JP4114044B2 - タイヤ作用力検出装置 - Google Patents

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両におけるタイヤに作用する力を検出する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
特開平９−２２４０号公報には、車両におけるタイヤに作用する力を検出するタイヤ作用力検出装置の一従来例が開示されている。この従来例においては、タイヤに作用する力を検出するために、そのタイヤの車軸に形成された孔に応力センサが挿入される。この応力センサは、歪ゲージを主体として構成される。
【０００３】
上記公報には、そのタイヤ作用力検出装置が、ホイールの外周にタイヤが装着されて成る車輪と、ホイールが同軸に装着されることによって車輪を一体的に回転可能に保持する保持体を有する車体を備えた車両に搭載されることが開示されている。ここに「保持体」は、ハブ、ハブキャリア、キャリア、スピンドル、ホイールサポート等と称される場合がある。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
以上説明したタイヤ作用力検出装置は、何らかの原因により検出に異常が起こり得る。検出値が異常である場合には、その異常な検出値が正常な検出値として使用されてしまうことを回避する対策を講ずることが望ましい。
【０００５】
しかし、前記公報は、以上説明したタイヤ作用力検出装置の異常を検出するための構成を教えていない。
【０００６】
一方、上記のようなタイヤ作用力検出装置が搭載されている車両に、その車両の状態量を検出する車両状態量センサも搭載される場合がある。この場合、タイヤ作用力検出装置が、その車両状態量センサによる検出を正常化するために利用できれば、そのタイヤ作用力検出装置が車両において果たし得る機能が向上する。
【０００７】
このような事情を背景として、本発明は、タイヤ作用力検出装置自らにより検出されたタイヤ作用力についての異常な検出値が正常な検出値として使用されることを回避することと、車両状態量センサにより検出された車両状態量についての異常な検出値が正常な検出値として使用されることを回避することとの少なくとも一方を可能にするタイヤ作用力検出装置を提供することを課題としてなされたものである。
【０００８】
【課題を解決するための手段および発明の効果】
本発明によって下記の各態様が得られる。各態様は、項に区分し、各項に番号を付し、必要に応じて他の項の番号を引用する形式で記載する。
【０００９】
これは、本明細書に記載の技術的特徴およびそれらの組合せのいくつかの理解を容易にするためであり、本明細書に記載の技術的特徴やそれらの組合せが以下の態様に限定されると解釈されるべきではない。
【００１０】
また、１つの項に複数の事項が記載されている場合、常にすべての事項を一緒に採用しなければならないわけではなく、一部の事項を取り出して採用することも可能である。
【００１１】
（１） 複数の車輪を有するとともに、ホイールの外周にタイヤが装着されることによって各車輪が構成された車両に搭載され、前記タイヤに作用するタイヤ作用力を検出するタイヤ作用力検出装置であって、
前記複数の車輪の少なくとも１つに関して設けられて前記タイヤ作用力を検出する少なくとも１つの検出器と、
その検出器による検出値を利用することにより、その検出器によるタイヤ作用力の検出の異常に関する判定を行う判定部と、前記検出器による検出値を利用することにより、その検出器のゼロ点を補正するゼロ点補正部との少なくとも一方とを含み、
前記判定部が、前記車両の運動に依拠してその車両に荷重移動が発生している荷重移動発生状態において、その発生している荷重移動に前記検出値が整合しない場合に、前記タイヤ作用力の検出が異常であると判定する、タイヤ作用力検出装置。
【００１２】
この装置によれば、タイヤ作用力を検出する検出器につき、その検出器による検出値を利用すること、すなわち、タイヤ作用力に関して検出器から得られる情報を利用することにより、その検出の異常に関する判定と、その検出器のゼロ点を補正するゼロ点補正部との少なくとも一方を行い得る。
【００１３】
したがって、この装置によれば、判定部を含む態様で実施される場合には、検出器による検出値が異常になると、そのことが検出されるため、異常な検出値を正常な検出値であるとして使用することを回避することが可能となる。
【００１４】
また、この装置によれば、ゼロ点補正部を含む態様で実施される場合には、検出器のゼロ点が補正されるため、ゼロ点が異常である検出器による検出値を正常な検出値であるとして使用することが回避される。
【００１５】
本項において「検出の異常に関する判定」は、例えば、検出器のゼロ点が異常であるか否かの判定を含むように解釈したり、検出器の入出力特性を表すグラフの勾配（以下、単に「入出力勾配」という。）が異常であるか否かの判定を含むように解釈することが可能である。
【００１６】
また、本項において「ゼロ点補正部」は、検出器のゼロ点が異常であるか否かを判定し、異常であると判定された場合にそのゼロ点を補正する態様で実施したり、検出器のゼロ点が異常であるか否かを問わず、それとは別の条件（例えば、時間に関する条件）が成立したことに応答して、検出器のゼロ点を補正する態様で実施することが可能である。前者の態様においては、本項および他の各項における「判定部」と同じ原理に従ってゼロ点の異常判定を行うことが可能である。
【００１７】
本項および他の各項において「タイヤ作用力」は、タイヤに上下方向に作用する上下力（接地荷重ともいう。）を含むように解釈したり、タイヤに水平方向に作用する水平力を含むように解釈することができる。ここに、「水平力」は、タイヤに前後方向に作用する前後力（駆動力と制動力との少なくとも一方を含む。）を含むように解釈したり、タイヤに横方向に作用する横力を含むように解釈することができる。
【００１８】
本項および他の各項において「横力」は、狭義の横力を意味するように解釈したり、狭義のコーナリングフォースを意味するように解釈することが可能である。
【００１９】
本項に係る装置は、さらに、前記判定部により検出器による検出が異常であると判定された後、その検出器による異常な検出値が使用されることを禁止するか、その異常な検出値を補正して使用する部分を含む態様で実施することが可能である。
【００２０】
（２） 前記判定部が、前記検出値とそれの時間的変化傾向との少なくとも一方に基づいて前記判定を行うものである（１）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００２１】
検出器によるタイヤ作用力の検出に異常が起こると、その異常が検出値に現れることや、検出値の時間的変化傾向に現れることがある。
【００２２】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、検出値とそれの時間的変化傾向との少なくとも一方に基づき、検出器によるタイヤ作用力の検出の異常に関する判定が行われる。
【００２３】
ここにおける「異常に関する判定」は、検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定することと、その検出が異常であるか否かを判定するとともに異常であると判定された場合にその異常のモードを推定することとの少なくとも一方を含んでいる。
【００２４】
（３） 前記検出器が、前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられており、
前記判定部が、それら複数の検出器による複数の検出値とそれの時間的変化傾向との少なくとも一方に基づき、前記複数の検出器の少なくとも１つによるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定することと、その検出が異常であると判定された場合にその異常のモードを特定することと、その検出が異常であると判定された場合に前記複数の検出器のうちそれによるタイヤ作用力の検出が異常であるものを特定することとの少なくとも１つを行うものである（１）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００２５】
検出器が車両においてそれの複数の車輪に関して設けられている場合には、それら複数の検出器のうち検出が異常であるものを特定することが必要になる場合がある。
【００２６】
一方、前述のように、検出器によるタイヤ作用力の検出に異常が起こると、その異常が検出値に現れることや、検出値の時間的変化傾向に現れることがある。
【００２７】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、複数の検出器による複数の検出値とそれの時間的変化傾向との少なくとも一方に基づき、複数の検出器の少なくとも１つによるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定することと、その検出が異常であると判定された場合にその異常のモードを特定することと、その検出が異常であると判定された場合に前記複数の検出器のうちそれによるタイヤ作用力の検出が異常であるものを特定することとの少なくとも１つが行われる。
【００２８】
（４） 前記判定部が、前記検出値が、前記タイヤ作用力の検出が正常である場合に前記検出値が取り得る限界値から外れている場合に、その検出が異常であると判定する第１異常判定手段を含む（２）または（３）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００２９】
検出器によるタイヤ作用力の検出が正常である場合には、その検出値が取り得る範囲が限定されるのが一般的である。したがって、検出値が、タイヤ作用力の検出が正常である場合にその検出値が取り得る限界値から外れている場合には、その検出が異常である可能性がある。このような知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【００３０】
（５） 前記検出器が、前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられており、
前記第１異常判定手段が、それら複数の検出器による複数の検出値の合計値が、それら複数の検出器による検出がすべて正常である場合に前記合計値が取り得る限界値から外れている場合に、それら複数の検出器の少なくとも１つによるタイヤ作用力の検出が異常であると判定する手段を含む（４）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００３１】
検出器が、車両においてそれの複数の車輪に関してそれぞれ設けられている場合に、それら複数の検出器による各検出値に着目することにより、各検出器ごとに個別に検出異常を判定することが可能である。さらに、検出器が、車両においてそれの複数の車輪に関してそれぞれ設けられている場合に、それら複数の検出器による複数の検出値の合計値に着目することにより、それら複数の検出器について総合的に検出異常を判定することも可能である。
【００３２】
後者の場合には、前述におけると同様に、検出器によるタイヤ作用力の検出がすべての検出器に関して正常である場合には、それら複数の検出器による複数の検出値の合計値が取り得る範囲が限定されるのが一般的である。したがって、合計値が、すべての検出器に関してタイヤ作用力の検出が正常である場合にその合計値が取り得る限界値から外れている場合には、それら複数の検出器の少なくとも１つに関して検出が異常である可能性がある。このような知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【００３３】
（６） 前記判定部が、前記車両の運動に依拠してその車両に荷重移動が発生している荷重移動発生状態において、その発生している荷重移動に前記時間的変化傾向が整合しない場合に、前記タイヤ作用力の検出が異常であると判定する第２異常判定手段を含む（２）ないし（５）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【００３４】
検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定するために、その検出器による検出値に着目するのみでは、その検出器の検出異常を正しく判定できない場合がある。例えば、その検出異常のモードが、前述のように、検出器の入出力勾配が正規の勾配から外れているというモードである場合である。この場合には、検出器の入力に変化を与えるとともに、それに応答する出力の時間的変化、すなわち、検出値の時間的変化傾向を観察することが、そのような異常モードを判別するのに有効である。
【００３５】
一方、検出器の入力に変化が与えられる状態の一つに、車両の運動に依拠してその車両に荷重移動が発生している荷重移動発生状態がある。具体的には、車両制動時には、車両において後輪から前輪に向かって荷重としての上下力がみかけ上移動する。また、車両旋回時には、車両において旋回内輪から旋回外輪に向かって荷重としての上下力がみかけ上移動する。
【００３６】
それらの知見に基づき、本項に係る装置においては、荷重移動発生状態において、そのときに発生している荷重移動に検出値の時間的変化傾向が整合しない場合に、検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であると判定される。
【００３７】
（７） 複数の車輪を有するとともに、ホイールの外周にタイヤが装着されることによって各車輪が構成された車両に搭載され、前記タイヤに作用するタイヤ作用力を検出するタイヤ作用力検出装置であって、
前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられるとともに、前記タイヤに上下方向に作用する上下力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有する検出器と、
前記車両の運動に依拠してその車両に荷重移動が発生している荷重移動発生状態において、前記複数の検出器により検出された複数の上下力の合計値が時間と共に変化する場合に、それら複数の検出器の少なくとも１つによる上下力の検出が異常であると判定する手段を含む判定部と
を含むタイヤ作用力検出装置。
【００３８】
よく知られているように、車両制動中には、前輪の上下力が時間と共に増加する一方、後輪の上下力が時間と共に減少するが、それら上下力の合計値は、時間と共に変化しない。また、同様に、車両旋回中には、旋回外輪の上下力が時間と共に増加する一方、旋回内輪の上下力が時間と共に減少するが、それら上下力の合計値は、時間と共に変化しない。
【００３９】
このように、車両制動中にも車両旋回中にも、上下力の合計値が時間と共に変化しない理由は、それらの車両状態においては、車両の積載荷重の大きさも分布も時間と共に変化しないのが普通であるからである。
【００４０】
したがって、複数の車輪に関する複数の検出器のすべてに関して検出が正常である場合には、それら複数の検出器により検出された複数の上下力の合計値が時間と共に変化せず、その合計値が時間と共に変化する場合には、それら複数の検出器の少なくとも１つに関して検出が異常である可能性がある。
【００４１】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、荷重移動発生状態において、複数の検出器により検出された複数の上下力の、検出値に関する合計値が時間と共に変化する場合に、それら複数の検出器の少なくとも１つによる上下力の検出が異常であると判定される。
【００４２】
（８） 前記判定部が、前記検出値が前記タイヤ作用力の検出が正常である場合にその検出値が取り得る限界値から外れており、かつ、前記車両の運動に依拠してその車両に荷重移動が発生している荷重移動発生状態において、その発生している荷重移動に前記時間的変化傾向が整合する場合には、前記ゼロ点が異常であると判定する一方、前記検出値が前記限界値から外れており、かつ、前記車荷重移動発生状態において、前記発生している荷重移動に前記時間的変化傾向が整合しない場合には、前記検出器の入出力特性を表すグラフの勾配が異常であると判定することにより、前記タイヤ作用力の検出が異常であるモードを特定する異常モード特定手段を含む（２）ないし（７）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【００４３】
検出器のゼロ点が異常であるときには、検出値が前記限界値から外れており、かつ、前記荷重移動発生状態において、その発生している荷重移動に前記時間的変化傾向が整合する傾向が強い。これに対して、検出器の入出力勾配が異常である場合には、検出値が限界値から外れており、かつ、荷重移動発生状態において、そのときに発生している荷重移動に検出値の時間的変化傾向が整合しない傾向が強い。
【００４４】
それらの知見に基づき、本項に係る装置においては、検出値が限界値から外れており、かつ、荷重移動発生状態において、そのときに発生している荷重移動に検出値の時間的変化傾向が整合する場合には、検出器のゼロ点が異常であると判定される。これに対して、検出値が限界値から外れており、かつ、車荷重移動発生状態において、そのときに発生している荷重移動に検出値の時間的変化傾向が整合しない場合には、検出器の入出力特性を表すグラフの勾配が異常であると判定される。
【００４５】
このように、この装置においては、検出値とそれの時間的変化傾向との双方に基づき、検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるモードが特定される。
【００４６】
（９） 複数の車輪を有するとともに、ホイールの外周にタイヤが装着されることによって各車輪が構成された車両に搭載され、前記タイヤに作用するタイヤ作用力を検出するタイヤ作用力検出装置であって、
前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられ、前記タイヤ作用力を検出する検出器と、
その検出器による検出値を利用することにより、その検出器によるタイヤ作用力の検出の異常に関する判定を行う判定部とを含み、
前記各検出器が、前記タイヤに上下方向に作用する上下力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有し、かつ、それら複数の検出器が、前記車両の運動に依拠してその車両に荷重移動が発生している荷重移動発生状態において、各検出器により検出されるべき前記タイヤ作用力が、その荷重移動の影響を、それら複数の検出器間において互いに逆向きに受けるものであり、
前記判定部が、それら複数の検出器により検出された複数の上下力の合計値が前記タイヤ作用力の検出が正常である場合にその合計値が取り得る限界値から外れており、かつ、前記荷重移動発生状態において、そのときに発生している荷重移動に前記合計値の時間的変化傾向が整合しない場合に、その荷重移動の向きとその時間的変化傾向の向きとの関係に基づき、前記複数の検出器のうちそれによる上下力の検出が異常であるものを特定する異常検出器特定手段を含む、タイヤ作用力検出装置。
【００４７】
車両に複数の検出器が設けられている場合には、それら検出器のうち検出異常が生じたものを異常検出器として特定することが必要となることがある。
【００４８】
一方、それら複数の検出器による複数の検出値の、検出値に関する合計値がそれの限界値から外れていれば、それら複数の検出器の少なくとも１つに検出異常が生じている可能性がある。
【００４９】
この場合、荷重異常発生状態において、その荷重移動の向き（例えば、車両において後輪から前輪に向かう向きであるか、旋回内輪から旋回外輪に向かう向きであるか）と、その合計値の時間的変化傾向の向き（例えば、増加傾向であるか減少傾向であるか）とが判明すれば、合計値と限界値との比較によって検出異常が生じていると判定された少なくとも１つの検出器のうち真に検出異常が生じているものを特定することが可能である場合がある。
【００５０】
荷重移動の向きが判明すれば、複数の検出器のうち、それの各検出値の時間的変化傾向が荷重移動の影響を受けるものが判明する。
【００５１】
それら複数の検出器が複数の車輪に、荷重移動発生状態において、各検出器により検出されるべきタイヤ作用力が、その荷重移動の影響を、それら複数の検出器間において互いに逆向きに受けるように設けられる場合がある。
【００５２】
例えば、車両の前輪と後輪とに関してそれぞれ検出器が設けられる場合には、車両制動時には、前輪用の検出器により検出されるべき上下力は時間と共に増加する一方、後輪用の検出器により検出されるべき上下力は時間と共に減少する。前輪の負担が増す一方、後輪の負担が減るのである。
【００５３】
このとき、それら２つの検出器が共に正常であれば、車両制動の進行にもかかわらず、それら２つの検出器によりそれぞれ検出された２つの上下力の合計値は時間と共に変化しない。
【００５４】
これに対して、前輪用の検出器のみに、それの入出力勾配が正規でないという検出異常が生じると、合計値の時間的変化傾向が、前輪用の検出器の検出異常を顕著に反映する。ここに、その検出異常が、前輪用の検出器の入出力勾配が正規の勾配より大きいというものであると仮定すると、合計値が時間と共に増加することになる。
【００５５】
一方、後輪用の検出器のみに、それの入出力勾配が正規でないという検出異常が生じると、合計値の時間的変化傾向が、後輪用の検出器の検出異常を顕著に反映する。ここに、その検出異常が、後輪用の検出器の入出力勾配が正規の勾配より大きいというものであると仮定すると、合計値が時間と共に減少することになる。
【００５６】
以上の説明から明らかなように、荷重移動の向きと合計値の時間的変化傾向の向きとが判明すれば、合計値を用いて複数の検出器について総合的に、検出異常が生じているか否かを判定するにもかかわらず、複数の検出器のうち検出異常が生じているものを一応の精度で特定することが可能である場合があるのである。
【００５７】
以上説明した知見に基づき、本項に係る装置においては、複数の検出器により検出された複数の上下力の、検出値に関する合計値が限界値から外れており、かつ、荷重移動発生状態において、そのときに発生している荷重移動に合計値の時間的変化傾向が整合しない場合に、その荷重移動の向きとその時間的変化傾向の向きとの関係に基づき、複数の検出器のうちそれによる上下力の検出が異常であるものが特定される。
【００５８】
（１０） 前記複数の車輪が、前輪と後輪とを含み、
前記検出器が、それら前輪と後輪とに関してそれぞれ設けられており、
前記異常検出器特定手段が、（ａ）前記合計値が前記限界値より大きく、かつ、前記荷重移動発生状態としての車両制動状態において、その合計値が時間と共に増加する場合には、前記前輪に関する前記検出器による上下力の検出が異常であると判定し、（ｂ）合計値が限界値より大きく、かつ、車両制動状態において、その合計値が時間と共に減少する場合には、前記後輪に関する前記検出器による上下力の検出が異常であると判定し、（ｃ）合計値が限界値より小さく、かつ、車両制動状態において、その合計値が時間と共に増加する場合には、前記後輪に関する前記検出器による上下力の検出が異常であると判定し、（ｄ）合計値が限界値より小さく、かつ、車両制動状態において、その合計値が時間と共に減少する場合には、前記前輪に関する前記検出器による上下力の検出が異常であると判定する手段を含む（９）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００５９】
前輪と後輪とに関してそれぞれ設けられた複数の検出器により検出された複数の上下力の合計値が限界値より大きい場合には、それら検出器の少なくとも１つにおいて入出力勾配が正規の勾配より大きい可能性がある。
【００６０】
逆に、その合計値が限界値より小さい場合には、それら検出器の少なくとも１つにおいて入出力勾配が正規の勾配より小さい可能性がある。
【００６１】
入出力勾配が正規の勾配より大きい可能性がある場合には、車両制動状態において、合計値が時間と共に増加するときには、前述の説明から明らかなように、前輪に関する検出器による上下力の検出が異常である可能性があり、一方、その合計値が時間と共に減少するときには、後輪に関する検出器による上下力の検出が異常である可能性がある。
【００６２】
これに対して、入出力勾配が正規の勾配より小さい可能性がある場合には、車両制動状態において、合計値が時間と共に増加するときには、後輪に関する検出器による上下力の検出が異常である可能性があり、一方、その合計値が時間と共に減少するときには、前輪に関する検出器による上下力の検出が異常である可能性がある。以上説明した知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【００６３】
（１１） 前記複数の車輪が、左輪と右輪とを含み、
前記検出器が、それら左輪と右輪とに関してそれぞれ設けられており、
前記異常検出器特定手段が、（ａ）前記合計値が前記限界値より大きく、かつ、前記荷重移動発生状態としての車両旋回状態において、その合計値が時間と共に増加する場合には、前記左輪と右輪とのうち旋回外側に位置する旋回外輪に関する前記検出器による上下力の検出が異常であると判定し、（ｂ）合計値が限界値より大きく、かつ、車両旋回状態において、その合計値が時間と共に減少する場合には、前記左輪と右輪とのうち旋回内側に位置する旋回内輪に関する前記検出器による上下力の検出が異常であると判定し、（ｃ）合計値が限界値より小さく、かつ、車両旋回状態において、その合計値が時間と共に増加する場合には、前記旋回内輪に関する前記検出器による上下力の検出が異常であると判定し、（ｄ）合計値が限界値より小さく、かつ、車両旋回状態において、その合計値が時間と共に減少する場合には、前記旋回外輪に関する前記検出器による上下力の検出が異常であると判定する手段を含む（９）または（１０）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００６４】
前輪と後輪とについての上述の説明から容易に類推されるように、左輪と右輪とに関してそれぞれ設けられた複数の検出器により検出された複数の上下力の合計値が限界値より大きい場合には、それら検出器の少なくとも１つにおいて入出力勾配が正規の勾配より大きい可能性がある。
【００６５】
逆に、その合計値が限界値より小さい場合には、それら検出器の少なくとも１つにおいて入出力勾配が正規の勾配より小さい可能性がある。
【００６６】
入出力勾配が正規の勾配より大きい可能性がある場合には、車両旋回状態すなわち車輪に横力が発生している状態において、合計値が時間と共に増加するときには、左輪と右輪とのうち旋回外側に位置する旋回外輪であって旋回内輪より上下力の負担が大きいものに関する検出器による上下力の検出が異常である可能性があり、一方、その合計値が時間と共に減少するときには、旋回内輪に関する検出器による上下力の検出が異常である可能性がある。
【００６７】
これに対して、入出力勾配が正規の勾配より小さい可能性がある場合には、車両旋回状態において、合計値が時間と共に増加するときには、旋回内輪に関する検出器による上下力の検出が異常である可能性があり、一方、その合計値が時間と共に減少するときには、旋回外輪に関する検出器による上下力の検出が異常である可能性がある。以上説明した知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【００６８】
（１２） 前記検出器が、前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられるとともに、各検出器が、前記タイヤに上下方向に作用する上下力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記判定部が、それら複数の検出器による複数の検出値間の関係に基づいて前記荷重移動発生状態を判定する手段を含む（６）ないし（１１）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【００６９】
前記（６）ないし（１１）項のいずれかに記載の装置は、それの検出器を利用せずに、車両における他のセンサを利用することにより、荷重移動発生状態を判定するようにして実施することが可能である。
【００７０】
これに対して、本項に係る装置によれば、それの検出器を利用することにより、荷重移動発生状態を判定することが可能となり、その判定のために他のセンサに依存せずに済む。
【００７１】
（１３） 前記車両が、当該タイヤ作用力検出装置の他に、その車両の状態量を検出する車両状態量センサを含み、前記判定部が、その車両状態量センサを用いることなく、作動するものである（１）ないし（１２）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【００７２】
この装置によれば、車両における他の車両状態量センサに依存することなく、検出器による検出の異常に関する判定を行うことが可能となる。
【００７３】
（１４） 前記車両が、当該タイヤ作用力検出装置の他に、その車両の状態量を検出する車両状態量センサを含み、
前記判定部が、その車両状態量センサを用いることにより、作動するものである（１）ないし（１２）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【００７４】
（１５） 前記検出器が、前記タイヤに水平方向に作用する水平力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記判定部が、その検出器により検出された水平力を前記タイヤに上下方向に作用する上下力で割り算した値を用いることにより、前記水平力の検出が異常であるか否かを判定する第３異常判定手段を含む（２）ないし（１４）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【００７５】
車輪において水平力は、タイヤと路面との間の摩擦力を原因として発生する。この摩擦力は、タイヤから路面に作用する上下力の大きさと、それらタイヤと路面との間における摩擦係数との積として算出することができる。このように、水平力は上下力に依存する物理量なのである。
【００７６】
一方、水平力を上下力で割り算すれば、摩擦係数に相当する路面μ相当値であって上下力に依存しない物理量を導出することができる。したがって、この路面μ相当値を用いれば、検出器による水平力の検出が異常であるか否かの判定を、上下力の大小を問わず、行うことが可能となる。
【００７７】
そこで、本項に係る装置においては、検出器により検出された水平力を上下力で割り算した値を用いることにより、水平力の検出が異常であるか否かが判定される。
【００７８】
なお付言すれば、上述の説明において「路面μ」は、タイヤのスリップ率ｓを横軸に、タイヤと路面との間における摩擦係数μを縦軸に取った座標上においてそれら摩擦係数μとスリップ率ｓとの関係を表すμ−ｓカーブにおける摩擦係数μのピーク値、すなわち、路面の種類に応じて変化する値のみを意味するわけではなく、同じ種類の路面上において時間と共に変化する摩擦係数μをも意味している。
【００７９】
（１６） 前記検出器が、前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられており、
前記第３異常判定手段が、前記各車輪に関する前記各検出器により検出された水平力をその各車輪に関する個別的な前記上下力で割り算した値である、各車輪に関する個別的な前記路面μ相当値と、前記複数の検出器により検出された複数の水平力の合計値を前記車両全体に関する総合的な前記上下力で割り算した値である、前記車両全体に関する総合的な前記路面μ相当値とに基づき、少なくとも１つの車輪に関する前記検出器による水平力の検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（１５）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００８０】
同じ車両において複数の検出器の全部に同時に検出異常が生じるのは経験的に極めて稀であり、大抵の場合には、一部の検出器のみに検出異常が生じ、しかも、検出異常が生じる検出器の数の方が検出異常が生じない検出器の数より少ない。
【００８１】
一方、複数の車輪に関して設けられた複数の検出器により検出された複数の水平力の合計値を、車両全体に関する総合的な上下力、すなわち、それら複数の車輪に関する上下力の合計値で割り算すれば、車両全体に関する総合的な路面μ相当値が算出される。
【００８２】
そして、この総合的な路面μ相当値（検出値）は、上述の、検出異常が生じる検出器の数に関する経験則によれば、各車輪に関する個別的な路面μ相当値（検出値）の正規値、すなわち、タイヤと路面との間における摩擦係数μの実際値を反映する可能性が高いことになる。このような知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【００８３】
（１７） 前記手段が、各車輪に関する個別的な路面μ相当値と、車両全体に関する総合的な路面μ相当値との対応関係を表すグラフの勾配が、少なくとも１つの車輪に関して、正規の勾配から外れる場合に、その少なくとも１つの車輪に関する前記検出器による水平力の検出が異常であると判定する手段を含む（１６）に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００８４】
前記（１６）項に係る装置において、各車輪に関する個別的な路面μ相当値と、車両全体に関する総合的な路面μ相当値との対応関係を表すグラフの勾配が、少なくとも１つの車輪に関して、正規の勾配から外れる場合には、その少なくとも１つの車輪に関する検出器による水平力の検出が異常である可能性がある。このような知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【００８５】
（１８） 前記車両が、その車両に前記水平力と同じ方向に作用する加速度を検出する加速度センサを含み、
前記検出器が、前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられており、
前記第３異常判定手段が、それら複数の検出器により検出された複数の水平力の合計値を前記車両全体に関する総合的な前記上下力で割り算した値である、前記車両全体に関する総合的な前記路面μ相当値と、前記加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合しない場合に、前記水平力の検出が異常であると判定する手段を含む（１５）ないし（１７）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【００８６】
車両運動力学上、その総合的な路面μ相当値（理論値）と、加速度センサにより検出されるべき加速度（理論値）とが互いに整合する。したがって、総合的な路面μ相当値の検出値と加速度の検出値とが互いに整合しない場合には、総合的な路面μ相当値の検出値に異常がある可能性がある。この異常は、複数の検出器の少なくとも１つに検出異常があることが原因で生じる可能性がある。
【００８７】
以上の知見に基づき、本項に係る装置においては、複数の検出器により検出された複数の水平力の合計値を車両全体に関する総合的な上下力で割り算した値である、車両全体に関する総合的な路面μ相当値と、加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合しない場合に、検出器による水平力の検出が異常であると判定される。
【００８８】
本項において「水平力」の種類と「加速度」の種類との関係について具体的に説明すれば、水平力が前後力を意味する場合には、加速度は前後加速度を意味することとなり、水平力が横力を意味する場合には、加速度は横加速度を意味することとなる。
【００８９】
（１９） 前記判定部が、さらに、前記総合的な路面μ相当値と、前記加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合せず、かつ、前記各車輪に関する前記検出器により検出された水平力をその各車輪に関する個別的な前記上下力で割り算した値である、各車輪に関する個別的な前記路面μ相当値と、前記加速度センサにより検出された加速度との対応関係を表すグラフの勾配が、すべての車輪に関して、正規の勾配から同じ方向に外れる場合に、前記加速度センサによる検出が異常であると判定する加速度センサ異常判定手段を含む（１８）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００９０】
総合的な路面μ相当値と、加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合せず、かつ、総合的な路面μ相当値と、加速度センサにより検出された加速度との対応関係を表すグラフの勾配が正規の勾配から外れる原因としては、検出器による水平力の検出が異常であることと、加速度センサによる加速度の検出が異常であることとが考えられる。
【００９１】
一方、各車輪に関する個別的な路面μ相当値と加速度との対応関係を表すグラフの勾配が、すべての車輪に関して、正規の勾配から同じ方向に外れる原因としては、複数の検出器のすべてに同じ特性の検出異常が同時に生じるという第１の原因と、加速度センサに検出異常が生じるという第２の原因とが考えられる。経験的な確率論から判断すれば、第１の原因が発生する可能性の方が、第２の原因が発生する可能性より低い。
【００９２】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、総合的な路面μ相当値と加速度とが互い整合せず、かつ、各車輪に関する個別的な路面μ相当値と加速度との対応関係を表すグラフの勾配が、すべての車輪に関して、正規の勾配から同じ方向に外れる場合に、加速度センサによる検出が異常であると判定される。
【００９３】
（２０） 前記判定部が、さらに、前記総合的な路面μ相当値と、前記加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合する場合に、前記各車輪に関する前記検出器により検出された水平力を、同じ車輪に関する個別的な前記上下力で割り算した値である、各車輪に関する個別的な前記路面μ相当値を用いるとともに、前記複数の車輪のうちの一部であって、それに関する個別的な路面μ相当値と前記総合的な路面μ相当値との対応関係を表すグラフの勾配が正規の勾配から外れるものに対応する前記タイヤが異常であると判定するタイヤ異常判定手段を含む（１８）または（１９）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【００９４】
各車輪に関する個別的な路面μ相当値と総合的な路面μ相当値との対応関係を表すグラフの勾配は、各検出器の異常の有無によって変化するのみならず、各車輪のタイヤの状態によっても変化する。そして、いずれの検出器にも検出異常は生じておらず、かつ、一部の車輪のタイヤに異常がある場合には、総合的な路面μ相当値と、加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合し、かつ、各車輪に関する個別的な路面μ相当値と総合的な路面μ相当値との対応関係を表すグラフの勾配が、すべての車輪ではなく一部の車輪のみに関して、正規の勾配から外れる傾向がある。
【００９５】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、複数の車輪のうちの一部であって、それに関する個別的な路面μ相当値と総合的な路面μ相当値との対応関係を表すグラフの勾配が正規の勾配から外れるものに対応するタイヤが異常であると判定される。
【００９６】
（２１） 前記検出器が、さらに、前記上下力を前記タイヤ作用力として検出する機能をも有しており、
前記第３異常判定手段が、その検出器により検出された上下力を用いることにより、前記路面μ相当値を計算する手段を含む（１５）ないし（２０）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【００９７】
前記（１５）ないし（２０）項のいずれかに記載の装置は、それの検出器を利用せずに、車両における他のセンサを利用することにより、上下力を検出するようにして実施することが可能である。
【００９８】
これに対して、本項に係る装置によれば、それの検出器を利用することにより、上下力を検出することが可能となり、その検出のために他のセンサに依存せずに済む。
【００９９】
（２２） 前記車両が、当該タイヤ作用力検出装置の他に、その車両の状態量を検出する車両状態量センサを含み、
前記判定部が、その車両状態量センサによる検出値と前記検出器による検出値とに基づいて、その検出器による検出が異常であるか否かを判定する第４異常判定手段を含む（１）ないし（２１）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１００】
この装置によれば、異常判定の対象である検出器による検出値のみならず、同じ車両に搭載された車両状態量センサによる検出値も利用されることにより、その検出器による検出が異常であるか否かが判定される。
【０１０１】
したがって、この装置によれば、検出器による検出値のみを用いる場合に比較し、検出異常の判定規則を設計する際の自由度が向上し、その結果、例えば、検出異常の判定結果の信頼性を向上させることが容易となる。
【０１０２】
（２３） 前記第４異常判定手段が、前記車両状態量センサによる検出値と前記検出器による検出値との関係に基づいて、その検出器による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２２）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１０３】
同じ車両においては、車両状態量センサにより検出されるべき車両状態量の実際値と検出器により検出されるべきタイヤ作用力の実際値との間に一定の関係が成立する場合がある。同様に、車両状態量センサによる検出も検出器による検出も正常である場合には、それら両検出値の間に同じ関係が成立する。そして、車両状態量センサによる検出が正常であると仮定することが妥当である状況において、両検出値の間に上記同じ関係が成立しない場合には、検出器による検出が異常であると推定される。
【０１０４】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、車両状態量センサによる検出値と検出器による検出値との関係に着目することにより、その検出器による検出が異常であるか否かが判定される。
【０１０５】
この装置は、例えば、車両状態量センサによる検出値と検出器による検出値との関係が適正ではない場合、すなわち、検出器による検出が正常である場合に成立すべき関係と実質的に一致しない場合に、その検出器による検出が異常であると判定する態様で実施することが可能である。
【０１０６】
（２４） 前記第４異常判定手段が、前記車両状態量センサによる検出値と前記検出器による検出値とが互いに整合しない場合に、その検出器による検出が異常であると判定する手段を含む（２２）または（２３）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１０７】
同じ車両においては、車両状態量センサにより検出されるべき車両状態量の実際値と、検出器により検出されるべきタイヤ作用力の実際値とが力学的な観点や物理的な観点から互いに整合する場合がある。同様に、車両状態量センサによる検出も検出器による検出も正常である場合には、それら両検出値が互いに整合する。
【０１０８】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、車両状態量センサによる検出値と検出器による検出値とが互いに整合しない場合に、その検出器による検出が異常であると判定される。
【０１０９】
（２５） 前記車両状態量センサが、前記車両の状態を変化させるために行われる運転者による操作の状態量を検出する操作状態量センサを含み、
前記第４異常判定手段が、その操作状態量センサによる検出値と前記検出器による検出値とに基づいて、その検出器による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２２）ないし（２４）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１１０】
車両において、運転者による操作が行われれば、一般に、その影響がタイヤ作用力に現れる。そして、その操作の状態量の実際値と、タイヤ作用力の実際値との間に一定の関係が成立する場合がある。この場合には、操作状態量センサによる検出も検出器による検出も正常であると仮定すれば、それら両検出値に同じ関係が成立する。
【０１１１】
そして、異常判定の対象である検出器による検出値と、その検出器も操作状態量センサも正常である限りにおいてその検出器による検出値と一定の関係を有するその操作状態量センサによる検出値との双方を利用すれば、検出器による検出値のみを利用する場合に比較し、その検出器が異常であるか否かを判定するために参照される情報の量が効果的に増加する。
