滑的车轮)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S21)，然后结束该打滑防止处理。

另一方面，作为S40的处理所确认的结果，与其它轮的接地载荷的平均值相比，如果不存在接地载荷在规定值以上的1个车轮，或者所比较的其它轮的接地载荷的离散值超过规定值(S40：否)，则转移到S42的处理。

在S42的处理中，确认左轮2FL、2RL的接地载荷的平均值与右轮2FR、2RR的接地载荷的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的接地载荷的离散值与右轮2FR、2RR的接地载荷的离散值各自均处于规定值之内(S42)。

通过进行该S42的判定处理，基于各车轮2的状态的比较结果，可以判定减速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在可能打滑的车轮，更具体来说，可以判定在减速行驶中，左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR中的某一个是否存在打滑的可能性。另外，S42的处理相当于本发明的判定机构。

作为S42的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的接地载荷的平均值与右轮2FR、2RR的接地载荷的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的接地载荷的离散值与右轮2FR、2RR的接地载荷的离散值各自均处于规定值之内(S42：是)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR的某一侧存在打滑的可能性，对存在打滑可能性的接地载荷低的一侧的车轮(左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S43)，然后结束该打滑防止处理。另外，S43的处理相当于本发明的外倾角调整机构。

另一方面，作为S42的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的接地载荷的平均值与右轮2FR、2RR的接地载荷的平均值之间不存在规定值以上的差别，或者，左轮2FL、2RL的接地载荷的离散值或右轮2FR、2RR的接地载荷的离散值中至少一个为超过规定值的离散值(S42：否)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR均没有打滑的可能性，不进行车轮2的外倾角调整，结束该打滑防止处理。

如上所述，根据第3实施形态的打滑防止处理，当通过S35、S37、S40、S42的判定处理，判定行驶时(加速行驶时或减速行驶时)的所有车轮2中存在可能打滑的车轮时，对存在打滑可能性的车轮赋予规定角度的负外倾角(即，负方向的外倾角)。

如上述说明，根据该第3实施形态，基于行驶中各车轮2的状态(接地载荷)的比较结果，即基于行驶中的相对的车轮状态，从所有车轮2(2FL-2RR的4轮)中判定是否存在可能打滑的车轮，因此与第1实施形态一样，可以进行高可靠性的预先控制，以防止打滑。

接着，参照图8，说明第4实施形态。在上述第1实施形态中，作为判定可能打滑的车轮的各车轮2的状态，采用各车轮2的转速。在该第4实施形态中，作为判定可能打滑的车轮的各车轮2的状态，采用各车轮2的冲程量(悬架装置冲程量)。

因此，在该第4实施形态中，替换车轮速传感器装置81，而采用冲程传感器装置83，作为车轮状态检测机构。另外，与上述第1实施形态相同的部分采用同一符号，故省略其说明。

图8是表示第4实施形态的打滑防止处理的流程图。该第4实施形态的打滑防止处理也与第1实施形态的打滑防止处理一样，在投入了控制装置100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该打滑防止处理。

如图8所示，在该第4实施形态的打滑防止处理中，首先，对于全部车轮2，获取各车轮2FL-2RR的冲程(S51)。具体来说，在S51，基于作为本发明的车轮状态检测机构的冲程传感器装置83的输出值，获取各车轮2FL-2RR的冲程。

在S51的处理之后，获取加速开度(S12)，获取制动踏量(S13)，然后确认S 12的处理所获取的加速开度是否在规定值以上(S14)。

作为S14的处理所确认的结果，如果加速开度在规定值以上(S14：是)，则与其它轮(其它3轮)的冲程的平均值进行比较，确认是否存在一个冲程在规定值以上(例如，冲程在其它轮的冲程平均值的约120％以上)的车轮(车轮2FL-2RR中的某一个车轮)，且其它轮的冲程的离散值处于规定值之内(S55)。

通过进行该S55的判定处理，基于各车轮2的状态(具体来说，各车轮2的冲程)的比较结果，可以判定加速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在一个可能打滑的车轮。另外，S55的处理相当于本发明的判定机构。

作为S55的处理所确认的结果，经过与其它轮的冲程的平均值进行比较，如果存在一个冲程在规定值以上的车轮，且其它轮的冲程的离散值处于规定值之内(S55：是)，则判断所有车轮2(2FL-2RR)中存在一个可能打滑的车轮，对该车轮(可能打滑的车轮)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S16)，然后结束该打滑防止处理。

另一方面，作为S55的处理所确认的结果，经过与其它轮的接地载荷的平均值进行比较，如果不存在一个冲程在规定值以上的车轮，或者其它轮的冲程的离散值超过规定值(S55：否)，则转移到S57的处理。

在S57的处理中，确认是否在左轮2FL、2RL的冲程的平均值与右轮2FR、2RR的冲程的平均值之间存在规定值以上的差别(例如，某一侧的车轮的冲程大于另一侧车轮的冲程的120％以上)，且左轮2FL、2RL的冲程的离散值与右轮2FR、2RR的冲程的离散值各自均处于规定值之内(S57)。

通过进行该S57的判定处理，基于各车轮2的状态的比较结果，可以判定加速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在可能打滑的车轮，更具体来说，可以判定在加速行驶中，左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR中的某一个是否存在打滑的可能性。另外，S57的处理相当于本发明的判定机构。

作为S57的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的冲程的平均值与右轮2FR、2RR的冲程的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的冲程的离散值与右轮2FR、2RR的冲程的离散值各自均处于规定值之内(S57：是)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR的某一侧存在打滑的可能性，对存在打滑可能性的冲程大的一侧的车轮(左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S58)，然后结束该打滑防止处理。另外，S58的处理相当于本发明的外倾角调整机构。

另一方面，作为S57的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的冲程的平均值与右轮2FR、2RR的冲程的平均值之间不存在规定值以上的差别，或者，左轮2FL、2RL的冲程的离散值或右轮2FR、2RR的冲程的离散值中至少一个为超过规定值的离散值(S57：否)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR均没有打滑的可能性，不进行车轮2的外倾角调整，结束该打滑防止处理。

还有，作为S14的处理所确认的结果，如果加速开度小于规定值(S14：否)，则判断S13的处理所获得的制动踏量是否大于规定值(S19)，如果制动踏量小于规定值(S19：否)，则结束该打滑防止处理。

另一方面，作为S19的处理所确认的结果，如果制动踏量大于规定值(S19：是)，则确认与其它轮(其它3轮)的冲程的平均值相比，是否存在冲程在规定值以下(例如，冲程为其它轮的冲程的平均值的80％以下)的1个车轮(车轮2FL-2RR中的某一个)，且其它轮的冲程的离散值均处于规定值之内(S60)。

通过进行该S60的判定处理，基于各车轮2的状态(具体来说，各车轮的冲程)的比较结果，可以判定减速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在1个可能打滑的车轮。另外，S60的处理相当于本发明的判定机构。

作为S60的处理所确认的结果，与其它轮的冲程的平均值相比，如果存在冲程在规定值以下的1个车轮，且其它轮的冲程的离散值均处于规定值之内(S60：是)，则判断所有车轮2(2FL-2RR)中存在1个可能打滑的车轮，对该车轮(可能打滑的车轮)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S21)，然后结束该打滑防止处理。

另一方面，作为S60的处理所确认的结果，与其它轮的冲程的平均值相比，如果不存在冲程在规定值以下的1个车轮，或者所比较的其它轮的冲程的离散值超过规定值(S60：否)，则转移到S62的处理。

在S62的处理中，确认左轮2FL、2RL的冲程的平均值与右轮2FR、2RR的冲程的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的冲程的离散值与右轮2FR、2RR的冲程的离散值各自均处于规定值之内(S62)。

通过进行该S62的判定处理，基于各车轮2的状态的比较结果，可以判定减速行驶中的所有车轮2(2FL-2RR)中是否存在可能打滑的车轮，更具体来说，可以判定在减速行驶中，左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR中的某一个是否存在打滑的可能性。另外，S62的处理相当于本发明的判定机构。

作为S62的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的冲程的平均值与右轮2FR、2RR的冲程的平均值之间存在规定值以上的差别，且左轮2FL、2RL的冲程的离散值与右轮2FR、2RR的冲程的离散值各自均处于规定值之内(S62：是)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR的某一侧存在打滑的可能性，对存在打滑可能性的冲程大的一侧的车轮(左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR)赋予规定角度(例如，5°)的负外倾角(S63)，然后结束该打滑防止处理。另外，S63的处理相当于本发明的外倾角调整机构。