【０１１２】
以上説明した知見に基づき、本項に係る装置においては、操作状態量センサによる検出値と検出器による検出値とに基づいて、その検出器による検出が異常であるか否かが判定される。
【０１１３】
（２６） 前記車両が、前記複数の車輪の少なくとも１つの回転を抑制するために作動させられるブレーキを含み、
前記車両状態量センサが、そのブレーキの作用に関連する量を取得するブレーキ作用関連量取得装置を含み、
前記検出器が、対応するブレーキの作用によって、対応する車輪に生じる制動トルクを前記タイヤ作用力に関連する物理量として検出する制動トルク検出装置を含み、
前記第４異常判定手段が、前記ブレーキ作用関連量取得装置によって取得されたブレーキ作用関連量と前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクとに基づき、その制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する制動トルク検出装置異常判定手段を含む（２２）ないし（２５）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１１４】
車輪のブレーキ作用関連量および制動トルクについても、前記（２２）ないし（２５）項のいずれかにおいて説明したのと同様な事情が当てはまる。
【０１１５】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、ブレーキ作用関連量取得装置によって取得されたブレーキ作用関連量と制動トルク検出装置によって検出された制動トルクとに基づき、その制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かが判定される。
【０１１６】
（２７） 前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記ブレーキ作用関連量取得装置によって取得されたブレーキ作用関連量と前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクとの関係に基づき、その制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２６）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１１７】
本項に係る装置によれば、後述の（７２）項に係る装置と共通する原理に従い、共通の作用効果が実現され得る。
【０１１８】
（２８） 前記ブレーキが、対応する車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって、対応する車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキを含み、
前記ブレーキ作用関連量取得装置が、前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力に関連する押付力関連量を取得する押付力関連量取得装置を含み、
前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記押付力関連量取得装置によって取得された押付力関連量を前記ブレーキ作用関連量として用いることにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２６）または（２７）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１１９】
本項に係る装置によれば、後述の（７８）項に係る装置と共通する原理に従い、共通の作用効果が実現され得る。
【０１２０】
（２９） 前記ブレーキが、運転者によるブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられることにより、前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置を含み、
前記ブレーキ作用関連量取得装置が、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作状態を表す操作状態量を検出する操作状態量検出装置を含み、
前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記操作状態量検出装置によって検出された操作状態量を前記ブレーキ作用関連量として用いることにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２６）ないし（２８）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１２１】
本項に係る装置によれば、後述の（７９）項に係る装置と共通する原理に従い、共通の作用効果が実現され得る。
【０１２２】
（３０） 前記車両が、前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力を制御する押付力制御装置を含み、
前記ブレーキが、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作とは関係なく前記押付力制御装置の制御によって作動させられることにより、前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置を含み、
前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記押付力制御装置による制御に関連する制御関連量を前記ブレーキ作用関連量として用いることにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２６）ないし（２９）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１２３】
本項に係る装置によれば、後述の（８０）項に係る装置と共通する原理に従い、共通の作用効果が実現され得る。
【０１２４】
（３１） 前記ブレーキ作用関連量取得装置が、前記車両の加速状態を検出する加速状態検出装置を含み、
前記制動トルク検出装置異常判定手段が、その加速状態検出装置によって検出された加速状態を表す加速状態量を前記ブレーキ作用関連量として用いることにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２６）ないし（３０）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１２５】
本項に係る装置によれば、後述の（８１）項に係る装置と共通する原理に従い、共通の作用効果が実現され得る。
【０１２６】
（３２） 前記車両が、前記複数の車輪の少なくとも１つに加えられる駆動トルクに関連する駆動トルク関連量を取得する駆動トルク関連量取得装置を含み、
前記制動トルク検出装置異常判定手段が、その駆動トルク関連量取得装置によって取得された駆動トルク関連量を考慮することにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２６）ないし（３１）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１２７】
本項に係る装置によれば、後述の（８２）項に係る装置と共通する原理に従い、共通の作用効果が実現され得る。
【０１２８】
（３３） 前記車両が、前記複数の車輪のうち制動されるものがおかれた環境を表す制動環境量を検出する制動環境量検出装置を含み、
前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記ブレーキ作用関連量の取得値と前記制動トルクの検出値との関係と、前記制動環境量検出装置によって検出された制動環境量とに基づいて、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２６）ないし（３２）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１２９】
本項に係る装置によれば、後述の（８３）項に係る装置と共通する原理に従い、共通の作用効果が実現され得る。
【０１３０】
（３４） 前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記車両の直進走行中に前記ブレーキが作用させられる状態であることを条件に、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（２６）ないし（３３）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１３１】
本項に係る装置によれば、後述の（８４）項に係る装置と共通する原理に従い、共通の作用効果が実現され得る。
【０１３２】
（３５） 前記検出器が、前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられた複数の検出器として構成され、
前記判定部が、それら複数の検出器間における前記タイヤ作用力の検出値の関係に基づき、それら複数の検出器の少なくとも１つによる検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（１）ないし（３４）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１３３】
複数の車輪にそれぞれ設けられた複数の検出器がすべて正常である場合には、それら検出器による複数の検出値間に一定の関係が成立するが、それら検出器のうちの少なくとも１つが異常である場合には、それら検出値間に同じ関係が成立しない場合がある。
【０１３４】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、複数の検出器間におけるタイヤ作用力の検出値の関係に基づき、それら複数の検出器の少なくとも１つによる検出が異常であるか否かが判定される。
【０１３５】
（３６） 前記判定部が、前記車両の状態を変化させるために成立するように設定された設定条件が成立することを条件に、前記検出器による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（１）ないし（３５）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１３６】
車両において、運転者による操作状態が変化したり、ブレーキを含む車両制御機器が自動的に作動させられることにより、車両の状態が変化した場合には、それに伴ってタイヤ作用力の実際値も変化する。したがって、車両の状態が変化したにもかからわず、検出器による検出値が変化しない場合には、その検出器が異常であると推定することが可能である。
【０１３７】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、車両の状態を変化させるために成立するように設定された設定条件が成立することを条件に、検出器による検出が異常であるか否かが判定される。
【０１３８】
（３７） 前記設定条件が、アクセル操作部材と、ブレーキ操作部材と、ステアリング操作部材と、前記車両の駆動力伝達装置の変速段を切り換えるために運転者により操作される変速操作部材と、前記車両の進行方向を前進方向と後退方向とに切り換えるために運転者により操作される方向切換操作部材とのうちの少なくとも１つの、運転者による操作状態が変化した場合に成立するように設定された条件である（３６）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１３９】
（３８） 前記検出器が、対応する車輪またはそれの近傍であって検出すべきタイヤ作用力が力学的に伝達される位置に設けられた（１）ないし（３）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１４０】
（３９） 前記タイヤ作用力が、前記タイヤが路面に接するタイヤ接地点においてそのタイヤに作用するタイヤ接地力を含む（１）ないし（３８）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１４１】
（４０） 前記検出器が、対応するタイヤに作用する複数種類の力をそれぞれ前記タイヤ作用力として検出する機能を有し、
前記判定部が、その検出器により検出された複数種類の力相互の関係に基づき、前記検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（１）ないし（３９）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１４２】
同じ検出器が、対応するタイヤに作用する複数種類の力をそれぞれタイヤ作用力として検出する状況において、それら複数種類の力の間に一定の関係が成立する場合がある。この場合には、その検出器が正常であれば、その検出器により検出された複数種類の力の間に上記一定の関係が成立するが、その検出器が異常であれば、それら複数種類の力の間に上記一定の関係が成立しない。
【０１４３】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、検出器により検出された複数種類の力相互の関係に基づき、検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かが判定される。
【０１４４】
（４１） 前記判定部が、車両運動中と車両停止中との少なくとも一方において作動させられる（１）ないし（４０）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１４５】
（４２） 前記判定部が、前記検出器による検出値に基づき、車両運動中と車両停止中との双方において互いに異なる規則に従って、前記検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（４１）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１４６】
（４３） 前記判定部が、少なくとも車両運動中に、前記車両の走行状態に関して予め設定された異常判定許可条件が成立することを条件に、前記検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（４１）または（４２）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１４７】
この装置によれば、検出器が異常であるか否かの判定を行うことが適当ではない状況においては、その判定が行われないようにすることが可能となる。したがって、この装置によれば、例えば、その判定が行われる走行状態を制限して最適化することにより、その判定の結果の信頼性低下を容易に回避し得る。
【０１４８】
（４４） 前記検出器が、前記タイヤに前後方向に作用する前後力と、横方向に作用する横力と、上下方向に作用する上下力とのうちの少なくとも１つと、それら前後力と横力と上下力とのうちのいずれか２つを組み合わせてなる少なくとも１つの組合せの各々に属する２つの力の合力との少なくとも一方を前記タイヤ作用力として検出する機能を有する（１）ないし（４３）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１４９】
（４５） 前記検出器が、前記前後力と横力と上下力とをそれぞれ前記タイヤ作用力として検出する機能を有する（４４）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１５０】
（４６） 前記判定部が、前記検出器により実質的に互い同じ時期に検出された前後力と横力と上下力との間における力学的関係に基づき、前記検出器による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む（４５）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１５１】
（４７） 前記手段が、前記検出器に対応するタイヤについて前記前後力と横力との合力である水平力と前記上下力とが同じ摩擦円を共有する場合に成立するように予め設定された設定関係と前記力学的関係とが互いに実質的に一致しない場合に、前記検出器による検出が異常であると判定する手段を含む（４６）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１５２】
同じタイヤについては、よく知られているように、前後力と横力との合力と、上下力と、タイヤと路面との間の摩擦係数との間に、摩擦円で表される関係が成立する。
【０１５３】
この関係に従い、かつ、タイヤと路面との間の摩擦係数を仮定、検出または推定によって特定すれば、その特定された摩擦係数の高さと上下力の大きさとから、それら条件のもとに理論的に成立する合力の大きさを計算により推定することができる。
【０１５４】
したがって、摩擦円で表される関係に着目すれば、前後力と横力と上下力との各検出値がすべて正常であるか、または少なくとも１つが異常であるかを判定することが可能となる。このような知見に基づき、本項に係る装置が提案されている。
【０１５５】
（４８） 前記車両が、当該タイヤ作用力検出装置の他に、その車両の状態量を検出する車両状態量センサを含み、
前記判定部が、その車両状態量センサを用いることにより、前記検出器により検出される物理量と同じ物理量を比較物理量として取得するとともに、その取得された比較物理量と前記検出器による検出値とが互いに整合しない場合に、その検出器による検出が異常であると判定する第５異常判定手段を含む（１）ないし（４７）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１５６】
この装置によれば、それの検出器の検出異常の有無を、同じ車両における車両状態量センサを用いることにより、判定することができる。
【０１５７】
したがって、この装置によれば、例えば、信頼性の高い車両状態量センサが同じ車両に存在する場合に、その車両状態量センサを利用して検出器の検出異常の有無を判定することが可能となり、その判定の精度を容易に向上させることが可能となる。
【０１５８】
（４９） 前記複数の車輪が、前輪と後輪とを含み、
前記検出器が、それら前輪と後輪とに関してそれぞれ設けられるとともに、各検出器が、前記タイヤに前後方向に作用する前後力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記車両状態量センサが、前記タイヤに上下方向に作用する上下力の、前記前輪と後輪との間における移動量に関連する物理量を関連物理量として検出する機能を有し、
前記第５異常判定手段が、その検出された関連物理量と、前記車両の重心高およびホイールベースの長さとに基づいて前記比較物理量を推定する手段を含む（４８）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１５９】
タイヤに作用する上下力の、前輪と後輪との間における移動量に関連する物理量と、車両の重心高およびホイールベースの長さとに基づき、タイヤに作用する前後力を推定することが可能である。この推定値と検出器による前後力の検出値とを互いに比較すれば、その検出器の検出異常の有無を判定することが可能である。この知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【０１６０】
（５０） 前記複数の車輪が、左輪と右輪とを含み、
前記検出器が、それら左輪と右輪とに関してそれぞれ設けられるとともに、各検出器が、前記タイヤに横方向に作用する横力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記車両状態量センサが、前記タイヤに上下方向に作用する上下力の、前記左輪と右輪との間における移動量に関連する物理量を関連物理量として検出する機能を有しており、
前記第５異常判定手段が、その検出された関連物理量と、前記車両の重心高およびトレッドの長さとに基づいて前記比較物理量を推定する手段を含む（４８）または（４９）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１６１】
タイヤに作用する上下力の、左輪と右輪との間における移動量に関連する物理量と、車両の重心高およびトレッドの長さとに基づき、タイヤに作用する横力を推定することが可能である。この推定値と検出器による横力の検出値とを互いに比較すれば、その検出器の検出異常の有無を判定することが可能である。この知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【０１６２】
（５１） 前記検出器が、前記タイヤに横方向に作用する横力と上下方向に作用する上下力とをそれぞれ前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記車両状態量センサが、前記車両の操舵角に関連する物理量と、前記車輪の回転速度に関連する物理量とをそれぞれ関連物理量として検出する機能を有しており、
前記第５異常判定手段が、前記検出器により検出された上下力と、前記車両状態量センサにより検出された関連物理量に基づき、前記検出器により検出された横力と比較されるべき前記比較物理量を推定する手段を含む（４８）ないし（５０）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１６３】
タイヤに作用する上下力と、車両の操舵角に関連する物理量と、車輪の回転速度に関連する物理量とに基づき、タイヤに作用する横力を推定することが可能である。例えば、上下力も車輪の回転速度もそれぞれの基準値と等しい基準状態においては、操舵角と横力とが１対１に対応し、一方、それら上下力と車輪の回転速度との少なくとも一方が各基準値と等しくない状態においては、それら操舵角と横力との対応関係が、上述の基準状態における対応関係を上下力と車輪の回転速度とによってそれぞれ補正することによって取得することが可能である。なぜなら、タイヤのコーナリングパワーが車輪の回転速度と上下力とにそれぞれ依存するからである。
【０１６４】
そして、このようにして取得された推定値と検出器による横力の検出値とを互いに比較すれば、その検出器の検出異常の有無を判定することが可能である。この知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【０１６５】
（５２） 前記複数の車輪が、前輪と後輪とを含み、
前記検出器が、それら前輪と後輪とに関してそれぞれ設けられるとともに、各検出器が、前記タイヤに上下方向に作用する上下力と前後方向に作用する前後力とをそれぞれ前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記車両状態量センサが、前記車両に前後方向に作用する前後加速度を検出する機能を有しており、
前記第５異常判定手段が、前記前輪と後輪とに関してそれぞれ前記検出器により検出された前後力の合計値を、前記車両状態量センサにより検出された前後加速度で割り算することにより、前記検出器により検出された上下力と比較されるべき前記比較物理量を推定する手段を含む（４８）ないし（５１）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１６６】
前後力は、タイヤと路面との間における摩擦力に相当し、また、前後加速度は、それらタイヤと路面との間における摩擦係数に相当する。したがって、前後力を前後加速度で割り算すれば、タイヤに作用する上下力が取得される。
【０１６７】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、前輪と後輪とに関してそれぞれ検出器により検出された前後力の合計値を、車両状態量センサにより検出された前後加速度で割り算することにより、検出器により検出された上下力と比較されるべき比較物理量が推定される。
【０１６８】
（５３） 前記複数の車輪が、左輪と右輪とを含み、
前記検出器が、それら左輪と右輪とに関してそれぞれ設けられるとともに、各検出器が、前記タイヤに上下方向に作用する上下力と横方向に作用する横力とをそれぞれ前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記車両状態量センサが、前記車両に横方向に作用する横加速度を検出する機能を有しており、
前記第５異常判定手段が、前記左輪と右輪とに関してそれぞれ前記検出器により検出された横力の合計値を、前記車両状態量センサにより検出された横加速度で割り算することにより、前記検出器により検出された上下力と比較されるべき前記比較物理量を推定する手段を含む（４８）ないし（５１）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１６９】
前後力についての上記の説明から容易に類推されるように、横力は、タイヤと路面との間における摩擦力に相当し、また、横加速度は、それらタイヤと路面との間における摩擦係数に相当する。したがって、横力を横加速度で割り算すれば、タイヤに作用する上下力が取得される。
【０１７０】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、左輪と右輪とに関してそれぞれ検出器により検出された横力の合計値を、車両状態量センサにより検出された横加速度で割り算することにより、検出器により検出された上下力と比較されるべき比較物理量が推定される。
【０１７１】
（５４） 前記ゼロ点補正部が、前記タイヤ作用力の実際値が０であると予想される基準車両状態において、前記検出器のゼロ点を前記タイヤ作用力が０であることを表す位置に設定するゼロ点設定を行う設定手段を含む（１）ないし（５３）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１７２】
この装置によれば、タイヤ作用力の実際値が０であると予想される基準車両状態において、検出器のゼロ点を前記タイヤ作用力が０であることを表す位置に設定することにより、その検出器についてゼロ点補正が行われる。
【０１７３】
（５５） 前記検出器が、前記タイヤに水平方向に作用する水平力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記設定手段が、前記車両が水平な姿勢で停止状態にある場合に、その車両が前記基準車両状態にあると判定する基準車両状態判定手段を含む（５４）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１７４】
車両が水平な姿勢で停止状態にあれば、車両からタイヤに水平力（前後力と横力との少なくとも一方）が作用することも、重力によってタイヤに水平力が作用することもない。
【０１７５】
したがって、本項に係る装置においては、車両が水平な姿勢で停止状態にある場合に、検出器のゼロ点が設定される。
【０１７６】
（５６） 前記複数の車輪が、前輪と後輪とを含み、
前記検出器が、それら前輪と後輪とに関してそれぞれ設けられるとともに、各検出器が、さらに、前記タイヤに上下方向に作用する上下力を前記タイヤ作用力として検出する機能をも有しており、
前記基準車両状態判定手段が、前記前輪と後輪とに関してそれぞれ検出された上下力相互の関係に基づき、前記車両の姿勢がそれの前後方向に関して水平である基準車両状態にあるか否かを判定する手段を含む（５５）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１７７】
前記（５５）項に記載の装置は、それの検出器を利用せずに、車両における他のセンサを利用することにより、車両の姿勢がそれの前後方向に関して水平である基準車両状態を判定するようにして実施することが可能である。
【０１７８】
これに対して、本項に係る装置によれば、それの検出器を利用することにより、その基準車両状態を判定することが可能となり、その判定のために他のセンサに依存せずに済む。
【０１７９】
（５７） 前記複数の車輪が、左輪と右輪とを含み、
前記検出器が、それら左輪と右輪とに関してそれぞれ設けられるとともに、各検出器が、さらに、前記タイヤに上下方向に作用する上下力を前記タイヤ作用力として検出する機能をも有しており、
前記基準車両状態判定手段が、前記左輪と右輪とに関してそれぞれ検出された上下力相互の関係に基づき、前記車両の姿勢がそれの横方向に関して水平である基準車両状態にあるか否かを判定する手段を含む（５５）または（５６）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１８０】
前記（５５）または（５６）項に記載の装置は、それの検出器を利用せずに、車両における他のセンサを利用することにより、車両の姿勢がそれの横方向に関して水平である基準車両状態を判定するようにして実施することが可能である。
【０１８１】
これに対して、本項に係る装置によれば、それの検出器を利用することにより、その基準車両状態を判定することが可能となり、その判定のために他のセンサに依存せずに済む。
【０１８２】
（５８） 前記車両が、前記複数の車輪にそれぞれ設けられ、各車輪の回転を抑制するために互いに独立に作動可能である複数のブレーキを備えており、
前記検出器が、前記複数の車輪にそれぞれ関して設けられるとともに、各検出器が、前記タイヤに作用する制動力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記設定手段が、前記車両の停止状態において、前記複数の検出器のうちの一部について順に前記ゼロ点設定を行うとともに、各回のゼロ点設定においては、そのゼロ点設定が行われるべき検出器である対象検出器が設けられている車輪については前記ブレーキを作動させない一方、その対象検出器が設けられている車輪を除く車輪の少なくとも１つについてはブレーキを作動させることにより、その対象検出器が設けられている車輪に制動力が作用しない状態を前記基準車両状態として生起する手段を含む（５４）ないし（５７）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１８３】
車両の姿勢が水平から傾いている状態においてその車両を停止させるためにはその車両におけるブレーキを作動させることが必要である。そのため、この傾斜状態においては、特に工夫しない限り、車両の停止状態において検出器のゼロ点を制動力に関して設定することは不可能である。
【０１８４】
一方、車両の停止状態において、複数の検出器のうちの一部について順にゼロ点設定を行うとともに、各回のゼロ点設定においては、そのゼロ点設定が行われるべき検出器である対象検出器が設けられている車輪についてはブレーキを作動させない一方、その対象検出器が設けられている車輪を除く車輪の少なくとも１つについてはブレーキを作動させれば、車両の姿勢が水平であるか否か、すなわち、ブレーキによって車両を停止させることが必要であるか否かを問わず、その対象検出器が設けられている車輪に制動力が作用しない状態を基準車両状態として生起することが可能である。このような知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【０１８５】
本項において「複数の検出器のうちの一部」は、１つの検出器を意味する場合と、複数の検出器を意味する場合とがある。
【０１８６】
（５９） 前記検出器が、前記タイヤに横方向に作用する横力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
前記設定手段が、前記車両の直進走行状態において前記ゼロ点設定を行う手段を含む（５４）ないし（５８）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１８７】
車両の直進走行状態においては、タイヤに横力が発生しないため、検出器のゼロ点を横力が０であることを表す位置に設定することが可能である。このような知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【０１８８】
本項において「車両の直進走行状態」は、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサの検出値、車両の横加速度を検出する横加速度センサの検出値、車両の運転者により操作されるステアリングホイールの操舵角またはそれに関連する物理量（例えば、操舵トルク）を検出するセンサの検出値等を用いることにより、判定することが可能である。
【０１８９】
（６０） 前記検出器が、前記タイヤに作用する駆動力と制動力とをそれぞれ前記タイヤ作用力として検出するために、駆動力は検出するが制動力は検出しない第１部分と、制動力は検出するが駆動力は検出しない第２部分とを互いに独立して有しており、
前記設定手段が、前記車両の走行状態において、前記検出器が設けられている車輪に制動力が発生しているときに、前記第１部分について前記ゼロ点設定を行う手段を含む（５４）ないし（５９）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１９０】
同じタイヤに駆動力と制動力との双方が同時に作用する状況は一般的には存在しない。したがって、検出器のゼロ点を駆動力に関して設定するためには、同じタイヤに制動力が作用している状態を検出し、その状態においてゼロ点設定を行うことが望ましい。このような知見に基づき、本項に係る装置が提供されている。
【０１９１】
本項において「車輪に制動力が発生している状態」は、車両の前後加速度を検出する前後加速度センサの検出値、タイヤの前後力を検出するセンサの検出値、車輪の回転を抑制するブレーキの作動力またはそれに関連する物理量（例えば、ブレーキの液圧シリンダにおける液圧）を検出するセンサの検出値等を用いることにより、判定することが可能である。
【０１９２】
（６１） 複数の車輪を有するとともに、ホイールの外周にタイヤが装着されることによって各車輪が構成された車両に搭載され、前記タイヤに作用するタイヤ作用力を検出するタイヤ作用力検出装置であって、
前記複数の車輪の少なくとも１つに関して設けられ、前記タイヤに上下方向に作用する上下力と水平方向に作用する水平力とをそれぞれ前記タイヤ作用力として検出する少なくとも１つの検出器と、
その検出器により検出された上下力には基づくが、その検出器により検出された水平力には基づかないで、その検出器による上下力の検出が異常であるか否かを判定する第１異常判定部と
を含むタイヤ作用力検出装置。
【０１９３】
よく知られているように、車両の運動は基本的には、タイヤと路面との間における摩擦力によって実現される。一方、タイヤに作用する力は、上下力と水平力とに分類することができるが、上下力は、摩擦力とは直接に関連しない物理量であるのに対し、水平力は、直接に関連する物理量である。また、摩擦力は、上下力と、タイヤと路面との間における摩擦係数との双方に依存する。
【０１９４】
したがって、上下力は、水平力にも摩擦係数にも依存しないのに対し、水平力は、摩擦係数にも上下力にも依存する。
【０１９５】
よって、検出器による上下力の検出が異常であるか否かの判定は、検出器による水平力の検出値を参照しないで行うことができる傾向が強いのに対し、検出器による水平力の検出が異常であるか否かの判定は、検出器による上下力の検出値を参照することが必要であるという傾向が強い。
【０１９６】
このような知見に基づき、本項に係る装置においては、それの検出器により検出された上下力には基づくが、その検出器により検出された水平力には基づかないで、その検出器による上下力の検出が異常であるか否かが判定される。
【０１９７】
したがって、この装置によれば、検出器による水平力の検出が異常であるか否かとは無関係に、検出器による上下力の検出が異常であるか否かを判定することが可能となる。
【０１９８】
（６２） さらに、前記第１異常判定部により前記上下力の検出が異常ではないと判定された場合に、前記検出器により検出された上下力と水平力とに基づき、その検出器による水平力の検出が異常であるか否かを判定する第２異常判定部を含む（６１）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０１９９】
この装置によれば、検出器による上下力の検出が異常ではないと判定された場合に、その検出器により検出された上下力と水平力とに基づき、その検出器による水平力の検出が異常であるか否かが判定される。
【０２００】
（６３） 前記第２異常判定部が、前記検出器により検出された水平力を、その検出器により検出された上下力で割り算した値を用いることにより、前記検出器による水平力の検出が異常であるか否かを判定する判定手段を含む（６２）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０２０１】
この装置によれば、前記（１５）項に係る装置におけると同様な原理に従い、検出器による水平力の検出が異常であるか否かを判定することが可能である。
【０２０２】
（６４） 前記車両が、その車両に前記水平力と同じ方向に作用する加速度を検出する加速度センサを含み、
前記検出器が、前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられており、
前記判定手段が、それら複数の検出器により検出された複数の水平力の合計値を、それら複数の検出器により検出された複数の上下力の合計値で割り算した値と、前記加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合しない場合に、前記複数の検出器の少なくとも１つによる水平力の検出が異常であると判定する手段を含む（６３）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０２０３】
この装置によれば、前記（１８）項に係る装置におけると同様な原理に従い、検出器による水平力の検出が異常であるか否かを判定することが可能である。
【０２０４】
（６５） 複数の車輪を有するとともに、ホイールの外周にタイヤが装着されることによって各車輪が構成された車両であってその車両の状態量を検出する車両状態量センサを含むものに搭載され、前記タイヤに作用するタイヤ作用力を検出するタイヤ作用力検出装置であって、
前記複数の車輪の少なくとも１つに関して設けられて前記タイヤ作用力を検出する少なくとも１つの検出器と、
その検出器による検出値を利用することにより、前記車両状態量センサによる検出の異常に関する判定を行うセンサ判定部と、前記検出器による検出値を利用することにより、前記車両状態量センサのゼロ点を補正するセンサゼロ点補正部との少なくとも一方と
を含むタイヤ作用力検出装置。
【０２０５】
この装置によれば、同じ車両が当該タイヤ作用力検出装置と車両状態量センサとを有する場合に、そのタイヤ作用力検出装置を利用することにより、車両状態量センサによる検出の異常に関する判定と、車両状態量センサのゼロ点の補正との少なくとも一方を行うことが可能である。
【０２０６】
そして、この装置によれば、それの検出器による検出値を絶対的な基準として、同じ車両における他のセンサについて、検出異常に関する判定と、ゼロ点補正との少なくとも一方を行うことが可能である。
【０２０７】
したがって、この装置によれば、例えば、その車両が複数の車両状態量センサを有する場合に、それら複数の車両状態量センサに共通に当該装置を用いることにより、それら複数の車両状態量センサについて個別にではなく一括して、検出異常に関する判定とゼロ点補正との少なくとも一方を行うことが可能となる。
【０２０８】
本項において「検出の異常に関する判定」は、前記（１）項におけると同様に解釈することが可能である。
【０２０９】
この装置の一態様によれば、前記センサ判定部が、各車輪ごとに、車両状態量センサによる検出値と検出器による検出値とが互いに比較されることにより、その車両状態量センサによる検出が異常であるか否かが判定される。この態様の一例によれば、そのような判定が複数の車輪について順次行われる。
【０２１０】
（６６） 前記車両状態量センサが、前記タイヤ作用力に関連する物理量を前記車両状態量として検出する機能を有しており、
前記センサゼロ点補正部が、前記検出器により検出されたタイヤ作用力が０である場合に、前記車両状態量センサについて前記ゼロ点を前記車両状態量が０であることを表す位置に設定するゼロ点設定を行う設定手段を含む（６５）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０２１１】
この装置によれば、検出器により検出されたタイヤ作用力が０である場合に、車両状態量センサについてゼロ点を車両状態量が０であることを表す位置に設定することにより、その車両状態量センサのゼロ点が補正される。
【０２１２】
（６７） 前記車両状態量センサが、前記タイヤ作用力に関連する物理量を前記車両状態量として検出する機能を有しており、
前記センサゼロ点補正部が、前記検出器により検出されたタイヤ作用力が０でない基準値と等しい場合に、そのときに前記車両状態量センサにより検出された物理量の理想値からの誤差に基づき、前記車両状態量センサのゼロ点を補正する手段を含む（６５）または（６６）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０２１３】
この装置によれば、検出器により検出されたタイヤ作用力が０ではない場合に、車両状態量センサのゼロ点を補正することが可能である。
【０２１４】
具体的には、検出器により検出されたタイヤ作用力が０でない基準値と等しい場合に、そのときに車両状態量センサにより検出された物理量の理想値からの誤差に基づき、車両状態量センサについてゼロ点補正が行われる。
【０２１５】
（６８） さらに、（１）ないし（６４）項のいずれかに記載の判定部とゼロ点補正部との少なくとも一方を含む（６５）ないし（６７）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０２１６】
この装置によれば、前記（１）ないし（６４）項のいずれかに記載の判定部とゼロ点補正部との少なくとも一方によって検出性能が正常化されたタイヤ作用力検出装置を利用することにより、前記車両状態量センサについて、検出異常に関する判定と、ゼロ点補正との少なくとも一方を行うことが可能となる。
【０２１７】
（６９） 前記少なくとも一方の判定部とゼロ点補正部とが、前記車両状態量センサを利用することなく、作動するものである（６８）項に記載のタイヤ作用力検出装置。
【０２１８】
（７０） 前記車両が、前記ホイールが同軸に装着されることによって前記車輪を一体的に回転可能に保持する保持体を各車輪ごとに有する車体を備えており、
前記検出器が、前記ホイールと保持体との間に、それら間における力の伝達を行う状態で設けられた（１）ないし（６９）項のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
【０２１９】
この装置によれば、ホイールによる制約も保持体による制約も受けずに、タイヤ作用力を検出することが可能となる。
【０２２０】
したがって、この装置によれば、車輪自体または車輪と共に回転する既存の部材にタイヤ作用力検出装置の検出器を装着する直接検出式とは異なり、タイヤ作用力を検出するために必要な部品の配置や構造、形状等を高い自由度で設計することが容易となる。
【０２２１】
よって、この装置によれば、タイヤ作用力の検出精度を向上させることが容易となる。
【０２２２】
また、この装置によれば、例えば、タイヤ作用力を検出するために必要な部品の配置や構造、形状等を規格化することにより、互いに異なる複数の使用環境に対する当該装置の汎用性を向上させることが容易となる。
【０２２３】
さらに、この装置によれば、ホイールと保持体との間における力の伝達が行われる部位においてタイヤ作用力が検出される。
【０２２４】
したがって、この装置によれば、車輪自体からも車輪と共に回転する既存の部材からも独立するとともにそれらと共に回転することなくそれらから力を受ける別の既存の部材にタイヤ作用力検出装置の検出器を装着する間接検出式とは異なり、タイヤ作用力を精度よく検出するために必要な情報を精度よくかつ十分な量で取り込むことが容易となる。
【０２２５】
よって、この装置によれば、そのことに依存することによっても、タイヤ作用力の検出精度を向上させることが容易となる。
【０２２６】
本項において「力」は、狭義の力を意味する軸力と、モーメントすなわちトルクに相当する回転力との双方を含む。
【０２２７】
また、本項において「車輪」は、車両の動力源により駆動される駆動車輪としたり、車両の動力源により駆動されずに転動させられる転動車輪とすることが可能である。
【０２２８】
また、本項において「検出器」は、１種類のタイヤ作用力のみを検出する形式としたり、複数種類のタイヤ作用力を検出する形式とすることが可能である。
【０２２９】