另一方面，作为S62的处理所确认的结果，如果在左轮2FL、2RL的冲程的平均值与右轮2FR、2RR的冲程的平均值之间不存在规定值以上的差别，或者，左轮2FL、2RL的冲程的离散值或右轮2FR、2RR的冲程的离散值中至少一个为超过规定值的离散值(S62：否)，则判断左轮2FL、2RL或右轮2FR、2RR均没有打滑的可能性，不进行车轮2的外倾角调整，结束该打滑防止处理。

如上所述，根据第4实施形态的打滑防止处理，当通过S55、S57、S60、S62的判定处理，判定行驶时(加速行驶时或减速行驶时)的所有车轮2中存在可能打滑的车轮时，对存在打滑可能性的车轮赋予规定角度的负外倾角(即，负方向的外倾角)。

如上述说明，根据该第4实施形态，基于行驶中各车轮2的状态(冲程)的比较结果，即基于行驶中的相对的车轮状态，从所有车轮2(2FL-2RR的4轮)中判定是否存在可能打滑的车轮，因此与第1实施形态一样，可以进行高可靠性的预先控制，以防止打滑。

接着，参照附图，说明第5实施形态。图9是表示搭载本发明的第5实施形态的车辆用控制装置5100的车辆501的俯视状态的模拟图。另外，图9的箭头FWD表示车辆1的前进方向。

首先，说明车辆501的大致结构。如图9所示，车辆501主要包括有车体框架BF、被该车体框架BF支持的多个(本实施形态中为4个)车轮502、转动驱动各车轮502的车轮驱动装置503、和调整各车轮502的外倾角的外倾角调整装置504，利用车辆用控制装置5100控制车轮502的外倾角，通过区别使用设置在车轮502上的2种轮胎胎面(参照图13和图14)，可以实现提高行驶性能和节约燃费的目的。

接着，说明各部分的详细结构。如图9所示，车轮502具有位于车辆501的前进方向前方侧的左右前轮502FL、502FR、和位于前进方向后方侧的左右后轮502RL、502RR共4个车轮，这些前后轮502FL-502RR受到来自车轮驱动装置503的转动驱动力，可以分别独立进行转动。

车轮驱动装置503是独立驱动各车轮502的转动驱动装置，如图9所示，由配置在各车轮502上(即，作为轮毂内置马达)的4个电动驱动器(FL-RR促动器503FL-503RR)构成。当驾驶员操作加速踏板552时，从各车轮驱动装置503向各车轮502赋予转动驱动力，各车轮502以对应加速踏板552的操作量的转动速度进行转动驱动。

还有，可以利用外倾角调整装置504调整车轮502(前后轮502FL-502RR)的外倾角。外倾角调整装置504为调整各车轮502的外倾角的驱动装置，如图9所示，在与各车轮502相对应的位置，配置有合计4个外倾角调整装置504(FL-RR促动器504FL-504RR)。

还有，外倾角调整装置504根据车辆501的行驶状态(例如，定速行驶或者加减速时，或者，直线行驶或转弯时)、或者车轮502所行驶的路面G的状态(例如，干燥路面或雨天路面时)等的状态变化，利用车辆用控制装置510进行动作控制，调整车轮502的外倾角。

这里，参照图10，以左前侧的车轮502FL为例，说明车轮驱动装置503和外倾角调整装置504的详细结构。图10为通过车轮502的外倾轴的截面图，另外，在图10中，省略了向车轮驱动装置503供给驱动电压的电源配线等。

如图10所示，车轮502(前后轮502FL-502RR)主要具有由橡胶状弹性部件构成的轮胎502a、和由铝合金等构成的轮毂502b。在轮毂502b的内周部，设置有作为轮毂内置马达的车轮驱动装置503(FL-RR马达503FL-503RR)。

轮胎502a具有配置在车辆501的内侧(图10右侧)的第1轮胎胎面521、和与第1轮胎胎面521特性不同、配置在车辆501的外侧(图10左侧)的第2轮胎胎面522。另外，车轮502(轮胎502a)的详细结构将在后面参照图12进行说明。

如图10所示，车轮驱动装置503的前面侧(图10左侧)突出的车轮驱动轴503a固定连接在轮毂502b上，经由车轮驱动轴503a，可以向车轮502传送转动驱动力。

外倾角调整装置504具有驱动促动器504a和外倾驱动轴504b。驱动促动器504a固定在车体框架BF上，转动驱动外倾驱动轴504b。外倾驱动轴504b插通在车轮驱动装置503(FL-RR马达503FL-503RR)的托架503b的孔503c中，并被连接固定。而且，外倾驱动轴504b相对于固定在车体框架BF上的车体侧托架BFa的孔部BFb，经由轴承等，可以转动。另外，外倾驱动轴504b倾斜配置，其前方相对于车辆501的前后方向处于外侧。

这样，通过对驱动促动器504a进行转动驱动，车轮驱动装置503以作为外倾轴C的外倾驱动轴504b为摇动中心，受到摇动驱动。其结果，对各车轮502赋予规定的外倾角。

例如，车轮502处于中立位置(车辆501的直线行驶状态)时，驱动促动器504a沿箭头A方向受到转动驱动，从而转动外倾驱动轴504b，车轮驱动装置503绕外倾轴C转动，车轮502被赋予负方向(负外倾角方向)的外倾角。另一方面，在与此相反的方向上，驱动促动器504a受到转动驱动后，车轮502被赋予正方向(正外倾角方向)的外倾角。

回到图9进行说明。加速踏板552和制动踏板553为受驾驶员操作的操作部件，随着各踏板552、553的踏下状态(踏下量、踏下速度等)，确定车辆501的行驶速度和制动力，进行车轮驱动装置503的动作控制。

方向盘机构554为受驾驶员操作的操作部件，随着其操作状态(转动角度、转动速度等)，确定车辆501的转弯半径等，进行外倾角调整装置504的动作控制。刮水器开关555是驾驶员进行操作的操作部件，根据其操作状态(操作位置等)，对刮水器(图中未表示)进行动作控制。

同样，闪光灯开关556和高抓地开关557是驾驶员进行操作的操作部件，根据其操作状态(操作位置等)，前者对闪光灯(图中未表示)进行动作控制，后者对外倾角调整装置504进行动作控制。

另外，高抓地开关557处于接通状态时，对应于选择高抓地性作为车轮502的特性。高抓地开关557处于断开状态时，对应于选择低滚动阻力作为车轮502的特性。

车辆用控制装置5100是对上述结构的车辆501的各部分进行控制的车辆用控制装置，例如，检测各踏板552、553的操作状态，根据其检测结果，控制车轮驱动装置503的动作，从而控制各车轮502的转动速度。

或者，检测加速踏板552、制动踏板553或方向盘机构554的操作状态，根据其检测结果，控制外倾角调整装置504的动作，调整各车轮的外倾角，分别利用设置在车轮502上的2种轮胎胎面521、522(参照图13和图14)，从而可以实现提高行驶性能和节约燃费的目的。这里，参照图11，说明车辆用控制装置5100的详细结构。

图11是表示车辆用控制装置5100的电气结构的方框图。如图11所示，车辆用控制装置5100具有作为控制机构、判定机构和计算机构的CPU71、ROM72和RAM73，这些部件经由总线74与输出输入接口75连接。还有，输出输入接口75与车轮驱动装置503等多个装置连接。

CPU71为对连接在总线74的各部进行控制的运算装置。ROM72为存储利用CPU71运行的控制程序和固定值数据等的不能改写的非易失性存储器。RAM73为存储控制程序运行时的各种数据并可改写的存储器。另外，在ROM72内，存放有图15所示的流程图(外倾控制处理)的程序。

如上所述，车轮驱动装置503为转动驱动各车轮502(参照图9)的装置，主要具有对各车轮502赋予转动驱动力的4个FL-RR马达503FL-503RR、和基于CPU71的命令对各马达503FL-503RR进行驱动控制的驱动电路(图中未表示)。