本項に係る装置の一態様によれば、検出器が、ホイールと保持体とに着脱可能に装着されるものとされる。この態様によれば、検出器が装着されていない車両にその検出器を新たに装着したり、既に装着されている車両においてそれの検出器を交換することが可能となる。
【０２３０】
（７１） 車輪の回転を抑制するブレーキの作用によって生じる制動トルクを検出する制動トルク検出装置の異常を検出する異常検出装置であって、
前記ブレーキの作用に関連する量を取得するブレーキ作用関連量取得装置と、
そのブレーキ作用関連量取得装置によって取得されたブレーキ作用関連量と前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクとに基づいて前記制動トルク検出装置の異常を検出する異常検出部と
を含む異常検出装置。
【０２３１】
本項に係る異常検出装置においては、ブレーキ作用関連量と制動トルク検出装置による検出値とに基づいて制動トルク検出装置の異常が検出される。
【０２３２】
（７２） 前記異常検出部が、前記ブレーキ作用関連量と前記制動トルク検出装置による制動トルクの検出値との関係に基づいて前記制動トルク検出装置の異常を検出するものである（７１）項に記載の異常検出装置。
【０２３３】
制動トルクはブレーキの作用によって生じるため、ブレーキの作用に関連するブレーキ作用関連量と制動トルクとの間には一定の関係がある。したがって、これらブレーキ作用関連量と制動トルクの検出値との関係に基づけば制動トルク検出装置の異常を検出することができる。異常検出部は、例えば、その関係が所定の（一義的に決まる）関係にない場合に、制動トルク検出装置が異常であると判定する態様で実施することができる。
【０２３４】
ブレーキが、摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられることによって作用するものである場合には、摩擦係合部材のブレーキ回転体への押付力をブレーキ作用関連量とすることができる。この場合に、後述のように、押付力自体に限らず、押付力に関連する量もブレーキ作用関連量に該当する。また、ブレーキが作用させられると（作動させられ、作用状態とされると）車両が減速させられるため、その車両の減速度、走行速度の低下量等をブレーキ作用関連量とすることができる。
【０２３５】
このように、ブレーキの作用関連量には、ブレーキの作用の原因となる量、ブレーキの作用の結果を表す量等が該当すると考えることができるが、ブレーキの作用の結果を表す量には、車両の減速度等の走行状態を表す車両走行状態量のみならず、制動トルクの推定値も該当する。制動トルクはブレーキの作用の結果生じるからである。
【０２３６】
（７３） 前記制動トルク検出装置が、
前記ブレーキの作用によって生じる連れ回り力を検出する連れ回り力検出部と、
その連れ回り力検出部によって検出された連れ回り力に基づいて制動トルクを演算により求める演算処理部と
を含み、
前記異常検出装置が、連れ回り力検出部と演算処理部との少なくとも一方が異常であると判定するものである（７１）または（７２）項に記載の異常検出装置。
【０２３７】
連れ回り力検出部は、連れ回り力を機械的に検出する形式であっても、連れ回り力をが液圧等の別の物理量に変換し、その変換された物理量を検出する形式であってもよい。
【０２３８】
機械的に検出する形式としては、摩擦係合部材によってブレーキ本体に加えられる連れ回り力自体（押圧力）を検出する態様、車輪と車体との間に設けられたサスペンションアームに加わる力を歪みとして検出する態様、アンカブラケットに加わる力を歪みとして検出する態様等が存在する。
【０２３９】
これに対し、変換された液圧を検出する形式としては、制動トルク検出装置が連れ回り力に応じた液圧を発生する液圧発生装置を有する場合に、その液圧発生装置の液圧を検出する液圧検出部を使用する態様が存在する。液圧に基づいて制動トルクを検出する形式については、以下、（７４）ないし（７７）項において詳述する。
【０２４０】
演算処理部は、連れ回り力検出部による検出値に基づいて、その検出値の接線方向の成分（連れ回り力）を求め、その求められた成分の値に、その接線方向の成分の作用線の、ブレーキ回転体の回転中心からの距離を掛けることによって制動トルクを求める。
【０２４１】
連れ回り力検出部によって連れ回り力自体が検出される場合には、その検出値をそのまま利用して制動トルクを演算することができる。連れ回り力は、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力であり、制動力である。
【０２４２】
このように、制動力に等価半径（摩擦力全部が作用するとみなし得る点とブレーキ回転体の回転中心との距離）を掛けたものが制動トルクであるため、以下、本明細書においては、制動力と制動トルクとは実質的に同じものとみなし、制動トルク検出装置の異常検出装置は制動力検出装置の異常検出装置でもあるとする。
【０２４３】
（７４） 前記制動トルク検出装置が、
前記ブレーキ本体を前記ブレーキ回転体の近傍の車体側固定部材にブレーキ回転体の周方向にほぼ沿って移動可能に保持するブレーキ本体保持装置と、
前記ブレーキ本体の移動に基づいて液圧を発生させる液圧発生装置と、
その液圧発生装置の液圧を検出する液圧検出装置と、
その液圧検出装置による検出液圧に基づいて前記車輪に加えられる制動トルクを取得する制動トルク取得装置と
を含む（７１）ないし（７３）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０２４４】
制動トルク検出装置を、液圧に基づいて制動トルクを検出するものとすれば、制動トルクを機械的に検出する場合に比較して、検出精度を向上させることができる。
【０２４５】
摩擦係合部材が回転中のブレーキ回転体に押し付けられると、これらの間に摩擦力が生じ、この摩擦力により摩擦係合部材がブレーキ回転体の回転を抑制する。また、ブレーキ本体には、ブレーキ回転体の回転方向と同じ方向に連れ回り力が作用する。この連れ回り力は、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力と大きさが同じで、向きが逆向きの力である。
【０２４６】
上記摩擦力は、摩擦係合部材のディスクロータへの押付力にこれらの間の摩擦係数μを掛けた大きさであって、ブレーキ回転体の接線方向（その回転方向とは逆向き）の力である。以下、本明細書においては、「接線方向」は「ほぼ周方向」に包含される方向の一つとする。
【０２４７】
本項における制動トルク検出装置においては、摩擦係合部材を保持するブレーキ本体が車体側固定部材にブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動可能に保持されている。そのため、ブレーキの作用によってブレーキ本体が、ブレーキ回転体の回転方向の連れ回り力によって、車体側固定部材に対してブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動させられる。このブレーキ本体の移動に基づいて液圧発生装置に液圧が発生させられる。その液圧発生装置の液圧は、連れ回り力、すなわち、摩擦力に応じた高さになる。
【０２４８】
車体側固定部材は、例えば、車輪と共には回転しないサスペンション装置の構成部材またはその構成部材に相対回転不能に取り付けられた部材とすることができる。サスペンション構成部材は、ブレーキが前輪に設けられたものである場合には、ステアリングナックルとすることができ、後輪に設けられたものである場合には、リヤアクスルハウジングとすることができる。車体側固定部材は、ブレーキ回転体の近傍に位置するものであることが望ましい。
【０２４９】
（７５） 前記制動トルク検出装置が、前記液圧発生装置の本体を、車体側固定部材に少なくとも前記ブレーキ回転体のほぼ周方向に相対移動不能に保持する液圧発生装置保持装置を含む（７４）項に記載の異常検出装置。
【０２５０】
液圧発生装置の本体は、車体側固定部材にほぼ周方向に相対移動不能に保持され、ブレーキ本体は車体側固定部材にほぼ周方向に相対移動可能に保持される。したがって、ブレーキ本体がほぼ周方向に相対移動させられれば、ブレーキ本体と液圧発生装置との相対位置関係が変わる。これらが接近したり、離間したりするのであり、それによって、液圧発生装置に引張力が加えられたり、押付力が加えられたりする。
【０２５１】
液圧発生装置には、これら引張力や押付力に応じた液圧が発生させられる。また、これら引張力や押付力は、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力に比例する大きさである。よって、液圧発生装置の液圧に基づけば、摩擦力を検出することができ、さらに、制動力を検出することもできる。
【０２５２】
なお、液圧発生装置が保持される車体側固定部材と、ブレーキ本体が保持される車体側固定部材とは同一部材であっても異なる部材であってもよい。いずれにしても、ブレーキ本体の周方向の移動によって、ブレーキ本体と液圧発生装置との相対位置関係が変わる。
【０２５３】
（７６） 前記制動トルク検出装置が、前記ブレーキ本体と前記液圧発生装置との間に設けられ、ブレーキ本体の移動による駆動力を液圧発生装置に伝達する駆動伝達装置を含む（７４）または（７５）項に記載の異常検出装置。
【０２５４】
駆動伝達装置は、ブレーキ本体と液圧発生装置との間の連携装置を含むものとすることができる。
【０２５５】
それらブレーキ本体と液圧発生装置とを互いに連携させる形式としては、液圧発生装置が可変容積室とその容積を変化させる容積変化部材（移動部材）とを含む場合においては、ブレーキ本体と容積変化部材とを互いに直接に連携させる形式や、ブレーキ本体と容積変化部材とを連携部材を介して互いに連携させる形式がある。
【０２５６】
いずれの形式を採用する場合でも、上記連携装置の構造的特徴の如何によって、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力の大きさと液圧発生装置の液圧に応じた力の大きさとの関係（例えば、比例定数）が決まる。
【０２５７】
例えば、ブレーキ本体の移動量ΔＬと容積変化部材の移動量ΔＭとが同じになる状態でブレーキ本体と液圧発生装置とが互いに連携させられた場合には、可変容積室の液圧による力Ｆｐと、摩擦係合部材とブレーキ回転体との間の摩擦力Fｂとが同じになる。また、ブレーキ本体の移動量ΔＬの容積変化部材の移動量ΔＭに対する比率（伝達比：ΔＬ／ΔＭ）と、可変容積室の液圧による力Ｆｐの摩擦力Ｆｂに対する比率（Ｆｐ／Ｆｂ）とが同じになる。
【０２５８】
後に［発明の実施の形態］の欄に記載されているように、液圧発生装置としての液圧シリンダが、それの軸線が、摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる位置におけるブレーキ回転体の接線方向と平行な状態で配置されれば、上記比率が１となる。
【０２５９】
（７７） 前記液圧発生装置が、作動液が液密に収容され、前記ブレーキ本体の移動に基づいて容積が変化させられる可変容積室を含み、
前記液圧検出装置が、その可変容積室の液圧を検出するものである（７４）ないし（７６）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０２６０】
可変容積室の容積が前記ブレーキ本体のほぼ周方向の移動に基づいて変化させられる。可変容積室内には、摩擦力に応じた高さの液圧が発生させられる。可変容積室を備えた液圧発生装置の一例は、液圧シリンダとすることができる。
【０２６１】
この例においては、液圧シリンダに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストンがブレーキ本体のほぼ周方向の移動に基づいて移動させられ、その移動に伴って液圧室の容積が変化させられ、それに応じた液圧が発生させられる。
【０２６２】
また、液圧発生装置の一例は、ベローズを含むものとすることができる。この例においては、ベローズがブレーキ本体の移動に基づいて伸縮させられ、それによって、ベローズの内側の容積が変化させられ、摩擦力に応じた液圧が発生させられる。可変容積室は、ベローズの内側に設けても外側に設けてもよい。
【０２６３】
（７８） 前記ブレーキが、ブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって、前記車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキであり、
前記ブレーキ作用関連量取得装置が、前記摩擦係合部材のブレーキ回転体への押付力に関連する押付力関連量を取得する押付力関連量取得装置を含み、
前記異常検出部が、前記押付力関連量取得装置によって取得された押付力関連量を前記ブレーキ作用関連量として前記制動トルク検出装置の異常を検出する押付力依拠異常検出部を含む（７１）ないし（７７）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０２６４】
ブレーキは押付力によって作動させられる。押付力は、後述のように、運転者によるブレーキ操作部材の操作に起因して加えられる場合や、操作しない状態において加えられる場合がある。また、運転者によるブレーキ操作部材の操作量に応じた大きさの押付力が加えられる場合や、操作量とは関係なく、車両の走行状態や走行環境に基づいて加えられる場合がある。例えば、アンチロック制御、トラクション制御、ビークルスタビリティ制御、クルーズ制御等が行われる場合が該当する。
【０２６５】
いずれの場合にも、押付力に関連する押付力関連量と制動トルクとの間には予め定められた関係がある。押付力関連量には、押付力のみならず、押付力を推定し得る物理量、押付力に比例する力等が該当する。
【０２６６】
ブレーキは、液圧によって摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる液圧押付装置を含む液圧ブレーキとしたり、電動押付装置としての電動アクチュエータを含む電動ブレーキとすることができる。
【０２６７】
ブレーキが上記液圧ブレーキである場合には、押付力は押付装置としてのブレーキシリンダの液圧で表すことができ、押付力関連量には、ブレーキシリンダの液圧、ブレーキシリンダに接続された装置または液通路の液圧等が該当する。ブレーキシリンダにマスタシリンダが接続され、マスタシリンダの液圧が伝達されてブレーキが作用させられる場合には、マスタシリンダの液圧やブレーキ操作力が押付力関連量に該当する。
【０２６８】
ブレーキシリンダの液圧が液圧制御装置によって制御される場合には、その液圧制御装置の制御量に基づいて押付力関連量を取得することができる。例えば、ブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断された状態で、ブレーキシリンダの液圧が、液圧制御装置によって、ブレーキ操作部材の操作状態量に応じた大きさに制御される場合には、その制御量自体を押付力関連量とすることができる。
【０２６９】
また、ブレーキシリンダの液圧が、液圧制御装置の制御によって、運転者によるブレーキ操作力に対応する液圧より高い値に制御される場合（液圧制御装置によって助勢力が加えられる場合）がある。この場合には、運転者によるブレーキ操作力と液圧制御装置による制御量とに基づいてブレーキシリンダの液圧を取得することができる。すなわち、ブレーキ操作状態量と制御量とに基づいて押付力関連量を取得することができるのである。
【０２７０】
また、ブレーキが前記電動ブレーキである場合も、ブレーキシリンダの液圧が液圧制御装置によって制御される上述の場合と同様であるが、この場合には、電動アクチュエータへの供給電流等で押付力を表すことができる。
【０２７１】
（７９） 前記ブレーキが、運転者によるブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられ、それにより、前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置を含み、
前記ブレーキ作用関連量取得装置が、前記ブレーキ操作部材の運転者による操作状態を表す操作状態量を検出する操作状態量検出装置を含み、
前記異常検出部が、前記操作状態量検出装置によって検出された操作状態量を前記ブレーキ作用関連量として前記制動トルク検出装置の異常を検出する操作状態依拠異常検出部を含む（７１）ないし（７８）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０２７２】
ブレーキの押付装置が、ブレーキ操作部材に連携させられた作動部材またはブレーキ操作部材の操作力が伝達されて作動させられる作動部材を含む場合や、押付力が、押付力制御装置の制御により、ブレーキ操作部材の操作力や操作ストロークに応じた大きさに制御される場合等には、ブレーキがブレーキ操作部材の運転者による操作に基づいて作動させられ、作用状態とされる。
【０２７３】
例えば、パーキングブレーキにおいては、パーキングレバー等のパーキングブレーキ操作部材の操作によってケーブルが引っ張られ、摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる。
【０２７４】
また、ブレーキがブレーキシリンダの液圧により作動させられる形式である場合には、ブレーキシリンダにマスタシリンダが連通させられている状態において、ブレーキ操作部材の操作によってマスタシリンダに液圧が発生させられ、その液圧がブレーキシリンダに伝達されてそれのピストンが前進させられる。それにより、摩擦係合部材がブレーキ回転体に押し付けられる。
【０２７５】
さらに、ブレーキ操作部材の操作力や操作ストロークが検出され、その検出された操作力や操作ストロークに基づいて押付力の目標値が決定され、押付力の実際値が、その決定された目標値に近づくように押付力制御装置によって制御される場合もある。この場合においても、押付力は運転者によるブレーキ操作状態量に対応した大きさになる。
【０２７６】
ブレーキ操作状態量には、ブレーキ操作部材の操作ストローク、操作力等が該当するが、パーキングブレーキ操作部材については、それが操作状態にされれば、予め定められた大きさの押付力で押し付けられるようにされている場合もある。この場合には、操作状態にあるか否か（例えば、０または１）を表す量もブレーキ操作状態量に該当する。車両の走行中にパーキングブレーキ操作部材が操作されることは稀であるが、あり得ないことではない。
【０２７７】
なお、ブレーキ操作部材には、サービスブレーキの操作部材、パーキングブレーキの操作部材等が該当し、サービスブレーキの操作部材、パーキングブレーキ操作部材の操作量や操作力を操作状態量とすることができる。
【０２７８】
（８０） 前記ブレーキが、前記ブレーキ操作部材の運転者による操作とは関係なく押付力制御装置の制御によって作動させられる押付装置を含み、
前記異常検出部が、前記押付力制御装置による制御に関連する制御関連量を前記ブレーキ作用関連量として、前記制動トルク検出装置の異常を検出する制御量依拠異常検出部を含む（７１）ないし（７９）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０２７９】
本項におけるブレーキは、押付力制御装置による制御によって作用させられ、制御量に応じた制動トルクが発生させられる。例えば、押付力制御装置によって、実際の押付力や制動トルクが目標値に近づくように制御される場合には、制御量はこれら目標値に応じた大きさに決定されることになるため、これら目標値や制御量をブレーキ作用関連量とすることができる。
【０２８０】
押付力制御装置は、ブレーキ操作部材が運転者によって操作されているか否かに関係なく押付力を制御し、例えば、車両の走行状態や車両がおかれた環境に基づいて制御する。押付力制御装置を自車両と前方車両との相対位置関係が予め定められた関係に保たれるように押付力を制御するクルーズ制御装置がその一例である。
【０２８１】
このクルーズ制御装置においては、自車両と前方車両との車間距離が設定距離より小さい場合や自車両と前方車両との接近傾向が設定傾向より強くなった場合に、これらの相対位置関係に応じて押付力が制御される。
【０２８２】
（８１） 前記ブレーキ作用関連量取得装置が、当該異常検出装置が搭載された車両の加速状態を検出する加速状態検出装置を含み、
前記異常検出部が、前記加速状態検出装置によって検出された車両の加速状態を表す加速状態量を前記ブレーキ作用関連量として、前記制動トルク検出装置の異常を検出する加速状態対応異常検出部を含む（７１）ないし（８０）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０２８３】
ブレーキが作用させられれば車両が減速させられる。そのため、例えば、車両の減速度をブレーキ作用関連量とすることができる。
【０２８４】
そして、車両の減速度が大きいのに対して、制動トルク検出装置による制動トルクの検出値が小さい場合には、制動トルク検出装置が異常であると判定することができる。また、車両の減速度が小さいのに対して、制動トルク検出装置による制動トルクの検出値が大きい場合にも、制動トルク検出装置が異常であると判定することができる。
【０２８５】
一方、車両の加速状態という用語は、広義に解釈すれば、車両が前向きに加速される狭義の加速状態（車両の正の加速度が増加する状態）と、車両が後向きに加速される狭義の減速状態（車両の負の加速度が増加する状態）とを含んでいる。その狭義の減速状態は、ブレーキ作用状態すなわち制動状態を含んでいる。
【０２８６】
以上説明した知見に基づき、本項に係る装置が提案されている。
【０２８７】
（８２） 当該異常検出装置が、前記車輪に加えられる駆動トルクに関連する駆動トルク関連量を取得する駆動トルク関連量取得装置を含み、
前記異常検出部が、前記駆動トルク関連量取得装置によって取得された駆動トルク関連量を考慮して前記制動トルク検出装置の異常を検出する駆動トルク勘案異常検出部を含む（７１）ないし（８１）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０２８８】
駆動トルクが車両（車輪を含む。）に加えられると、それに起因して、例えば、ブレーキ作動関連量と制動トルク検出装置による検出値との関係が変化する場合がある。そのため、制動トルク検出装置の異常を検出する場合には、駆動トルクを考慮することが望ましい。
【０２８９】
運転者によるアクセル操作なしで車両が水平な路面を走行している状態においてブレーキが作用させられた場合には、車輪が路面に対して過大にスリップしない限り押付力に応じた制動トルクが発生し、その制動トルクに応じた減速度で車両が減速させられる。制動トルク検出装置によって検出される制動トルクは押付力に応じた大きさとなる。
【０２９０】
それに対して、車両が傾斜した路面を走行している状態や、運転者によるアクセル操作なしで駆動源の駆動トルクが車両に加えられている状態（例えば、クルーズ制御中）にブレーキが作用させられた場合には、アクセル操作に依存する基礎的な駆動トルクではなく、アクセル操作に依存しない付加的な駆動トルクが車両に加えられる。
【０２９１】
具体的には、前者の状態においては、重力に基づく駆動トルク（みかけ上の駆動トルク）が、後者の状態においては、アクセル操作に依存しない駆動源からの駆動トルク（自動的な駆動トルク）がそれぞれ車両に加えられる。
【０２９２】
いずれの状態においても、車輪が路面に対して過大にスリップしない限り、制動トルク検出装置によって検出される制動トルクは押付力に応じた大きさとなる。しかし、車両減速度は、押付力に応じた制動トルクに対応する大きさではなくなる。以下、車両減速度に対応する制動トルクを、押付力に応じた制動トルクと区別する必要がある場合には、実効制動トルクと称することとする。
【０２９３】
このように、駆動トルクが車両に加えられても、押付力と制動トルク検出値との関係は変わらないが、車両減速度と制動トルク検出値との関係は変わる。この場合には、車両減速度は、制動トルク検出値と駆動トルクとの合成値と対応させられることになる。
【０２９４】
さらに具体的に説明する。車両が下り勾配の路面をアクセル操作なしで走行している際にブレーキが作用させられ、車両が減速させられる場合には、重力に基づく駆動トルクが押付力に応じた制動トルクとは逆向きに車両に加えられる。その結果、実効制動トルクが、押付力に応じた制動トルクより小さくなる。この場合、運転者は意図する減速度が得られるように、水平な路面を走行している場合よりブレーキ操作力を大きくするのが普通である。
【０２９５】
それに対して、車両が上り勾配の路面をアクセル操作なしで走行している際にブレーキが作用させられた場合には、重力に基づく駆動トルクが押付力に応じた制動トルクと同じ向きに加えられる。その結果、実効制動トルクが、押付力に応じた制動トルクより大きくなる。この場合、運転者によるブレーキ操作力は、水平な路面を走行している場合より、小さくてよい。
【０２９６】
また、例えば、クルーズ制御中においては、駆動源からの駆動トルクが、押付力に応じた制動トルクとは逆向きになるため、実効制動トルクは、押付力に応じた制動トルクより小さくなる。
【０２９７】
いずれにしても、実効制動トルクは、押付力に応じた制動トルクと付加的な駆動トルクとに基づいて決まる。具体的的には、押付力に応じた制動トルクと付加的な駆動トルクとが互いに逆向きである場合には、押付力に応じた制動トルクから付加的な駆動トルクを引いた値が実効制動トルクであると推定することができる。一方、押付力に応じた制動トルクと付加的な駆動トルクとが同じ向きである場合には、押付力に応じた制動トルクに付加的な駆動トルクを加えた値が実効制動トルクであると推定することができる。
【０２９８】
なお、実効制動トルクは、押付力に応じた制動トルクと付加的な駆動トルクとに限らず、例えば、押付力と付加的駆動トルク関連量とに基づいて推定することができる。ここに、押付力は、ブレーキ回転体と摩擦係合部材との間の摩擦係数が一定である場合には、押付力に応じた制動トルクに比例して一義的に決まる。これと同様な事情から、付加的駆動トルク関連量は、付加的駆動トルクを一義的に取得し得る物理量として定義される。
【０２９９】
駆動源からの駆動トルクは、例えば、駆動源の作動状態に基づいて取得したり、運転者によるアクセル操作状態に基づいて取得することができる。したがって、それら駆動源の作動状態量やアクセル操作部材の操作状態量は、付加的駆動トルク関連量とすることができる。
【０３００】
具体的には、駆動源がエンジンを含む場合には、燃料噴射量、スロットル開度等が付加的駆動トルク関連量に該当し、一方、電動モータを含む場合には、電動モータへの供給電流やそれの制御状態量等が付加的駆動トルク関連量に該当する。これら付加的駆動トルク関連量を取得する際には、車両における駆動力伝達装置の作動状態（例えば、変速比）を考慮することが望ましい。
【０３０１】
重力に起因する駆動トルクは、路面の傾斜状態（例えば、傾斜方向、傾斜角度等）に基づいて推定することができるため、路面の傾斜状態量を付加的駆動トルク関連量とすることができる。
【０３０２】
なお、本項および他の各項における制動トルク検出装置は、例えば、車両のサスペンションアームの歪みを検出する等、車両の水平方向の力を検出することによって制動トルクを検出する形式とすることが可能である。
【０３０３】
この場合には、押付力関連量と駆動トルク関連量とに基づいて推定された実効制動トルクと、制動トルク検出装置による検出値とを比較して、制動トルク検出装置の異常を検出することができる。
【０３０４】
（８３） 当該異常検出装置が、制動される車輪がおかれた環境を表す制動環境量を検出する制動環境量検出装置を含み、
前記異常検出部が、前記ブレーキ作用関連量と制動トルクの検出値との関係と、前記制動環境量検出装置によって検出された制動環境量とに基づいて、前記制動トルク検出装置の異常を検出する制動環境量考慮型異常検出部を含む（７１）ないし（８２）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０３０５】
ブレーキ作用関連量と制動トルク検出装置により検出される制動トルクとの関係は、常に同じとは限らず、制動環境量の影響を受ける。制動環境量は、制動トルクとブレーキ作用関連量との関係に影響を及ぼす量であり、例えば、路面状態、接地荷重等が該当する。
【０３０６】
図７３に示すように、制動トルクＴＢに対応する制動力ＦＢと、路面と車輪との間の摩擦力Ｆｂとの間には、次式で表される関係が成立する。
【０３０７】
Ｉ・(dω／dt)＝Ｒ・Ｆｂ−ｒ・ＦＢ
ただし、
Ｉ：車輪の慣性二次モーメント
(dω／dt)：車輪の回転角加速度（符号が正である場合には「車輪加速度」、負である場合には「車輪減速度」と称する。）
Ｒ：車輪の回転半径
ｒ：ブレーキ回転体に制動力ＦＢが加えられる位置を通過する同心円の半径（等価半径）
この場合において、摩擦力Ｆｂは、車輪の接地荷重Ｑと利用路面μとの積（＝Ｑ・μ）で表すことができる。
【０３０８】
押付力が最大路面μに対して過大でない状態においては、押付力の増加に伴って制動力ＦＢが増加し、摩擦力Ｆｂも増加する。それに対して、押付力が最大路面μに対して過大にである状態においては、押付力が増加しても摩擦力Ｆｂは増加しなくなり、車輪減速度(−dω／dt）が大きくなって、制動スリップが大きくなる。また、摩擦力Ｆｂが増加しなくなるため、制動力ＦＢも増加しなくなる。
【０３０９】
この場合において、最大路面μが低い場合や接地荷重Ｑが小さい場合には、押付力の増加に伴って摩擦力Ｆｂが増加する線形領域が狭くなる。最大路面μが高い場合や接地荷重Ｑが大きい場合に比較して、押付力が小さいうちから、押付力の増加に伴って摩擦力Ｆｂが増加しない非線形領域となり、制動スリップが大きくなる。
【０３１０】
このように、押付力と制動力ＦＢとの関係（前述のように、押付力と制動トルクＴＢとの関係と実質的に同じ）が、最大路面μが低い場合と高い場合とで変わるとともに、接地荷重Ｑが小さい場合と大きい場合とで変わるのである。
【０３１１】
最大路面μは、例えば、アンチロック制御が開始されたときの押付力に基づいて間接に検出することができる。また、路面状態検出装置による検出値に基づいて直接に検出することもできる。
【０３１２】
接地荷重は、車両全体の重量、すなわち、積載荷重または乗員人数によって変化するが、車両全体の重量が同じでも、ロール、ピッチ、ヨー等の車両の姿勢変化が生ずると、車両における荷重移動により、各車輪ごとの接地荷重が変化する。
【０３１３】
各車輪ごとの接地荷重は、各車輪ごとに設けられたサスペンションアームの歪み等に基づいて推定することができる。その他、ヨーレートセンサ、ロールレートセンサ、ピッチレートセンサ等の検出値または各車輪ごとに設けられた車高センサによる検出値に基づいて車両の姿勢を検出し、その結果に基づいて各車輪ごとの接地荷重を推定することができる。各車輪の接地荷重の実際値は、例えば、その接地荷重の標準値に対する相対値（偏差または倍率）として定義することができる。
【０３１４】
（８４） 前記異常検出部が、当該異常検出装置が搭載された車両の直進走行中に前記ブレーキが作用させられた場合に、前記制動トルク検出装置の異常を検出する直進走行中異常検出部を含む（７１）ないし（８３）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０３１５】
車両の直進走行中にブレーキが作用させられた状態においては、上述の制動環境量の影響が小さいため、例えば、制動トルク検出装置の異常の検出結果の信頼性を向上させることができる。この直進走行中であって、かつ、ブレーキが作用させられたときに成立する条件を異常検出許可条件と称することができる。
【０３１６】
なお、この異常検出許可条件に、アンチロック制御が行われていないとき、または、制動スリップ率が設定値以下であるときに成立する条件等を加えれば、さらに、制動環境量の影響を小さくすることができる。
【０３１７】
また、上記異常検出許可条件に、平坦な路面を走行中であるときに成立する条件を加えれば、駆動トルクの影響を考慮する必要性が低くなる。ブレーキ作用中にアクセル操作部材が操作されることは稀であり、しかも、平坦な路面上においては、車両にみかけ上の駆動トルクが作用しないからである。
【０３１８】
（８５） 前記異常検出部が、ブレーキの非作用状態において、前記制動トルク検出装置の異常を検出する非ブレーキ作用時異常検出部を含む（７１）ないし（８４）項のいずれかに記載の制動トルク検出装置。
【０３１９】
ブレーキの非作用状態においては、制動トルク検出装置による検出値は０または引きずり等に起因して生じる大きさであるはずである。このことを利用すれば、非ブレーキ作用時における制動トルクの検出値に基づいて制動トルク検出装置の異常を検出することができる。
【０３２０】
（８６） 前記異常検出部が、運転者によるアクセル操作部材とブレーキ操作部材との少なくとも一方の操作状態が変化することを条件に、前記制動トルク検出装置の異常を検出する操作変化時異常検出部を含む（１）ないし（８５）項のいずれかに記載の異常検出装置。
【０３２１】
例えば、車両減速中に押付力が変化した場合、または、車両停止中に駆動トルクが加えられた場合には、制動トルク検出装置による検出値は、それが正常である限り、変化するはずである。
【０３２２】
このような知見に基づき、本項に係る異常検出装置によれば、押付力が変化した場合と駆動トルクが加えられた場合との少なくとも一方における検出値の変化状態に基づいて異常を検出することができる。操作状態の変化には、非操作状態から操作状態への変化や、操作状態量の変化等が含まれる。
【０３２３】
なお、車両減速中に駆動トルクが加えられた場合には、実効制動トルクが変化し、減速度が変化する。このことを考慮することによっても、制動トルク検出装置の異常を検出することができる。
【０３２４】
（８７） 複数の車輪のブレーキに対応してそれぞれ設けられた複数の制動トルク検出装置のうちの少なくとも１つの異常を検出する異常検出装置であって、
前記複数の制動トルク検出装置各々によって検出された制動トルクの検出値の関係に基づいて前記制動トルク検出装置の少なくとも１つの異常を検出する異常検出部を含む異常検出装置。
【０３２５】
複数の車輪各々における制動トルク検出装置による検出値の間には、すべての制動トルク検出装置が正常である限り、ブレーキ設計に際して決定される各種要因（例えば、各車輪ごとの摩擦係合部材押付装置の設計、押付力が加えられる車輪の等価半径等）に起因して、予め決められた関係が成立する。通常は、前輪の方が後輪より発生させられる制動トルクが大きくなるようにブレーキが設計される。また、発生させ得る最大の制動トルクも前輪の方が大きくなるように設計されている。いずれにしても、それらの正規の関係に基づけば、前輪の制動トルク検出装置の異常や後輪の制動トルク検出装置の異常を検出することができる。
【０３２６】
なお、本項に係る異常検出装置には、前記（１）ないし（８６）項のいずれかに記載の技術的特徴を採用することができる。
【０３２７】
（８８） 前記異常検出部が、前記複数の車輪のうち、制動時におかれる制動環境が相違する少なくとも２つの車輪につき、それら少なくとも２つの車輪のブレーキに対応する制動トルク検出装置によってそれぞれ検出された制動トルク間の関係が、前記制動環境量の相違を反映しないものである場合に、それら少なくとも２つの車輪に対応する制動トルク検出装置の少なくとも１つの異常を検出する制動環境量対応異常検出部を含む（８７）項に記載の異常検出装置。
【０３２８】
図７３に示すように、押付力と制動トルクＴＢとの関係が非線形である領域においては、押付力と制動トルクＴＢとの関係、例えば、同じ押付力に対応する制動トルクＴＢの大きさが、それぞれ制動環境量の一例である路面μおよび接地荷重Ｑに顕著に依存する。
【０３２９】
一方、車両における複数の車輪のうち、制動環境量が互いに異なる複数の車輪が存在する場合がある。例えば、車両において前輪と後輪とは、接地荷重Ｑに関して相違しており、よって、制動トルクＴＢに関しても相違する。
【０３３０】
したがって、制動環境量が互いに異なる複数の車輪については、それら車輪に対応する制動トルク検出装置がすべて正常である限り、それら車輪についての制動トルクの検出値間の関係が、制動環境量の相違を反映するはずである。
【０３３１】
この事実に着目する場合には、制動環境量を各車輪について個別に検出することが不可欠でなくなる。各車輪ごとの制動環境量の絶対値を検出せずに済み、それら車輪間における制動環境量の関係さえ検出すれば足りる。
【０３３２】
例えば、複数の車輪間における、路面のうち各車輪が接している部分の摩擦係数の差や、接地荷重の差（例えば、車両において荷重がそれら車輪間において移動した量）さえ検出すれば足りる。
【０３３３】
一方、複数の車輪間における制動環境量の関係を検出する場合には、各車輪ごとの制動環境量の絶対値を検出する場合に比較して容易に検出を行い得る傾向がある。
【０３３４】
以上説明した知見に基づき、本項に係る装置においては、複数の車輪のうち、制動時におかれる制動環境が相違する少なくとも２つの車輪につき、それら少なくとも２つの車輪のブレーキに対応する制動トルク検出装置によってそれぞれ検出された制動トルク間の関係が、制動環境量の相違を反映しないものである場合に、それら少なくとも２つの車輪に対応する制動トルク検出装置の少なくとも１つの異常が検出される。
【０３３５】
なお付言すれば、本項に係る装置は、前記（８３）項の技術的特徴を採用してなされたものである。
【０３３６】
【発明の実施の形態】
以下、本発明のさらに具体的な実施の形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明する。
【０３３７】
図１には、本発明の第１実施形態に従うタイヤ作用力検出装置が正面図で示され、図２には、断面図で示されている。このタイヤ作用力検出装置は、検出器１０と、演算部１２、判定部１４およびゼロ点補正部１６（図１２参照）とを含むように構成されており、図１および図２には、検出器１０のみが示されている。
【０３３８】
このタイヤ作用力検出装置は、複数の車輪を備えた車両に搭載されて使用される。それら複数の車輪は、左右の前輪ＦＬ，ＦＲと左右の後輪ＲＬ，ＲＲとを含んでいる。図３に示すように、各車輪２０は、金属製のホイール２２の外周にゴム製のタイヤ２４が装着されて構成されている。それら複数の車輪２０は、車両の動力源によって駆動される少なくとも１つの駆動車輪と、その動力源によって駆動されずに転動させられる少なくとも１つの転動車輪とを含んでいる。ただし、本発明は、すべての車輪が駆動車輪である形式の車両に適用することが可能である。
【０３３９】
図示しないが、各車輪２０には個々に、ブレーキとそれを電気的に作動させるアクチュエータとが設けられている。それらブレーキとアクチュエータとの組み合わせにより、各車輪２０は互いに独立して制動可能となっている。ブレーキは、例えば、液圧を駆動源とする形式や、モータを駆動源とする形式がある。前者の形式を採用する場合には、液圧を電気的または電磁的に制御する装置がアクチュエータに該当し、また、後者の形式を採用する場合には、例えば、モータ自体がアクチュエータに該当することとなる。
【０３４０】
車両は、各車輪２０ごとに、ホイール２２が同軸に装着されることによって車輪２０を一体的に回転可能に保持する保持体としてハブ３０を有している。そして、検出器１０は、図３に示すように、各車輪２０ごとに、ハブ３０とホイール２２との間に着脱可能に装着されることにより車両に搭載される。検出器１０は、さらに、各車輪２０ごとに、ハブ３０とホイール２２との間における力の伝達を担う状態で車両に搭載される。
【０３４１】
なお付言すれば、本発明は、検出器１０とは異なる形式の検出器について実施することが可能である。そのような形式の検出器には、例えば、ハブ３０に設けられてそれの歪を検出する検出器や、ホイール２２に設けられてそれの歪を検出する検出器や、タイヤ２４に装着されてそれの歪や磁気的な変化を検出する検出器がある。
【０３４２】
図３には、この検出器１０により検出されるタイヤ作用力の種類も示されている。それは、タイヤ２４の前後力（路面反力のうちのＸ方向成分Ｆ_X）に基づく回転トルクＴと、タイヤ２４の横力（路面反力のうちのＹ方向成分Ｆ_Y）ＳＦと、タイヤ２４の上下力（路面反力のうちのＺ方向成分Ｆ_Z）ＶＦとを含んでいる。ここに、回転トルクＴは、駆動トルクと制動トルクとの双方を含み、よって、これに伴い、前後力は、駆動力と制動力との双方を含んでいる。
【０３４３】
検出器１０は、検出すべき各力を、それの実際値に応じて離散的にまたは連続的に変化する値として検出するように構成されている。
【０３４４】
図２に示すように、この検出器１０は、相対変位が可能な２つの分割ハウジング４０，４２が互いに嵌合させられることによって構成されている。いずれの分割ハウジング４０，４２も、底部５０，５２の直径が筒部５４，５６の高さより長いカップ状を成している。それら２つの分割ハウジング４０，４２は、底部５０，５２の内面同士において互いに対向する姿勢で嵌合させられている。
【０３４５】
本実施形態においては、それら２つの分割ハウジング４０，４２のうち大径のものが、４本のタイヤ取付け用ボルト６０（図１参照）によりホイール２２に同軸にかつ着脱可能に装着される第１分割ハウジング４０とされ、一方、小径のものが、図示しない４本のハブ取付け用ボルトによりハブ３０に同軸にかつ着脱可能に装着される第２分割ハウジング４２とされている。
【０３４６】
それら４本のタイヤ取付け用ボルト６０は、図２に示すように、各頭部６２が第２分割ハウジング４２に埋め込まれて各軸部６４が第１分割ハウジング４０を貫通してホイール２２側に臨まされている。ただし、各タイヤ取付け用ボルト６０は、第１分割ハウジング４０との相対変位は阻止されるが、第２分割ハウジング４２との相対変位は許容される状態で、第１分割ハウジング４０にホイール２２を強固に取り付けるために使用される。
【０３４７】
これに対して、それら図示しない４本のハブ取付け用ボルトは、各頭部がハブ３０に埋め込まれて各軸部が第２分割ハウジング４２を貫通させられてそれの内部に至っている。図１には、それら４本のハブ取付け用ボルトが第２分割ハウジング４２を貫通するための貫通穴７０が示されている。それら４本のハブ取付け用ボルトにより、ハブ３０に第２分割ハウジング４２が強固に取り付けられる。
【０３４８】
なお付言すれば、図１は、検出器１０を、第１分割ハウジング４０の底部５０を取り除いた状態で、ホイール２２側からハブ３０側に向かって見た図であり、これに対して、図２は、図１におけるＡＡ−ＡＡ断面図である。また、図１においては、車両の前進時にタイヤ２４が回転するのに伴って検出器１０が回転する方向が「前進回転方向」で表されている。
【０３４９】
図２に示すように、第１分割ハウジング４０の底部５０の内面から同軸に中央軸部７４が延び出させられている。これに対向するように、第２分割ハウジング４２の底部５２の内面から同軸に中央筒部７６が延び出させられている。中央軸部７４は中央筒部７６に同軸にかつ摺動可能に嵌合されている。
【０３５０】
図２に示すように、それら２つの分割ハウジング４０，４２の間には弾性部材としてのコイルスプリング８０が同軸に配置されている。このコイルスプリング８０は、それら２つの分割ハウジング４０，４２を互いに接近する向きに付勢している。これにより、それら２つの分割ハウジング４０，４２の間に予荷重が付与されることとなる。
【０３５１】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、２つの分割ハウジング４０，４２が、対応する２つの筒部５４，５６と、中央軸部７４および中央筒部７６とにおいて嵌合させられているが、それら２つの分割ハウジング４０，４２に共通の回転軸線（タイヤ２４の回転軸線とほぼ一致するかまたはそれとほぼ平行である。）まわりの相対回転と、その回転軸線に平行な方向における相対移動と、その回転軸線に直角な方向における相対移動とが許容されている。その回転軸線に直角な方向における相対移動は、中央軸部７４と中央筒部７６との間における半径方向クリアランスにより許容される。
【０３５２】
図１に示すように、この検出器１０は、４つの検出部９０を備えている。それら４つの検出部９０は、２つの分割ハウジング４０，４２に共通の回転軸線（以下、「検出器軸線」という。）まわりに放射状にかつ等間隔に配置されている。その結果、互いに隣接する２つの検出部９０は、検出器軸線まわりに９０度隔てられている。
【０３５３】
各検出部９０は、２つの分割ハウジング４０，４２に係合させられた検出部材９４を備えている。検出部材９４の剛性すなわち弾性変形し難さは、それら２つの分割ハウジング４０，４２より低くされている。
【０３５４】
本実施形態においては、検出部材９４が、１枚の鋼製の平板の折り曲げにより、３つの構造部１００，１０２，１０４を有するように形成されている。それらのうちの第１および第２構造部１００，１０２は、いずれも、検出器軸線の半径方向に平行に延びている。残りの第３構造部１０４は、それら第１および第２構造部１００，１０２の双方と直角な方向に延びている。
【０３５５】
いずれの構造部１００，１０２，１０４も、横断面の断面係数に方向性があるビームとして機能する形状を有しており、本実施形態においては、長い長方形断面で真直ぐに延びる板状を有している。その結果、いずれの構造部１００，１０２，１０４も、それの中立軸と交差する平面上において互いに直交する２つの方向の一方においては撓むが、他の方向においてはほとんど撓まず、弾性変形なしで力の伝達を行う部材として機能する。