如上所述，外倾角调整装置504为调整各车轮502的外倾角的装置，主要具有用作赋予对各车轮502(车轮驱动装置503)进行角度调整的驱动力的4个FL-RR驱动促动器504FL-504RR、和基于CPU71的命令对各驱动促动器504FL-504RR进行驱动控制的驱动电路(图中未表示)。

基于来自CPU71的指示，外倾角调整装置504的驱动电路对驱动促动器504a进行驱动控制，转动驱动外倾驱动轴504b。外倾角调整装置504的驱动电路利用转动角传感器装置监视各驱动促动器504a的转动角。达到CPU71所指示的目标值(伸缩量)的驱动促动器504a停止其转动驱动。另外，利用转动角传感器的检测结果从驱动电路输出到CPU71，CPU71则可以基于该检测结果，获取各车轮502现在的外倾角。

车辆速度传感器装置532是检测相对于路面G的车辆501的对地速度(绝对值和行驶方向)、并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有前后和左右方向加速度传感器532a、532b、以及对各加速度传感器532a、532b的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

前后方向加速度传感器532a为检测车辆501(车体框架BF)的前后方向(图9的上下方向)的加速度的传感器，左右方向加速度传感器532b为检测车辆501(车体框架BF)的左右方向(图9的左右方向)的加速度的传感器。另外，本实施形态中，这些各加速度传感器532a、532b为采用压电元件的压电型传感器。

CPU71对从车辆速度传感器装置532的控制电路输入的各加速度传感器532a、532b的检测结果(加速度值)进行时间积分，分别计算出2个方向(前后方向及左右方向)的速度，同时通过合成2个方向的成分，获得车辆501的对地速度(绝对值和行驶方向)。

接地载荷传感器装置534是检测在各车轮502的接地面从路面G承受的载荷、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有分别检测各车轮502承受的载荷的FL-RR载荷传感器534FL-534RR、以及对各载荷传感器534FL-534RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理电路(图中未表示)。

另外，本实施形态中，各载荷传感器534FL-534RR由压电电阻型的3轴载荷传感器构成。这些载荷传感器534FL-534RR设置在各车轮502的悬架轴(图中未表示)上，在车辆501的前后方向、左右方向、上下方向这三个方向上检测上述车轮502从路面G承受的载荷。

CPU71利用从载荷传感器装置534输入的各载荷传感器534FL-534RR的检测结果(接地载荷)，按如下方法，计算在各车轮502的接地面上的路面G的摩擦系数μ。

例如，分析前轮502FL时，如果FL载荷传感器534FL所检测的车辆501的前后方向、左右方向和高度方向的载荷分别为Fx、Fy、Fz，在前轮502FL相对于路面G发生打滑的打滑状态下，前轮502FL的接地面所对应的部分的路面G上车辆501前后方向的摩擦系数μ则为Fx/Fz(μx＝Fx/Fz)。在前轮502FL相对于路面G没有发生打滑的非打滑状态下，该摩擦系数μ则推定为大于为Fx/Fz的值(μx＞Fx/Fz)。

另外，对于车辆501的左右方向的摩擦系数μy也同样，在打滑状态下则μy＝Fy/Fz，在非打滑状态下则推定为大于Fy/Fz的值。还有，当然也可以利用其它方法来推定摩擦系数μ。作为其它方法，可以采用例如日本专利文献特开2001-315633号公报和日本专利文献特开2003-118554号公报所公开的技术。

车轮转速传感器装置535为检测各车轮502的转速并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有分别检测各车轮502的转动速度的4个FL-RR转速传感器535FL-535RR、以及对各转速传感器535FL-535RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理电路(图中未表示)。

另外，在本实施形态中，各转动传感器535FL-535RR设置于各车轮502，将各车轮502的角速度作为转速进行检测。即，各转动传感器535FL-535RR为具有与各车轮502联动转动的转动体、和利用电磁方式检测在该转动体的周方向形成的多个齿的有无的拾波器的电磁拾波器式传感器。

CPU71根据从车轮转速传感器装置535输入的各车轮502的转速、和预先存储在ROM72的各车轮502的外径，可以分别获得各车轮502的实际周速度，对该周速度与车辆501的行驶速度(对地速度)进行比较，可以判断各车轮502是否在打滑。

加速踏板传感器装置552a为检测加速踏板552的操作状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测加速踏板552的踏下状态的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

制动踏板传感器装置553a为检测制动踏板553的操作状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测制动踏板553的踏下状态的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

方向盘传感器装置554a为检测方向盘机构554的操作状态并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测方向盘机构554的操作状态的角度传感器(图中未表示)、以及对该角度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

刮水器开关传感器装置555a是检测刮水器开关555的操作状态、并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测刮水器开关555的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)、以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

闪光灯开关传感器装置556a是检测闪光灯开关556的操作状态、并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测闪光灯开关556的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)、以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

高抓地性开关传感器装置557a是检测高抓地性开关557的操作状态、并将该检测结果输出到CPU71的装置，主要具有检测高抓地性开关557的操作状态(操作位置)的位置传感器(图中未表示)、以及对该位置传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

横摆速率传感器558是检测施加在车辆501上的横摆速率、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，具有检测车辆501的横摆速率状态的横摆速率传感器(图中未表示)、和对该横摆速率传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

坡度传感器装置559是检测车辆501的坡度、同时将该检测结果输出到CPU71的装置，具有检测车辆501的坡度状态的坡度传感器(图中未表示)、和对该坡度传感器的检测结果进行处理并输出到CPU71的控制电路(图中未表示)。

外倾角传感器装置560为检测各车轮502的外倾角、并将该检测结果输出到CPU71的装置，具有分别检测各车轮502的外倾角的4个FL-RR外倾角传感器560FL-560RR、和对这些各外倾角传感器560FL-560RR的检测结果进行处理并输出到CPU71的处理电路(图中未表示)。

另外，本实施形态中，各角度传感器由利用电阻的接触型定位器构成。CPU71利用从各传感器装置552a-554a的控制电路输入的检测结果，获得各踏板552、553的踏下量和方向盘机构554的操作角，同时对该检测结果进行时间微分，可以计算出各踏板552、553的踏下速度(操作速度)和方向盘机构554的转动速度(操作速度)。

作为图11所示的其它的输出输入装置536，例如还有检测雨量的雨量传感器和利用非接触方式检测路面G的状态的光学传感器等。

接着，参照图12-图14，说明车轮502的详细结构。图12是模拟表示车辆501的俯视图。图13和图14是模拟表示车辆501的主视图。图13中车轮502处于负方向外倾角状态，图14中车轮502处于正方向外倾角状态。

如上所述，车轮502具有第1轮胎胎面521和第2轮胎胎面522这两种轮胎胎面。如图12所示，各车轮502(前轮502FL、502FR和后轮502RL、502RR)中，第1轮胎胎面521配置在车辆501的内侧，第2轮胎胎面522配置在车辆501的外侧。

在本实施形态中，两轮胎胎面521、522的宽度尺寸(图12左右方向尺寸)相同。还有，第1轮胎胎面521与第2轮胎胎面522相比，具有抓地力高的特性(高抓地性)，另一方面，第2轮胎胎面522与第1轮胎胎面521相比，具有滚动阻力小的特性(低滚动阻力)。

例如，如图13所示，外倾角调整装置504进行动作控制，车轮502的外倾角θL、θR被调整到负方向时，配置在车辆501内侧的第1轮胎胎面521的接地压Rin增加，而配置在车辆501外侧的第2轮胎胎面522的接地压Rout减少。这样，可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，提高行驶性能(例如，转弯性能、加速性能、制动性能或雨天时的车辆稳定性等)。

另一方面，如图14所示，当外倾各调整装置504进行动作控制、车轮502的外倾角θL、θR被调整到正方向时，配置在车辆501的内侧的第1轮胎胎面521的接地压减小，同时，配置在车辆501的外侧的第2轮胎胎面522的接地压增加。这样，利用第2轮胎胎面522的低滚动阻力，可以提高节约燃料性能。

接着，参照图15，说明外倾控制处理。图15是表示外倾控制处理的流程图。在投入了车辆用控制装置5100的电源的状态下，利用CPU71循环(例如间隔0.2ms)进行该处理。通过调整赋予车轮502的外倾角，可以同时实现上述的行驶性能和节约燃费性能。

CPU71在外倾控制处理时，首先判断刮水器开关555是否接通，即判断驾驶员是否发出了利用前窗玻璃的刮水器进行刮水操作的指示(S501)。其结果，如果判断刮水器开关555已经接通(S501：是)，则推定现在为雨天，路面G可能形成有水膜，因此对车轮502赋予负外倾角(S506)，然后结束该外倾控制处理。

这样，第1轮胎胎面521的接地压Rin增加，同时第2轮胎胎面522的接地压Rout减少(参照图13)，从而可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，提高雨天时的车辆稳定性。

在S501的处理中，如果判断刮水器开关555没有接通(S501：否)，则推定不是雨天，路面G的状态为良好，接着判断加速踏板552的踏下量是否大于规定值，即，判断驾驶员是否指示了进行规定以上的加速(急加速)(S502)。

其结果，如果判断加速踏板552的踏下量在规定值以上(S502：是)，则表明驾驶员指示了急加速，车轮502有可能打滑，因此对车轮502赋予负外倾角(S506)，然后结束该外倾处理。

这样，与上述情况一样，第1轮胎胎面521的接地压Rin增加，同时第2轮胎胎面522的接地压Rout减少(参照图13)，从而可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，防止车轮502打滑，提高车辆501的加速性能。

在S502的处理中，如果判断加速踏板552的踏下量没有达到规定值(S502：否)，则推定没有指示急加速，而是缓慢加速或定速行驶，接着，判断制动踏板553的踏下量是否在规定值以上，即，判断驾驶员是否指示了进行规定以上的制动(急制动)(S503)。

其结果，如果判断制动踏板553的踏下量在规定值以上(S503：是)，则表明驾驶员指示了急制动，车轮502有可能锁止，因此对车轮502赋予负外倾角(S506)，然后结束该外倾处理。

这样，与上述情况一样，第1轮胎胎面521的接地压Rin增加，同时第2轮胎胎面522的接地压Rout减少(参照图13)，从而可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，防止车轮502锁止，提高车辆501的制动性能。

在S503的处理中，如果判断制动踏板553的踏下量没有达到规定值(S503：否)，则推定没有指示急制动，而是缓慢制动或定速行驶，接着，判断车辆速度(对地速度)是否在规定值(例如，时速15km)以下，即，判断是否为低速行驶(S517)。

其结果，如果判断车辆速度小于规定值(即处于低速行驶状态)(S17：是)，与车辆速度超过规定值的情况相比，则可以认为车辆501其后将减速停车的可能性或加速的可能性较高。因此，在这些情况下，需要预先确保车辆501(车轮502)的抓地力或停止力，因此对车轮502赋予负外倾角(S506)，结束该外倾处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面521的接地压Rin增加，同时第2轮胎胎面522的接地压Rout减小(参照图13)，从而可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，增加车轮502的抓地力，防止其出现锁止或打滑，提高车辆501的制动性能或加速性能。

还有，在车辆501停车后，可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，确保车辆501(车轮502)的停止力，使车辆501处于稳定的停车状态。另外，在该停车后的再次起动时，通过事先增加第1轮胎胎面521的接地压Rin，可以防止车轮502出现打滑，使车辆501能够平稳地高反应性地再次起动。

在S517处理时，如果判断车辆速度大于规定值(S517：否)，则表示车辆速度不是低速，从而推定加减速时的驱动力·制动力比较小，因此接着判断闪光灯开关556是否接通，即，驾驶员是否指示了要进行左右拐弯或变更车道(S518)。

其结果，如果判断闪光灯开关556接通(S518：是)，由于随着左右拐弯或变更车道，为了进行转弯动作或做准备，车辆501进行减速的可能性较高，因此对车轮502赋予负外倾角(S506)，结束该外倾处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面521的接地压Rin增加，同时第2轮胎胎面522的接地压Rout减小(参照图13)，从而可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，防止车轮502打滑，提高车辆501的转弯性能。

在S518处理时，如果判断闪光灯开关556没有接通(S518：否)，则表示推定车辆501不进行伴随左右拐弯或变更车道的转弯动作，因此接着判断高抓地力开关557是否接通，即，驾驶员是否指示要将车轮502的特性选择为高抓地性的特性(S519)。

其结果，如果判断高抓地力开关557接通(S519：是)，由于将车轮502的特性选择为高抓地性的特性，因此对车轮502赋予负外倾角(S506)，结束该外倾处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin增加，同时第2轮胎胎面22的接地压Rout减小(参照图13)，从而可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，防止车轮502出现打滑，提高车辆501的制动性能、加速性能、或转弯性能。

在S519处理时，如果判断高抓地力开关557没有接通(S519：否)，则接着判断方向盘机构554的操作角是否在规定值以上，即，驾驶员是否指示要进行规定以上的转弯(急转弯)(S504)。

其结果，如果判断方向盘机构554的操作角在规定值以上(S504：是)，则由于驾驶员指示要进行急转弯，有可能车轮502出现打滑、车辆501出现翻转，因此对车轮502赋予负外倾角(S506)，结束该外倾处理。

这样，与上述情况一样，由于第1轮胎胎面521的接地压Rin增加，同时第2轮胎胎面522的接地压Rout减小(参照图13)，从而可以利用第1轮胎胎面521的高抓地性，防止车轮502出现打滑(车辆501出现翻转)，提高车辆501的转弯性能。

另一方面，在S504处理时，如果判断方向盘机构554的操作角没有达到规定值(S504：否)，则表示没有指示急转弯，而是处于缓慢拐弯或直线行驶的状态，还有，利用S501-S503的处理，推定路面状态良好，没有指示急加速或急制动(S501：否、S502：否、S503：否)。

因此，在这种情况下(S501：否、S502：否、S503：否、S504：否)，车轮502的特性不需要为高抓地性，希望利用低滚动阻力获得节约燃费性能，因此对车轮502赋予正外倾角(S505)，结束该外倾处理。

这样，由于第1轮胎胎面21的接地压Rin减少，同时第2轮胎胎面22的接地压Rout增加(参照图14)，从而可以利用第2轮胎胎面522的低滚动阻力，提高车轮502的滚动效率，提高车辆501的节约燃费性能。

这样，根据本实施形态，利用外倾角调整装置504调节车轮502的外倾角θL、θR，改变第1轮胎胎面521的接地压Rin与第2轮胎胎面522的接地压Rout的比率，从而可以同时实现加速性能及制动性能与节约燃费性能这样2个相反的性能。

接着，说明由于外倾角调整装置504或车辆用控制装置5100等的故障而导致不能进行控制时的外倾角调整装置504的安全措施控制。图16是表示直线前进时外倾角不能控制的情况下的安全措施控制的流程图。图17是表示转弯时外倾角不能控制的情况下的安全措施控制的流程图。

如图16所示，当直线前进时利用判定机构判断至少1个车轮的外倾角为不能控制时，首先，利用外倾角传感器装置560判断不能控制的车轮502的外倾角是否为0(S521)。在S521的处理中，如果判断外倾角不为0(S521：否)，控制机构则使能够控制的车轮502的外倾角与不能控制的车轮502的外倾角相一致(S522)，使车辆501处于稳定的状态，然后结束安全措施控制。

在S521的处理中，如果判断外倾角为0(S521：是)，控制机构则使能够控制的车轮502的外倾角与不能控制的车轮502的外倾角相一致(S523)，使车辆501暂时处于稳定的状态。接着，利用方向盘传感器装置554a检测方向盘角，利用横摆速率传感器装置558检测横摆速率，利用车辆速度传感器532或车轮转速传感器装置535检测车速(S524)。

接着，判断横摆速率是否为0(S525)。在S525的处理中，如果判断横摆速率为0(S525：是)，则结束安全措施控制。在S525的处理中，如果判断横摆速率不为0(S525：否)，控制机构则控制方向盘机构554，使横摆速率为0(S526)。

接着，判断车辆速度是否小于规定的速度(S527)。在S527的处理中，如果判断车辆速度小于规定的速度(S527：是)，则结束方向盘控制(S528)，并结束安全措施控制。在S527的处理中，如果判断车辆速度大于规定的速度(S527：否)，则返回S524。