【０３５６】
図２に示すように、検出部材９４は、第１分割ハウジング４０に係合させられている。第１分割ハウジング４０は、第２分割ハウジング４２より、車輪２０の回転を抑制するブレーキ（図示しない）のブレーキ摩擦材（図示しない）から離れて配置されており、そのブレーキ摩擦材の熱による影響を受け難い。検出部材９４は、具体的には、第１分割ハウジング４０に強固に取り付けられたタイヤ取付け用ボルト６０と、第１分割ハウジング４０に強固に取り付けられた第１および第２支持部材１１０，１１２とを媒介とすることにより第１分割ハウジング４０に係合させられている。本実施形態においては、検出部材９４が、タイヤ取付け用ボルト６０に、それの回りに揺動可能に支持されている。
【０３５７】
このように、本実施形態においては、検出部材９４がタイヤ取付け用ボルト６０を利用して第１分割ハウジング４０に係合させられているため、専用の係合部材を利用して第１分割ハウジング４０に係合させる場合に比較して、検出器１０の部品点数の削減を容易に図り得る。
【０３５８】
さらに、検出部材９４は、第２分割ハウジング４２にも係合させられている。具体的には、図１に示すように、検出器軸線に対して直角に立体交差する方向に第２分割ハウジング４２から延びる第１伝達部１２０と、図２に示すように、検出器軸線からずれた位置においてそれと平行に第２分割ハウジング４２から延びる第２伝達部１２２と、第２分割ハウジング４２において中央筒部７６の外周部に形成された第３伝達部１２４とを媒介とすることにより第２分割ハウジング４２に係合させられている。
【０３５９】
各検出部９０のうち、第１および第２構造部１００，１０２と、タイヤ取付け用ボルト６０と、第１支持部材１１０と、第１伝達部１２０とが互いに共同することにより、タイヤ２４の回転トルクＴを、検出器軸線まわりの一円周の一接線方向に作用する第１軸力Ｆ１に変換することにより、タイヤ２４の前後力を検出する前後力検出部１３０（図４および図５参照）が構成されている。
【０３６０】
図１に示すように、第１伝達部１２０が検出部材９４に押し付けられれば、第１および第２構造部１００，１０２のうち第２構造部１０２のみが撓む。この撓みにより、第２構造部１０２の厚さ方向に互いに対向する両面にはそれぞれ歪が発生する。それら両面にはそれぞれ、歪ゲージ１３４，１３６が貼り付けられていて、各面の歪が互いに区別されて電気信号に変換される。
【０３６１】
本実施形態においては、それら一対の歪ゲージ１３４，１３６が、車両の進行方向の向き（前進方向と後退方向）と、検出すべき前後力の向き（駆動力と制動力）との組合せに応じて区別して使用される。前進時の制動力と後退時の駆動力とは、いずれも、第１方向の歪を各歪ゲージ１３４，１３６に発生させ、これに対して、前進時の駆動力と後退時の制動力とは、いずれも、第１方向とは逆の第２方向の歪を各歪ゲージ１３４，１３６に発生させる。
【０３６２】
具体的には、車両前進中に駆動力がタイヤ２４に作用したときと、車両後退中に制動力がタイヤ２４に作用したときとに引張り歪が発生することとなる歪ゲージ１３４は、車両前進時に駆動力を検出するためと、車両後退時に制動力を検出するためとに限って使用される。
【０３６３】
これに対して、車両後退中に駆動力がタイヤ２４に作用したときと、車両前進中に制動力がタイヤ２４に作用したときとに引張り歪が発生することとなる歪ゲージ１３６は、車両後退時に駆動力を検出するためと、車両前進時に制動力を検出するためとに限って使用される。
【０３６４】
図４および図５にはそれぞれ、前後力検出部１３０が前後力（回転モーメントＴに相当する。）を検出する原理が正面図および側面断面図で概念的に示されている。
【０３６５】
図４および図５においては、符号１４０が、検出部材９４のうちタイヤ２４の前後力の検出のためにビームとして機能する第１ビーム機能部を示している。この第１ビーム機能部１４０は、それの両端において第１分割ハウジング４０に支持されている。第１ビーム機能部１４０は、タイヤ２４の前後力によっては撓まないビームとして機能する第１部分であって第１構造部１００に相当するものと、タイヤ２４の前後力によって撓むビームとして機能する第２部分であって第２構造部１０２に相当するものとが互いに直列に連結されて構成されている。前後力の伝達に関し、第１および第２構造部１００，１０２と第３構造部１０４とは第１支持部材１１０により互いに絶縁されている。
【０３６６】
図４に示すように、その第１ビーム機能部１４０に第１伝達部１２０が係合させられている。その結果、回転トルクＴが第１伝達部１２０により第１軸力Ｆ１に変換され、その変換された第１軸力Ｆ１が第１ビーム機能部１４０にそれのせん断方向に作用させられる。それにより、第１ビーム機能部１４０に、回転トルクＴの大きさに応じた歪が発生させられる。
【０３６７】
図１に示すように、前後力検出部１３０においては、第１および第２構造部１００，１０２が、タイヤ取付け用ボルト６０と第１構造部１００との取付け点を支点、第１伝達部１２０と第１構造部１００との接触点を力点、第１支持部材１１０と第２構造部１０２との取付け点を作用点とするてこを構成していると考えることが可能である。そのてこの原理により、第１軸力Ｆ１の大きさの割りに低減させられた歪が歪ゲージ１３４，１３６に発生させられることとなる。
【０３６８】
図６には、そのてこの原理が概念的に示されている。同図においては、Ｌ１が支点と作用点との距離を表し、Ｌ２が支点と力点との距離を表し、Ｒ１が第１軸力Ｆ１に対抗して作用点に発生する第１反力を表している。このてこにおいては、支点まわりのモーメントのつりあいを考慮することにより、第１反力Ｒ１が、
Ｒ１＝Ｆ１・（Ｌ２／Ｌ１）
として求められる。レバー比である（Ｌ２／Ｌ１）の値は１より小さいため、反力Ｒ１が第１軸力Ｆ１より小さい大きさを有することとなる。その結果、歪ゲージ１３４，１３６に作用する曲げモーメントが大きくならずに済み、結局、歪ゲージ１３４，１３６に発生させられる歪も大きくならずに済む。
【０３６９】
なお付言すれば、本実施形態においては、第１構造部１００と第２構造部１０２とが互い一体的に形成されることによってそれらの直列連結が実現されているが、その直列連結は、例えば、図７に示すように、第１構造部１００と第２構造部１０２とを互いに独立して形成した上でそれらを直列に係合させることによっても実現することが可能である。このような可能性は、後述の横力検出部にも存在する。
【０３７０】
さらに付言すれば、本実施形態においては、コイルスプリング８０により予荷重が２つの分割ハウジング４０，４２間に付与され、これにより、検出部材９４および後述の横力検出用の歪ゲージにも予荷重が付与されている。
【０３７１】
このように予荷重が付与される結果、２つの分割ハウジング４０，４２のがたが抑制されるとともに、横力検出用の歪ゲージの出力信号が０である場合には、横力検出に関係する部品（機械部品または電気部品）に何らかの異常があると判定することが可能となる。
【０３７２】
以上、各検出部９０のうちタイヤ２４の前後力を検出する前後力検出部１３０の原理的な構造を説明したが、次に、タイヤ２４の横力ＳＦを検出する横力検出部の原理的な構造を説明する。
【０３７３】
図２に示すように、前後力検出部１３０と同様に、各検出部９０のうち、第１および第２構造部１００，１０２と、タイヤ取付け用ボルト６０と、第１支持部材１１０と、第２伝達部１２２とが互いに共同することにより、タイヤ２４の横力ＳＦを検出する横力検出部１５０（図８参照）が構成されている。
【０３７４】
図２に示すように、第２伝達部１２２が検出部材９４に押し付けられれば、第１および第２構造部１００，１０２のうち第１構造部１００のみが撓む。この撓みにより、第１構造部１００の厚さ方向に互いに対向する両面にはそれぞれ歪が発生する。それら両面にはそれぞれ、歪ゲージ１５４，１５６が貼り付けられていて、各面の歪が互いに区別されて電気信号に変換される。
【０３７５】
本実施形態においては、それら一対の歪ゲージ１５４，１５６が、タイヤ２４に横力ＳＦが旋回外向き（図２においては左向き）に作用する外向き作用時と旋回内向き（図２においては右向き）に作用する内向き作用時とで区別して使用される。外向き作用時に引張り歪が発生することとなる歪ゲージ１５４は、外向き作用時においてのみ横力ＳＦを検出するために使用される。これに対して、内向き作用時に引張り歪が発生することとなる歪ゲージ１５６は、内向き作用時においてのみ横力ＳＦを検出するために使用される。
【０３７６】
図８には、横力検出部１５０が横力ＳＦを検出する原理が側面断面図で概念的に示されている。
【０３７７】
図８においては、符号１６０が、検出部材９４のうち横力ＳＦの検出のためにビームとして機能する第２ビーム機能部を示している。この第２ビーム機能部１６０は、それの両端において第１分割ハウジング４０に支持されている。第２ビーム機能部１６０は、横力ＳＦによって撓むビームとして機能する第１部分であって第１構造部１００に相当するものと、横力ＳＦによっては撓まないビームとして機能する第２部分であって第２構造部１０２に相当するものとが互いに直列に連結されて構成されている。横力ＳＦの伝達に関し、第１および第２構造部１００，１０２と第３構造部１０４とは第１支持部材１１０により互いに絶縁されている。
【０３７８】
図８に示すように、その第２ビーム機能部１６０に第２伝達部１２２が係合させられている。その結果、横力ＳＦに基づく第２軸力Ｆ２が第２伝達部１２２により第２ビーム機能部１６０にそれのせん断方向に作用させられる。それにより、第２ビーム機能部１６０に、横力ＳＦの大きさに応じた歪が発生させられる。
【０３７９】
図２に示すように、前後力検出部１３０と同様に、横力検出部１５０においても、第１および第２構造部１００，１０２がてこを構成していると考えることが可能である。そのてこは、タイヤ取付け用ボルト６０と第１構造部１００との取付け点を支点、第２伝達部１２２と第１構造部１００との接触点を力点、第１支持部材１１０と第２構造部１０２との取付け点を作用点とするように構成されている。そのてこの原理により、第２軸力Ｆ２の大きさの割りに低減させられた歪が歪ゲージ１５４，１５６に発生させられることとなる。
【０３８０】
次に、各検出部９０のうちタイヤ２４の上下力ＶＦを検出する上下力検出部の原理的な構造を説明する。
【０３８１】
図１に示すように、各検出部９０のうち、第３構造部１０４と、第１および第２支持部材１１０，１１２と、第３伝達部１２４とが互いに共同することにより、上下力ＶＦを検出する上下力検出部１７０（図９および図１０参照）が構成されている。上下力の伝達に関し、第１および第２構造部１００，１０２と第３構造部１０４とは第１支持部材１１０により互いに絶縁されている。
【０３８２】
図１に示すように、第３伝達部１２４が検出部材９４に押し付けられれば、第３構造部１０４のみが撓む。この撓みにより、第３構造部１０４の厚さ方向に互いに対向する両面にはそれぞれ歪が発生する。それら両面のうち第３伝達部１２４とは反対側の面には、歪ゲージ１７４が貼り付けられていて、その面の歪が電気信号に変換される。すなわち、歪ゲージ１７４は、第３構造部１０４の両面のうち、第３伝達部１２４の押付けによる撓みによって引張り歪が発生する面に貼り付けられているのである。
【０３８３】
なお付言すれば、本実施形態においては、検出部材９４が、前述のように、１枚の鋼製の平板の折り曲げにより、３つの構造部１００，１０２，１０４を有するように形成されており、さらに、それら３つの構造部１００，１０２，１０４の各面に複数の歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６，１７４が貼り付けられている。
【０３８４】
したがって、本実施形態においては、例えば、平板の折り曲げ前に、その平板の各面上において選択された位置に複数の歪ゲージを貼り付け、その終了後、その平板をプレス機等によって折り曲げることにより、検出部材９４を完成させることが可能である。
【０３８５】
ところで、本実施形態においては、前後力検出部１３０および横力検出部１５０がいずれも、図１および図２に示すように、各伝達部１２０，１２２が、検出部材９４を挟んで互いに対向する２つの部分を有するように構成されている。それら２つの部分は、互いに逆向きに力を検出部材９４に伝達するが、各部分は、検出部材９４に力を一方向である圧縮方向にしか伝達しない。検出部材９４に押し付けられて圧縮力は生じさせられるが、検出部材９４から離間させられても引張力は生じさせられないのである。
【０３８６】
これに対して、本実施形態においては、上下力検出部１７０が、それの第３伝達部１２４が、検出部材９４に力を一方向である圧縮方向にしか伝達しない部分を１つのみ有するように構成されている。４つの検出部９０は、第３伝達部１２４を隔てて互いに対向する対を２つ構成している。したがって、各検出部９０が圧縮力しか検出しないように構成されても、各対を構成する２つの検出部９０の双方に着目すれば、それら２つの検出部９０に上下力ＶＦが作用する向きが変化しても、それら２つの検出部９０のいずれかが上下力ＶＦを検出することになるからである。
【０３８７】
車両の走行中にあっては、ホイール２２もハブ３０も一緒に回転させられるため、４つの検出部９０の各々の、検出器軸線まわりの回転位置が変化する。その結果、前後力と横力とについては、いずれの回転位置においても各検出部９０に発生させられるのに対し、上下力については、それが発生させられる回転位置が限定されている。
【０３８８】
上下力については、具体的には、第３伝達部１２４から第３構造部１０４に上下力のみが伝達される状態においては、その第３伝達部１２４から第３構造部１０４に上下力が伝達される直線から時計方向と反時計方向とに９０度ずつ回転させられた範囲内の複数の回転位置においてのみ、各検出部９０が上下力を検出することが可能である。これに対して、後述のように、第３伝達部１２４から第３構造部１０４に上下力と前後力との合力が伝達される状態においては、その第３伝達部１２４から第３構造部１０４に合力が伝達される直線（第３伝達部１２４から真下に延びる直線に対して傾斜している直線）から時計方向と反時計方向とに９０度ずつ回転させられた範囲内の複数の回転位置においてのみ、各検出部９０が合力を検出することが可能である。
【０３８９】
図９および図１０にはそれぞれ、その上下力検出部１７０が上下力ＶＦを検出する原理が正面図および側面断面図で概念的に示されている。図９および図１０においては、符号１８０が、検出部材９４のうち上下力ＶＦの検出のためにビームとして機能する第３ビーム機能部を示している。この第３ビーム機能部１８０は、それの両端において第１分割ハウジング４０に支持されている。第３ビーム機能部１８０は、上下力ＶＦによって撓むビームとして機能する部分であって第３構造部１０４に相当するものを有している。
【０３９０】
図９に示すように、その第３ビーム機能部１８０に第３伝達部１２４が係合させられている。その結果、上下力ＶＦが第３伝達部１２４により第３ビーム機能部１８０にそれのせん断方向に作用させられる。それにより、第３ビーム機能部１８０に、上下力ＶＦの大きさに応じた歪が発生させられる。
【０３９１】
図１に示すように、前後力検出部１３０および横力検出部１５０と同様に、上下力検出部１７０において、第３構造部１０４がてこを構成していると考えることが可能である。そのてこは、第１支持部材１１０と第３構造部１０４との取付け点を支点、第３伝達部１２４と第３構造部１０４との接触点を力点、第２支持部材１１２と第３構造部１０４との取付け点を作用点とするように構成されている。そのてこの原理により、上下力ＶＦの大きさの割りに低減させられた歪が歪ゲージ１７４に発生させられることとなる。
【０３９２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、前後力検出部１３０、横力検出部１５０および上下力検出部１７０がいずれも、各検出素子としての各歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６，１７４に歪が、各伝達部１２０，１２２，１２４から検出部材９４に伝達される荷重の大きさの割りに機械的に低減させられて発生させられるように設計されている。その結果、各歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６，１７４が耐えなければならない耐荷重が低減させられている。
【０３９３】
本実施形態においては、さらに、制限機能によっても各歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６，１７４の耐荷重が低減させられる。その制限機構は、本実施形態においては、前後力検出部１３０と、横力検出部１５０とについて設けられている。
【０３９４】
図１に示すように、前後力検出部１３０のための第１制限機構１９０は、第２分割ハウジング４２のうちタイヤ取付け用ボルト６０に近接した一対のストッパ１９２，１９４を含むように構成されている。一方のストッパ１９２は、車両の前進時に機能し、他方のストッパ１９４は、車両の後退時に機能する。
【０３９５】
第１伝達部１２０から検出部材９４に伝達される第１軸力Ｆ１が設定限度を超えないうちは、各ストッパ１９２，１９４と検出部材９４との間に、その第２分割ハウジング４２の周方向におけるクリアランスが存在する。これに対し、その第１軸力Ｆ１が設定限度を超えようとすると、そのクリアランスが減少してやがて消滅する。消滅すると、以後は、第２分割ハウジング４２から、２つのストッパ１９２，１９４のうち対応するものおよびタイヤ取付け用ボルト６０を経て第１分割ハウジング４０に力が伝達されるようになり、その結果、第１軸力Ｆ１が設定限度から増加せずに済む。第１軸力Ｆ１は、設定限度を超えないうちは回転トルクＴに応じて増加するが、超えようとしても、設定限度に維持される。
【０３９６】
横力検出部１５０のための第２制限機構２００は、図２に示すように、第１分割ハウジング４０のうちタイヤ取付け用ボルト６０に近接した一対のストッパ２０４，２０６を含むように構成されている。一方のストッパ２０４は、タイヤ２４に横力が旋回外向きに作用した時に機能し、他方のストッパ２０６は、旋回内向きに作用した時に機能する。
【０３９７】
第２伝達部１２２から検出部材９４に伝達される横力ＳＦが設定限度を超えないうちは、各ストッパ２０４，２０６と検出部材９４との間に、検出器軸線に平行な方向においてクリアランスが存在する。これに対し、その横力ＳＦが設定限度を超えようとすると、そのクリアランスが減少してやがて消滅する。消滅すると、以後は、第２分割ハウジング４２から、２つのストッパ２０４，２０６のうち対応するものを経て第１分割ハウジング４０に力が伝達されるようになり、その結果、第２軸力Ｆ２が設定限度から増加せずに済む。第２軸力Ｆ２は、設定限度を超えないうちは横力ＳＦと一致するが、超えようとしても、設定限度に維持される。
【０３９８】
なお付言すれば、ストッパ２０６は、結局、２つの分割ハウジング４０，４２が検出器軸線に平行な方向すなわちタイヤ２４の横方向に設定限度以上互いに離間することを阻止する離間阻止機能をも果たすこととなる。
【０３９９】
図１１には、共に制限機構を有する前後力検出部１３０と横力検出部１５０とにつき、それぞれ第１および第２軸力Ｆ１，Ｆ２である検出部９０への入力荷重と、それに応じて歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６に発生させられる歪との関係がグラフで表されている。同図には、そのような制限機構を有しない場合も比較例として示されている。
【０４００】
ところで、この検出器１０を設計する場合には、他の通常の装置と同様に、一般に、実際の使用状態で発生することが予想される荷重に対して安全率を見込むために、その予想荷重より大きな設計許容値が設定される。そして、その設定された設計許容値をクリアするように検出器１０が設計される。
【０４０１】
前記制限機構を有しない場合には、入力荷重が設計許容値に一致する状況において歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６の歪がそれの最大レンジ幅を超えないように歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６が使用される。
【０４０２】
これに対して、前記制限機構を有する場合には、入力荷重が、設計許容値より小さい設定限界を超えることがないため、入力荷重がその設定限界に一致する状況において歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６の歪がそれの最大レンジ幅を超えないように歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６が使用され得る。
【０４０３】
したがって、本実施形態においては、前後力と横力との検出については、制限機構を有しない場合より、図１１におけるグラフの勾配が急になり、このことは、歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６による前後力と横力との検出感度が敏感になることを意味する。
【０４０４】
以上、この検出器１０の機械的な構成を説明したが、次に、その電気的な構成を説明する。
【０４０５】
図１２には、この検出器１０の電気的な構成がブロック図で概念的に示されている。この検出器１０においては、歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６，１７４に接続された信号処理回路２１０に送信器２１４が接続されている。
【０４０６】
信号処理回路２１０は、歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６，１７４に発生させられた歪を表す電気信号をそれら歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６，１７４から取り出して送信器２１４に供給する。
【０４０７】
送信器２１４は、その供給された電気信号を電波として送信する。それら信号処理回路２１０と送信器２１４とは、検出器１０に設けられた電源２１６から供給される電力により作動させられる。電源２１６は、使用中に消費された電力がその使用中には補充されない消耗型であり、例えば、直流バッテリである。
【０４０８】
図１２には、前記車両の車体側に搭載されている電気機器もブロック図で概念的に示されている。車体側には、送信器２１４に近接した位置において受信器（アンテナ等）２２０が取り付けられている。その受信器２２０には信号処理装置２２２を介して車両制御装置２２４が接続されている。
【０４０９】
なお付言すれば、本発明は、送信器２１４と受信器２２０とが信号伝送媒体を通じて直接に接続される態様で実施することが可能である。その信号伝送媒体の一例は、送信器２１４側の端子と受信器２２０側の端子とが互いにスリップしつつ接触する形式として構成される。
【０４１０】
信号処理装置２２２は、送信器２１４から受信器２２０が受信して信号処理装置２２２に供給した信号を、必要な処理を施した後、車両制御装置２２４に供給する。
【０４１１】
車両制御装置２２４は、車両の状態を制御するアクチュエータ（図示しない）と、そのアクチュエータを駆動するとともにその駆動状態を制御するコントローラ（図示しない）とを含むように構成されている。そのコントローラは、例えば、信号処理装置２２２から受信した信号であって検出器１０による検出結果を表すものに基づき、アクチュエータを制御することにより、車両の状態を制御するように設計される。ここに、車両の状態は例えば、車両の走行状態を意味するように解釈したり、車両の挙動を意味するように解釈することが可能である。
【０４１２】
信号処理装置２２２は、検出器１０の出力信号に基づいて前後力、横力および上下力を演算する演算部１２を含んでいる。すなわち、本実施形態においては、ホイール２２とハブ３０との間に設けられた検出器１０と、車体側に設けられた受信器２２０および演算部１２とが互いに共同することにより、前記タイヤ２４作用力検出装置の全体が構成されているのである。
【０４１３】
本実施形態においては、検出すべきタイヤ作用力が前後力であるか横力であるか上下力であるかを問わず、歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６，１７４の出力信号に基づくタイヤ作用力の演算が、車体側に設けられた演算部１２において行われる。
【０４１４】
前述のように、前後力と横力とについては、検出器軸線まわりのいずれの回転位置においても各検出部９０に発生させられるのに対し、上下力については、限定された回転位置においてのみ各検出部９０に発生させられる。
【０４１５】
図１３には、９０度ずつ隔たった４つの回転位置にそれぞれ位置する４つの検出部９０の第３構造部１０４における各歪ゲージ１７４の出力信号が、検出器１０の回転角と共に変化する様子が複数の単位曲線グラフで示されている。図１から明らかなように、上下力ＶＦのうち各歪ゲージ１７４に直角に作用する成分の大きさは、実際の上下力ＶＦの大きさが時間的に変化しないにもかかわらず、各検出部９０の回転位置すなわちタイヤ２４の回転角に応じて周期的に変化する。この周期的変化が、各歪ゲージ１７４の出力信号の周期的変化として現れる。
【０４１６】
図１３には、実際の上下力ＶＦに対応する仮想の出力信号が水平の直線グラフで表されている。同図のグラフから明らかなように、各歪ゲージ１７４の出力信号は、１周期ごとに、すなわち、タイヤ２４の１回転ごとに、上に凸の正弦波で表される単位曲線グラフで表され、各単位曲線グラフにおける極大値が、実際の上下力ＶＦに対応する仮想の出力信号と一致する。
【０４１７】
本実施形態においては、互いに隣接する２つの検出部９０が検出器軸線まわりに９０度隔てられている。その結果、図１に示すように、互いに隣接する２つの第３構造部１０４は、互いに共同して直角を構成している。それら２つの第３構造部１０４の双方に第３伝達部１２４がそれの円筒面において接触させられている。
【０４１８】
したがって、第３伝達部１２４から真下に上下力ＶＦが作用する状況においては、それら２つの第３構造部１０４の一方が第３伝達部１２４の真下に位置する場合には、その第３構造部１０４のみに第３伝達部１２４から力が伝達されるが、その第３構造部１０４がその真下の位置から回転させられるにつれて第３伝達部１２４が他方の第３構造部１０４にも力を伝達することとなる。この状態においては、実際の上下力ＶＦが２つの第３構造部１０４に分配される。そして、各第３構造部１０４が第３伝達部１２４から、各第３構造部１０４の面に直角な方向に伝達される力を分力ｆ１，ｆ２とすれば、実際の上下力ＶＦは、分力ｆ１と分力ｆ２との自乗和の平方根で表されることになる。
【０４１９】
一方、それら２つの第３構造部１０４が共に、第３伝達部１２４から力が伝達されている状態にあるときには、４つの第３構造部１０４のうちの残りの２つには、第３伝達部１２４から力が伝達されていない状態にある。しかし、さらに回転が進むと、最初の２つの第３構造部１０４の一方と、残りの２つの第３構造部１０４の一方とであって、互いに隣接するものが、最初の２つの第３構造部１０４と同じように、第３伝達部１２４から力が伝達される状態に至る。
【０４２０】
このような力伝達状態のシフトが検出器１０の回転に伴って繰り返されることから明らかなように、結局、上下力ＶＦは、検出器１０の回転位置に依存することなく、それら４つの検出部９０の各歪ゲージ１７４の出力信号の自乗和の平方根を利用することにより演算することができる。
【０４２１】
図１に示すように、本実施形態においては、前後力と上下力との双方が第２分割ハウジング４２に作用し、その結果、それら２つの力の双方が第３伝達部１２４にも作用している状態においては、それら２つの力の双方がその第３伝達部１２４を経て第３構造部１０４に伝達されることとなる。上下力のみならず前後力も第３構造部１０４に伝達されてしまうのである。なぜなら、横力については、その向きが、第３構造部１０４を撓ませることに寄与しないものであるのに対し、前後力および上下力についてはいずれも、その向きが、第３構造部１０４を撓ませることに寄与するものであるからである。
【０４２２】
そのため、本実施形態においては、図１４に示すように、前後力ＬＦと上下力ＶＦとの合力ＲＦが各第３構造部１０４に作用させられる。その結果、第３構造部１０４の歪ゲージ１７４の出力信号が、上下力ＶＦではなく、合力ＲＦを表す信号となってしまう。出力信号に、上下力を反映した成分のみならず、前後力を反映した成分が含まれてしまうのである。
【０４２３】
そこで、本実施形態においては、演算部１２において、第３構造部１０４の歪ゲージ１７４の出力信号から、前後力を反映した成分を除去することが行われる。
【０４２４】
具体的には、演算部１２においては、まず、４つの検出部９０における各第３構造部１０４の歪ゲージ１７４の生の出力信号に基づき、前後力と上下力との合力の自乗が演算される。この演算は、前述のように、４つの歪ゲージ１７４の出力信号の自乗和を用いて行われる。次に、第２構造部１０２の歪ゲージ１５４，１５６の出力信号に基づいて前後力が演算される。その後、上記演算された合力の自乗から、その演算された前後力の自乗を差し引いた値の平方根として、上下力が演算される。
【０４２５】
なお付言すれば、本実施形態においては、第１ないし第３構造部１００，１０２，１０４が互いに一体的に形成されるように検出部材９４が構成されているが、それらのうちの１つの構造部が残りの２つの構造部から分離されるようにして検出部材９４を構成することが可能である。この態様によれば、例えば、特定の種類のタイヤ作用力の伝達に関し、互いに分離された２つの部分を互いに絶縁することが容易となる。そして、例えば、上記１つの構造部には第３構造部１０４、上記残りの２つの構造部には第１および第２構造部１００，１０２を選定することが可能である。
【０４２６】
以上、演算部１２の作動を説明したが、これが属する信号処理装置２２２は、プロセッサとメモリとを有するコンピュータを主体として構成されている。演算部１２は、そのコンピュータにより作動させられるようになっている。
【０４２７】
この演算部１２に判定部１４とゼロ点補正部１６とが接続されている。それら判定部１４およびゼロ点補正部１６も、信号処理装置２２２のコンピュータによって作動させられる。
【０４２８】
具体的には、判定部１４は、図１５および図１６にフローチャートで概念的に表されている上下力検出異常判定プログラムと、図１７にフローチャートで概念的に表されている横力検出異常判定プログラムと、図１８にフローチャートで概念的に表されている前後力検出異常判定プログラムとが前記コンピュータによって実行されることにより作動させられる。
【０４２９】
これに対して、ゼロ点補正部１６は、図１９にフローチャートで概念的に表されている上下力検出ゼロ点補正プログラムと、図２０にフローチャートで概念的に表されている横力検出ゼロ点補正プログラムと、図２１にフローチャートで概念的に表されている前後力検出ゼロ点補正プログラムとが前記コンピュータによって実行されることにより作動させられる。
【０４３０】
なお付言すれば、演算部１２は、検出器１０から受信した信号により表される生の検出値を、ゼロ点補正部１６により補正されたゼロ点でキャリブレートした後に、出力する。
【０４３１】
以下、それらプログラムの内容を順に説明する。
【０４３２】
図１５に示す上下力検出異常判定プログラムは、各車輪２０に取り付けられた各検出器１０における上下力検出部１７０による上下力ＶＦの検出が異常であるか否かを判定するために実行される。
【０４３３】
さらに、この上下力検出異常判定プログラムは、その検出が異常である場合に、その異常のモードが、上下力検出部１７０のゼロ点が異常であるというモード（正規のゼロ点から上にずれているか、下にずれているか）と、上下力検出部１７０の入出力特性を表すグラフの勾配（以下、単に「勾配」という。）が正規の勾配から外れているというモード（正規の勾配から上にずれているか（急な勾配であるか）、下にずれているか（緩やかな勾配であるか））とのいずれであるかを判定するためにも実行される。
【０４３４】
さらに、この上下力検出異常判定プログラムは、その異常モードが生じている検出器１０が、４つの車輪２０にそれぞれ取り付けられている４つの検出器１０のいずれであるかを特定するためにも実行される。
【０４３５】
具体的には、この上下力検出異常判定プログラムの各回の実行においては、まず、ステップＳ１０１（以下、単に「Ｓ１０１」で表す。他のステップについても同じとする。）において、各車輪２０ごとに検出器１０により、各車輪２０の上下力ＶＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。ここに、上下力ＶＦ１，ＶＦ２，ＶＦ３およびＶＦ４は、図２２に示すように、右前輪、左前輪、左後輪および右後輪にそれぞれ作用する上下力を意味する。
【０４３６】
次に、Ｓ１０２において、４つの車輪２０についてそれぞれ検出された４つの上下力ＶＦｉの合計値ＶＦｔが算出される。その後、その算出された合計値ＶＦｔが、上下力の上限値ＶＦ_upより大きいか否かが判定される。この上限値ＶＦ_upは、すべての検出器１０が正常である場合に合計値ＶＦｔが取り得る範囲の上限値を意味し、前記（４）項における「限界値」の一例を構成している。
【０４３７】
今回は、合計値ＶＦｔが上限値ＶＦ_upより大きくはないと仮定すれば、Ｓ１０３の判定がＮＯとなり、Ｓ１０４に移行する。このＳ１０４においては、上記算出された合計値ＶＦｔが、上下力の下限値ＶＦ_loより小さいか否かが判定される。この下限値ＶＦ_loは、すべての検出器１０が正常である場合に合計値ＶＦｔが取り得る範囲の下限値を意味し、前記（４）項における「限界値」の一例を構成している。
【０４３８】
今回は、合計値ＶＦｔが下限値ＶＦ_loより小さくはないと仮定すれば、Ｓ１０４の判定がＮＯとなり、Ｓ１０５において、すべての検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定される。以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４３９】
これに対して、今回は、合計値ＶＦｔが上限値ＶＦ_upより大きいと仮定すれば、Ｓ１０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０６において、車両制動中、合計値ＶＦｔが変化しなかったか否かが判定される。
【０４４０】
車両制動中であるか否かの判定は、上下力検出部１７０による前輪の上下力ＶＦが増加する一方、上下力検出部１７０による後輪の上下力ＶＦが減少する状態にあるか否かを判定することにより行われる。
【０４４１】
今回は、車両制動中、合計値ＶＦｔが変化しなかったと仮定すれば、Ｓ１０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０７において、車両旋回中、合計値ＶＦｔが変化しなかったか否かが判定される。
【０４４２】
車両旋回中であるか否かの判定は、上下力検出部１７０による旋回外輪の上下力ＶＦが増加する一方、上下力検出部１７０による旋回内輪の上下力ＶＦが減少する状態にあるか否かを判定することにより行われる。各車輪２０が旋回外輪であるか旋回内輪であるかの判別は、例えば、車両操舵のための運転者により操作されるステアリングホイールの回転方向を参照することにより行うことが可能である。
【０４４３】
今回は、車両旋回中、合計値ＶＦｔが変化しなかったと仮定すれば、Ｓ１０７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１０８において、上下力ＶＦの検出に関し、複数の検出器１０の少なくとも１つのゼロ点が正規のゼロ点より上にずれていると判定される。以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４４４】
図２３には、合計値ＶＦｔとそれの時間的変化傾向との組合せに応じて、検出異常が生じている検出器１０の異常モードが決定される様子と、検出異常が生じている検出器１０が取り付けられている車輪２０の位置が特定される様子とが表形式で表されている。
【０４４５】
この表においては、各種記号が次のような定義で使用される。
Ａ１：合計値ＶＦｔが上限値ＶＦ_upより大きいという条件
Ａ２：合計値ＶＦｔが下限値ＶＦ_loより小さいという条件
Ｂ１：制動中、合計値ＶＦｔが変化しなかったという条件
Ｂ２：制動中、合計値ＶＦｔが増加したという条件
Ｂ３：制動中、合計値ＶＦｔが減少したという条件
Ｃ１：旋回中、合計値ＶＦｔが変化しなかったという条件
Ｃ２：旋回中、合計値ＶＦｔが増加したという条件
Ｃ３：旋回中、合計値ＶＦｔが減少したという条件
したがって、上述のように、合計値ＶＦｔが上限値ＶＦ_upより大きく、かつ、車両制動中、合計値ＶＦｔが変化せず、かつ、車両旋回中、合計値ＶＦｔが変化しなかった場合には、Ａ１という条件と、Ｂ１という条件と、Ｃ１という条件とが一緒に成立するため、上下力ＶＦの検出に関し、複数の検出器１０の少なくとも１つのゼロ点が正規のゼロ点より上にずれていると判定される。
【０４４６】
これに対して、今回は、車両制動中、合計値ＶＦｔが変化したと仮定すれば、Ｓ１０６の判定がＮＯとなる。今回は、Ａ１という条件が成立し、かつ、Ｂ２またはＢ３という条件が成立する場合に該当するから、Ｓ１０９において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、複数の検出器１０の少なくとも１つの勾配が正規の勾配より上にずれていると判定される。
【０４４７】
続いて、Ｓ１１０において、車両制動中に、合計値ＶＦｔが増加したか減少したかが判定される。増加した場合には、判定がＹＥＳとなる。今回は、Ａ１という条件とＢ２という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１１１において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、左右の前輪の少なくとも一方に取り付けられた検出器１０に、勾配上ずれというモードの異常があると判定される。
【０４４８】
これに対して、車両制動中に、合計値ＶＦｔが減少した場合には、Ｓ１１０の判定がＮＯとなる。今回は、Ａ１という条件とＢ３という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１１２において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、左右の後輪の少なくとも一方に取り付けられた検出器１０に、勾配上ずれというモードの異常があると判定される。
【０４４９】
いずれの場合にも、その後、Ｓ１１３において、車両旋回中、合計値ＶＦｔが変化しなかったか否かが判定される。変化しなかった場合には、判定がＹＥＳとなり、直ちに、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。これに対して、変化した場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１１４に移行する。
【０４５０】
制動中、合計値ＶＦｔが変化せず、かつ、旋回中、合計値ＶＦｔが変化した場合には、Ｓ１０６の判定がＹＥＳ、Ｓ１０７の判定がＮＯとなることにより、Ｓ１１４に移行する。これに対して、制動中、合計値ＶＦｔが変化し、かつ、旋回中、合計値ＶＦｔが変化した場合には、Ｓ１０６の判定がＮＯ、Ｓ１１３の判定がＮＯとなることにより、Ｓ１１４に移行する。
【０４５１】
いずれの場合にも、今回は、Ａ１という条件とＣ２またはＣ３という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１１４において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、複数の検出器１０の少なくとも１つの勾配が正規の勾配より上にずれていると判定される。
【０４５２】
続いて、Ｓ１１５において、車両旋回中に、合計値ＶＦｔが増加したか減少したかが判定される。増加した場合には、判定がＹＥＳとなる。今回は、Ａ１という条件とＣ２という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１１６において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、前後の旋回外輪の少なくとも一方に取り付けられた検出器１０に、勾配上ずれというモードの異常があると判定される。
【０４５３】
これに対して、車両旋回中に、合計値ＶＦｔが減少した場合には、Ｓ１１５の判定がＮＯとなる。今回は、Ａ１という条件とＣ３という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１１７において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、前後の旋回内輪の少なくとも一方に取り付けられた検出器１０に、勾配上ずれというモードの異常があると判定される。
【０４５４】
いずれの場合にも、以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４５５】
この上下力検出異常判定プログラムにおいては、車両制動中に合計値ＶＦｔが変化したという事実と、車両旋回中に合計値ＶＦｔが変化したという事実とのいずれかしか判明しない場合には、例えば、４つの検出器１０のうちの１つのみに検出異常が生じても、その１つの検出器１０を特定することはできない。これに対して、それら２つの事実がいずれも判明する場合には、Ｓ１１１またはＳ１１２の異常判定結果と、Ｓ１１６またはＳ１１７の異常判定結果との双方を考慮することにより、例えば、４つの検出器１０のうちの１つのみに検出異常が生じれば、その１つの検出器１０を特定することができる。
【０４５６】
以上、合計値ＶＦｔが上限値ＶＦ_upより大きい場合を説明したが、下限値ＶＦ_loより小さい場合には、Ｓ１０３の判定はＮＯ、Ｓ１０４の判定はＹＥＳとなり、図１６のＳ１１８ないしＳ１２９の実行に移行する。
【０４５７】
それらＳ１１８ないしＳ１２９の実行は、図１５におけるＳ１０６ないしＳ１１７の実行に準じて行われる。具体的には、まず、Ｓ１１８において、車両制動中、合計値ＶＦｔが変化しなかったか否かが判定される。今回は、変化しなかったと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１１９において、車両旋回中、合計値ＶＦｔが変化しなかったか否かが判定される。今回は、変化しなかったと仮定すれば、判定がＹＥＳとなる。今回は、Ａ２という条件と、Ｂ１という条件と、Ｃ１という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１２０において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、複数の検出器１０の少なくとも１つのゼロ点が正規のゼロ点より下にずれていると判定される。以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４５８】
これに対して、今回は、車両制動中、合計値ＶＦｔが変化したと仮定すれば、Ｓ１１８の判定がＮＯとなる。今回は、Ａ２という条件が成立し、かつ、Ｂ２またはＢ３という条件が成立する場合に該当するから、Ｓ１２１において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、複数の検出器１０の少なくとも１つの勾配が正規の勾配より下にずれていると判定される。
【０４５９】
続いて、Ｓ１２２において、車両制動中に、合計値ＶＦｔが増加したか減少したかが判定される。増加した場合には、判定がＹＥＳとなる。今回は、Ａ２という条件とＢ２という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１２３において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、左右の後輪の少なくとも一方に取り付けられた検出器１０に、勾配下ずれというモードの異常があると判定される。
【０４６０】
これに対して、車両制動中に、合計値ＶＦｔが減少した場合には、Ｓ１２２の判定がＮＯとなる。今回は、Ａ２という条件とＢ３という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１２４において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、左右の前輪の少なくとも一方に取り付けられた検出器１０に、勾配下ずれというモードの異常があると判定される。
【０４６１】
いずれの場合にも、その後、Ｓ１２５において、車両旋回中、合計値ＶＦｔが変化しなかったか否かが判定される。変化しなかった場合には、判定がＹＥＳとなり、直ちに、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。これに対して、変化した場合には、判定がＮＯとなり、Ｓ１２６に移行する。
【０４６２】
制動中、合計値ＶＦｔが変化せず、かつ、旋回中、合計値ＶＦｔが変化した場合には、Ｓ１１８の判定がＹＥＳ、Ｓ１１９の判定がＮＯとなることにより、Ｓ１２６に移行する。これに対して、制動中、合計値ＶＦｔが変化し、かつ、旋回中、合計値ＶＦｔが変化した場合には、Ｓ１１８の判定がＮＯ、Ｓ１２５の判定がＮＯとなることにより、Ｓ１２６に移行する。
【０４６３】
いずれの場合にも、今回は、Ａ２という条件とＣ２またはＣ３という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１２６において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、複数の検出器１０の少なくとも１つの勾配が正規の勾配より下にずれていると判定される。
【０４６４】
続いて、Ｓ１２７において、車両旋回中に、合計値ＶＦｔが増加したか減少したかが判定される。増加した場合には、判定がＹＥＳとなる。今回は、Ａ２という条件とＣ２という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１２８において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、前後の旋回内輪の少なくとも一方に取り付けられた検出器１０に、勾配下ずれというモードの異常があると判定される。
【０４６５】
これに対して、車両旋回中に、合計値ＶＦｔが減少した場合には、Ｓ１２７の判定がＮＯとなる。今回は、Ａ２という条件とＣ３という条件とが一緒に成立する場合であるから、Ｓ１２９において、図２３に示すように、上下力ＶＦの検出に関し、前後の旋回外輪の少なくとも一方に取り付けられた検出器１０に、勾配下ずれというモードの異常があると判定される。
【０４６６】
いずれの場合にも、以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４６７】
以上、上下力検出異常判定プログラムを説明したが、次に、図１７を参照しつつ横力検出異常判定プログラムを説明する。
【０４６８】
この横力検出異常判定プログラムは、上下力検出部１７０により検出された上下力ＶＦを利用して横力検出部１５０の検出異常の有無を判定するために前記コンピュータにより実行される。その判定精度を確保するため、この横力検出異常判定プログラムは、上記上下力検出異常判定プログラムの実行によってすべての車輪２０に関して上下力検出部１７０が正常であると判定されることを条件に実行されるようになっている。
【０４６９】
この横力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ１５１において、前記上下力検出異常判定プログラムの実行により、すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定されたか否かが判定される。すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定されなかった場合には、Ｓ１５１の判定がＮＯとなり、直ちに、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４７０】
これに対して、すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定された場合には、Ｓ１５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１５２に移行する。
【０４７１】
このＳ１５２においては、各車輪２０ごとに検出器１０の横力検出部１５０により、各車輪２０の横力ＳＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。ここに、横力ＳＦ１，ＳＦ２，ＳＦ３およびＳＦ４は、図２４に示すように、右前輪、左前輪、左後輪および右後輪にそれぞれ作用する横力を意味する。
【０４７２】
次に、Ｓ１５３において、各車輪２０ごとに検出器１０の上下力検出部１７０により、各車輪２０の上下力ＶＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。
【０４７３】
続いて、Ｓ１５４において、各車輪２０ごとに、上記検出された横力ＳＦｉを、上記検出された上下力ＶＦｉで割り算することにより、個別路面μ相当値μｙｉが算出される。すなわち、個別路面μ相当値μｙｉは、
μｙｉ＝ＳＦｉ／ＶＦｉ
なる式を用いて定義されるのである。
【０４７４】
その後、Ｓ１５５において、車両全体に関する総合路面μ相当値μｙｔが算出される。具体的には、４つの車輪２０についてそれぞれ検出された４つの横力ＳＦｉの合計値ＳＦｔを、４つの車輪２０についてそれぞれ検出された４つの上下力ＶＦｉの合計値ＶＦｔで割り算することによって算出される。すなわち、総合路面μ相当値μｙｔは、
μｙｔ＝ＳＦｔ／ＶＦｔ
なる式を用いて定義されるのである。
【０４７５】
続いて、Ｓ１５６において、各車輪２０に関し、上記算出された個別路面μ相当値μｙｉと、上記算出された総合路面μ相当値μｙｔとの対応関係（例えば、両者の比例関係を表すグラフの勾配）が正規の対応関係（例えば、４５度の勾配を有するグラフで表される比例関係）またはそれの許容範囲から外れているか否かが判定される。
【０４７６】
この対応関係は、各車輪２０に関し、個別路面μ相当値μｙｉについての複数のデータと、総合路面μ相当値μｙｔについての複数のデータとを座標面上にプロットすることを想定した場合に得られるグラフの勾配として取得される。
【０４７７】
図２５には、１つの車輪２０のみに関し、個別路面μ相当値μｙｉと総合路面μ相当値μｙｔとの実際の対応関係が正規の対応関係から外れる様子の一例がグラフで示されている。
【０４７８】
この例においては、正規の対応関係を表すグラフの両側に許容範囲（図２５においてはハッチングされた領域で示されている。）が設定されており、その許容範囲内に個別路面μ相当値μｙ２、μｙ３およびμｙ４が位置する一方、その許容範囲外に個別路面μ相当値μｙ１が位置している。したがって、この例においては、個別路面μ相当値μｙ２、μｙ３およびμｙ４に対応する３つの検出器１０は、横力ＳＦの検出に関して正常であると判定される一方、個別路面μ相当値μｙ１に対応する検出器１０は、横力ＳＦの検出に関して異常であると判定されることとなる。
【０４７９】
対応関係が正規でない車輪２０については、Ｓ１５７において、それに取り付けられている検出器１０が、横力ＳＦの検出に関し（特に、検出器１０の入出力勾配に関し）、異常であると判定される。これに対して、対応関係が正規である車輪２０については、Ｓ１５８において、それに取り付けられている検出器１０が、横力ＳＦの検出に関し、正常であると判定される。
【０４８０】
いずれの場合にも、以上で、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４８１】
なお付言すれば、この横力検出異常判定プログラムのＳ１５６においては、個別路面μ相当値μｙｉが総合路面μ相当値μｙｔと比較されるようになっているが、合計値μｙｔと比較したり、車両の横加速度Ｇｙと比較するようにして本発明を実施することが可能である。
【０４８２】
以上、横力検出異常判定プログラムを説明したが、次に、図１８を参照しつつ前後力検出異常判定プログラムを説明する。
【０４８３】
この前後力検出異常判定プログラムの実行は、上記横力検出異常判定プログラムの実行に準じて行われる。具体的には、この前後力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ１７１において、前記上下力検出異常判定プログラムの実行により、すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定されたか否かが判定される。すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定されなかった場合には、Ｓ１７１の判定がＮＯとなり、直ちに、この前後力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４８４】
これに対して、すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定された場合には、Ｓ１７１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１７２に移行する。
【０４８５】
このＳ１７２においては、各車輪２０ごとに検出器１０の前後力検出部１３０により、各車輪２０の前後力ＬＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。ここに、前後力ＬＦ１，ＬＦ２，ＬＦ３およびＬＦ４は、図２６に示すように、右前輪、左前輪、左後輪および右後輪にそれぞれ作用する前後力を意味する。
【０４８６】
次に、Ｓ１７３において、各車輪２０ごとに検出器１０の上下力検出部１７０により、各車輪２０の上下力ＶＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。
【０４８７】
続いて、Ｓ１７４において、各車輪２０ごとに、上記検出された前後力ＬＦｉを、上記検出された上下力ＶＦｉで割り算することにより、個別路面μ相当値μｘｉが算出される。すなわち、個別路面μ相当値μｘｉは、
μｘｉ＝ＬＦｉ／ＶＦｉ
なる式を用いて定義されるのである。
【０４８８】
その後、Ｓ１７５において、車両全体に関する総合路面μ相当値μｘｔが算出される。具体的には、４つの車輪２０についてそれぞれ検出された４つの前後力ＬＦｉの合計値ＬＦｔを、４つの車輪２０についてそれぞれ検出された４つの上下力ＶＦｉの合計値ＶＦｔで割り算することによって算出される。すなわち、総合個別路面μ相当値μｘｔは、
μｘｔ＝ＬＦｔ／ＶＦｔ
なる式を用いて定義されるのである。
【０４８９】
続いて、Ｓ１７６において、前記Ｓ１５６に準じて、各車輪２０に関し、上記算出された個別路面μ相当値μｘｉと、上記算出された総合路面μ相当値μｘｔとの対応関係（例えば、両者の比例関係を表すグラフの勾配）が正規の対応関係から外れているか否かが判定される。
【０４９０】
図２７には、図２５に準じ、１つの車輪２０のみに関し、個別路面μ相当値μｘｉと総合路面μ相当値μｘｔとの実際の対応関係が正規の対応関係から外れる様子の一例がグラフで示されている。
【０４９１】
対応関係が正規でない車輪２０については、Ｓ１７７において、それに取り付けられている検出器１０が、前後力ＬＦの検出に関し（特に、検出器１０の入出力勾配に関し）、異常であると判定される。これに対して、対応関係が正規である車輪２０については、Ｓ１７８において、それに取り付けられている検出器１０が、前後力ＬＦの検出に関し、正常であると判定される。
【０４９２】
いずれの場合にも、以上で、この前後力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０４９３】
なお付言すれば、この前後力検出異常判定プログラムのＳ１７６においては、個別路面μ相当値μｘｉが総合路面μ相当値μｘｔと比較されるようになっているが、合計値μｘｔと比較したり、車両の前後加速度Ｇｘと比較するようにして本発明を実施することが可能である。
【０４９４】
次に、図１９を参照しつつ上下力検出ゼロ点補正プログラムを説明する。
【０４９５】
この上下力検出ゼロ点補正プログラムは、上下力検出部１７０のゼロ点を補正するために前記コンピュータにより実行される。このプログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ２０１において、上下力ＶＦの検出に関してゼロ点補正を行うべき検出器１０が搭載された車両が組立て工場から出荷されるときであるか否かが判定される。この判定は、例えば、出荷時であることを作業者が前記コンピュータに入力したか否かを判定することによって行うことが可能である。
【０４９６】
今回は、出荷時ではないと仮定すれば、Ｓ２０１の判定がＮＯとなり、直ちに、この上下力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０４９７】
これに対して、今回は、出荷時であると仮定すれば、Ｓ２０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２０２に移行する。このＳ２０２においては、各車輪２０ごとに検出器１０の上下力検出部１７０により、各車輪２０の上下力ＶＦｉが検出される。
【０４９８】
続いて、Ｓ２０３において、各車輪２０の出荷時重量Ｗｉ（ｉ＝１〜４）の設定値が前記コンピュータのメモリから読み込まれる。
【０４９９】
その後、Ｓ２０４において、各車輪２０ごとに、出荷時における上下力ＶＦｉの検出値が、上記読み込まれた出荷時重量Ｗｉに一致するように、上下力検出部１７０のゼロ点が補正される。
【０５００】
以上で、この上下力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０５０１】
なお付言すれば、この上下力検出ゼロ点補正プログラムにおいては、車両の出荷時に、ハブ３０に車輪２０が装着された状態において、各検出器１０が上下力ＶＦの検出に関してゼロ点補正が行われるようになっているが、例えば、車両をジャッキアップした時に、ハブ３０から車輪２０を取り外した状態において、各ハブ３０に装着されている各検出器１０のゼロ点を、上下力ＶＦが０であることを表す位置に設定するようにして本発明を実施することが可能である。
【０５０２】
次に、図２０を参照しつつ横力検出ゼロ点補正プログラムを説明する。
【０５０３】
この横力検出ゼロ点補正プログラムは、横力ＳＦの検出に関してゼロ点を補正するために前記コンピュータにより実行される。このプログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ２２１において、車両停止中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、各車輪２０の回転速度を車輪速度として検出する車輪速度センサであって車両に搭載されているものの検出値を参照することにより行うことが可能である。
【０５０４】
今回は、車両停止中であると仮定すれば、Ｓ２２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２２において、車輪２０が接している路面の横方向における勾配が０であるか否かが判定される。この判定は、上下力検出部１７０により左輪と右輪とに関してそれぞれ検出された２つの上下力ＶＦが互いに一致するか否かを判定することにより行われる。
【０５０５】
今回は、その横方向勾配が０であると仮定すれば、Ｓ２２２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２３において、すべての車輪に関する横力検出部１５０に関し、それのゼロ点が、横力ＳＦが０であることを表す位置に設定される。
【０５０６】
以上で、この横力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０５０７】
これに対して、今回は、横方向勾配が０ではないと仮定すれば、Ｓ２２２の判定がＮＯとなり、Ｓ２２３がスキップされた後、この横力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０５０８】
以上、車両停止中にある場合を説明したが、車両停止中にはない場合には、Ｓ２２１の判定がＮＯとなり、Ｓ２２４において、車両直進中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、車両操舵のために運転者により操作されるステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサの検出値、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサの検出値または車両の横加速度を検出する横加速度センサの検出値を参照することにより行うことが可能である。
【０５０９】
今回は、車両直進中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちに、この横力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０５１０】
これに対して、今回は、車両直進中であると仮定すれば、Ｓ２２４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２２２に移行した後に、この横力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０５１１】
次に、図２１を参照しつつ前後力検出ゼロ点補正プログラムを説明する。
【０５１２】
この前後力検出ゼロ点補正プログラムは、前後力検出部１３０のゼロ点を補正するために前記コンピュータにより実行される。このプログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ２４１において、Ｓ２２１に準じて、車両停止中であるか否かが判定される。
【０５１３】
今回は、車両停止中であると仮定すれば、Ｓ２４１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４２において、車輪２０が接している路面の前後方向における勾配が０であるか否かが判定される。この判定は、上下力検出部１７０により前輪と後輪とに関してそれぞれ検出された２つの上下力ＶＦが互いに整合するか否かを判定することにより行われる。ここに、「前輪と後輪とに関してそれぞれ検出された２つの上下力ＶＦが互いに整合する」とは、例えば、それら２つの上下力ＶＦの比率が予め定められた適正範囲内にあるあることを意味する。
【０５１４】
今回は、その前後向勾配が０であると仮定すれば、Ｓ２４２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ２４３において、すべての車輪に関する前後力検出部１３０に関し、それのゼロ点が、前後力ＬＦが０であることを表す位置に設定される。
【０５１５】
以上で、この前後力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０５１６】
これに対して、今回は、前後方向勾配が０ではないと仮定すれば、Ｓ２４２の判定がＮＯとなり、Ｓ２４４に移行する。
【０５１７】
このＳ２４４においては、４つの車輪２０に関する４つの検出器１０のうちの一部について順に、前後力ＬＦの検出のためのゼロ点設定が行われる。
【０５１８】
各回のゼロ点設定においては、そのゼロ点設定が行われるべき検出器１０である対象検出器が設けられている車輪２０については前記ブレーキを作動させない一方、その対象検出器が設けられている車輪２０を除く車輪２０の少なくとも１つについてはブレーキを作動させることにより、その対象検出器が設けられている車輪２０に制動力が作用しない状態が基準車両状態として生起される。
【０５１９】
各回のゼロ点設定においては、さらに、その生起された基準車両状態において、対象検出器のゼロ点が、前後力ＬＦが０であることを表す位置に設定される。
【０５２０】
以上で、この前後力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０５２１】
なお付言すれば、本実施形態においては、上下力ＶＦと横力ＳＦと前後力ＬＦとのそれぞれの検出につき、４つの検出器１０のうちの少なくとも１つに異常があると判定された場合には、そのことが運転者に視覚的にまたは聴覚的に告知されるとともに、異常があると判定された検出器１０による検出値が前記車両制御において使用されることが禁止される。
【０５２２】
さらに付言すれば、本実施形態においては、４つの検出器１０のうち、上下力検出異常判定プログラムと横力異常検出判定プログラムと前後力検出異常判定プログラムとのそれぞれの実行により異常がないと判定されたものについては、上下力検出ゼロ点補正プログラムと横力検出ゼロ点補正プログラムと前後力検出ゼロ点補正プログラムとのうち対応するものの実行が許可され、異常があると判定されたものについては、その対応する補正プログラムの実行が禁止される。
【０５２３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１５におけるＳ１０３ないしＳ１０５、Ｓ１０８、Ｓ１０９およびＳ１１４と、図１６におけるＳ１２０、Ｓ１２１およびＳ１２６とを実行するための部分が、前記（４）項における「第１異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０５２４】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１５におけるＳ１０１ないしＳ１０５、Ｓ１０８、Ｓ１０９およびＳ１１４と、図１６におけるＳ１２０、Ｓ１２１およびＳ１２６とを実行するための部分が、前記（５）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５２５】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１５におけるＳ１０６、Ｓ１０７，Ｓ１１０ないしＳ１１３、Ｓ１１５ないしＳ１１７と、図１６におけるＳ１１８、Ｓ１１９、Ｓ１２２ないしＳ１２５、Ｓ１２７ないしＳ１２９とを実行するための部分が、前記（６）項における「第２異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０５２６】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１５におけるＳ１０１、Ｓ１０２、Ｓ１０６、Ｓ１０７、Ｓ１１０ないしＳ１１３、Ｓ１１５ないしＳ１１７と、図１６におけるＳ１１８、Ｓ１１９、Ｓ１２２ないしＳ１２５、Ｓ１２７ないしＳ１２９とを実行するための部分が、前記（７）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５２７】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１５におけるＳ１０３、Ｓ１０４、Ｓ１０６ないしＳ１０９、Ｓ１１３、Ｓ１１４と、図１６におけるＳ１１８ないしＳ１２１、Ｓ１２５、Ｓ１２６とを実行するための部分が、前記（８）項における「異常モード特定手段」の一例を構成しているのである。
【０５２８】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１５および図１６における全ステップのうちＳ１０５、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１４、Ｓ１２０、Ｓ１２１およびＳ１２６を除くものを実行するための部分が、前記（９）項における「異常検出器特定手段」の一例を構成しているのである。
【０５２９】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１５におけるＳ１０６およびＳ１０７と図１６におけるＳ１１８およびＳ１１９とを実行するための部分が、前記（１２）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５３０】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１７の全ステップを実行するための部分と、図１８の全ステップを実行するための部分とがそれぞれ、前記（１５）項における「第３異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０５３１】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１７におけるＳ１５２ないしＳ１５８を実行するための部分と、図１８におけるＳ１７２ないしＳ１７８を実行するための部分とがそれぞれ、前記（１６）および（１７）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５３２】
さらに、本実施形態においては、ゼロ点補正部１６のうち、図２０の全ステップを実行するための部分と、図２１の全ステップを実行するための部分とがそれぞれ、前記（５４）項における「設定手段」の一例を構成しているのである。
【０５３３】
さらに、本実施形態においては、ゼロ点補正部１６のうち、図２０におけるＳ２２１およびＳ２２２を実行するための部分と、図２１におけるＳ２４１およびＳ２４２を実行するための部分とがそれぞれ、前記（５５）項における「基準車両状態判定手段」の一例を構成しているのである。
【０５３４】
さらに、本実施形態においては、ゼロ点補正部１６のうち、図２１におけるＳ２４２を実行するための部分が、前記（５６）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５３５】
さらに、本実施形態においては、ゼロ点補正部１６のうち、図２０におけるＳ２２２を実行するための部分が、前記（５７）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５３６】
さらに、本実施形態においては、ゼロ点補正部１６のうち、図２１におけるＳ２４４を実行するための部分が、前記（５８）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５３７】
さらに、本実施形態においては、ゼロ点補正部１６のうち、図２０におけるＳ２２１、Ｓ２２３およびＳ２２４を実行するための部分が、前記（５９）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５３８】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１５および図１６の全ステップを実行するための部分が、前記（６１）項における「第１異常判定部」の一例を構成しているのである。
【０５３９】
さらに、本実施形態においては、判定部１４のうち、図１７の全ステップを実行するための部分と、図１８の全ステップを実行するための部分とがそれぞれ、前記（６２）項における「第２異常判定部」の一例を構成しているのである。
【０５４０】
次に、本発明の第２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのは、検出器による横力および前後力の検出についての異常判定に関する要素のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０５４１】
図２８に示すように、本実施形態においては、第１実施形態に対し、判定部１４に代えて判定部２４０が設けられている。この判定部２４０は、検出器１０による上下力ＶＦの検出についての異常判定は、図１５および図１６に示す上下力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行う一方、検出器１０による横力ＳＦの検出についての異常判定は、図２９にフローチャートで概念的に表されている横力検出異常判定プログラムの実行によって行い、検出器１０による前後力ＬＦの検出についての異常判定は、図３０にフローチャートで概念的に表されている前後力検出異常判定プログラムの実行によって行うように設計されている。
【０５４２】
本実施形態においては、さらに、図２８に示すように、車体に横加速度センサ２４２と前後加速度センサ２４４とが設けられている。横加速度センサ２４２は、車両に作用する横加速度Ｇｙを検出し、前後加速度センサ２４４は、車両に作用する前後加速度Ｇｘを検出する。それらセンサ２４２、２４４はそれぞれ、当該タイヤ作用力検出装置とは独立して、同じ車両の状態量を検出する車両状態量センサの一例を構成している。
【０５４３】
ここで、図２９を参照しつつ横力検出異常判定プログラムを説明する。
【０５４４】
この横力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ３０１において、前記上下力検出異常判定プログラムの実行により、すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定されたか否かが判定される。すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定されなかった場合には、Ｓ３０１の判定がＮＯとなり、直ちに、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０５４５】
これに対して、すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定された場合には、Ｓ３０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０２に移行する。
【０５４６】
このＳ３０２においては、各車輪２０ごとに検出器１０の横力検出部１５０により、各車輪２０の横力ＳＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。その後、Ｓ３０３において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの横力ＳＦｉの合計値ＳＦｔが算出される。
【０５４７】
続いて、Ｓ３０４において、各車輪２０ごとに検出器１０の上下力検出部１７０により、各車輪２０の上下力ＶＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。その後、Ｓ３０５において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの上下力ＶＦｉの合計値ＶＦｔが算出される。
【０５４８】
続いて、Ｓ３０６において、車両全体に関する総合路面μ相当値μｙｔが算出される。具体的には、合計値ＳＦｔを合計値ＶＦｔで割り算することによって算出される。その後、Ｓ３０７において、横加速度センサ２４２により横加速度Ｇｙが検出される。
【０５４９】
続いて、Ｓ３０８において、上記算出された総合路面μ相当値μｙｔと、上記検出された横加速度Ｇｙとが互いに整合するか否かが判定される。それら両値は、車両運動力学上、互いに一義的に対応する関係を有している。したがって、検出器１０による横力ＳＦの検出も、横加速度センサ２４２による横加速度Ｇｙの検出も正常であれば、それらの検出値は互いに整合する（互いに一致するか、または一定の固定係数のもとに比例関係が成立する）はずである。このような知見に基づき、このＳ３０８においては、上記算出された総合路面μ相当値μｙｔと、上記検出された横加速度Ｇｙとが互いに整合するか否かが判定されるのである。
【０５５０】
今回は、両者が互いに整合すると仮定すれば、Ｓ３０８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３０９において、いずれかの車輪２０に関し、それら両者の対応関係（例えば、両者の比例関係を表すグラフの勾配）が正規の対応関係から外れているか否かが判定される。
【０５５１】
この対応関係は、前述の個別路面μ相当値μｙｉと総合路面μ相当値μｙｔとの対応関係に準じ、各車輪２０に関し、個別路面μ相当値μｙｉについての複数のデータと、横加速度Ｇｙについての複数のデータとを座標面上にプロットすることを想定した場合に得られるグラフの勾配として取得される。
【０５５２】
今回は、いずれかの車輪２０に関し、個別路面μ相当値μｙｉと横加速度Ｇｙとの実際の対応関係が正規の対応関係から外れていると仮定すれば、Ｓ３０９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１０において、そのいずれかの車輪２０のタイヤに異常があると判定される。
【０５５３】
以上で、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０５５４】
以上、総合路面μ相当値μｙｔと横加速度Ｇｙとが互いに整合する場合を説明したが、互いに整合しない場合には、Ｓ３０８の判定がＮＯとなる。それら総合路面μ相当値μｙｔと横加速度Ｇｙとが互いに整合しない原因としては、横力検出部１５０が異常であるという原因と、横加速度センサ２４２が異常であるという原因とが考えられる。真の原因を特定するために、その後Ｓ３１１が実行される。
【０５５５】
このＳ３１１においては、すべての車輪２０に関し、総合路面μ相当値μｙｔと横加速度Ｇｙとの実際の対応関係が正規の対応関係に対して一方向にずれているか否かが判定される。
【０５５６】
図３１には、すべての車輪２０に関し、実際の対応関係が正規の対応関係の許容範囲（図３１においてはハッチングされた領域で示されている。）に対して一方向にずれている場合の一例がグラフで示されている。この例においては、すべての車輪２０に関し、実際の対応関係が正規の対応関係に対して、グラフの勾配が緩やかになる向きにずれている。
【０５５７】
今回は、すべての車輪２０に関し、総合路面μ相当値μｙｔと横加速度Ｇｙとの実際の対応関係が正規の対応関係に対して一方向にずれていると仮定すれば、Ｓ３１１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３１２において、横加速度センサ２４２が異常であると判定される。これに対して、すべての車輪２０に関して実際の対応関係が正規の対応関係に対して一方向にずれているわけではないと仮定すれば、Ｓ３１１の判定がＮＯとなり、Ｓ３１３において、横力検出部１５０が異常であると判定される。
【０５５８】
いずれの場合にも、以上で、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０５５９】
次に、図３０を参照しつつ前後力検出異常判定プログラムを説明する。
【０５６０】
この前後力検出異常判定プログラムの実行は、上記横力検出異常判定プログラムの実行に準じて行われる。具体的には、この前後力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、Ｓ３５１において、前記上下力検出異常判定プログラムの実行により、すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定されたか否かが判定される。すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定されなかった場合には、Ｓ３５１の判定がＮＯとなり、直ちに、この前後力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０５６１】
これに対して、すべての車輪２０に関して検出器１０による上下力ＶＦの検出が正常であると判定された場合には、Ｓ３５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３５２に移行する。
【０５６２】
このＳ３５２においては、各車輪２０ごとに検出器１０の前後力検出部１３０により、各車輪２０の前後力ＬＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。その後、Ｓ３５３において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの前後力ＬＦｉの合計値ＬＦｔが算出される。
【０５６３】
続いて、Ｓ３５４において、各車輪２０ごとに検出器１０の上下力検出部１７０により、各車輪２０の上下力ＶＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。その後、Ｓ３５５において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの上下力ＶＦｉの合計値ＶＦｔが算出される。
【０５６４】
続いて、Ｓ３５６において、車両全体に関する総合路面μ相当値μｘｔが算出される。具体的には、合計値ＬＦｔを合計値ＶＦｔで割り算することによって算出される。その後、Ｓ３５７において、前後加速度センサ２４４により前後加速度Ｇｘが検出される。
【０５６５】
続いて、Ｓ３５８において、上記算出された総合路面μ相当値μｘｔと、上記検出された前後加速度Ｇｘとが互いに整合するか否かが判定される。それら両値は、車両運動力学上、互いに一義的に対応する関係を有している。したがって、検出器１０による前後力ＬＦの検出も、前後加速度センサ２４４による前後加速度Ｇｘの検出も正常であれば、それらの検出値は互いに整合するはずである。このような知見に基づき、このＳ３５８においては、上記算出された総合路面μ相当値μｘｔと、上記検出された前後加速度Ｇｘとが互いに整合するか否かが判定されるのである。
【０５６６】
今回は、両者が互いに整合すると仮定すれば、Ｓ３５８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３５９において、いずれかの車輪２０に関し、それら両者の対応関係（例えば、両者の比例関係を表すグラフの勾配）が正規の対応関係から外れているか否かが判定される。
【０５６７】
今回は、いずれかの車輪２０に関し、個別路面μ相当値μｘｉと前後加速度Ｇｘとの実際の対応関係が正規の対応関係から外れていると仮定すれば、Ｓ３５９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６０において、そのいずれかの車輪２０のタイヤに異常があると判定される。
【０５６８】
以上で、この前後力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０５６９】
以上、総合路面μ相当値μｘｔと前後加速度Ｇｘとが互いに整合する場合を説明したが、互いに整合しない場合には、Ｓ３５８の判定がＮＯとなる。それら総合路面μ相当値μｘｔと前後加速度Ｇｘとが互いに整合しない原因としては、前後力検出部１３０が異常であるという原因と、前後加速度センサ２４４が異常であるという原因とが考えられる。真の原因を特定するために、その後Ｓ３６１が実行される。
【０５７０】
このＳ３６１においては、すべての車輪２０に関し、総合路面μ相当値μｘｔと前後加速度Ｇｘとの実際の対応関係が正規の対応関係に対して一方向にずれているか否かが判定される。図３２には、図３１に準じ、すべての車輪２０に関し、実際の対応関係が正規の対応関係の許容範囲（図３２においてはハッチングされた領域で示されている。）に対して一方向にずれている場合の一例がグラフで示されている。この例においては、すべての車輪２０に関し、実際の対応関係が正規の対応関係に対して、グラフの勾配が緩やかになる向きにずれている。
【０５７１】
今回は、すべての車輪２０に関し、総合路面μ相当値μｘｔと前後加速度Ｇｘとの実際の対応関係が正規の対応関係に対して一方向にずれていると仮定すれば、Ｓ３６１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３６２において、前後加速度センサ２４４が異常であると判定される。これに対して、すべての車輪２０に関して実際の対応関係が正規の対応関係に対して一方向にずれているわけでなないと仮定すれば、Ｓ３６１の判定がＮＯとなり、Ｓ３６３において、前後力検出部１３０が異常であると判定される。
【０５７２】
いずれの場合にも、以上で、この前後力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０５７３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、横加速度センサ２４２と前後加速度センサ２４４とがそれぞれ、前記（１８）項における「加速度センサ」の一例を構成し、判定部２４０のうち、図２９におけるＳ３０６ないしＳ３０８およびＳ３１３を実行するための部分と、図３０におけるＳ３５６ないしＳ３５８およびＳ３６３を実行するための部分とがそれぞれ、同項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０５７４】
さらに、本実施形態においては、判定部２４０のうち、図２９におけるＳ３１１およびＳ３１２を実行するための部分と、図３０におけるＳ３６１およびＳ３６２を実行するための部分とがそれぞれ、前記（１９）項における「加速度センサ異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０５７５】
さらに、本実施形態においては、判定部２４０のうち、図２９におけるＳ３０８ないしＳ３１０を実行するための部分と、Ｓ３０におけるＳ３５８ないしＳ３６０を実行するための部分とがそれぞれ、前記（２０）項における「タイヤ異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０５７６】
次に、本発明の第３実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのは、検出器による上下力、横力および前後力の検出についての異常判定に関する要素のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０５７７】
図３３に示すように、本実施形態においては、第１実施形態に対し、判定部１４に代えて判定部２５０が設けられている。この判定部２５０は、検出器１０による上下力ＶＦの検出についての異常判定は、図３４にフローチャートで概念的に表されている上下力検出異常判定プログラムの実行によって行い、検出器１０による横力ＳＦの検出についての異常判定は、図３５にフローチャートで概念的に表されている横力検出異常判定プログラムの実行によって行い、検出器１０による前後力ＬＦの検出についての異常判定は、図３６にフローチャートで概念的に表されている前後力検出異常判定プログラムの実行によって行うように設計されている。
【０５７８】
本実施形態においては、さらに、図３３に示すように、車体に前後加速度センサ２５２が設けられている。前後加速度センサ２５２は、車両に作用する前後加速度Ｇｘを検出する。この前後加速度センサ２５２は、当該タイヤ作用力検出装置とは独立して、同じ車両の状態量を検出する車両状態量センサの一例を構成している。
【０５７９】
ここで、図３４を参照しつつ上下力検出異常判定プログラムを説明する。
【０５８０】
この上下力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ３８１において、前後加速度センサ２５２により前後加速度Ｇｘが検出される。次に、Ｓ３８２において、各車輪２０ごとに検出器１０の前後力検出部１３０により、各車輪２０の前後力ＬＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。その後、Ｓ３８３において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの前後力ＬＦｉの合計値ＬＦｔが算出される。
【０５８１】
続いて、Ｓ３８４において、その算出された合計値ＬＦｔを、前記検出された前後加速度Ｇｘで割り算することにより、上下力推定値ＶＦ_Eが算出される。前後加速度Ｇｘは、車輪２０と路面との間の摩擦係数μに相当する物理量であるため、合計値ＬＦｔを前後加速度Ｇｘで割り算することは、合計値ＬＦｔを摩擦係数μで割り算することに相当し、よって、合計値ＬＦｔを前後加速度Ｇｘで割り算することにより、上下力ＶＦの推定値ＶＦ_Eが、上下力検出部１７０から独立して取得されるのである。
【０５８２】
その後、Ｓ３８５において、各車輪２０ごとに検出器１０の上下力検出部１７０により、各車輪２０の上下力ＶＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。続いて、Ｓ３８６において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの上下力ＶＦｉの合計値ＶＦｔが算出される。
【０５８３】
その後、Ｓ３８７において、その算出された合計値ＶＦｔと、上記取得された上下力推定値ＶＦ_Eとが互いに整合するか否かが判定される。それら両値は、車両運動力学上、互いに一義的に対応する関係を有している。したがって、検出器１０による上下力ＶＦの検出も、前後加速度センサ２５２による前後加速度Ｇｘの検出も正常であれば（検出器１０による前後力ＬＦの検出は正常であると仮定する）、それらの検出値は互いに整合するはずである。このような知見に基づき、このＳ３７８においては、上記算出された合計値ＶＦｔと、上記取得された上下力推定値ＶＦ_Eとが互いに整合するか否かが判定されるのである。
【０５８４】
今回は、両者が互いに整合すると仮定すれば、Ｓ３８７の判定がＹＥＳとなり、Ｓ３８８において、すべての車輪２０に関し、上下力検出部１７０が正常であると判定される。これに対し、今回は、両者が互いに整合しないと仮定すれば、Ｓ３８７の判定がＮＯとなり、Ｓ３８９において、少なくとも１つの車輪２０に関し、上下力検出部１７０が異常であると判定される。