如图17所示，当转弯时利用判定机构判断至少1个车轮的外倾角为不能控制时，首先，使能够控制的车轮502的外倾角与不能控制的车轮502的外倾角相一致(S531)，使车辆501暂时处于稳定的状态。接着，利用方向盘传感器装置554a检测方向盘角，利用横摆速率传感器装置558检测横摆速率，利用车辆速度传感器装置532或车轮转速传感器装置535检测车速，利用坡度传感器装置559检测坡度(S532)。接着，从在S532的处理求得的方向盘角、车速和坡度等，利用计算机构计算转弯时所需的横摆速率值(S533)。

接着，判断是否是转弯时所需的横摆速率值(S534)。在S534的处理中，如果判断是转弯时所需的横摆速率值(S534：是)，则结束安全措施控制。在S534的处理中，如果判断不是转弯时所需的横摆速率值(S534：否)，控制机构则控制方向盘机构554，使其成为转弯时所需的横摆速率值(S535)。

这样，在具有装备有第1轮胎胎面521、和在宽度方向相对于该第1轮胎胎面521并列设置且配置在车辆501的外侧或内侧的第2轮胎胎面522、第1轮胎胎面521与第2轮胎胎面522具有不同特性、第1轮胎胎面521与第2轮胎胎面522相比具有抓地力高的特性、同时第2轮胎胎面522与第1轮胎胎面521相比具有滚动阻力小的特性的车轮502；调整车轮502的外倾角的外倾角调整装置504；对车轮502进行操舵的方向盘机构554；检测方向盘机构554的操作状态的方向盘传感器装置554a；和检测车轮502的外倾角的外倾角传感器装置560的车辆用控制装置5100中，当判断至少1个车轮502的外倾角为不能控制时，则进行控制，使得能够控制的车轮502的外倾角与不能控制的车轮502的外倾角相一致，同时控制方向盘机构554，因此在通常行驶时可以同时实现高抓地性和低燃费性，同时当外倾角调整装置504出现故障而不能进行外倾角控制时，可以通过控制方向盘机构554来使车辆处于稳定状态，从而降低车辆501的抖动。

还有，具有检测车辆501的车速的车速检测机构、和检测车辆501的横摆速率值的横摆速率传感器装置558，当直线行驶时，如果车辆501的车速在规定速度以上，则控制方向盘机构554，使得车辆501的横摆速率值接近0，因此当外倾角调整装置504出现故障而不能进行外倾角控制时，可以通过控制方向盘机构554来使车辆处于稳定状态，从而降低车辆501的抖动。

还有，具有检测车辆501的车速的车速检测机构、检测车辆501的横摆速率值的横摆速率传感器装置558、检测车辆501的坡度的坡度传感器装置559，当转弯时，从方向盘传感器装置554a、车速检测机构、横摆速率传感器装置558和坡度传感器装置559计算转弯时所需的横摆速率值，并控制方向盘机构554，使其接近转弯时所需的横摆速率值，因此当外倾角调整装置504出现故障而不能进行外倾角控制时，可以通过控制方向盘机构554来使车辆处于稳定状态，从而能够平稳地进行转弯。

接着，参照附图详细说明第6实施形态。图19是表示本发明的第6实施形态的车辆的概念图。

在图中，611为表示车辆的本体的车体，WLF、WRF、WLB、WRB为配置在车体611上并能够自由转动的前方左侧、前方右侧、后方左侧和后方右侧的车轮。车轮WLF、WRF构成前轮，车轮WLB、WRB构成后轮。

还有，612为作为驱动源的发动机，613为作为操舵装置的方向盘，614为作为加速操作部件的加速踏板，615为作为减速操作部件的制动踏板，621为将驱动上述发动机612所产生的转动传递到作为驱动轮的车轮WLB、WRB的作为转动传递部件的传动轴，622为对从发动机612传递来的转动进行差动的差动装置，624为将利用该差动装置622进行了差动的转动传递到各车轮WLB、WRB的驱动轴。

613-634为分别配置在车体611与各车轮WLF、WRF、WLB、WRB之间、并将各车轮WLF、WRF、WLB、WRB压向路面的悬架机构。另外，上述各车轮WLF、WRF、悬架机构631、632等构成外倾角调整装置，该外倾角调整装置和车体611构成悬架系统。

在本实施形态中，利用作为驱动源的发动机612，该发动机612产生的转动经由传动轴621、差动装置622、和驱动轴624，传递到各车轮WLB、WRB，但发动机621也可以经由图中未表示的驱动轴与车轮WLF、WRF连接，将车轮WLF、WRF作为驱动轮。还有，也可以在各车轮WLF、WRF、WLB、WRB上分别配置作为驱动源的未图示的轮毂马达，通过驱动各轮毂马达，直接转动各车轮WLF、WRF、WLB、WRB，将各车轮WLF、WRF、WLB、WRB作为驱动轮。

但是，该各车轮WLF、WRF、WLB、WRB具有利用铝合金等形成的图中未表示的轮毂、以及嵌合在该轮毂的外周的轮胎636。各车轮WLF、WRF、WLB、WRB中的车轮WLF、WRF中，将轮胎636的轮胎胎面637在宽度方向上分成多个区域，在本实施形态中，分成2个区域。当表示轮胎胎面637的宽度方向的中心的中心线为区分线Ld1时，在该区分线Ld1的外侧(离开车体611的一侧)，形成具有损失正切小的特性的低滚动阻力区域638，在该区分线Ld1的内侧(车体611一侧)，形成具有损失正切大的特性的高抓地性区域639。

因此，上述低滚动阻力区域638和高抓地性区域639的各自外周面上，形成有不同的漕花样(以下，称为“胎面花样”)。即，低滚动阻力区域638中，形成有在轮胎636的圆周方向连续的漕的肋型的胎面花样，高抓地性区域639中，形成有在轮胎636的宽度方向连续的漕的块型的胎面花样。还有，高抓地性区域639中，也可以形成具有独立的多个方框的方框型的胎面花样。

另外，上述损失正切表示轮胎胎面637发生变形时所吸收的能量的吸收程度，可以利用损失剪断弹性率与贮存剪断弹性率的比值来表示。损失正切越小，表明吸收的能量越少，因此与路面的摩擦在轮胎636上产生的滚动阻力也越小，表示抓紧路面的力的抓地力也变小。还有，在轮胎636上产生的磨耗也变少。与此对应，损失正切越大，吸收的能量越多，滚动阻力也越大，抓地力也变大。还有，在轮胎636上产生的磨耗也变多。

在本实施形态中，区分线Ld1为轮胎胎面637的中心线，但也可以在轮胎胎面637的宽度方向的任意位置处设置区分线Ld1，从而使低滚动阻力区域638和高抓地性区域639的各自的接地面积互不相同。

在上述结构的车辆中，在通常行驶时，如果让低滚动阻力区域638与路面接地，由于滚动阻力小，因此可以改善燃费。还有，在车辆的制动时，如果让高抓地性区域639与路面接地，由于抓地力增大，因此可以缩短制动距离，防止出现横向滑动。

所以，在本实施形态中，在上述各悬架机构631、632中，根据车辆的行驶态势，调整轮胎636的外倾角。

这里，说明各悬架机构631、632。

图20是表示本发明的第6实施形态的悬架系统的平面图。图21是表示本发明的第6实施形态的悬架系统的侧面图。图22是表示本发明的第6实施形态的悬架系统的立体图。另外，图20和4表示悬架机构631。

在图中，611为车体，WLF为车轮，631、632为悬架机构，636为轮胎，637为轮胎胎面，638为低滚动阻力区域，639为高抓地性区域，Ld1为区分线，GND为路面。

上述悬架机构631、632具有双横臂式的悬架结构，并具有：安装在车轮WLF、WRF的轮毂w1、w2上，作为支持车轮WLF、WRF并使其自由转动的支持部的转向节单元651；在该转向节单元651的上端部处连接转向节单元651与车体611，作为支持车轮WLF并使其自由移动的第1臂的上臂652；在上述转向节单元651的下端部处连接转向节单元651与车体611，作为支持车轮WLF并使其自由移动的第2臂的下臂653；和连接上述车体611与下臂653的减振器sh1等。

还有，上述转向节单元651具有：设置在车体611侧，可以相对于车体611自由上下移动的作为第1要素的转向节臂655；设置在车轮WLF、WRF侧，固定在上述轮毂w1、w2上，同时可以相对于转向节臂655以外倾轴656为摇动中心自由摇动的作为第2要素的外倾板657；和设置在上述外倾轴656的上方的上述转向节臂655与外倾板657之间，对该外倾板657施加压力以将其从转向节臂655推离开来(图20和4中的逆时针方向)的作为加压部件的弹簧658等。

上述上臂652呈V字形状，具有在转向节单元651侧一体化地向车体611扩展且向斜前侧和斜后侧延伸形成的2根臂部652a、652b。还有，上述上臂652在转向节单元651侧的1个位置处，利用作为连接要素的球窝关节661连接在转向节臂655上并能够自由摇动，在车体611侧的2个位置处，利用作为连接要素的筒状的衬套662a、662b连接在车体611上并能够自由摇动。此时，在车辆的行驶方向上，臂部652a和衬套662a设置在比臂部652b和衬套662b更靠前侧的位置。

上述下臂653与上述上臂652一样，呈V字形状，具有在转向节单元651侧一体化地向车体611扩展且向斜前侧和斜后侧延伸形成的2根臂部653a、653b。还有，上述下臂653在转向节单元651侧的1个位置处，利用作为连接要素的球窝关节663连接在转向节臂655上并能够自由摇动，在车体611侧的2个位置处，利用作为连接要素的筒状的衬套664a、664b连接在车体611上并能够自由摇动。此时，在车辆的行驶方向上，臂部653a和衬套664a设置在比臂部653b和衬套664b更靠前侧的位置。

还有，上述各衬套662a、662b、664a、664b外嵌后，呈包围固定在车体611上的梁665(图22中，只表示了衬套662a、662b侧的梁665)的状态。

另外，在车辆的行驶方向上，球窝关节663处于比球窝关节661更加靠前的位置，连接球窝关节661、663的假想线相对于车体611倾斜形成规定的后倾角。即，车轮WLF发挥操舵轮的功能，受到支持后呈后倾角。

但是，上述车轮WLF、WRF受到支持后，在车辆制动时，由于车辆的惯性而一定被赋予成为后束角的束角。通过赋予束角，对车轮WLF、WRF赋予负值的外倾角(负外倾角)。

因此，前侧的衬套662a、664a相对车体611的连接刚性小于后侧的衬套662b、664b相对车体611的连接刚性。

接着，说明衬套662a、662b、664a、664b的结构。此时，前侧的衬套662a、664a具有相互之间相同的结构，后侧的衬套662b、664b662b具有相互之间相同的结构，因此，对前侧的衬套662a和后侧的衬套662b进行说明。

图18是表示本发明的第6实施形态中的对车轮赋予了外倾角的状态的图。图23是表示本发明的第6实施形态的前侧衬套结构的截面图。图24是表示本发明的第6实施形态的后侧衬套结构的截面图。图25是表示本发明的第6实施形态中对车轮赋予了束角的状态的图。图26是说明本发明的第6实施形态中制动时的横力的第1说明图。图27是说明本发明的第6实施形态中制动时的横力的第2说明图。

前侧的衬套662a具有：由难以变形的高刚性的材料例如金属所形成的作为第1部件的内侧套筒671；与该内侧套筒671同心配置，由金属形成的作为第2部件的外侧套筒672；以及配置在上述内侧套筒671与外侧套筒672之间，由容易变形的低刚性的材料例如橡胶所形成的作为第3部件的中间体673；上述内侧套筒671配置在上述梁665的外侧并可以自由转动，上述臂部652a固定在上述外侧套筒672上。在上述梁665的前端，向径方向外方突出形成法兰部665a，以防止衬套662a从梁665脱落。上述内侧套筒671和外侧套筒672为刚体，中间体673为弹性体。

还有，后侧的衬套662b具有由金属形成的作为第1部件的内侧套筒675、与该内侧套筒675同心配置且由金属形成的作为第2部件的外侧套筒676、以及配置在上述内侧套筒675与外侧套筒676之间且由金属形成的作为第3部件的中间体677，上述内侧套筒675配置在上述梁665的外侧并可以自由转动，上述臂部652b固定在上述外侧套筒675上。利用上述内侧套筒675和外侧套筒676构成球面轴承，在内侧套筒675的轴方向的中央部分的外周面上形成有向径方向外方突出的凸面状的球面部675a，在中间体677的内周面上形成有支持部677a，该支持部677a具有与上述球面部675a相对应的形状，支持球面部675a并使其自由摇动和自由转动。

在上述梁665的后端，向径方向外方突出形成法兰部665b，以防止衬套662b从梁665脱落。上述内侧套筒675、外侧套筒676和外侧套筒676为刚体。

此时，在上述前侧的衬套662a中，由于上述内侧套筒671和外侧套筒672为刚体，中间体673为弹性体，因此当施加外力后，外侧衬套672相对于内侧衬套671沿径方向移动，导致偏心。与此对应，在后侧的衬套662b中，由于上述内侧套筒675、外侧套筒676和外侧套筒676为刚体，因此即使施加外力，外侧衬套672也不会相对于内侧衬套671沿径方向移动，不会导致偏心。

即，如上所述，前侧的衬套662a相对车体611的连接刚性小于后侧的衬套662b相对车体611的连接刚性。

但是，例如当驾驶员踩下制动踏板615(参照图19)使车辆制动时，由于车辆的惯性而使车轮WLF、WRF向前方移动，但伴随着制动，又抑制或阻止车轮WLF、WRF的转动，在车轮WLF、WRF上产生与表示轮胎636的转动方向的轮胎636的朝向相反的滚动阻力。

此时，由于前侧的衬套662a相对车体611的连接刚性小于后侧的衬套662b相对车体611的连接刚性，因此，在后侧的衬套662b，外侧套筒676不会相对于内侧套筒675发生偏心。与此对应，在前侧的衬套662a，外侧套筒672会朝着离开车体611一侧，相对于内侧套筒671发生偏心。

所以，车轮WLF、WRF张开，对车轮WLF、WRF赋予相互为后束角方向的图26所示的束角α。

然后，伴随车辆的制动，在各轮胎636与路面GND的接地面上，产生与车辆的行驶方向相反的制动力Fb，该制动力Fb的与车轮WLF、WRF的转动轴平行的方向上的分力为横力Fc。

Fc＝Fb·sinα

此时，如图27所示，在各轮胎636与路面GND的接地面上，产生朝向外侧的横力Fc。还有，上述弹簧658对车轮WLF、WRF施加压力Fs，将其压向离开车体611一侧。

所以，如果上述外倾轴656与弹簧658的中心之间的距离为L1，外倾轴656与路面GND之间的距离为L2，在车轮WLF上，产生以外倾轴656为中心、横力Fc和加压力Fs互为反方向的力矩。此时，各力矩达到平衡后，

Fs·L1＝Fc·L2

此时的加压力Fs为

Fs＝Fc·L2/L1

此时，如果加压力Fs设定为小于Fc·L2/L1的值，如图18所示，横力Fs作为产生源，在车轮WLF、WRF上形成负值的外倾角。

因此，如图18所示，在各车轮WLF、WRF的轮胎胎面637上，只有高抓地性区域639与路面GND接触。因此，可以产生足够大的抓地力，同时使车轮WLF、WRF停止，使车辆停止。

这样，在本实施形态中，制动时，可以在各车轮WLF、WRF上产生足够大的抓地力，因此可以防止制动距离变长。

还有，由于不需要配置对各车轮WLF、WRF赋予外倾角的促动器，因此可以减少制动时消耗的能量。因此，可以改善燃费。

在本实施形态中，在转向节单元651的下侧配置有外倾轴656，在上侧配置有弹簧658，但也可以在转向节单元651的上侧配置外倾轴656，在下侧配置弹簧658。此时，对外倾板657加压，使其靠近转向节臂655，以让弹簧658形成负值的外倾角。

还有，在本实施形态中，在各车轮WLF、WRF的轮胎636的轮胎胎面637，在区分线Ld1的外侧形成低滚动阻力区域638，在区分线Ld1的内侧形成高抓地性区域639。当在轮胎胎面637的宽度方向形成3个以上的区域时，在各区域的最内侧形成高抓地性区域，当形成负值的外倾角时，可以让高抓地性区域与路面接触。

另外，上述束角α和外倾角的值随着中间体673的硬度变化而改变。如果提高中间体673的硬度，则前侧的衬套662a与车体611的连接刚性相应增大，束角和外倾角变小。还有，如果降低中间体673的硬度，则前侧的衬套662a与车体611的连接刚性相应减小，束角和外倾角变大。