【０５８５】
いずれの場合にも、以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０５８６】
なお付言すれば、この上下力検出異常判定プログラムにおいては、前後加速度Ｇｘと前後力ＬＦとに着目することによって上下力ＶＦの検出異常の有無が判定されるようになっているが、横加速度Ｇｙと横力ＳＦとに着目することによって上下力ＶＦの検出異常の有無が判定されるようにして本発明を実施することが可能である。
【０５８７】
次に、図３５を参照しつつ横力検出異常判定プログラムを説明する。
【０５８８】
この横力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ４０１において、車両旋回中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、車両操舵のために運転者により操作されるステアリングホイールの操舵角を検出する操舵角センサの検出値を参照したり、車両の横加速度を検出する横加速度センサの検出値を参照したり、車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサの検出値を参照したり、左右輪の車輪速度をそれぞれ検出する２つの車輪速度センサによる２つの検出値の差を参照することにより行うことが可能である。
【０５８９】
今回は、車両旋回中ではないと仮定すれば、Ｓ４０１の判定がＮＯとなり、直ちに、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。これに対し、今回は、車両旋回中であると仮定すれば、Ｓ４０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０２に移行する。
【０５９０】
このＳ４０２においては、操舵車輪である左右の前輪のうちの旋回外輪に関し、上下力検出部１７０により上下力ＶＦが上下力ＶＦ_outとして検出される。続いて、Ｓ４０３においては、それら左右の前輪のうちの旋回内輪に関し、上下力検出部１７０により上下力ＶＦが上下力ＶＦ_inとして検出される。
【０５９１】
その後、Ｓ４０４において、上記検出された上下力ＶＦ_outから、上記検出された上下力ＶＦ_inを引き算することにより、横方向荷重移動量ΔＶＦが算出される。
【０５９２】
続いて、Ｓ４０５において、車両について既知のトレッドの長さＬｙと、上記算出された横方向荷重移動量ΔＶＦとの積を、車両について既知の重心高Ｈｇで割り算することにより、横力推定値ＳＦ_Eが取得される。この割り算により、横力ＳＦの推定値ＳＦ_Eが、横力検出部１５０から独立して取得されるのである。
【０５９３】
その後、Ｓ４０６において、各車輪２０ごとに検出器１０の横力検出部１５０により、各車輪２０の横力ＳＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。続いて、Ｓ４０７において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの横力ＳＦｉの合計値ＳＦｔが算出される。
【０５９４】
その後、Ｓ４０８において、その算出された合計値ＳＦｔと、上記取得された横力推定値ＳＦ_Eとが互いに整合するか否かが判定される。それら両値は、車両運動力学上、互いに一義的に対応する関係を有している。したがって、検出器１０による横力ＳＦの検出が正常であれば（検出器１０による上下力ＶＦの検出は正常であると仮定する）、それらの検出値は互いに整合するはずである。このような知見に基づき、このＳ４０８においては、上記算出された合計値ＳＦｔと、上記取得された横力推定値ＳＦ_Eとが互いに整合するか否かが判定されるのである。
【０５９５】
今回は、両者が互いに整合すると仮定すれば、Ｓ４０８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４０９において、すべての車輪２０に関し、横力検出部１５０が正常であると判定される。これに対し、今回は、両者が互いに整合しないと仮定すれば、Ｓ４０８の判定がＮＯとなり、Ｓ４１０において、少なくとも１つの車輪２０に関し、横力検出部１５０が異常であると判定される。
【０５９６】
いずれの場合にも、以上で、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０５９７】
次に、図３６を参照しつつ前後力検出異常判定プログラムを説明する。
【０５９８】
この前後力検出異常判定プログラムの実行は、上記横力検出異常判定プログラムの実行に準じて行われる。具体的には、この前後力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ４２１において、車両制動中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、車両制動のために運転者により操作されるブレーキ操作部材の操作量（例えば、操作力、操作ストローク）を検出するブレーキ操作量センサの検出値を参照したり、前後加速度センサ２５２の検出値を参照したり、前記ブレーキの作動力に関連する物理量を検出するブレーキ作動力センサ（例えば、そのブレーキにおけるホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧センサ）の検出値を参照することにより行うことが可能である。
【０５９９】
今回は、車両制動中ではないと仮定すれば、Ｓ４２１の判定がＮＯとなり、直ちに、この前後力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。これに対し、今回は、車両制動中であると仮定すれば、Ｓ４２１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４２２に移行する。
【０６００】
このＳ４２２においては、各前輪に関し、上下力検出部１７０により上下力ＶＦが検出されるとともに、それら２つの上下力ＶＦの和が、前輪の上下力ＶＦ_fとして算出される。
【０６０１】
続いて、Ｓ４２３において、各後輪に関し、上下力検出部１７０により上下力ＶＦが検出されるとともに、それら２つの上下力ＶＦの和が、後輪の上下力ＶＦ_rとして算出される。
【０６０２】
その後、Ｓ４２４において、上記算出された上下力ＶＦ_fから、上記算出された上下力ＶＦ_rを引き算することにより、前後方向荷重移動量ΔＶＦが算出される。
【０６０３】
続いて、Ｓ４２５において、車両について既知のホイールベースの長さＬｘと、上記算出された前後方向荷重移動量ΔＶＦとの積を、車両について既知の重心高Ｈｇで割り算することにより、前後力推定値ＬＦ_Eが取得される。この割り算により、前後力ＬＦの推定値ＳＦ_Eが、前後力検出部１３０から独立して取得されるのである。
【０６０４】
その後、Ｓ４２６において、各車輪２０ごとに検出器１０の前後力検出部１３０により、各車輪２０の前後力ＬＦｉ（ｉ＝１〜４）が検出される。続いて、Ｓ４２７において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの前後力ＬＦｉの合計値ＬＦｔが算出される。
【０６０５】
その後、Ｓ４２８において、その算出された合計値ＬＦｔと、上記取得された前後力推定値ＬＦ_Eとが互いに整合するか否かが判定される。それら両値は、車両運動力学上、互いに一義的に対応する関係を有している。したがって、検出器１０による前後力ＬＦの検出が正常であれば（検出器１０による上下力ＶＦの検出は正常であると仮定する）、それらの検出値は互いに整合するはずである。このような知見に基づき、このＳ４２８においては、上記算出された合計値ＬＦｔと、上記取得された前後力推定値ＬＦ_Eとが互いに整合するか否かが判定されるのである。
【０６０６】
今回は、両者が互いに整合すると仮定すれば、Ｓ４２８の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４２９において、すべての車輪２０に関し、前後力検出部１３０が正常であると判定される。これに対し、今回は、両者が互いに整合しないと仮定すれば、Ｓ４２８の判定がＮＯとなり、Ｓ４３０において、少なくとも１つの車輪２０に関し、前後力検出部１３０が異常であると判定される。
【０６０７】
いずれの場合にも、以上で、この前後力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０６０８】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、前後加速度センサ２５２が前記（４８）項における「車両状態量センサ」の一例を構成し、判定部２５０のうち、図３４における全ステップを実行するための部分と、図３５における全ステップを実行するための部分と、図３６における全ステップを実行するための部分とがそれぞれ、同項における「第５異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０６０９】
次に、本発明の第４実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのは、検出器による横力の検出についての異常判定に関する要素のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０６１０】
図３７に示すように、本実施形態においては、第１実施形態に対し、判定部１４に代えて判定部２５４が設けられている。この判定部２５４は、検出器１０による上下力ＶＦの検出についての異常判定は、図１５および図１６に示されている上下力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行い、検出器１０による横力ＳＦの検出についての異常判定は、図３８にフローチャートで概念的に表されている横力検出異常判定プログラムの実行によって行い、検出器１０による前後力ＬＦの検出についての異常判定は、図１８に示されている前後力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように設計されている。
【０６１１】
本実施形態においては、さらに、図３７に示すように、車両操舵のために運転者により操作されるステアリングホイールの操舵角θを検出する操舵角センサ２５６が設けられている。さらに、各車輪２０ごとに、それの回転速度を車輪速度ＶＷとして検出する車輪速度センサ２５８も設けられている。それらセンサ２５６および２５８はそれぞれ、当該タイヤ作用力検出装置から独立して、同じ車両の状態量を検出する車両状態量センサの一例を構成している。
【０６１２】
ここで、図３８を参照しつつ横力検出異常判定プログラムを説明する。
【０６１３】
この横力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ４４１において、操舵角センサ２５６により操舵角θが検出される。
【０６１４】
次に、Ｓ４４２において、基準車輪速度ＶＷ₀および基準上下力ＶＦ₀のもとに、その検出された操舵角θに応じて、全輪に発生することが予想される横力ＳＦ（合計値）が基準横力ＳＦ_refとして決定される。前記コンピュータのメモリには、操舵角θと基準横力ＳＦ_refとの関係であって例えば図３９にグラフで表されているものが予め記憶されており、その関係に従い、操舵角θの検出値に対応する基準横力ＳＦ_refが決定されるのである。
【０６１５】
続いて、Ｓ４４３において、全輪に関して車輪速度センサ２５８により検出された車輪速度ＶＷの平均値が平均車輪速度ＶＷｍとして検出される。
【０６１６】
その後、Ｓ４４４において、その検出された平均車輪速度ＶＷｍに対応する補正係数Ｋ１が決定される。本実施形態においては、横力検出部１５０に依存することなく、全輪の横力ＳＦ（合計値）の推定値が、操舵角θを変数とする基準横力ＳＦ_refと、平均車輪速度ＶＷｍを変数とする補正係数Ｋ１と、全輪の上下力ＶＦｔ（合計値）を変数とする補正係数Ｋ２との積として推定されるようになっている。このＳ４４４においては、それら２つの補正係数Ｋ１，Ｋ２のうちの一方が決定されるのである。
【０６１７】
前記コンピュータのメモリには、平均車輪速度ＶＷｍと補正係数Ｋ１との関係であって例えば図４０にグラフで表されているものが予め記憶されており、その関係に従い、平均車輪速度ＶＷｍの検出値に対応する補正係数Ｋ１が決定されるのである。その関係は、車輪速度ＶＷに応じてタイヤのコーナリングパワーＣＰが例えば図４１にグラフで表されているように変化することに着目して設定されている。
【０６１８】
続いて、Ｓ４４５において、全輪に関して上下力検出部１７０により検出された上下力ＶＦの合計値が上下力ＶＦｔとして検出される。
【０６１９】
その後、Ｓ４４６において、その検出された上下力ＶＦｔに対応する補正係数Ｋ２が決定される。前記コンピュータのメモリには、上下力ＶＦｔと補正係数Ｋ２との関係であって例えば図４２にグラフで表されているものが予め記憶されており、その関係に従い、上下力ＶＦｔの検出値に対応する補正係数Ｋ２が決定されるのである。その関係は、上下力ＶＦｔに応じてタイヤのコーナリングパワーＣＰが例えば図４３にグラフで表されているように変化することに着目して設定されている。
【０６２０】
続いて、Ｓ４４７において、上記のようにしてそれぞれ決定された、基準横力ＳＦ_refと、補正係数Ｋ１と、補正係数Ｋ２とが互いに掛け合わせられることにより、全輪に関する横力推定値ＳＦ_Eが取得される。
【０６２１】
その後、Ｓ４４８において、全輪に関して横力検出部１５０により検出された横力ＳＦの合計値が横力ＳＦｔとして検出される。
【０６２２】
続いて、Ｓ４４９において、その検出された横力ＳＦｔと、上記取得された横後力推定値ＳＦ_Eとが互いに整合するか否かが判定される。それら両値は、車両運動力学上、互いに一義的に対応する関係を有している。したがって、検出器１０による横力ＳＦの検出が正常であれば（検出器１０による上下力ＶＦの検出は正常であると仮定する）、それらの検出値は互いに整合するはずである。このような知見に基づき、このＳ４４９においては、上記検出された横力ＳＦｔと、上記取得された横力推定値ＳＦ_Eとが互いに整合するか否かが判定されるのである。
【０６２３】
今回は、両者が互いに整合すると仮定すれば、Ｓ４４９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ４５０において、全輪に関し、横力検出部１５０が正常であると判定される。これに対し、今回は、両者が互いに整合しないと仮定すれば、Ｓ４４９の判定がＮＯとなり、Ｓ４５１において、少なくとも１つの車輪に関し、横力検出部１５０が異常であると判定される。
【０６２４】
いずれの場合にも、以上で、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０６２５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、操舵角センサ２５６と車輪速度センサ２５８とがそれぞれ、前記（２２）項における「車両状態量センサ」の一例を構成し、判定部２５４のうち、図３８における全ステップを実行するための部分が、同項における「第４異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０６２６】
さらに、本実施形態においては、操舵角センサ２５６が、前記（２５）項における「操作状態量センサ」の一例を構成し、判定部２５４のうち、図３８における全ステップを実行するための部分が、同項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０６２７】
さらに、本実施形態においては、操舵角センサ２５６と車輪速度センサ２５８とがそれぞれ、前記（４８）項における「車両状態量センサ」の一例を構成し、判定部２５４のうち、図３８における全ステップを実行するための部分が、同項における「第５異常判定手段」の一例を構成しているのである。
【０６２８】
次に、本発明の第５実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多く、異なる要素は、前後力検出部および横力検出部の構造と、ゼロ点補正とに関するもののみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については第１実施形態と同一の符号を使用することにより、説明を省略する。
【０６２９】
第１実施形態においては、前述のように、前後力検出部１３０が、車両前進中にタイヤ２４に駆動力が作用するか、または車両後退中にタイヤ２４に制動力が作用する時と、車両前進中にタイヤ２４に制動力が作用するか、または車両後退中にタイヤ２４に駆動力が作用する時とで互いに異なる歪ゲージ１３４，１３６を使用するように設計されている。
【０６３０】
さらに、第１実施形態においては、横力検出部１５０が、横力がタイヤ２４に旋回外向きに作用する時と旋回内向きに作用する時とで互いに異なる歪ゲージ１５４，１５６を使用するように設計されている。
【０６３１】
そのため、第１実施形態においては、第１および第２構造部１００，１０２については、それぞれの両面に歪ゲージ１３４，１３６，１５４，１５６が取り付けられる。
【０６３２】
これに対して、本実施形態においては、図４４および図４５に示すように、いずれの検出部９０についても、平板を折り曲げて検出部材９４を形成する前におけるその平板の片面に、前後力検出用の歪ゲージ２６０と横力検出用の歪ゲージ２６２と上下力検出用の歪ゲージ１７４とが取り付けられている。
【０６３３】
また、本実施形態においても、第１実施形態と同様に、いずれの歪ゲージ２６０，２６２，１７４も、それに発生させられた引張り歪に基づいて必要なタイヤ作用力を検出するという前提が採用されている。
【０６３４】
そして、本実施形態においては、図４６に表で示すように、図４４においてＡを付した検出部９０については、駆動力は車両前進時に、制動力は車両後退時に、横力は旋回外向きにタイヤ２４に作用する時にそれぞれ検出する。
【０６３５】
Ｂを付した検出部９０であってＡを付した検出部９０より前進回転方向とは逆方向に９０度ずれて配置されたものについては、駆動力は車両後退時に、制動力は車両前進時に、横力は旋回内向きにタイヤ２４に作用する時にそれぞれ検出する。
【０６３６】
Ｃを付した検出部９０であってＢを付した検出部９０より前進回転方向とは逆方向に９０度ずれて配置されたものについては、駆動力は車両前進時に、制動力は車両後退時に、横力は旋回外向きにタイヤ２４に作用する時にそれぞれ検出する。
【０６３７】
Ｄを付した検出部９０であってＣを付した検出部９０より前進回転方向とは逆方向に９０度ずれて配置されたものについては、駆動力は車両後退時に、制動力は車両前進時に、横力は旋回内向きにタイヤ２４に作用する時にそれぞれ検出する。
【０６３８】
図４７に示すように、本実施形態においては、第１実施形態に対し、ゼロ点補正部１６に代えてゼロ点補正部３００が設けられている。このゼロ点補正部３００は、上下力ＶＦに関する検出器１０のゼロ点補正は、図１９に示されている上下力検出ゼロ点補正プログラムと同じプログラムの実行によって行い、横力ＳＦに関する検出器のゼロ点補正は、図２０に示されている横力検出ゼロ点補正プログラムと同じプログラムの実行によって行い、前後力ＬＦのうちの駆動力に関する検出記のゼロ点補正は、図４８にフローチャートで概念的に表されている駆動力検出ゼロ点補正プログラムの実行によって行うように設計されている。
【０６３９】
その駆動力検出ゼロ点補正プログラムは、ＡおよびＣをそれぞれ付された２つの検出部９０による駆動力の検出に関し、ゼロ点補正を行うために実行される。この駆動力検出ゼロ点補正プログラムは、４つの車輪２０について順に、かつ、繰り返し実行される。
【０６４０】
この駆動力検出ゼロ点補正プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ５０１において、車両前進中であるか否かが判定される。この判定は、例えば、前記車輪速度センサの検出値を参照したり、運転者によるアクセル操作部材の操作を検出することにより行うことが可能である。このように車両前進中であるか否かを判定するのは、ＡおよびＣをそれぞれ付された２つの検出部９０は、車両前進中に限り、駆動力を検出するように設計されているからである。
【０６４１】
今回は、車両前進中ではないと仮定すれば、Ｓ５０１の判定がＮＯとなり、直ちに、この駆動力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。これに対して、今回は、車両前進中であると仮定すれば、Ｓ５０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０２に移行する。
【０６４２】
このＳ５０２においては、４つの車輪２０のうち、このプログラムの今回の実行対象が駆動車輪であるか否かが判定される。今回は、駆動車輪であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０３において、車両制動中であるか否かが判定される。今回の実行対象車輪に設けられた検出器１０に駆動力が作用していないか否かが判定されるのである。
【０６４３】
今回は、車両制動中であると仮定すれば、Ｓ５０３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５０４において、上記２つの検出部９０に関し、それのゼロ点が、駆動力が０であることを表す位置に設定される。以上で、この駆動力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０６４４】
これに対して、今回は、車両制動中ではないと仮定すれば、Ｓ５０３の判定がＮＯとなり、Ｓ５０４がスキップされて、この駆動力検出ゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０６４５】
以上、今回の実行対象車輪が駆動車輪である場合を説明したが、駆動車輪ではなく転動車輪である場合には、Ｓ５０２の判定がＮＯとなる。この場合には、Ｓ５０３がスキップされてＳ５０４に移行する。したがって、今回の実行対象車輪が転動車輪である場合には、車両制動中であるか否かを問わず、Ｓ５０４において、ゼロ点の設定が行われることとなる。
【０６４６】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ゼロ点補正部３００のうち、図４８における全ステップを実行するための部分が、前記（５４）項における「設定手段」の一例を構成しているのである。
【０６４７】
さらに、本実施形態においては、ＡおよびＣをそれぞれ付された各検出部９０が、前記（６０）項における「第１部分」の一例を構成し、ＢおよびＤをそれぞれ付された各検出部９０が、同項における「第２部分」の一例を構成し、ゼロ点補正部３００のうち、図４８における全ステップを実行するための部分が、同項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０６４８】
次に、本発明の第６実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多く、異なる要素は、車両状態量センサとそれのゼロ点を補正するセンサゼロ点補正部とに関するもののみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については第１実施形態と同一の符号を使用することにより、説明を省略する。
【０６４９】
図４９に示すように、本実施形態においては、信号処理装置２２２が、第１実施形態に対してさらにセンサゼロ点補正部３２０を含むように構成されている。車両には、同図に示すように、その車両の状態量を検出する車両状態量センサ３３０が搭載されている。
【０６５０】
この車両状態量センサ３３０は、次の複数のセンサを含むように構成されている。なお、本発明は、次の複数のセンサをすべて使用する態様で実施することは不可欠なことではなく、用途・目的に応じて選択されたセンサを使用する態様で実施することが可能である。
（１）車両の前後加速度Ｇｘを検出する前後加速度センサ３３２
（２）車両の横加速度Ｇｙを検出する横加速度センサ３３４
（３）車両の上下加速度Ｇｚを検出する上下加速度センサ３３６
（４）車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサ３３８
（５）各車輪のブレーキにおけるホイールシリンダの圧力を検出するホイールシリンダ圧センサ３４０
（６）車両のピッチングに関する物理量を検出するピッチングセンサ３４２
（７）車両のローリングに関する物理量を検出するローリングセンサ３４４
（８）各車輪の回転速度を車輪速度ＶＷとして検出する車輪速度センサ３４６
（９）その車輪速度センサ３４６を用いないで車両の走行速度を検出する車速センサ３４８
それらセンサのゼロ点は、上記センサゼロ点補正部３２０により、検出器１０を用いることにより、補正される。この補正は、検出器１０による検出が前記判定部１４により正常であると判定されるとともに前記ゼロ点補正部１６によりその検出器１０のゼロ点が補正されることを条件に行われる。
【０６５１】
図５０には、その補正を実現するために信号処理装置２２２のコンピュータにより実行されるセンサゼロ点補正プログラムがフローチャートで概念的に表されている。ただし、同図には、そのセンサゼロ点補正プログラムのうち、前後加速度センサ３３２のゼロ点を補正する部分のみが代表的に示されている。他のセンサのゼロ点は、その前後加速度センサ３３２のゼロ点と同様の原理に従って補正される。以下、同図を参照しつつセンサゼロ点補正プログラムを説明する。
【０６５２】
このセンサゼロ点補正プログラムの各回の実行時においては、まず、Ｓ５３１において、各車輪２０ごとに前後力検出部１３０により、各車輪２０の前後力ＬＦｉが検出される。次に、Ｓ５３２において、４つの車輪２０に関してそれぞれ検出された４つの前後力ＬＦｉの合計値ＬＦｔが算出される。
【０６５３】
続いて、Ｓ５３３において、その算出された合計値ＬＦｔが０であるか否かが判定される。前後加速度センサ３３２に前後加速度Ｇｘが作用していない基準車両状態であるか否かが判定されるのである。
【０６５４】
今回は、その算出された合計値ＬＦｔが０であると仮定すれば、Ｓ５３３の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３４において、前後加速度センサ３３２により前後加速度Ｇｘが検出される。
【０６５５】
その後、Ｓ５３５において、その検出された前後加速度Ｇｘが、前後加速度センサ３３２のゼロ点の誤差ｅとして決定される。続いて、Ｓ５３６において、その決定された誤差ｅの絶対値が、予め定められた許容値ｅ₀以上であるか否かが判定される。
【０６５６】
今回は、誤差ｅの絶対値が許容値ｅ₀以上ではないと仮定すれば、Ｓ５３６の判定がＮＯとなり、Ｓ５３７において、前後加速度センサ３３２のゼロ点が、前後加速度Ｇｘが０であることを表す位置に設定される。これに対して、今回は、誤差ｅの絶対値が許容値ｅ₀以上であると仮定すれば、Ｓ５３６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３８において、前後加速度センサ３３２が異常であると判定される。いずれの場合にも、以上で、このセンサゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０６５７】
以上、合計値ＬＦｔが０である場合を説明したが、０ではない場合には、Ｓ５３３の判定がＮＯとなり、Ｓ５３９に移行する。
【０６５８】
このＳ５３９においては、合計値ＬＦｔが、０でないように予め定められた基準値ＬＦ₀と等しいか否かが判定される。今回は、基準値ＬＦ₀と等しくはないと仮定すれば、Ｓ５３９の判定がＮＯとなり、直ちに、このセンサゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０６５９】
これに対して、今回は、合計値ＬＦｔが基準値ＬＦ₀と等しいと仮定すれば、Ｓ５３９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５４０において、前後加速度センサ３３２により前後加速度Ｇｘが検出される。続いて、Ｓ５４１において、その検出された前後加速度Ｇｘから基準値ＬＦ₀を引き算することにより、前後加速度センサ３３２のゼロ点の誤差ｅが算出される。
【０６６０】
その後、Ｓ５４２において、その算出された誤差ｅの絶対値が前記許容値ｅ₀以上であるか否かが判定される。今回は、許容値ｅ₀以上ではないと仮定すれば、Ｓ５４２の判定がＮＯとなり、Ｓ５４３において、その誤差ｅに基づいて前後加速度センサ３３２のゼロ点が補正される。具体的には、前後加速度センサ３３２の入出力勾配が正規であると仮定し、その誤差ｅと同じ量だけ、その誤差ｅが消滅する向きに前後加速度センサ３３２のゼロ点が変更される。
【０６６１】
これに対して、今回は、誤差ｅの絶対値が許容値ｅ₀以上であると仮定すれば、Ｓ５４２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５３８において、前後加速度センサ３３２が異常であると判定される。
【０６６２】
いずれの場合にも、以上で、このセンサゼロ点補正プログラムの一回の実行が終了する。
【０６６３】
なお付言すれば、このセンサゼロ点補正プログラムは、図５０のステップ中、Ｓ５３９ないしＳ５４３を省略して実行することが可能である。
【０６６４】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、センサゼロ点補正部３２０のうち、図５０におけるＳ５３１ないしＳ５３４およびＳ５３７を実行するための部分が、前記（６６）項における「設定手段」の一例を構成しているのである。
【０６６５】
さらに、本実施形態においては、センサゼロ点補正部３２０のうち、図５０におけるＳ５３９ないしＳ５４１およびＳ５４３を実行するための部分が、前記（６７）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０６６６】
次に、本発明の第７実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第４実施形態と共通する要素が多く、異なるのは、検出器による横力の検出についての異常判定に関する要素のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０６６７】
図５１に示すように、本実施形態においては、第４実施形態に対し、判定部２５４に代えて判定部３６０が設けられている。この判定部３６０は、検出器１０による上下力ＶＦの検出についての異常判定は、図１５および図１６に示されている上下力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように構成されている。
【０６６８】
さらに、判定部３６０は、検出器１０による横力ＳＦの検出についての異常判定は、図５２にフローチャートで概念的に表されている横力検出異常判定プログラムの実行によって行うように構成されている。
【０６６９】
さらに、判定部３６０は、検出器１０による前後力ＬＦの検出についての異常判定は、図１８に示されている前後力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように構成されている。
【０６７０】
本実施形態においては、さらに、図５１に示すように、前記操舵角センサ２５６および車輪速度センサ２５８に加えて、前記横加速度センサ３３４とヨーレートセンサ３３８とが設けられている。
【０６７１】
本実施形態においては、それらセンサ２５６，２５８，３３４，３３８はれぞれ、当該タイヤ作用力検出装置から独立して、同じ車両の状態量を検出する車両状態量センサの一例を構成している。さらに、本実施形態においては、操舵角センサ２５６は、同じ車両の状態量を変化させるために運転者により行われる操作の状態量を検出する操作状態量検出装置の一例を構成している。
【０６７２】
ここで、図５２を参照しつつ横力検出異常判定プログラムを説明する。
【０６７３】
まず、概略的に説明すれば、この横力検出異常判定プログラムにおいては、前記車両制御装置２２４による自動制御（例えば、アンチロック制御、トラクション制御、横力制御による車両挙動安定化制御（「ビークルスタビリティ制御」ともいう）等）の実行中や、車両の進行方向が通常の走行時より頻繁に変化する非通常旋回走行中（例えば、Ｓ字旋回中）には、横力ＳＦの実際値が時間と共に頻繁に変動する可能性が高いため、横力検出部１５０が異常であるか否かの判定が禁止される。
【０６７４】
さらに、この横力検出異常判定プログラムにおいては、前記車両状態量センサからの信号に基づく横力推定値ＳＦＥと、横力検出部１５０からの信号に基づく横力検出値ＳＦＤとが互いに整合しない場合に、横力検出部１５０が異常であると判定される。
【０６７５】
このように、本実施形態においては、各車輪ごとに個別に、タイヤ作用力の推定値と検出値とが互いに比較されることにより、各検出部が異常であるか否かが判定される。互いに比較されるべき推定値と検出値とは、実質的に互いに同じ時期に取得される。
【０６７６】
なお付言すれば、本実施形態においては、完全に同じ種類の物理量に関し、検出値と推定値とが互いに比較されることにより、検出部が異常であるか否かが判定されるが、比較される物理量の種類が完全に同一であることは本発明を実施するうえにおいて不可欠なことではない。物理的に互いに等価であるか置換可能である物理量同士でもよいのであり、例えば、横力検出値ＳＦＤとの比較対象にステアリングホイールの操舵角θを選んだり、車体のヨーレートγを選んだり、それらの組合せを選んだりして異常判定を行うことが可能である。
【０６７７】
さらに付言すれば、車両においては、車両旋回のために運転者により回転操作されるステアリングホイールが、操舵車輪を操舵する操舵機構と機械的に連結される形式である場合もあれば、機械的には絶縁されるが電気的には連結される形式、すなわち、ステアバイワイヤ式である場合もある。いずれの場合にも、ステアリングホイールの操舵角θに着目して本発明を実施することが可能である。
【０６７８】
ステアリングホイールがステアバイワイヤ式である場合には、上記操舵機構の電気制御部に供給される指令値と、ステアリングホイールの回転操作角すなわち操舵角θとの間に既知の関係が成立する。したがって、このステアバイワイヤ式の場合には、横力検出値ＳＦＤとの比較対象として、操舵角θに代えて上記の指令値を選ぶことも可能である。
【０６７９】
ここに、横力推定値ＳＦＥは、横加速度センサ３３４により検出された横加速度ＧｙＤを用いて演算することが可能である。また、ヨーレートセンサ３３８により検出されたヨーレートγと車速Ｖとを用いて推定された横加速度ＧｙＥ（例えば、ＧｙＥ＝Ｖ・γ）を用いて演算することも可能である。
【０６８０】
横力推定値ＳＦＥは、さらに、操舵角センサ２５６により検出された操舵角θと車速Ｖとを用いて推定された横加速度ＧｙＥ（例えば、ＧｙＥ＝Ｖ²／Ｒ ただし、Ｒは、操舵角θに基づいて推定される車両の旋回半径）を用いて演算することも可能である。さらにまた、ヨーレートγと車速Ｖと操舵角θとを用いて推定された横加速度ＧｙＥ（例えば、上述の２種類のＧｙＥの平均値、すなわち、（Ｖ²／Ｒ＋Ｖ・γ）／２）を用いて演算することも可能である。
【０６８１】
また、横力推定値ＳＦＥと横力検出値ＳＦＤとが互いに整合するか否かの判定については、それら横力推定値ＳＦＥと横力検出値ＳＦＤとの差が設定値α１より大きい場合に、それらは互いに整合しないと判定される。
【０６８２】
ただし、それら横力推定値ＳＦＥと横力検出値ＳＦＤとの比が設定範囲を超える場合に、それらは互いに整合しないと判定することが可能である。
【０６８３】
また、車速Ｖは、前記車速センサ３４８のような専用のセンサにより検出したり、複数の車輪に対応する複数の車輪速度センサ２５８により検出された車輪速度ＶＷに基づいて推定することが可能である。
【０６８４】
さらに、横力推定値ＳＦＥが第１設定値以下である状況において、横力検出値ＳＦＤが第２設定値（例えば、第１設定値より大きい）以上である場合に、それら横力推定値ＳＦＥと横力検出値ＳＦＤとが互いに整合しないと判定することも可能である。
【０６８５】
さらに、この横力検出異常判定プログラムにおいては、車両旋回中、横力検出部１５０が正常であれば、横力検出値ＳＦＤの符号（正または負であり、これは発生横力の向きを表す）が左右前輪間において互いに一致するとともに左右後輪間においても互いに一致するという事実に着目することにより、横力検出部１５０を異常であるか否かを判定することも行われる。
【０６８６】
すなわち、同じ車両における複数の検出部間において検出値の符号が互いに一致するか否かを判定することにより、それら複数の検出部について総合的に、検出部が異常であるか否かが判定されるのである。
【０６８７】
さらに、この横力検出異常判定プログラムにおいては、すべての車輪について横力検出部１５０が正常である場合には、車両停止中、複数の車輪間において横力検出値ＳＦＤが互いにほぼ一致するという事実に着目し、すべての横力検出部１５０が正常であるか否かが判定される。
【０６８８】
具体的には、本実施形態においては、車両停止中、複数の車輪間において横力検出値ＳＦＤのばらつきが大きい場合に、すべての横力検出部１５０が正常であるわけではないと判定される。さらに具体的には、複数の車輪についての複数の横力検出値ＳＦＤのうちの最大値ＭＡＸ（ＳＦＤ）と最小値ＭＩＮ（ＳＦＤ）との差が設定値α２より大きい場合に、すべての横力検出部１５０が正常であるわけではないと判定される。
【０６８９】
なお付言すれば、本実施形態においては、車両停止中、各車輪ごとに、横力検出値ＳＦＤが設定値より大きいか否かが判定されるようにはなっていない。その理由は、傾斜した路面に車両が停止している場合には、たとえ各横力検出部１５０が正常であっても、横力検出値ＳＦＤが０ではない値となり、上記設定値に近づく傾向が生じ、そして、この傾向は、横力検出部１５０が異常であるか否かの判定の結果の信頼性を低下させる要因となるからである。
【０６９０】
次に、この横力検出異常判定プログラムの内容を図５２を参照しつつ具体的に説明する。
【０６９１】
この横力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ５５１において、前述のようにして、今回の異常判定が許可されるために成立すべき条件が成立したか否かが判定される。今回は、成立しないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０６９２】
これに対し、今回は、上述の条件が成立したと仮定すれば、Ｓ５５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５２において、前述のいくつかの車両状態量センサのうち、横力推定値ＳＦＥを演算するために参照することが必要な信号を出力するものからその信号が取り込まれる。
【０６９３】
その後、Ｓ５５３において、その取り込まれた信号に基づき、前述の演算手法に従い、横力推定値ＳＦＥが演算される。この横力推定値ＳＦＥは、各車輪ごとに、車両における各車輪の位置を考慮して演算される。続いて、Ｓ５５４において、各車輪ごとに、演算部１２から、横力検出値ＳＦＤが取り込まれる。
【０６９４】
その後、Ｓ５５５において、各車輪ごとに、前記演算された横力推定値ＳＦＥと上記取り込まれた横力検出値ＳＦＤとの差が設定値α１より小さいか否かが判定される。今回は、すべての車輪につき、その差が設定値α１より小さいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５６において、操舵角センサ２５６からの信号等に基づき、車両旋回中であるか否かが判定される。
【０６９５】
今回は、車両旋回中であると仮定すれば、Ｓ５５６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５７において、右前輪の横力検出値ＳＦＤｆｒと左前輪の横力検出値ＳＦＤｆｌとの積が０より大きいか否か、すなわち、それら両検出値の符号が互いに同じであるか否かが判定される。今回は、その積が０より大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５８に移行する。
【０６９６】
このＳ５５８においては、Ｓ５５７におけるに準じて、右後輪の横力検出値ＳＦＤｒｒと左後輪の横力検出値ＳＦＤｒｌとの積が０より大きいか否か、すなわち、それら両検出値の符号が互いに同じであるか否かが判定される。今回は、その積が０より大きいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５５９に移行する。
【０６９７】
これに対し、今回は、車両旋回中ではないと仮定すれば、Ｓ５５６の判定がＮＯとなり、Ｓ５５７およびＳ５５８がスキップされてＳ５５９に移行する。
【０６９８】
いずれの場合にも、このＳ５５９においては、車輪速度センサ２５８からの信号等に基づき、車両停止中であるか否かが判定される。今回は、車両停止中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５６０において、今回は、すべての車輪について横力検出部１５０が正常であると判定される。以上で、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０６９９】
これに対し、今回は、車両停止中であると仮定すれば、Ｓ５５９の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５６１において、すべての車輪についてのすべての横力検出値ＳＦＤの最大値ＭＡＸ（ＳＦＤ）と最小値ＭＩＮ（ＳＦＤ）との差が設定値α２より大きいか否かが判定される。今回は、設定値α２より大きくはないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５６０を経てこの横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７００】
また、Ｓ５５５，Ｓ５５７もしくはＳ５５８の判定がＮＯであるかまたはＳ５６１の判定がＹＥＳである場合には、Ｓ５６２において、少なくとも１つの横力検出部１５０が異常であると判定される。以上で、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７０１】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、少なくとも操舵角センサ２５６が、前記（２２）項における「車両状態量センサ」の一例を構成し、判定部３６０のうち図５２のＳ５５２ないしＳ５５５を実行するための部分が、同項における「第４異常判定手段」の一例、前記（２３）項における「手段」の一例、および前記（２４）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０７０２】
さらに、本実施形態においては、操舵角センサ２５６が、前記（２５）項における「操作状態量センサ」の一例を構成し、判定部３６０のうち図５２のＳ５５２ないしＳ５５５を実行するための部分が、同項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０７０３】
さらに、本実施形態においては、判定部３６０のうち図５２のＳ５５６ないしＳ５５８を実行するための部分と、Ｓ５５９およびＳ５６１を実行するための部分とがそれぞれ、前記（３５）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０７０４】
さらに、本実施形態においては、判定部３６０のうち図５２のＳ５５６ないしＳ５５８、Ｓ５５９およびＳ５６１を実行するための部分が、前記（４２）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０７０５】
さらに、本実施形態においては、判定部３６０のうち図５２のＳ５５１を実行するための部分が、前記（４３）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０７０６】
次に、本発明の第８実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第４実施形態と共通する要素が多く、異なるのは、検出器による上下力の検出についての異常判定に関する要素のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０７０７】
図５３に示すように、本実施形態においては、第４実施形態に対し、判定部２５４に代えて判定部３８０が設けられている。この判定部３８０は、検出器１０による上下力ＶＦの検出についての異常判定は、図５４にフローチャートで概念的に表されている上下力検出異常判定プログラムの実行によって行うように構成されている。