另外，如果中间体673的硬度维持不变，通过改变内侧套筒671与外侧套筒672之间的中间体673的充填度，可以改变上述束角和外倾角。

图28是表示本发明的第6实施形态的前侧衬套的变形例的立体图。

在图中，中间体673为由容易变形的刚性低的材料例如橡胶形成的中间体，该中间体673在内侧套筒671与外侧套筒672之间的空间内，以规定的充填度进行局部充填。因此，中间体673具有弧状的形状，具有由橡胶形成的多个充填体682、和在该各充填体682之间形成的空隙683。另外，上述充填度表示充填体682在内侧套筒671与外侧套筒672之间的空间所占的体积比。

此时，如果提高中间体673的充填度，则前侧的衬套662a与车体611的连接刚性相应增大，束角α和外倾角变小。还有，如果降低中间体673的充填度，则前侧的衬套662a与车体611的连接刚性相应减小，束角α和外倾角变大。

接着，说明适用于支柱式悬架装置的本发明的第7实施形态。另外，对于具有与第6实施形态相同的结构的部分，采用同一符号，对于具有相同结构的发明效果，援用同一实施形态的效果。

图29是表示本发明的第7实施形态的悬架系统的立体图。

第2实施形态的悬架机构731具有支柱式的悬架结构，并具有安装在车轮WLF的轮毂w1上，连接轮毂w1与车体611，支持车轮WLF并使其自由转动的图中未表示的支持部；配置在该支持部上并能够自由摇动的臂785；和连接上述车体611与支持部的减振器sh2等。

上述上臂785呈V字形状，具有在轮毂w1侧一体化地向车体611扩展并延伸形成的2根臂部785a、785b。还有，上述臂785在轮毂w1侧的1个位置处，利用作为连接要素的未图示的球窝关节连接在车体611上并能够自由摇动，在车体611侧的2个位置处，利用作为连接要素的筒状的衬套762a、762b连接在车体611上并能够自由摇动。

此时，与第6实施形态一样，上述车轮WLF、WRF受到支持后，在车辆制动时，由于车辆的惯性而一定被赋予成为后束角的束角。通过赋予束角，对车轮WLF、WRF赋予负值的外倾角。

上面基于实施形态说明了本发明，但本发明并不局限于上述实施形态，很容易得知，在不脱离本发明精神的范围内，可以进行各种改良变形。

例如，上述实施形态中举出的数值只是一个例子，当然也可以采用其他数值。还有，上述各实施形态中的结构的一部分或全部当然可以与其他实施形态中的结构的一部分或全部进行组合。

还有，上述各实施形态中，利用打滑防止处理，当判断行驶中的所有车轮2中存在可能打滑的车轮时，对可能打滑的车轮赋予规定角度的负外倾角，但也可以赋予正外倾角(正方向的外倾角)。

还有，上述各实施形态中，作为悬架装置4，采用了支柱式悬架机构，但同样也适用于采用其它形式的悬架机构，例如双横臂式悬架机构，多连杆式悬架机构等。

还有，上述第2实施形态中，通过采用轮胎胎面2a的曲率小的车轮2，实现了随着赋予外倾角而降低车高的结构，但是作为悬架装置4，也可以采用随着向车轮2赋予外倾角而降低车高的结构。

还有，上述各实施形态中，对左车轮和右车轮进行比较，从而比较可能打滑的一侧，对处于可能打滑一侧的车轮赋予外倾角(负外倾角)，但也可以在其它组合、例如在前车轮与后车轮中，比较可能打滑的一侧，对处于可能打滑一侧的车轮赋予外倾角。

还有，上述各实施形态中，在多个车轮2(上述实施形态中，4个车轮2)中，判定是否存在1个可能打滑的车轮，对可能打滑的1个车轮赋予外倾角(负外倾角)，但也可以判定多个轮(例如，2个)的打滑可能性，对可能打滑的1个车轮赋予外倾角。

还有，作为判定可能打滑的车轮的各车轮2的状态，在上述第1实施形态中采用各车轮2的转速，在上述第3实施形态中采用各车轮2的接地载荷，在上述第4实施形态中采用各车轮2的冲程量，但也可以同时采用各车轮2的转速和接地载荷等，作为各车轮2的状态采用多种的参数，将这些参数组合后，判定可能打滑的车轮。

还有，上述各实施形态中，利用车轮驱动装置3转动驱动左右车轮(2FL、2FR)，但与车轮驱动装置的结构无关，只要是能够对车轮赋予外倾角的车辆，就适用本发明。例如，即使是将车轮驱动装置作为轮毂马达或发动机的车辆，只要是能够对车轮赋予外倾角的车辆即可。

以下，表示本发明的变形例。第1变形例(车辆用控制装置A1-A3)涉及调整车轮的外倾角和方向盘机构的车辆用控制装置。

这里，通过将车轮的外倾角(轮胎中心与地面之间的角度)设定为负方向的大角度，从而充分发挥轮胎的能力，提高转弯性能。如果将外倾角设定为例如0°，在直线行驶时轮胎胎面在宽度方向的全部区域与地面接触，但在转弯时由于离心力使得车辆发生转动，内侧的轮胎胎面从地面浮起，从而不能获得足够的转弯性能。因此，如果事先设定负方向的外倾角，可以加大转弯时轮胎胎面与地面的接触宽度，从而能够提高转弯性能。

但是，如果以较大的负方向外倾角将车轮安装到车辆上，虽然能够提高轮胎的转弯性能，但增大了直线行驶时内侧的轮胎胎面端部的接地压，轮胎出现偏磨损，降低了经济性，同时，轮胎胎面端部的温度会升高。

因此，在专利文献1所公开的技术中，当以较大的负方向外倾角将车轮安装到车辆上时，增加轮胎一侧的边缘部的刚性，使其大于另一侧的边缘部，同时将轮胎胎面橡胶分成两份，使其一侧的硬度低于另一侧，或者增加轮胎胎面端部的胎面厚度，从而确保耐磨耗性、耐热性以及高抓地性(专利文献1：日本专利特开平2-185802号公报)。

还有，在专利文献2中，公开了一种利用促动器的驱动力主动控制车轮外倾角的悬挂系统(专利文献2：美国专利US6347802号公报)

然而，在上述前者的技术中，虽然从维持转弯时的高抓地性的角度，能够充分发挥性能，但从同时考虑高抓地性和低燃费(低滚动阻力)的角度，还存在不足之处。还有，上述过去的技术中，只限于在转弯时保证高抓地性，而在例如直线行驶时的急加速·急制动时的高抓地性的发挥则有不足之处。同样，上述后者的技术中，在同时考虑高抓地性和低燃费方面仍存在不足之处。还有，对于外倾角处于不能控制状态的对策，还没有任何技术报道。

第1变形例为了解决上述问题而实现，其目的在于提供能够同时实现高抓地性和低燃费，同时对于外倾角处于不能控制状态、可以在稳定状态下对车辆进行制动的车辆用控制装置。

一种车辆用控制装置A1，其特征在于，具有装备有第1轮胎胎面、和在宽度方向相对于该第1轮胎胎面并列设置且配置在车辆的外侧或内侧的第2轮胎胎面，上述第1轮胎胎面与上述第2轮胎胎面具有不同特性，上述第1轮胎胎面与上述第2轮胎胎面相比具有抓地力高的特性，同时上述第2轮胎胎面与上述第1轮胎胎面相比具有滚动阻力小的特性的车轮；调整上述车轮的外倾角的外倾角调整装置；对上述车轮进行操舵的方向盘机构；检测上述方向盘机构的操作状态的方向盘传感器装置；和检测上述车轮的外倾角的外倾角传感器装置；当判断至少1个上述车轮的外倾角为不能控制时，进行控制，使得能够控制的上述车轮的外倾角与不能控制的上述车轮的外倾角相接近，同时控制上述方向盘机构。