【０７０８】
さらに、判定部３８０は、検出器１０による横力ＳＦの検出についての異常判定は、図１７に示されている横力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように構成されている。
【０７０９】
さらに、判定部３８０は、検出器１０による前後力ＬＦの検出についての異常判定は、図１８に示されている前後力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように構成されている。
【０７１０】
本実施形態においては、さらに、図５３に示すように、前記操舵角センサ２５６が省略されるとともに、前記車輪速度センサ２５８に加えて、前述の前後加速度センサ３３２、横加速度センサ３３４およびホイールシリンダ圧センサ３４０と、サスペンションストロークセンサ３８４とが設けられている。
【０７１１】
ここに、サスペンションストロークセンサ３８４は、各車輪ごとに設けられ、各車輪を車体に変位可能に連結するサスペンションのストロークを検出するセンサである。そのストロークは、車体と各車輪との上下方向距離を反映し、よって、各車輪の上下力ＶＦを反映する。
【０７１２】
なお付言すれば、上下力ＶＦは、前記上下加速度センサ３３６により検出された上下加速度Ｇｚを用いて推定することも可能であり、また、車両のサスペンションが、車高またはショックアブソーバの減衰力が作動流体により変化するエア式または液圧式である場合には、その作動流体の圧力を検出する作動流体圧センサによる検出値を用いて推定することも可能である。
【０７１３】
本実施形態においては、それらセンサ２５８，３３２，３３４，３４０および３８４はそれぞれ、当該タイヤ作用力検出装置から独立して、同じ車両の状態量を検出する車両状態量センサの一例を構成している。
【０７１４】
ここで、図５４を参照しつつ上下力検出異常判定プログラムを説明する。
【０７１５】
まず、概略的に説明すれば、この上下力検出異常判定プログラムにおいては、第７実施形態における横力検出異常判定プログラムにおけると同様に、前記自動制御の実行中や、前記非通常旋回走行中には、上下力ＶＦの実際値が時間と共に頻繁に変動する可能性が高いため、上下力検出部１７０が異常であるか否かの判定が禁止される。
【０７１６】
さらに、この上下力検出異常判定プログラムにおいては、前記車両状態量センサからの信号に基づく上下力推定値ＶＦＥと、上下力検出部１７０からの信号に基づく上下力検出値ＶＦＤとが互いに整合しない場合に、上下力検出部１７０が異常であると判定される。本実施形態においても、第７実施形態におけると同様に、各車輪ごとに個別に、タイヤ作用力の推定値と検出値とが互いに比較されることにより、上下力検出部１７０が異常であるか否かが判定される。
【０７１７】
ここに、上下力推定値ＶＦＥは、車両における垂直荷重の前後方向および横方向への移動量を考慮するために、前後加速度Ｇｘと横加速度Ｇｙとを用いて推定することが可能である。
【０７１８】
前後加速度Ｇｘは、前後加速度センサ３３２により検出したり、車速Ｖまたは車輪速度センサ２５８により検出された車輪速度ＶＷを用いて推定したり、ホイールシリンダ圧センサ３４０により検出されたホイールシリンダ圧ＰＷ（制動力を反映する物理量）を用いて推定することが可能である。
【０７１９】
これに対し、横加速度Ｇｙは、第７実施形態におけると同様にして取得することが可能である。
【０７２０】
上下力推定値ＶＦＥは、さらに、各車輪ごとに、サスペンションストロークセンサ３８４により検出されたサスペンションストロークを用いて推定することも可能である。
【０７２１】
本実施形態においては、上下力検出部１７０が異常であるか否かの判定のために用いられる上下力検出値ＶＦＤとして、上下力検出部１７０による検出値がそのまま用いられる。上下力ＶＦの絶対量を用いてその異常判定が行われるのである。
【０７２２】
しかし、上下力ＶＦの相対量を用いてその異常判定を行うことが可能である。例えば、荷重移動が生じない車両停止中には、各車輪ごとに、上下力検出値ＶＦＤを取得し、その取得値を基準値（仮想ゼロ点）とする一方、異常判定中には、各車輪ごとに、上下力検出値ＶＦＤを取得し、その取得値の、上記基準値に対する倍率（差でも可）を演算し、その演算された倍率を用いて、上下力検出部１７０が異常であるか否かの判定を行うことも可能である。
【０７２３】
また、上下力推定値ＶＦＥと上下力検出値ＶＦＤとが互いに整合するか否かの判定については、それら上下力推定値ＶＦＥと上下力検出値ＶＦＤとの差が設定値β１より大きい場合に、それらは互いに整合しないと判定される。
【０７２４】
ただし、それら上下力推定値ＶＦＥと上下力検出値ＶＦＤとの比が設定範囲を超える場合に、それらは互いに整合しないと判定することが可能である。
【０７２５】
さらに、この上下力検出異常判定プログラムにおいては、各車輪について上下力検出部１７０が正常である場合には、車両停止中、各車輪について上下力検出値ＶＦＤがとり得る範囲が限定されるという事実に着目し、各上下力検出部１７０が正常であるか否かが判定される。
【０７２６】
具体的には、本実施形態においては、車両が、最も軽い積載状態（例えば、運転者のみが乗車している軽積状態）と、最も重い積載状態（例えば、車両の定員全員がその車両に乗車している定積状態において荷物も積載した状態）との間にある場合に、各車輪の上下力ＶＦがとり得る範囲が設定される。
【０７２７】
さらに、本実施形態においては、各車輪の上下力検出値ＶＦＤがその設定範囲を超えた場合には、その車輪の上下力検出部１７０が異常であると判定される。
【０７２８】
次に、この上下力検出異常判定プログラムの内容を図５４を参照しつつ具体的に説明する。
【０７２９】
この上下力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ５８１において、前述のようにして、今回の異常判定が許可されるために成立すべき条件が成立したか否かが判定される。今回は、成立しないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７３０】
これに対し、今回は、上述の条件が成立したと仮定すれば、Ｓ５８１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８２において、前述のいくつかの車両状態量センサのうち、上下力推定値ＶＦＥを演算するために参照することが必要な信号を出力するものからその信号が取り込まれる。
【０７３１】
その後、Ｓ５８３において、その取り込まれた信号に基づき、前述の演算手法に従い、上下力推定値ＶＦＥが演算される。この上下力推定値ＶＦＥは、各車輪ごとに演算される。続いて、Ｓ５８４において、各車輪ごとに、演算部１２から、上下力検出値ＶＦＤが取り込まれる。
【０７３２】
その後、Ｓ５８５において、各車輪ごとに、前記演算された上下力推定値ＶＦＥと上記取り込まれた上下力検出値ＶＦＤとの差が設定値β１より小さいか否かが判定される。今回は、すべての車輪につき、その差が設定値β１より小さいと仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８６に移行する。
【０７３３】
このＳ５８６においては、車輪速度センサ２５８からの信号等に基づき、車両停止中であるか否かが判定される。今回は、車両停止中ではないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、Ｓ５８７において、今回は、すべての車輪について上下力検出部１７０が正常であると判定される。以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７３４】
これに対し、今回は、車両停止中であると仮定すれば、Ｓ５８６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８９において、すべての車輪についてのすべての上下力検出値ＶＦＤが前記設定範囲内にあるか否か、すなわち、その設定範囲の下限値β２と上限値β３との間にあるか否かが判定される。今回は、設定範囲にあると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ５８７を経てこの上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７３５】
また、Ｓ５８５またはＳ５８９の判定がＮＯである場合には、Ｓ５８８において、少なくとも１つの上下力検出部１７０が異常であると判定される。以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７３６】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、車輪速度センサ２５８、前後加速度センサ３３２、横加速度センサ３３４、ホイールシリンダ圧センサ３４０およびサスペンションストロークセンサ３８４がそれぞれ、前記（２２）項における「車両状態量センサ」の一例を構成し、判定部３８０のうち図５４のＳ５８２ないしＳ５８５、Ｓ５８７およびＳ５８８を実行するための部分が、同項における「第４異常判定手段」の一例、前記（２３）項における「手段」の一例、および前記（２４）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０７３７】
次に、本発明の第９実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのは、検出器による前後力、横力および上下力の検出についての異常判定に関する要素のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【０７３８】
図５５に示すように、本実施形態においては、第１実施形態に対し、判定部１４に代えて判定部４００が設けられている。この判定部３８０は、検出器１０による前後力ＬＦ、横力ＳＦおよび上下力ＶＦの検出についての異常判定を総合的に、図５６にフローチャートで概念的に表されている総合的異常判定プログラムの実行によって行うように構成されている。
【０７３９】
ここで、図５６を参照しつつ総合的異常判定プログラムを説明する。
【０７４０】
まず、概略的に説明すれば、この総合的異常判定プログラムにおいては、第７実施形態における横力検出異常判定プログラムにおけると同様に、前記自動制御の実行中や、前記非通常旋回走行中には、前後力ＬＦ、横力ＳＦおよび上下力ＶＦの各実際値が時間と共に頻繁に変動する可能性が高いため、前後力検出部１３０、横力検出部１５０および上下力検出部１７０が異常であるか否かの判定が禁止される。
【０７４１】
さらに、この総合的異常判定プログラムにおいては、各車輪の検出器１０の全体が正常であれば、それにより検出される前後力ＬＦと横力ＳＦと上下力ＶＦとの間に、タイヤの摩擦円に関連する一定の関係が成立するという事実に着目するごとに、複数の検出器１０については個別に、前後力検出部１３０と横力検出部１５０と上下力検出部１７０とについては総合的に、検出器１０に異常があるか否かが判定される。
【０７４２】
具体的には、本実施形態においては、各車輪の検出器１０の全体が正常であれば、それにより検出された前後力ＬＦと横力ＳＦとの合力（ベクトル和）が、検出された上下力ＶＦと、路面−タイヤ間の最大摩擦係数μＭＡＸとの積を超えることはないという事実に着目される。ここに、合力の大きさは、タイヤの摩擦円の実際の半径ＲＡＣＴに相当し、一方、上下力ＶＦと最大摩擦係数μＭＡＸとの積はタイヤの摩擦円の理論的な最大半径ＲＭＡＸに相当する。
【０７４３】
次に、この総合的異常判定プログラムの内容を図５６を参照しつつ具体的に説明する。
【０７４４】
この総合的異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ７０１において、前述のようにして、今回の異常判定が許可されるために成立すべき条件が成立したか否かが判定される。今回は、成立しないと仮定すれば、判定がＮＯとなり、直ちにこの総合的異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７４５】
これに対し、今回は、上述の条件が成立したと仮定すれば、Ｓ７０１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ７０２において、各車輪ごとに、演算部１２から、対応する検出器１０により検出された前後力ＬＦと横力ＳＦと上下力ＶＦとが取り込まれる。
【０７４６】
その後、Ｓ７０３において、信号処理装置２２２のコンピュータのＲＯＭから、各車輪の最大摩擦係数μＭＡＸが取り込まれる。さらに、その取り込まれた最大摩擦係数μＭＡＸと、同じ車輪に関して上記取り込まれた上下力ＶＦとの積として、各車輪のタイヤ摩擦円の理論最大半径ＲＭＡＸが演算される。
【０７４７】
続いて、Ｓ７０４において、前記取り込まれた前後力ＬＦと横力ＳＦとの合力として、各車輪のタイヤ摩擦円の実際半径ＲＡＣＴが演算される。
【０７４８】
その後、Ｓ７０５において、各車輪ごとに、上記演算された理論最大半径ＲＭＡＸが、上記演算された実際半径ＲＡＣＴ以上であるか否かが判定される。今回は、ある車輪につき、理論最大半径ＲＭＡＸが実際半径ＲＡＣＴ以上であると仮定すれば、判定がＹＥＳとなり、Ｓ７０６において、そのある車輪につき、検出器１０が正常であると判定される。その検出器１０のうちの前後力検出部１３０も横力検出部１５０も上下力検出部１７０も正常であると判定されるのである。
【０７４９】
以上で、この総合的異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７５０】
これに対し、ある車輪につき、理論最大半径ＲＭＡＸが実際半径ＲＡＣＴ以上ではないと仮定すれば、Ｓ７０５の判定がＮＯとなり、Ｓ７０７において、そのある車輪につき、検出器１０が異常であると判定される。その検出器１０のうちの前後力検出部１３０と横力検出部１５０と上下力検出部１７０との少なくとも１つが異常であると判定されるのである。
【０７５１】
以上で、この総合的異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【０７５２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、判定部４００のうち、図５６におけるＳ７０２ないしＳ７０７を実行するための部分が、前記（４６）項における「手段」の一例、および前記（４７）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０７５３】
次に、本発明の第１０実施形態を説明する。本実施形態は、車両の制動トルク検出装置の異常検出装置に関するものであり、以下、それら制動トルク検出装置と異常検出装置とを含むブレーキ制御装置を備えた液圧ブレーキ装置を図面に基づいて詳細に説明する。
【０７５４】
図５７には、その液圧ブレーキ装置が系統図で示されている。同図においては、符号１０１０がマスタシリンダを示し、符号１０１２がブレーキ操作部材としてのブレーキペダルを示し、符号１０１４がブースタを示している。
【０７５５】
マスタシリンダ１０１０は２つの加圧ピストンを含むタンデム式であり、加圧ピストンのそれぞれの前方の加圧室は、液通路１０１６，１０１８によってそれぞれ前輪側および後輪側のブレーキシリンダ１０２０，１０２２と接続されている。
【０７５６】
ブレーキペダル１０１２が踏み込まれると、ブースタ１０１４が作動させられ、それにより、マスタシリンダ１０１０の各加圧ピストンが前進させられる。その結果、各加圧室に、ブレーキ操作力がブースタ１０１４によって倍力された高さの液圧が発生させられる。ブレーキシリンダ１０２０，１０２２の液圧によりブレーキ１０２３，１０２４が作用させられ、前輪１０２６および後輪１０２７の回転が抑制される。このように、ブレーキ１０２３，１０２４は、ブレーキシリンダ１０２０，１０２２の液圧により作用させられる液圧ブレーキなのである。
【０７５７】
本実施形態においては、その液圧ブレーキ装置が前輪側のブレーキ系統と後輪側のブレーキ系統との２系統を有するように構成されている。前輪側のブレーキ系統と後輪側のブレーキ系統とでは構造が共通するため、以下、その構造を前輪側のブレーキ系統について代表的に説明することにより、後輪側のブレーキ系統についての説明を省略する。
【０７５８】
液通路１０１６は主液通路１０３０と２つの分岐通路１０３２とにより構成されている。主液通路１０３０には液圧制御弁１０３４が設けられ、それら分岐通路１０３２にはそれぞれ保持弁１０３６が設けられる。
【０７５９】
各保持弁１０３６と並列に、ブレーキシリンダ側からマスタシリンダ側への作動液の流れは許容するがその逆向きの流れは阻止する逆止弁１０３７が設けられている。この逆止弁１０３７により、ブレーキ１０２３の作用解除時に、ブレーキシリンダ１０２０の作動液のマスタシリンダ１０１０への戻りが促進される。
【０７６０】
ブレーキシリンダ１０２０と減圧用リザーバ１０３８とが減圧通路１０３９によって互いに接続されている。その減圧通路１０３９には減圧弁１０４０が設けられる。保持弁１０３６および減圧弁１０４０によって個別液圧制御弁装置１０４２が構成される。
【０７６１】
保持弁１０３６および減圧弁１０４０は共に、コイルへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であるが、保持弁１０３６は、電流が供給されない場合に開状態にある常開弁であり、一方、減圧弁１０４０は、電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。
【０７６２】
図５８に示すように、液圧制御弁１０３４は、弁子１０５０と弁座１０５２とを有するシーティング弁１０５４と、コイル１０５６とを含むように構成されている。この液圧制御弁１０３４は、コイル１０５６に電流が供給されない間は、弁子１０５０が弁座１０５２からスプリング１０５８の付勢力によって離間させられる開状態にある。
【０７６３】
コイル１０５６に電流が供給されると、弁子１０５０を弁座１０５２に着座させる方向の電磁駆動力Ｆ１が作用する。シーティング弁１０５４には、弁子１０５０を弁座１０５２から離間させる方向に、弁子１０５０の前後の差圧に応じた差圧作用力Ｆ２と、スプリング１０５８の付勢力Ｆ３とが作用する。それら電磁駆動力Ｆ１と差圧作用力Ｆ２と付勢力Ｆ３との関係によって弁子１０５０の弁座１０５２に対する相対位置が決まる。
【０７６４】
弁子１０５０の前後の差圧は、液圧制御弁１０３４のブレーキシリンダ側（図５８において「Ｂ／Ｃ ＳＩＤＥ」で表す。）の液圧とマスタシリンダ側（同図において「Ｍ／Ｃ ＳＩＤＥ」で表す。）の液圧との差を意味する。したがって、その前後の差圧は、個別液圧制御弁装置１０４２が図５７に示す原位置にある状態（液圧制御弁１０３４のブレーキシリンダ側のポートがブレーキシリンダ１０２２に連通する状態）においては、ブレーキシリンダ１０２０の液圧とマスタシリンダ１０１０の液圧との差に等しいと考えることができる。
【０７６５】
スプリング１０５８の付勢力Ｆ３の大きさは決まっているため、コイル１０５６への供給電流の制御により、上述の差圧を制御することが可能である。よって、マスタシリンダ１０１０の液圧に対するブレーキシリンダ１０２０の液圧の増分を制御することができる。
【０７６６】
コイル１０５６に供給される電流に応じて発生させられる電磁駆動力Ｆ１が差圧作用力Ｆ２および付勢力Ｆ３に対して大きい場合には、シーティング弁１０５４は閉状態にある。この状態においては、ブレーキシリンダ１０２０がマスタシリンダ１０１０から遮断される。
【０７６７】
図５７に示すように、液圧制御弁１０３４と並列に、マスタシリンダ側からブレーキシリンダ側への作動液の流れは許容するがその逆向きの流れは阻止する逆止弁１０５９が設けられる。これにより、液圧制御弁１０３４が閉状態にあっても、マスタシリンダ１０１０の液圧がブレーキシリンダ１０２０の液圧より高くなると、マスタシリンダ１０１０からブレーキシリンダ１０２０への作動液の流れが許容される。
【０７６８】
減圧用リザーバ１０３８からは、ポンプ通路１０８０が延び出させられ、主液通路１０３０のうち液圧制御弁１０３４よりブレーキシリンダ側の部分に接続される。ポンプ通路１０８０の途中には、ポンプ１０８２，逆止弁１０８４，１０８５，１０８６およびダンパ１０８８が設けられる。ポンプ１０８２はポンプモータ１０９０によって駆動される。
【０７６９】
ポンプ通路１０８０のうち２つの逆止弁１０８４，１０８５の間の部分にマスタシリンダ１０１０から延び出させられた作動液供給通路１０９２が接続されている。本実施形態においては、その作動液供給通路１０９２が、主液通路１０３０のうち液圧制御弁１０３４よりマスタシリンダ側の部分から延び出させられている。
【０７７０】
作動液供給通路１０９２には流入制御弁１０９４が設けられる。この流入制御弁１０９４は、コイルへの供給電流のＯＮ・ＯＦＦにより開閉させられる電磁開閉弁であり、電流が供給されない場合に閉状態にある常閉弁である。
【０７７１】
ポンプ１０８２の作動状態において流入制御弁１０９４が開状態にされると、ポンプ１０８２によって作動液がマスタシリンダ１０１０から汲み上げられる。この場合には、作動液を減圧用リザーバ１０３８から汲み上げる場合より、同じ高さのポンプ吐出圧を実現するためにポンプモータ１０９０によって消費される電力を容易に低減させることができる。
【０７７２】
これらポンプ１０８２，ポンプモータ１０９０等によって加圧装置１０９６が構成される。ポンプ１０８２は、２つのブレーキ系統の各々に設けられるが、本実施形態においては、ポンプモータ１０９０が２つの加圧装置１０９６に共通とされる。
【０７７３】
図５９および図６０に示すように、本実施形態においては、前輪および後輪のブレーキ１０２３，１０２４（図５９および図６０においては、前輪のブレーキ１０２３のみが代表的に示されている。）は、ブレーキ回転体がディスクロータ１１１０であるディスクブレーキとされている。また、ブレーキ１０２３，１０２４に対応して制動トルク検出装置１１１２がそれぞれ設けられる。以下、その構造を前輪のブレーキ１０２３について代表的に説明することにより、後輪のブレーキ１０２４についての説明を省略する。
【０７７４】
ディスクブレーキ１０２３においては、ブレーキ本体１１１４が車体側固定部材１１１６に回動可能、すなわち、ディスクロータ１１１０の周方向にほぼ沿って移動可能に保持されている。本実施形態においては、ディスクブレーキ１０２３がオポーズド型であり、キャリパ固定型である。キャリパは、直接車体側固定部材１１１６に保持されるとともに、ブレーキ本体１１１４を構成する。
【０７７５】
ディスクロータ１１１０は、車輪と共に回転可能なアクスルハブ１１２０に相対回転不能に固定されている。これに対し、ブレーキ本体１１１４は、アクスルハブ１１２０に対して相対回転可能なステアリングナックルに相対回転不能に取り付けられた部材である車体側固定部材１１１６にリンク機構１１１８を介して取り付けられる。
【０７７６】
なお、車体側固定部材１１１６は、例えば、車輪が前輪である場合には、ステアリングナックルまたはこれに相対回転不能に取り付けられた部材とし、後輪である場合には、リヤアクスルハウジングまたはこれに相対回転不能に取り付けられた部材とすることができる。
【０７７７】
ディスクブレーキ１０２３は、ディスクロータ１１１０の両側に設けられた一対のブレーキシリンダ１０２０ｃ，１０２０ｄ（以下、ブレーキシリンダ１０２０ｃとブレーキシリンダ１０２０ｄとを区別する必要がない場合には、単に、「ブレーキシリンダ２０」と称する。）を含んでいる。ブレーキシリンダ１０２０ｃ，１０２０ｄのシリンダボア１１２５ｃ，１１２５ｄにはそれぞれピストン１１２８ｃ，１１２８ｄが液密かつ摺動可能に嵌合されて、液圧室１１３０ｃ，１１３０ｄが形成される。
【０７７８】
ピストン１１２８ｃ，１１２８ｄとディスクロータ１１１０との間には、摩擦係合部材としてのパッド１１３２ｃ，１１３２ｄが配設されている。パッド１１３２ｃ，１１３２ｄはそれぞれ裏板１１３６ｃ，１１３６ｄにより支持されている。裏板１１３６ｃ，１１３６ｄは、キャリパ１１１４に固定の、軸方向に延びるピン１１４０に挿通させられることにより、キャリパ１１１４に対して軸方向に移動可能かつ半径方向に移動不能に保持される。
【０７７９】
リンク機構１１１８は、リンク部材１１４２と、このリンク部材１１４２をキャリパ１１１４および車体側固定部材１１１６にそれぞれ、ディスクロータ１１１０の軸線Ｌの回りに回動可能に連結するピン１１４４，１１４５とを含むように構成されている。キャリパ１１１４は、前述のように、車体側固定部材１１１６にほぼ周方向に相対移動可能に保持される。
【０７８０】
図６０に示すように、制動トルク検出装置１１１２は、液圧発生装置１１４８、この液圧発生装置１１４８に発生させられた液圧を検出するトルク用液圧センサ１１５０、演算処理部等を備えている。
【０７８１】
液圧発生装置１１４８は、キャリパ１１１４の両側に設けられた液圧シリンダ１１５１，１１５２を備えている。図６０において右側の液圧シリンダ１１５１は、同図においてアーチ状の矢印で示す方向（正方向）にディスクロータ１１１０が回転することに連られてキャリパ１１１４が正方向に回動させられるのに伴って作動させられる。これに対し、左側の液圧シリンダ１１５２は、ディスクロータ１１１０の逆方向の回転に連られてキャリパ１１１４が逆方向に回動させられるのに伴って作動させられる。すなわち、いずれの液圧シリンダ１１５１，１１５２も、一方向作動式とされているのである。
【０７８２】
本実施形態においては、液圧シリンダ１１５１，１１５２がそれぞれ、液圧シリンダ１１５１，１１５２の軸線Ｍの方向と、ブレーキシリンダ１０２０ｃ，１０２０ｄによりパッド１１３２ｃ，１１３２ｄがディスクロータ１１１０に押し付けられる位置におけるそのディスクロータ１１１０の軸線Ｌに関する接線の方向とが互いに平行となるように配置される。
【０７８３】
液圧シリンダ１１５１，１１５２はいずれも、前記車体側固定部材１１１６に固定されたシリンダ本体１１５４と、そのシリンダ本体１１５４に液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１１５６とを備えている。前述の一方向作動を実現するために、キャリパ１１１４とピストン１１５６のピストンロッド１１５８とが連携部材１１６０により互いに連携させられる。連携部材１１６０は、キャリパ１１４から各液圧シリンダ１１５１，１１５２のピストン１１５６に力を、キャリパ１１１４の特定の一方向の移動時には伝達するが、その逆方向の移動時には伝達しない。
【０７８４】
連携部材１１６０は、概してＣ字を成しており、一端部においてはキャリパ１１１４に、それの横運動平面と同じ平面上で回動可能に保持され、他端部においては、ピストンロッド１１５８に形成された係合部１１６２に係合させられる。係合部１１６２は、本実施形態においては、軸線Ｍと平行な方向に延びる溝を有している。その溝は途中で閉塞されている。
【０７８５】
ピストン１１５６の前方の液圧室１１６４には、リターンスプリング１１６６が配設され、ピストン１１５６を図６０に示す後退端位置に向かって付勢する。ピストン１１５６の後退端位置はストッパ１１６８によって規定される。
【０７８６】
以下、液圧シリンダ１１５１，１１５２の作動を液圧シリンダ１１５１を例にとり説明する。
【０７８７】
後退端位置にあるピストン１１５６に対し、連携部材１１６０が図６０に示す基準位置から同図において左方に移動（前進）させられると、連携部材１１６０が、係合部１１６２に形成された前述の溝の閉塞部に係合する。その後、連携部材１１６０がさらに前進させられると、ピストン１１５６が液圧室１１６４を加圧しつつ前進させられる。その液圧室１１６４には、キャリパ１１１４から連携部材１１６０を経てピストン１１５６に伝達された力の大きさに応じた高さの液圧が発生させられる。
【０７８８】
これに対し、後退端位置にあるピストン１１５６に対し、連携部材１１６０が図６０に示す基準位置から同図において右方に移動（後退）させられると、連携部材１１６０と、係合部１１６２に形成された溝の閉塞部との係合が解除される。その結果、ピストン１１５６を後退端位置に残したまま、連携部材１１６０が単独で後退させられる。
【０７８９】
よって、この状態においては、キャリパ１１１４から連携部材１１６０を経てピストン１１５６に力が伝達される状態が解除される。これにより、キャリパ１１１４から液圧シリンダ１１５１に不要な負荷が加えられずに済む。
【０７９０】
なお、ピストン１１５６の前進端位置は、ピストン１１５６がシリンダ本体１１５４の底部または図示しないストッパに当接することによって規定される。
【０７９１】
液圧シリンダ１１５１，１１５２のそれぞれの液圧室１１６４からは、液通路としての個別通路１１７０，１１７２が延び出させられ、それらは合流通路１１７４において合流させられる。
【０７９２】
合流通路１１７４には、トルク用液圧センサ１１５０と、ダンパ１１８０と、流通制限装置１１８２とが設けられる。
【０７９３】
トルク用液圧センサ１１５０は、液圧シリンダ１１５１，１１５２の各液圧室１１６４の液圧を検出するセンサであり、それら両液圧シリンダ１１５１，１１５２に共通に設けられている。本実施形態においては、液圧シリンダ１１５１に発生させられた液圧も、液圧シリンダ１１５２に発生させられた液圧も、同じトルク用液圧センサ１１５０によって検出される。
【０７９４】
流通制限装置１１８２においては、液圧室１１６４とリザーバ１１７６との間において、リリーフ弁１１９０と、流出阻止弁１１９２と、逆止弁１１９４とが互いに並列に接続されている。
【０７９５】
リリーフ弁１１９０は、液圧室１１６４の液圧が設定圧を超えようとすると、液圧室１１６４からリザーバ１１７６への作動液の流れを許容する。このリリーフ弁１１９０によれば、トルク用液圧センサ１１５０への過負荷を回避することができる。
【０７９６】
流出阻止弁１１９２は、オリフィス１１２４と共同することにより、液圧室１１６４から排出される作動液の流量を制限するために設けられている。
【０７９７】
なお、流出阻止弁１１９２により、合流通路１１７４がリザーバ１１７６に接続されるにもかかわらず、その合流通路１１７４において液圧を検出することが可能となっている。
【０７９８】
流出阻止弁１１９２は、リザーバ１１７６の側の低圧ポート１２００と液圧室１１６４の側の高圧ポート１２０２とが形成されたハウジング１２０４を備えている。流出阻止弁１１９２は、さらに、大径部と小径部とを有する段付きピストン１２０６を、ハウジング１２０４に液密かつ摺動可能に嵌合された状態で備えている。
【０７９９】
段付きピストン１２０６とハウジング１２０４との間には、スプリング１２０８が配設され、これにより、段付きピストン１２０６が後退方向（図６０においては下方）に付勢される。
【０８００】
段付きピストン１２０６の小径部とハウジング１２０４との間に液室１２１０が形成されている。この液室１２１０と合流通路１１７４とには、高圧ポート１２０２に連通した液室１２１１をバイパスするバイパス通路１２１２が接続されている。バイパス通路１２１２に前記オリフィス１２１４が設けられる。
【０８０１】
流出阻止弁１１９２においては、液室１２１０とリザーバ１１７６との間に、常開の開閉弁部が形成される。この開閉弁部は、ピストン１２０６の小径部の先端部に形成された弁子１２１６と、ハウジング１２０４のうち低圧ポート１２００を形成する貫通穴の縁面に形成された弁座とによって構成される。
【０８０２】
液圧シリンダ１１５１，１１５２から流出する作動液の流量が設定値より少ない状態においては、オリフィス１２１４の流通抵抗が小さく、それの前後における差圧が小さいため、流出阻止弁１１９２の開閉弁部は開状態にある。この状態においては、液圧室１１６４の作動液は合流通路１１７４、バイパス通路１２１２、液室１２１０および低圧ポート１２００を順に経てリザーバ１１７６に流出させられる。
【０８０３】
このような流出が許容されるため、液圧室１１６４内の作動液が温度上昇によってその容積が増加することがあっても、それに起因して、液圧室１１６４の液圧が上昇したり、液圧シリンダ１１５１，１１５２に過負荷が加えられずに済む。
【０８０４】
これに対し、液圧シリンダ１１５１，１１５２から流出する作動液の流量が設定値を超えようとすると、オリフィス１２１４の前後における差圧が上昇する結果、液室１２１１の液圧と液室１２１０の液圧との間に液圧差が生じる。
【０８０５】
この液圧差に基づき、段付きピストン１２０６にそれを図示の原位置から前進させようとする軸力が発生する。その軸力がスプリング１２０８の付勢力に打ち勝つに至ると、ピストン１２０６がスプリング１２０８の付勢力に抗して前進させられる。やがて、弁子１２１６が弁座１２００に着座させられ、その結果、流出阻止弁１１９２が閉状態にされる。
【０８０６】
流出阻止弁１１９２は、ひとたび閉状態になると、液圧シリンダ側とリザーバ側との液圧差が設定値以下になるまで閉状態に保たれる。そのように、スプリング１２０８の付勢力、弁子１２１６（ピストン１２０６），弁座１２００の形状等が設計される。
【０８０７】
逆止弁１１９４は、リザーバ１１７６から液圧室１１６４への作動液の流れは許容するがその逆向きの流れは阻止する。この逆止弁１１９４によれば、液圧室１１６４の負圧を回避することができる。
【０８０８】
ダンパ１１８０は、ハウジングに液密かつ摺動可能に嵌合されたピストン１２２０とスプリング１２２１とを含むように構成される。ハウジング内においてピストン１２２０の前方に容積室１２２２が形成されている。
【０８０９】
この容積室１２２２の液圧がスプリング１２２１のセット荷重より高くなると、容積室１２２２の容積が増加する方向にピストン１２２０が移動させられ、それにより、容積室１２２２に作動液が収容される状態となる。容積室１２２２には作動液が、スプリング１２２１の付勢力に見合った高さの液圧のもとに収容される。
【０８１０】
このように構成されたダンパ１１８０によれば、トルク用液圧センサ１１５０への過負荷を回避することができる。
【０８１１】
本実施形態においては、スプリング１２２１のセット荷重に対応する液圧がリリーフ弁１１９０のリリーフ圧より低く設定されており、通常は、リリーフ弁１１９０が開かれることはない。リリーフ弁１１９０は液圧回路の安全のために設けられているのである。
【０８１２】
また、液圧室１１６４の液圧がパルス的に上昇させられた結果、その液圧がスプリング１２２１のセット荷重に対応する液圧より高くなろうとすれば、それを減殺するように作動液がダンパ１１８０に収容される。したがって、ダンパ１１８０により、トルク用液圧センサ１１５０によって検出されるべき液圧の脈動を軽減することができる。
【０８１３】
以上、液圧発生装置１１４８および流通制限装置１１８２の構成および作動を説明したが、作動に関する包括的かつ経時的な説明については後述する。
【０８１４】
図６１に示すように、上述の液圧ブレーキ装置のうちのブレーキ制御装置１２３０は、ＣＰＵ１２３２，ＲＯＭ１２３４およびＲＡＭ１２３６を含むコンピュータ、Ｉ／Ｏポート１２３８等を含む制御部１２４０と、複数の駆動回路２５６とを含むように構成されている。
【０８１５】
Ｉ／Ｏポート１２３８には下記のセンサ、スイッチ等が接続されている。
（１）前述のトルク用液圧センサ１１５０
（２）ブレーキペダル１１２の踏込みを検出するブレーキスイッチ１２４１
（３）ブレーキペダル１１２に加えられる踏力を検出する踏力センサ１２４２
（４）マスタシリンダ１０１０の液圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１２４３
（５）各ブレーキシリンダ１０２０，１０２２の液圧を検出する複数のブレーキ圧センサ１２４４
（６）各車輪１０２６，１０２７の回転速度を検出する複数の車輪速センサ１２４５
（７）車両の走行速度である車速を検出する車速センサ１２４６
（８）車両の減速度を検出する減速度センサ１２４７
（９）駆動トルク検出装置１２４８
（１０）車両の旋回状態を検出する旋回状態検出装置１２４９
（１１）当該車両（自車両）と前方車両との相対位置関係を検出する相対位置関係検出装置１２５０
（１２）車両の姿勢を検出する姿勢検出装置１２５１
（１３）クルーズスイッチ１２５２
駆動トルク検出装置１２４８は、車両の駆動源から車輪に作用する本来の駆動トルクや重力に起因するみかけ上の駆動トルクを検出する装置である。ここで、本来の駆動トルクとみかけ上の駆動トルクとの関係を具体的に説明すれば、駆動源からの駆動トルクが車輪に作用していない場合には、本来の駆動トルクは０であり、これに対し、車両がほぼ水平な路面を走行している場合には、みかけ上の駆動トルクは０である。
【０８１６】
本来の駆動力は、車両の駆動源がエンジンを含む場合には、アクセル開度、スロットル開度、燃料噴射量等に基づいて検出することができ、また、電動モータを含む場合には、電動モータへの供給電流等に基づいて検出することができる。なお、それら物理量を取得することが必要である場合には、車両において駆動源から各車輪に駆動力を伝達する駆動力伝達装置の変速比を考慮することが望ましい。
【０８１７】
これに対し、重力に起因するみかけ上の駆動トルクは、車両が走行している路面の傾斜角度に基づいて検出することができる。傾斜角度は、車両の姿勢（前後方向の傾き）と車両減速度との少なくとも一方に基づいて検出することができる。例えば、車両の下り坂走行中には、車両の前傾角度が小さいほど下り坂の傾斜角度が小さく、また、その下り坂走行中に車両制動が行われた場合には、そのときの実際の車両減速度の、水平路走行中に同じ強さの車両制動によって車両に発生すべき車両減速度からの減少量が多いほど下り坂の傾斜角度が大きい。
【０８１８】
それらの事実を利用することにより、みかけ上の駆動トルクを検出することが可能である。
【０８１９】
旋回状態検出装置１２４９は、ヨーレイトセンサと横加速度センサと操舵角センサとの少なくとも１つを含むように構成される。必要なセンサの出力値に基づき、車両がスピン傾向にあるかドリフトアウト傾向にあるかを検出したり、車両に発生しているスピン傾向またはドリフトアウト傾向の強さを検出することが可能である。
【０８２０】
相対位置関係検出装置１２５０は、例えば、レーダ装置（レーザレーダ装置、ミリ波レーダ装置、超音波レーダ装置等）を含むように構成され、前方車両を検出することにより、自車両と前方車両との車間距離等、前方車輪に対する自車両の相対位置関係を検出する。また、車間距離の変化等により、自車両が前方車両に接近する速度を検出することが可能である。
【０８２１】
姿勢検出装置１２５１は、車高センサ、ヨーレイトセンサ、ピッチレイトセンサ、ロールレイトセンサ等の少なくとも１つを含むように構成される。必要なセンサの出力値に基づき、車両の姿勢の変化（例えば、鉛直線回り、前後方向に延びる水平線回り、横方向に延びる水平線回りの回動の状態）を検出する。
【０８２２】
車両姿勢の変化に着目すれば、車両における荷重移動量を取得することができる。その荷重移動量は、例えば、各車輪の接地荷重の、標準荷重からの増減量として検出することができる。
【０８２３】
クルーズスイッチ１２５２は、運転者がクルーズ制御を希望する場合に運転者により操作されるＯＮ・ＯＦＦ式のスイッチであり、ＯＮ状態にある場合に、クルーズ制御が行われる。
【０８２４】
Ｉ／Ｏポート１２３８には、前述の保持弁１０３６，減圧弁１０４０，液圧制御弁１０３４，電動モータ１０９０，流通制御弁１０９４等が各駆動回路１２５６を介して接続される。
【０８２５】
ここで、通常制動中における液圧制御弁１０３４の制御を説明する。
【０８２６】
通常制動中のブースタ１０１４の助勢限界前においては、液圧制御弁１０３４に電流が供給されない。したがって、液圧制御弁１０３４は開状態にあり、ブレーキシリンダ１０２０，１０２２がマスタシリンダ１０１０に連通させられる。よって、マスタシリンダ１０１０の液圧がブレーキシリンダ１０２０，１０２２に伝達される。
【０８２７】
マスタシリンダ圧センサ１２４３による検出液圧がブースタ１０１４の助勢限界に対応する液圧に達すると、流通制御弁１０９４が開状態にされて、加圧装置１０９６が作動させられる。ブレーキシリンダ１０２０，１０２２に加圧装置１０９６の液圧が供給されるのであり、その液圧は液圧制御弁１０３４の制御により制御される。ブレーキシリンダ１０２０，１０２２の液圧は、踏力センサ１２４２によって検出された踏力（以下、「ブレーキ操作力」ともいう。）に基づいて決定された目標値（ブレーキパッド１１３６ｃ，１１３６ｄをディスクロータ１１１０に押し付ける押付力の目標値）に近づくように制御される。
【０８２８】
本実施形態においては、ブースタ１０１４の助勢限界の前後を通じて、踏力とブレーキシリンダ圧との関係（サーボ比）が一定に保たれるように目標値が決定され、液圧制御弁１０３４が制御される。
【０８２９】
その制御を実行するために、図６２にフローチャートで概念的に表されるブレーキ液圧制御プログラムが前記コンピュータにより繰返し（例えば、予め定められた設定時間ごとに）実行される。
【０８３０】
各回の実行時には、まず、ステップＳ１００１（以下、単に「Ｓ１００１」と略称する。他のステップについても同じとする。）において、ブレーキスイッチ１２４１がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にあれば、Ｓ１００３において、マスタシリンダ圧センサ１２４３による検出液圧が設定圧（ブースタ１０１４の助勢限界に対応する液圧）以上であるか否かが判定される。
【０８３１】
ブレーキスイッチ１２４１がＯＦＦ状態にあるか、または、ＯＮ状態にあってもマスタシリンダ圧が設定圧より低い場合には、Ｓ１００２において、ブレーキシリンダ１０２０，１０２２がマスタシリンダ１０１０に連通させられた状態に保たれる。各保持弁１０３６および各減圧弁１０４０は図５７に示す原位置に保たれ、液圧制御弁１０３４には電流が供給されない。
【０８３２】
マスタシリンダ圧が設定圧以上である場合には、Ｓ１００４ないしＳ１００６において、上述のように、ブレーキシリンダ圧が、踏力がブースタ１０１４が助勢限界に達する前と同様なサーボ比で倍力された大きさに対応する高さになるように制御される。
【０８３３】
具体的には、Ｓ１００４において、加圧装置１０９６が作動させられ、Ｓ１００５において、流出阻止弁１０９４が開かれ、Ｓ１００６において、踏力が検出され、Ｓ１００７において、液圧制御弁１０３４に電流が供給されるとともにその供給電流Ｉが制御される。
【０８３４】
いずれの場合にも、以上で、このブレーキ液圧制御プログラムの一回の実行が終了する。
【０８３５】
各車輪の制動スリップ（制動時のスリップ）が過大になるとアンチロック制御が行われる。例えば、制動スリップ率が設定値以上になる等の予め定められたアンチロック制御開始条件が成立するとアンチロック制御が開始され、保持弁１０３６および減圧弁１０４０の開閉制御により、各車輪のブレーキシリンダ圧が、制動スリップ状態が適正な状態に保たれるように、各車輪ごとに互いに独立に制御される。
【０８３６】
アンチロック制御が行われるのは、路面μが低い場合が多く、マスタシリンダ圧が設定圧に達する以前に行われることが多い。その場合には、液圧制御弁１０３４が開状態のままで、アンチロック制御が行われることになる。
【０８３７】
これに対し、駆動車輪の駆動スリップ（駆動時のスリップ）が過大になるとトラクション制御が行われる。予め定められたトラクション制御開始条件が成立すると、トラクション制御が開始され、加圧装置１０９６の作動により、液圧制御弁１０３４への供給電流が予め定められた一定の値に保持された状態で、保持弁１０３６および減圧弁１０４０が開閉制御される。
【０８３８】
これにより、駆動車輪のブレーキシリンダ圧が駆動スリップ状態が適正な状態に保たれるように制御される。トラクション制御においては、駆動車輪に本来の駆動トルクが加えられた状態でブレーキが作用させられることになる。
【０８３９】
車両の旋回状態が設定旋回状態より不安定側にある場合に旋回制御が行われる。例えば、スピン傾向が設定傾向より強い場合にはスピン抑制制御が行われ、ドリフトアウト傾向が設定傾向より強い場合にはドリフトアウト抑制制御が行われる。それらスピン傾向とドリフトアウト傾向とのうち対応するものを抑制するヨーモーメントが車体に生じるように、各車輪のブレーキシリンダ圧が制御される。この制御は、ビークルスタビリティ制御と称される。
【０８４０】
このビークルスタビリティ制御が非ブレーキ作用時に行われる場合には、トラクション制御における場合と同様に、加圧装置１０９６の作動状態において、液圧制御弁１０３４への供給電流が予め定められた大きさとされた状態で、保持弁１０３６および減圧弁１０４０の開閉制御によって、各車輪のブレーキシリンダ圧が制御される。ビークルスタビリティ制御は駆動中に行われることもある。
【０８４１】
クルーズ制御においては、ブレーキシリンダ圧が、自車両と前方車両との相対位置関係が予め定められた関係に保たれるように制御される。例えば、それらの車間距離が設定距離より短くなった場合等、接近傾向が設定傾向より強くなった場合に、運転者によってブレーキ操作が行われなくても、ブレーキが自動で作動させられる。