根据车辆用控制装置A1，具有装备有第1轮胎胎面、和在宽度方向相对于该第1轮胎胎面并列设置且配置在车辆的外侧或内侧的第2轮胎胎面，上述第1轮胎胎面与上述第2轮胎胎面具有不同特性，上述第1轮胎胎面与上述第2轮胎胎面相比具有抓地力高的特性，同时上述第2轮胎胎面与上述第1轮胎胎面相比具有滚动阻力小的特性的车轮；调整上述车轮的外倾角的外倾角调整装置；对上述车轮进行操舵的方向盘机构；检测上述方向盘机构的操作状态的方向盘传感器装置；和检测上述车轮的外倾角的外倾角传感器装置；当判断至少1个上述车轮的外倾角为不能控制时，进行控制，使得能够控制的上述车轮的外倾角与不能控制的上述车轮的外倾角相接近，同时控制上述方向盘机构。因此，在通常行驶时可以同时实现高抓地性和低燃费性，同时当外倾角调整装置出现故障而不能进行外倾角控制时，可以通过控制方向盘机构来使车辆处于稳定状态，从而降低车辆的抖动。

一种车辆用控制装置A2，其特征在于，在车辆用控制装置A1中，具有检测上述车辆的车速的车速检测机构、和检测上述车辆的横摆速率值的横摆速率传感器装置，当直线行驶时，如果上述车辆的车速在规定速度以上，则控制上述方向盘机构，使得上述车辆的横摆速率值接近0。

根据车辆用控制装置A2，除了车辆用控制装置A1具有的效果外，由于具有检测上述车辆的车速的车速检测机构、和检测上述车辆的横摆速率值的横摆速率传感器装置，当直线行驶时，如果上述车辆的车速在规定速度以上，则控制上述方向盘机构，使得上述车辆的横摆速率值接近0。因此当外倾角调整装置出现故障而不能进行外倾角控制时，可以通过控制方向盘机构来使车辆处于稳定状态，从而降低车辆的抖动。

一种车辆用控制装置A3，其特征在于，在车辆用控制装置A1中，具有检测上述车辆的车速的车速检测机构、检测上述车辆的横摆速率值的横摆速率传感器装置、检测上述车辆的坡度的坡度传感器装置，当转弯时，从上述方向盘传感器装置、上述车速检测机构、上述横摆速率传感器装置和上述坡度传感器装置计算转弯时所需的横摆速率值，并控制上述方向盘机构，使其接近上述转弯时所需的横摆速率值。

根据车辆用控制装置A3，除了车辆用控制装置A1具有的效果外，由于具有检测上述车辆的车速的车速检测机构、检测上述车辆的横摆速率值的横摆速率传感器装置、检测上述车辆的坡度的坡度传感器装置，当转弯时，从上述方向盘传感器装置、上述车速检测机构、上述横摆速率传感器装置和上述坡度传感器装置计算转弯时所需的横摆速率值，并控制上述方向盘机构，使其接近上述转弯时所需的横摆速率值。因此当外倾角调整装置出现故障而不能进行外倾角控制时，可以通过控制方向盘来使车辆处于稳定状态，从而能够平稳地进行转弯。

第2变形例(悬架系统B1-B4)涉及悬架系统。这里，过去，在车辆中，为了改善燃费，通过例如减少轮胎胎面的损失正切，提供搭载减小了滚动阻力的轮胎的车辆。

但是，如果滚动阻力减小，相应地轮胎的抓地力降低，制动时的制动距离变长，转弯时容易出现横向滑动。

鉴于此，提供一种轮胎，其在宽度方向上分割轮胎胎面，在中央区域即中心部，采用损失正切小的材料，在中心部的两侧区域即胎肩部，采用损失正切大的材料(例如，参考专利文献1：日本专利特开2005-22622号公报)。

但是，在上述过去的车辆中，不能保证在车辆直线行驶时，即，在通常行驶时，中心部与路面可靠接触，而在车辆制动时，胎肩部与路面可靠接触。从而在制动时，不能产生足够大的抓地力。

第2变形例为了解决上述过去的车辆的问题，其目的在于提供在车辆制动时能够产生足够大的抓地力的悬架系统。

一种悬架系统B1，其特征在于，在具有车辆的车体、设置在该车体上并能够自由转动的多个车轮、和设置在上述车体与各车轮之间的悬架机构，且在各车轮的轮胎上形成有增大了对路面的抓地力的高抓地性区域的悬架系统中，上述悬架机构在车辆制动时，由于车辆的惯性而对前轮赋予成为后束角的束角，通过赋予束角，对前轮赋予负值的外倾角，从而使上述高抓地性区域与路面接触。

根据悬架系统B1，具有车辆的车体、设置在该车体上并能够自由转动的多个车轮、和设置在上述车体与各车轮之间的悬架机构，在各车轮的轮胎上形成有增大了对路面的高抓地力的高抓地性区域。上述悬架机构的结构使得在车辆制动时，由于车辆的惯性而对前轮赋予成为后束角的束角，通过赋予束角，对前轮赋予负值的外倾角，从而使上述高抓地性区域与路面接触。此时，在车辆制动时，由于车辆的惯性而对前轮赋予成为后束角的束角，通过赋予束角，对前轮赋予负值的外倾角，从而使上述高抓地性区域与路面接触。因此，在车辆制动时能够产生足够大的抓地力。

一种悬架系统B2，其特征在于，在悬架系统B1中，上述悬架机构具有支持前轮并使其自由转动的支持部，从该支持部向斜前侧延伸形成的臂与车体的连接刚性小于从该支持部向斜后侧延伸形成的臂与车体的连接刚性。

一种悬架系统B3，其特征在于，在悬架系统B2中，连接各臂与车体的各连接要素为衬套。

一种悬架系统B4，其特征在于，在悬架系统B2中，上述支持部具有：设置在车体侧的第1要素；支持上述各车轮并使其自由转动，设置在第1要素上，以外倾轴为摇动中心自由摇动的第2要素；以及设置在第1、第2要素之间，对第2要素施加规定的压力的加压部件。

根据悬架系统B4，上述支持部具有：设置在车体侧的第1要素；支持上述各车轮并使其自由转动，设置在第1要素上，以外倾轴为摇动中心自由摇动的第2要素；以及设置在第1、第2要素之间，对第2要素施加规定的压力的加压部件。此时，根据施加在轮胎上的横力和加压部件的压力，沿规定方向转动第2要素，对各车轮赋予外倾角，使高抓地性区域与路面接触，因此，在车辆制动时，能够产生足够大的抓地力。

Claims (7)

1.一种控制装置，作为应用于具有多个车轮、以及对各车轮的外倾角进行调整的外倾角调整装置的车辆之中的控制装置，其特征在于：

上述车辆具有检测行驶中的上述车轮的各自状态的车轮状态检测机构，

上述控制装置装备有：

基于利用上述车轮状态检测机构检测出的各车轮的状态的比较结果，判定上述多个车轮中是否存在可能打滑的车轮的判定机构；和

当利用上述判定机构判定存在上述可能打滑的车轮时，使上述外倾角调整装置动作，从而调整上述被判定为可能打滑的车轮的外倾角，使其向负值侧或正值侧倾斜规定角度的外倾角调整机构。

2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于：

上述判定机构基于利用上述车轮状态检测机构检测出的各车轮的状态的比较结果，判定上述多个车轮中是否存在一个可能打滑的车轮。

3.一种车辆，作为

具有车轮、

调整该车轮的外倾角的外倾角调整装置、

检测上述车轮的状态的车轮状态检测机构、

和权利要求1或2所述的控制装置的车辆，其特征在于，

上述车轮的轮胎胎面的曲率大于规定值，

上述外倾角调整装置将上述车轮的外倾转动轴设置于上述车轮的转动轴的下方。

4.一种车辆，作为

具有车轮、

调整该车轮的外倾角的外倾角调整装置、

检测上述车轮的状态的车轮状态检测机构、

和权利要求1或2所述的控制装置的车辆，其特征在于，

上述车轮的轮胎胎面的曲率小于规定值，

上述外倾角调整装置将上述车轮的外倾转动轴设置于上述车轮的转动轴的上方。

5.根据权利要求3或4所述的车辆，其特征在于：

上述车轮状态检测机构检测上述车轮的转速。

6.根据权利要求3或4所述的车辆，其特征在于：

上述车轮状态检测机构检测上述车轮的接地载荷。

7.根据权利要求3或4所述的车辆，其特征在于：

具有将上述车轮悬架在车体上的悬架系统，

上述车轮状态检测机构检测上述悬架系统的冲程量。

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