【０８４２】
このクルーズ制御においては、各車輪１０２６，１０２７のブレーキシリンダ１０２０，１０２２の液圧が、保持弁１０３６および減圧弁１０４０の図５７に示す原位置において、加圧装置１０９６が作動状態にされた状態で、液圧制御弁１０３４の制御により、４つの車輪について共通に制御される。それによって車両が減速させられ、相対位置関係を予め定められた関係に保つことができる。クルーズ制御は、運転者によってブレーキペダル１０１２が操作されていなくても、行われる。
【０８４３】
ブレーキ制御装置１２３０の電気系統が万一異常となった場合には、各電磁弁１０３６，１０４０，１０９４は図示する原位置に戻される。液圧制御弁１０３４は、それに電流が供給されなくなることにより、開状態にされ、その後、ブレーキ１０２３，１０２４は、マスタシリンダ１０１０の液圧により作用させられる。
【０８４４】
車輪の制動トルクは、トルク用液圧センサ１１５０による検出液圧に基づき、次式を用いて求められる。
ＴＢ＝（Ａｃ・Ｐｃ）・Ｒｂ
ただし、
ＴＢ：制動トルク
Ａｃ：液圧シリンダ１１５１，１１５２におけるピストン１１５４の受圧面積
Ｐｃ：トルク用液圧センサ１１５０による検出液圧
Ｒｂ：ディスクロータ１１１０の中心からブレーキシリンダ１０２０，１０２２の中心までの距離、すなわち、等価半径（有効半径）
本実施形態においては、液圧シリンダ１１５１，１１５２の軸線Ｍと、ディスクロータ１１１０に押付力が作用する位置における接線とが互いに一致させられている。したがって、ディスクロータ１１１０とパッド１１３２ｃ，１１３２ｄとの間の摩擦力の大きさと、液圧シリンダ１１５１，１１５２がキャリパ１１１４から受ける力（＝Ａｃ・Ｐｃ）と間の比例係数が１となる。よって、その力に等価半径Ｒｂを掛けることによって制動トルクＴＢを求めることができる。
【０８４５】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ブレーキ制御装置１２３０のうち、トルク用液圧センサ１１５０による検出液圧に基づいて制動トルクＴＢを検出する部分によって前記演算処理部が構成されている。
【０８４６】
ここで、液圧発生装置１１４８の作動について説明する。
【０８４７】
非ブレーキ作用中においては、液圧シリンダ１１５１，１１５２は図６０に示す原位置にある。この状態においては、液圧室１１６４に液圧が発生しない。
【０８４８】
ディスクロータ１１１０の正回転中にディスクブレーキ１０２３が作用させられると、キャリパ１１１４が正方向に回動させられ、それに伴って、液圧シリンダ１１５１が作動させられる。具体的には、連携部材１１６０により、ピストン１１５６がリターンスプリング１１６６の付勢力に抗して、液圧室１１６４の容積が減少する方向に前進させられる。その結果、液圧室１１６４に、ピストン１１５６に加えられる連携部材１１６０の引張力に応じた高さの液圧が発生させられる。
【０８４９】
液圧シリンダ１１５２においては、連携部材１１６０が係合部１１６２において、ピストン１１５６から離間する方向に、前記溝に沿って相対移動させられる。ピストン１１５６が移動させられないのであり、よって、液圧シリンダ１１５２は、非作用状態のままである。
【０８５０】
液圧シリンダ１１５１の液圧室１１６４に液圧が発生させられると、液圧室１１６４からリザーバ１１７６へ向かう作動液の流量が設定値より大きくなり、流出阻止弁１１９２が閉状態に切り換えられる。
【０８５１】
液圧シリンダ１１５２の液圧室１１６４の液圧が上昇させられれば、それに伴って液圧シリンダ１１５１の液圧も等圧状態で上昇させられるが、この際、液圧シリンダ１１５１のピストン１１５６は後退端位置にあり、これ以上後退させられることはない。２つの液圧シリンダ１１５１，１１５２と流出阻止弁１１９２との間における液通路の液圧は、トルク用液圧センサ１１５０によって検出される。
【０８５２】
ブレーキシリンダ１０２０の液圧が上昇したために、液圧シリンダ１１５１の液圧がダンパ１１８０のスプリング１２２１のセット荷重に対応する液圧より高くなろうとすると、容積室１２２２に作動液が収容される。それによって、トルク用液圧センサ１１５０に加わる負荷が過大になることを回避することができる。また、トルク用液圧センサ１１５０によって検出されるべき液圧における脈動が軽減されるため、車輪の制動トルクおよび制動力を精度に関して安定的に検出することができる。
【０８５３】
ディスクブレーキ１０２３におけるブレーキパッド１１３２ｃ，１１３２ｄのディスクロータ１１１０への押付力が小さくなると、液圧シリンダ１１５１において、ピストン１１５６がリターンスプリング１１６６によって後退させられ、その結果、液圧室１１６４の容積が増加させられる。液圧室１１６４には、ダンパ１１８０およびリザーバ１１７６から作動液が補給されるため、負圧になることはない。
【０８５４】
液圧室１１６４の液圧がほぼ大気圧に復元されると、流出阻止弁１１９２が開状態に切り換えられる。
【０８５５】
以上、ディスクロータ１１１０の正回転中にディスクブレーキ１０２３が作動させられた場合を説明したが、ディスクロータ１１１０の逆回転中にディスクブレーキ１０２３が作動させられると、キャリパ１１１４が逆方向に回動させられる。それにより、液圧シリンダ１１５２が作用状態にされる。
【０８５６】
以上の説明から明らかなように、液圧シリンダ１１５１，１１５２を設けることによって、制動力を液圧に基づいて求めることも、制動トルクを液圧に基づいて求めることも可能となる。本実施形態においては、制動力または制動トルクが機械的に検出されるのではなく、液圧に変換されてその変換された液圧として検出されるようになっているため、制動トルクの検出値の信頼性を容易に向上させることができる。
【０８５７】
また、車両の前進中であっても後退中であっても（車輪が正回転中であっても逆回転中であっても）、制動トルクを検出することができる。
【０８５８】
上述のように、制動トルクは、押付力に応じた大きさを有しており、その制動トルクに応じて車両が減速させられる。一方、制動トルク検出装置１１１２による検出値（トルク用液圧センサ１１５０による検出液圧に対応）と押付力との間には一定の関係がある。押付力に基づいて推定された制動トルクの推定値（以下、「押付力に応じた制動トルク」と称する。）と制動トルク検出装置１１１２による検出値とは本来互いに一致するはずであり、制動トルク検出装置１１１２が正常である限り、それら両者間の差は非常に小さい。
【０８５９】
しかし、このような車両制動中に、車輪に駆動トルクが加えられると、車両減速度が押付力に応じた大きさにはならない。
【０８６０】
例えば、アクセル操作中にクルーズ制御が行われた場合には、駆動車輪には駆動源からの駆動トルクが加えられる一方、クルーズ制御による押付力が各車輪に加えられる。制動トルク検出装置１１１２による検出値は押付力に応じた大きさになるが、車両減速度は、クルーズ制御による押付力に応じた制動トルクからアクセル開度に応じた駆動源からの駆動トルクを引いた大きさに対応する大きさになる。
【０８６１】
すなわち、車両減速度と、制動トルク検出装置１１１２による検出値から駆動トルクを引いた値とが互いに対応させられることになるのである。制動トルク検出装置１１１２によって検出された制動トルクから駆動トルクを引いた値を減速度対応制動トルクまたは実効制動トルクと称する。
【０８６２】
また、坂道を走行中にブレーキペダル１０１２が操作された場合には、重力に起因するみかけ上の駆動トルクが車輪に加えられるため、アクセル操作中にクルーズ制御が行われる場合と同様に、車両減速度と、制動トルク検出装置１１１２による検出値とみかけ上の駆動トルクとの合成値とが互いに対応させられることになる。
【０８６３】
具体的には、車両が下り坂を走行している場合には、みかけ上の駆動トルクが制動トルクと逆向きに加えられるため、車両減速度と、制動トルクの検出値からみかけ上の駆動トルクを引いた値とが互いに対応させられる。これに対し、上り坂を走行している場合には、みかけ上の駆動トルクが制動トルクと同じ向きに加えられるため、車両減速度と、制動トルクの検出値と駆動トルクとの和とが互いに対応させられる。
【０８６４】
制動トルクは、押付力のみならず、路面μおよび接地荷重（それぞれ制動環境量の一例である）の影響も受ける。路面μが低い場合と通常の場合、すなわち、路面μが高い場合とでは、図７３に示すように、路面μが低い場合の方が押付力と制動トルクとが比例関係にある押付力の領域が狭い。接地荷重についても同様であり、よって、接地荷重が小さいほど小さい押付力で、制動トルクが比例領域から逸脱して、車輪がスリップし易い状態に移行する。
【０８６５】
本実施形態においては、路面μが高く、かつ、接地荷重が標準である場合における制動トルクとブレーキ液圧（「ブレーキリンダ圧」ともいう。押付力に相当する。）との関係が適正関係として予め記憶されており、その適正関係が成立する車両走行状況において、制動トルク検出装置１１１２の異常の検出が行われるように設計されている。
【０８６６】
このように、本実施形態においては、異常検出が時期的に制限されることにより、路面μ、接地荷重等の制動環境量の影響をできる限り受けない状態で、制動トルク検出装置１１１２の異常の検出が行われるようになっており、具体的には、予め定められた異常検出許可条件が成立することを条件に行われるようになっている。
【０８６７】
その異常検出許可条件は、車両の直進走行状態において、ブレーキ操作が行われ、かつ、アンチロック制御等（押付力が運転者によるブレーキ操作状態とは関係ない大きさにされる制御）が行われていないときに成立する。アンチロック制御やビークルスタビリティ制御が行われていない場合には、路面が低μ路でないと考えることができる。それらの場合は、路面μや各車輪間の接地荷重の相違の影響を考慮する必要がない。
【０８６８】
以上説明した異常検出を実行するために、図６３にフローチャートで概念的に表される異常検出プログラムが繰返し（例えば、予め定められた設定時間ごとに）実行される。
【０８６９】
各回の実行時には、まず、Ｓ１０５１において、上述の異常検出許可条件が成立したか否かが判定される。異常検出許可条件が成立しなかった場合には、直ちにこの異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０８７０】
これに対し、異常検出許可条件が成立した場合には、Ｓ１０５２において、踏力センサ１２４２による検出値に基づいてブレーキペダル１０１２に加えられた運転者によるブレーキ操作力（踏力）が演算される。本実施形態においては、ブースタ１０１４の助勢限界の前後を通じて前記サーボ比が一定になるようにされているため、ブレーキ操作力とブレーキシリンダ圧との関係は、ブースタ１０１４の助勢限界の前後で変化しない。
【０８７１】
その後、Ｓ１０５３において、その演算されたブレーキ操作力に基づいて各車輪のブレーキシリンダ圧が推定される。続いて、Ｓ１０５４において、その推定されたブレーキシリンダ圧が押圧力の相当値として用いられることにより、各車輪の制動トルクが推定される。具体的には、前述の、制動トルクと押付力との間の適正関係に従い、押付力に応じた制動トルクの推定値が演算される。
【０８７２】
その後、Ｓ１０５５において、各車輪ごとに、制動トルク検出装置１１１２から制動トルク検出値が読み込まれ、続いて、Ｓ１０５６において、各車輪ごとに、駆動トルク検出装置１２４８から駆動トルク検出値が読み込まれる。駆動トルク検出値は０の場合もある。
【０８７３】
駆動トルクには、前述のように、駆動源からの本来の駆動トルクと重力に起因するみかけ上の駆動トルクとが存在するが、通常制動時には、運転者がアクセル操作部材を操作することは稀であり、駆動源からの本来の駆動トルクが駆動車輪に加えられることは殆どない。また、坂道（上り坂または下り坂）の走行中においては、重力に起因するみかけ上の駆動トルクが各車輪に加えられることになる。
【０８７４】
その後、Ｓ１０５７において、減速度対応制動トルクが演算される。車両駆動中における減速度対応制動トルクは、制動トルク検出値から駆動源からの本来の駆動トルクを引いた値に対応した大きさになる。また、坂道走行中に減速度対応制動トルクを演算するために、重力に起因するみかけ上の駆動トルクが、上り坂においては、制動トルク検出値に加えられる一方、下り坂においては、制動トルク検出値から引かれる。いずれの走行状態においても、制動トルク検出値と駆動トルクとに基づいて減速度対応制動トルクが演算される。
【０８７５】
続いて、Ｓ１０５８において、Ｓ１０５４においてブレーキシリンダ圧から推定された制動トルクである押付力対応制動トルクと制動トルク検出値との差が設定値α１より小さいか否かが判定される。設定値α１以上である場合には、Ｓ１０５９において、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。その原因には例えば、液圧発生装置１１４８の異常、トルク用液圧センサ１１５０の異常、前記演算処理部の異常等が考えられる。
【０８７６】
押付力対応制動トルクと制動トルク検出値との差が設定値α１より小さい場合には、Ｓ１０６０において、制動トルク検出装置１１１２による制動トルク検出値の最大値ＭＡＸ値から最小値ＭＩＮ値を引いた値が設定値α２より小さいか否かが判定される。設定値α２以上である場合には、Ｓ１０５９において、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。
【０８７７】
Ｓ１０６０は、制動トルク検出値の変動が大きい場合に、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定するために設けられている。このＳ１０６０においては、例えば、過去一定時間内に取得された複数の制動トルク検出値が記憶され、それら値の中から最大値ＭＡＸ値と最小値ＭＩＮ値とが選択される。
【０８７８】
制動トルク検出値の最大値ＭＡＸ値から最小値ＭＩＮ値を引いた値が設定値α２より小さい場合には、その後、Ｓ１０６１において、車両減速度に変換係数ｋを掛けた値と減速度対応制動トルクとの差が設定値α３より小さいか否かが判定される。設定値α３以上である場合には、Ｓ１０５９において、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。
【０８７９】
本実施形態においては、車両減速度と減速度対応制動トルクとの関係に基づいて制動トルク検出装置１１１２の異常が検出されるようになっているが、車両減速度に基づいて減速度対応制動トルクを推定し、その推定された減速度対応制動トルクと、制動トルク検出値と駆動トルク検出値との合成値（和または差）とが互いにほぼ一致するか否かに基づいて異常が検出される態様で本発明を実施することが可能である。この態様は、減速度対応制動トルクの推定値と検出値との関係に基づいて制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される態様であると考えることもできる。いずれにしても、車両減速度と制動トルクとの関係に基づいて駆動トルクを考慮して制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される。
【０８８０】
Ｓ１０５８，Ｓ１０６０およびＳ１０６１のすべての判定がＹＥＳである場合には、Ｓ１０６２において、制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定される。
【０８８１】
このように、本実施形態においては、制動トルクの検出に影響を及ぼす制動環境量が非常に小さい状態で制動トルク検出装置１１１２の異常が検出されるため、その検出精度を容易に向上させ得る。
【０８８２】
さらに、本実施形態においては、車両減速度と制動トルクとの関係と、押付力と制動トルクとの関係との両方が予め定められた関係にある場合に制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定されるため、その判定精度を容易に向上させ得る。
【０８８３】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、踏力センサ１２４２ち、ブレーキ制御装置１２３０のうち図６３のＳ１０５２ないしＳ１０５４を実行するための部分とが互いに共同して、前記（２６）項における「ブレーキ作用関連量取得装置」の一例を構成し、ブレーキ制御装置１２３０のうち同図におけるＳ１０５５ないしＳ１０５９、Ｓ１０６０およびＳ１０６１を実行するための部分が、同項における「制動トルク検出装置異常判定手段」の一例、および前記（２７）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【０８８４】
さらに、本実施形態においては、踏力センサ１２４２と、ブレーキ制御装置１２３０のうち図６３におけるＳ１０５２ないしＳ１０５４を実行するための部分とが互いに共同して、前記（７１）項における「ブレーキ作用関連量取得装置」の一例を構成しているのである。この一例の「ブレーキ作用関連量取得装置」は、前記（７８）項における「押付力関連量取得装置」の一例である。
【０８８５】
さらに、本実施形態においては、ブレーキ制御装置１２３０のうちＳ１０５１およびＳ１０５５ないしＳ１０６２を実行するための部分が、前記（７１）項における「異常検出部」の一例を構成しているのである。
【０８８６】
さらに、本実施形態においては、前記一例の「ブレーキ作用関連量取得装置」が、前記（７９）項における「操作状態量検出装置」の一例であると考えることが可能である。この場合には、ブレーキ制御装置１２３０のうちＳ１０５２ないしＳ１０５５およびＳ１０５８を実行するための部分が、同項における「操作状態依拠異常検出部」の一例を構成していると考えることが可能である。
【０８８７】
さらに、本実施形態においては、駆動トルク検出装置１２４８が、前記（８２）項における「駆動トルク関連量取得装置」の一例を構成し、ブレーキ制御装置１２３０のうちＳ１０５６、Ｓ１０５７およびＳ１０６１を実行するための部分が、同項における「駆動トルク勘案異常検出部」の一例を構成しているのである。
【０８８８】
さらに、本実施形態においては、ブレーキ制御装置１２３０のうちＳ１０５１を実行するための部分が、前記（８４）項における「直進走行時異常検出部」の一例を構成しているのである。
【０８８９】
さらに、本実施形態においては、前記一例の「ブレーキ作用関連量取得装置」と前記一例の「異常検出部」とが互いに共同して、前記（７１）に係る「異常検出装置」の一例を構成しているのである。
【０８９０】
なお、本実施形態においては、ブレーキ作用関連量としての車両減速度と減速度対応制動トルクとの関係と、ブレーキ作用関連量としての押付力対応制動トルクと制動トルク検出値との関係との両方が適正である場合に、制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定されるが、いずれか一方が適正である場合に正常であると判定する態様で本発明を実施することができる。
【０８９１】
また、本実施形態においては、前述の異常検出許可条件が成立することを条件に、制動トルク検出装置１１１２の異常検出が行われるようになっているが、その異常検出許可条件の内容は適宜変更することが可能である。
【０８９２】
例えば、制動スリップが設定値以下である場合に成立する条件を加えることが可能である。このようにすれば、異常検出の信頼性を一層向上させることができる。またに、水平路面の走行中である場合に成立する条件を加えることも可能である。このようにすれば、重力に起因する駆動トルクを考慮することが不要となる。
【０８９３】
また、本発明の実施に際し、ブレーキ作用関連量の一例としてブレーキ操作力を選んだり、ブレーキシリンダ圧を選ぶことが可能である。それらの場合には、例えば、Ｓ１０６１におけると同様に、ブレーキ操作力またはブレーキシリンダ圧の各換算値と、制動トルク検出値との差が設定値以下である場合など、ブレーキ操作力またはブレーキシリンダ圧と制動トルク検出値とが互いに十分に整合する場合に、制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定することができる。
【０８９４】
また、本発明の実施に際し、踏力に基づいて推定されたブレーキシリンダ圧（押付力）をブレーキ作用関連量としたり、踏力をブレーキ作用関連量としたりすることができる。さらに、ブレーキシリンダ１０２０，１０２２にマスタシリンダ１０１０が連通させられた状態においては、マスタシリンダ１０１０の液圧とブレーキシリンダ１０２０，１０２２の液圧とがほぼ同じであるため、マスタシリンダ圧をブレーキ作用関連量とすることもできる。
【０８９５】
また、本発明の実施に際し、制動トルク検出装置１１１２による制動トルク検出値として、それにより演算された制動トルクを用いるのではなく、トルク用液圧センサ１１５０による検出液圧を用いることにより、制動トルク検出装置１１１２の異常を検出することができる。この場合には、トルク用液圧センサ１１５０の異常を直接的に検出することが可能となる。
【０８９６】
次に、本発明の第１１実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１０実施形態とハードウエア構成が共通であり、また、ソフトウエア構成についても異常検出プログラムを除いて共通するため、異常検出プログラムのみについて詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０８９７】
本実施形態においては、第１０実施形態におけると同様に、ブースタ１０１４の助勢限界後に実際のブレーキシリンダ圧が踏力に応じた目標ブレーキ液圧に近づくように、液圧制御弁１０３４が制御される。したがって、本実施形態においては、液圧制御弁１０３４への供給電流等に基づいて制動トルクを推定することができる。
【０８９８】
本実施形態においては、概略的に説明すれば、ブレーキシリンダ圧のマスタシリンダ圧からの増圧量が、液圧制御弁１０３４の供給電流に応じた大きさに制御されるという事実に着目することにより、マスタシリンダ圧と供給電流量とに基づいてブレーキシリンダ圧が推定され、その推定値に基づいて制動トルクが推定される。さらに、その推定された制動トルク（制御量等に基づく制動トルク）と実際の制動トルクとの関係に基づいて制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される。
【０８９９】
図６４には、本実施形態における異常検出プログラムの内容が概念的にフローチャートで表されている。この異常検出プログラムも、第１０実施形態における異常検出プログラムと同様に、繰返し実行される。
【０９００】
各回の実行時には、まず、Ｓ１１００において、第１０実施形態におけると同様な異常検出許可条件が成立したか否かが判定される。成立した場合には、Ｓ１１０１において、マスタシリンダ圧センサ１２４３によるマスタシリンダ圧が設定圧以上であるかが判定される。設定圧以上である場合には、Ｓ１１０２において、マスタシリンダ圧と液圧制御弁１０３４への供給電流値Ｉとに基づいて各車輪のブレーキシリンダ圧が推定され、さらに、各車輪の制動トルク（制御量等対応制動トルク）が推定される。
【０９０１】
これに対して、マスタシリンダ圧が設定圧より低い場合には、Ｓ１１０８において、マスタシリンダ圧センサ１２４３による検出液圧に基づいて制動トルク（マスタシリンダ圧対応制動トルク）が推定される。マスタシリンダ圧がブレーキシリンダ圧と等しいため、マスタシリンダ圧に基づく制動トルクの推定値が求められるのである。
【０９０２】
いずれの場合にも、その後、Ｓ１１０３において、トルク用液圧センサ１１５０から検出液圧Ｐｃが読み込まれ、続いて、Ｓ１１０４において、前述の式を用いることにより、その読み込まれた検出液圧Ｐｃに基づいて制動トルクＴＢが制動トルク検出値として演算される。
【０９０３】
続いて、Ｓ１１０５において、制動トルク（制御量等対応制動トルクまたはマスタシリンダ圧対応制動トルク）の推定値と制動トルク検出値との差が設定値α１より小さいか否かが判定される。設定値α１より小さい場合には、Ｓ１１０６において、制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定される。
【０９０４】
これに対して、制動トルク推定値と制動トルク検出値との差が設定値α１より小さくはない場合には、Ｓ１１０７において、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。
【０９０５】
いずれの場合にも、以上で、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９０６】
このように、本実施形態においては、マスタシリンダ圧が設定圧より低い場合には、マスタシリンダ圧に基づく制動トルクの推定値がブレーキ作用関連量とされ、設定圧以上である場合には、マスタシリンダ圧と液圧制御弁１０３４への供給電流（制御量）とに基づく制動トルクの推定値がブレーキ作用関連量とされて、制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される。
【０９０７】
また、それらの場合にはいずれも、ブレーキシリンダ圧が踏力に応じた大きさになるため、ブレーキ操作力に基づいて制動トルクの推定値が求められると考えることができる。
【０９０８】
よって、本実施形態においては、マスタシリンダ圧センサ１２４３が、前記（７９）項における「操作状態量検出装置」の一例を構成し、ブレーキ制御装置１２３０のうち図６４の異常検出プログラムを実行するための部分が、同項における「操作状態依拠異常検出部」の一例を構成していると考えることができる。
【０９０９】
なお、図６４の異常検出プログラムにおいては、駆動トルク、制動トルク検出値の変動幅および車両減速度が考慮されていないが、これらを考慮して、図６３の異常検出プログラムと同様にして制動トルク検出装置１１１２の異常を検出する態様で本発明を実施することが可能である。
【０９１０】
次に、本発明の第１２実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１０実施形態とハードウエア構成が共通であり、また、ソフトウエア構成についても異常検出プログラムを除いて共通するため、異常検出プログラムのみについて詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０９１１】
本実施形態においては、クルーズ制御によりブレーキが作動させられる場合において、第１０実施形態におけると同様にして制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される。
【０９１２】
本実施形態においては、クルーズスイッチ１２５２のＯＮ状態において、踏力センサ１２４２による検出値がほぼ０であるかブレーキスイッチ１２４１がＯＦＦであり、かつ、ブレーキが作動させられた場合には、クルーズ制御によって、ブレーキが自動で作動させられたと判定される。
【０９１３】
クルーズ制御の実行中には、マスタシリンダ圧が発生していないため、液圧制御弁１０３４への供給電流に基づいてブレーキシリンダ圧を推定し、その推定値を用いることにより、押付力に応じた制動トルクの推定値を取得することができる。
【０９１４】
図６５には、本実施形態における異常検出プログラムの内容が概念的にフローチャートで表されている。この異常検出プログラムも、第１０実施形態における異常検出プログラムと同様に、繰返し実行される。
【０９１５】
各回の実行時には、まず、Ｓ１１５０において、クルーズスイッチ１２５２がＯＮ状態にあるか否かが判定される。ＯＮ状態にある場合には、Ｓ１１５１において、ブレーキ作用中であるか否かが判定される。
【０９１６】
そうであれば、Ｓ１１５２において、ブレーキスイッチ１２４１がＯＦＦ状態にあるか否かが判定される。ＯＦＦ状態にある場合には、Ｓ１１５３において、踏力センサ１２４２により検出された踏力がほぼ０であるか否かが判定される。
【０９１７】
そうであれば、Ｓ１１５４において、液圧制御弁１０３４への供給電流値Ｉに基づいて制動トルクが制御量対応制動トルクとして推定され、制動トルク検出値と比較される。これらの差が設定値α１より小さい場合には、Ｓ１１５５において、制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定される。これに対し、制御量対応制動トルクと制動トルク検出値と差が設定値α１以上である場合には、Ｓ１１５６において、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。
【０９１８】
このように、本実施形態においては、液圧制御弁１０３４の制御量または指令値としての供給電流値Ｉに基づいてブレーキ作用関連量が決定され、制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される。
【０９１９】
したがって、本実施形態においては、ブレーキ制御装置１２３０のうちＳ１１５４ないしＳ１１５６を実行するための部分が、前記（８０）項における「制御量依拠異常検出部」の一例を構成している。
【０９２０】
次に、本発明の第１３実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１０実施形態とハードウエア構成が共通であり、また、ソフトウエア構成についても異常検出プログラムを除いて共通するため、異常検出プログラムのみについて詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０９２１】
第１０ないし第１２実施形態においては、制動環境量の影響を受けない期間に限定して制動トルク検出装置１１１２が異常であるか否かが判定されるようになっているが、本実施形態においては、その判定が制動環境量の影響を受ける期間において行われる。
【０９２２】
左右前輪１０２６および左右後輪１０２７のいずれについてもブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において適正である場合には、いずれの車輪についてもアンチロック制御が開始されない。この状態を通常制動状態と称する。
【０９２３】
この通常制動状態においては、いずれの車輪についても、実際のブレーキシリンダ圧（実際の押付力に対応する）と実際の制動トルクとにより規定される点が、図６６において記号Ｒ２を付して右上がりの直線として示すグラフ上にプロットされる。すなわち、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとの関係が、そのグラフにより表される通常の関係（線形の関係）に一致するのである。
【０９２４】
これに対し、いずれかの車輪についてブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において過大となると、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとの関係が線形の関係Ｒ２から逸脱し、図６６において、記号Ｒ１，Ｒ３およびＲ４をそれぞれ付した非線形のグラフで表される関係に移行する。
【０９２５】
ここで、２つの車輪間においてブレーキシリンダ圧が等圧である通常制動状態のある時点において、それら車輪の一方についてはブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において過大となったが、他方の車輪についてはブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において適正である場合を例にとり説明する。なお、ここに「路面μ」は、車輪のスリップ率に応じて変動する車輪と路面との間の摩擦係数を意味するよりよりむしろ、路面が車輪をグリップする最大能力すなわち最大路面μという観点で路面を分類した場合の種類を意味する。
【０９２６】
この例においては、ブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において適正である車輪につき、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとの関係が線形の関係Ｒ２に一致し、アンチロック制御が開始されない。これに対し、ブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において過大となった車輪につき、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとの関係が非線形の関係（例えば、Ｒ１）に移行する。この場合、後者の車輪は、図６６のグラフにおいて点Ｐ１において、アンチロック制御が開始される。
【０９２７】
それら２つの車輪の制動トルクを同じブレーキシリンダ圧のもとに互いに比較すれば、図６６に示すように、アンチロック制御が開始されない非制御車輪において、アンチロック制御が開始された制御車輪におけるより大きな制動トルクが発生する。
【０９２８】
一方、各車輪につき、ブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において過大となった場合に、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとについて成立すべき関係は、路面μに応じて変化する。具体的には、図６６に示すように、路面μが減少するにつれて、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとについて成立すべき関係が、例えば、関係Ｒ３、関係Ｒ４および関係Ｒ１というように変化する。
【０９２９】
一方、路面μの高さは、アンチロック制御が開始されたときのブレーキシリンダ圧の高さに基づき、そのブレーキシリンダ圧が高いほど高いというように推定することが可能である。
【０９３０】
したがって、各車輪につき、アンチロック制御が開始されたときのブレーキシリンダ圧の高さが分かれば、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとについて成立すべき関係、すなわち、例えば、アンチロック制御が開始されたときにおける実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとについて成立すべき関係が特定される。
【０９３１】
よって、アンチロック制御が開始されない車輪については、実際のブレーキシリンダ圧と制動トルク検出値とについて成立する関係が、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとについて成立すべき正規の関係すなわち関係Ｒ２と一致する場合には、その制動トルク検出値を出力した制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定し、一致しない場合には、異常であると判定することができる。
【０９３２】
これに対し、アンチロック制御が開始された車輪については、実際のブレーキシリンダ圧と制動トルク検出値とについて成立する関係が、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとについて成立すべき正規の関係、すなわち、例えば、関係Ｒ１とＲ３とＲ４とのうち対応するものと一致する場合には、その制動トルク検出値を出力した制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定し、一致しない場合には、異常であると判定することができる。
【０９３３】
本実施形態においては、以上説明した知見に基づき、図６７にフローチャートで概念的に表されている異常検出プログラムが繰返し実行される。
【０９３４】
各回の実行時には、まず、Ｓ１２００において、複数の車輪の少なくとも１つについてアンチロック制御が開始されたか否かが判定される。いずれの車輪についてもアンチロック制御が開始されていない場合には、直ちにこの異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９３５】
これに対し、少なくとも１つの車輪についてアンチロック制御が開始された場合には、Ｓ１２０１において、路面の摩擦係数である路面μが推定される。この推定は、例えば、アンチロック制御が開始された制御車輪のブレーキシリンダ圧の、そのアンチロック制御が開始されたときの高さに基づいて行われる。
【０９３６】
さらに、このＳ１２０１においては、その推定された路面μに応じ、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとについて成立すべき関係が適正関係として決定される。本実施形態においては、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとについてのいくつかの適正関係（例えば、前述の関係Ｒ１，Ｒ２，Ｒ３およびＲ４）が路面μに関連付けて予め記憶されており、それらいくつかの適正関係の中から、路面μの推定値に関連するものが、今回の路面に適合する適正関係として選択される。
【０９３７】
具体的には、例えば、複数の車輪のうちアンチロック制御が開始されない非制御車輪については、適正関係として関係Ｒ２が選択され、一方、アンチロック制御が開始された制御車輪については、適正関係として関係Ｒ１，Ｒ３およびＲ４のうち路面μ推定値に対応するものが選択される。
【０９３８】
その後、Ｓ１２０２において、すべての車輪につき、ブレーキ圧センサ１２４４によってブレーキシリンダ圧が検出される。さらに、すべての車輪につき、トルク用液圧センサ１１５０により、制動トルクを反映した液圧が検出されるとともに、各検出値に基づき、前述のようにして、制動トルク検出値が演算される。
【０９３９】
続いて、Ｓ１２０３において、制御車輪につき、ブレーキシリンダ圧検出値と制動トルク検出値との関係が、前記選択された適正関係に一致するか否かが判定される。すなわち、ブレーキシリンダ圧検出値と制動トルク検出値との関係が適正であるか否かが判定されるのである。
【０９４０】
その関係が適正である場合には、Ｓ１２０４において、制御車輪については制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定され、これに対し、上記関係が適正ではない場合には、Ｓ１２０５において、制御車輪については制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。
【０９４１】
その後、Ｓ１２０６において、非制御車輪につき、ブレーキシリンダ圧検出値と制動トルク検出値との関係が、前記選択された適正関係に一致するか否か、すなわち、適正であるか否かが判定される。
【０９４２】
その関係が適正である場合には、Ｓ１２０７において、非制御車輪については制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定され、これに対し、上記関係が適正ではない場合には、Ｓ１２０８において、非制御車輪については制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。
【０９４３】
以上で、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９４４】
本実施形態においては、ブレーキシリンダ圧がブレーキ作用関連量として用いられることによって制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される。
【０９４５】
この検出においては、路面μが低い場合と通常の場合とで、制動トルクとブレーキシリンダ圧との関係が変化するという事実が考慮されるため、制動トルク検出装置１１１２の異常の検出の信頼性を向上させることができる。
【０９４６】
さらに、本実施形態によれば、路面μが低い場合（アンチロック制御が行われた場合）にも制動トルク検出装置１１１２の異常を検出することが可能となる。第１０実施形態における如き異常検出許可条件が満たされなくても異常検出を行うことが可能となるのであり、これにより、異常検出の機会を増やすことができる。
【０９４７】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、ブレーキ圧センサ１２４４とブレーキ制御装置１２３０のうちＳ１２００およびＳ１２０１を実行するための部分とが互いに共同して、前記（８３）項における「制動環境量検出装置」の一例を構成し、さらに、ブレーキ制御装置１２３０のうちＳ１２０２ないしＳ１２０８を実行するための部分が、同項における「制動環境量考慮型異常検出部」の一例を構成しているのである。
【０９４８】
なお、本発明は、複数の車輪のうちアンチロック制御が開始されたある車輪の制動トルクより、アンチロック制御が開始されない別の車輪の制動トルクの、そのある車輪についてのアンチロック制御開始時における値が大きい場合に、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定する態様で実施することが可能である。
【０９４９】
次に、本発明の第１４実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１０実施形態とハードウエア構成が共通であり、また、ソフトウエア構成についても異常検出プログラムを除いて共通するため、異常検出プログラムのみについて詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０９５０】
図６６に示すように、アンチロック制御が開始される前において、ブレーキシリンダ圧（押付力に相当する。）が路面μに対して過大でない場合（車輪のスリップ率が低い場合）には、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとはほぼ比例関係にある。この場合には、ブレーキシリンダ圧の増加に伴い、路面と車輪との間の摩擦力が増加して制動トルクが増加する。
【０９５１】
ブレーキシリンダ圧が路面μに対して過大になると、車輪のスリップ率が増加し、その車輪と路面との間の摩擦係数が減少する。その減少により、路面と車輪との間の摩擦力のブレーキシリンダ圧に対する増加勾配が減少し、ひいては、制動トルクのブレーキシリンダ圧に対する増加勾配も減少する。
【０９５２】
車輪のスリップ率が増加して設定値に達すると、その車輪についてアンチロック制御が開始される。その開始後においては、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとは比例関係になく、ブレーキシリンダ圧に対する制動トルクの増加比率が、アンチロック制御の開始前より小さくなる。
【０９５３】
アンチロック制御中においては、スリップ率が路面μに対して適正な範囲内にあるように、ブレーキシリンダ圧が制御される。アンチロック制御中においては、図６６において一対の矢印で示す領域内においてブレーキシリンダ圧が制御されると推定される。
【０９５４】
このように、アンチロック制御の実行前と実行中とでは、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとについて成立すべき適正な関係が互いに異なる。したがって、ブレーキシリンダ圧と制動トルク検出値との関係が、アンチロック制御の開始前と実行中とにおいてそれぞれ、適正であるか否かという事実に基づけば、制動トルク検出装置１１１２の異常を検出することができる。
【０９５５】
本実施形態においては、以上説明した知見に基づき、図６８にフローチャートで概念的に表されている異常検出プログラムが繰返し実行される。この異常検出プログラムは、複数の車輪が１つずつ順に実行対象車輪とされるごとに、その実行対象車輪について実行される。
【０９５６】
この異常検出プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ１２５１において、今回の実行対象車輪についてアンチロック制御が実行中であるか否かが判定される。アンチロック制御の実行中ではない場合には、Ｓ１２５２において、実行対象車輪のスリップ率の今回値が取得される。
【０９５７】
その後、Ｓ１２５３において、その取得された今回値が前回値に対して増加傾向にあるか否かが判定される。増加傾向にはない場合には、Ｓ１２５４において、ブレーキ圧センサ１２４４と制動トルク検出装置１１１２とにより、実行対象車輪についてブレーキシリンダ圧と制動トルクとがそれぞれ検出される。
【０９５８】
続いて、Ｓ１２５４において、その検出されたブレーキシリンダ圧と制動トルクとについて適正関係としての比例関係が成立するか否かが判定される。成立する場合には、Ｓ１２５６において、実行対象車輪について制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定され、一方、成立しない場合には、Ｓ１２５７において、異常であると判定される。以上で、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９５９】
これに対し、実行対象車輪のスリップ率の今回値が前回値に対して増加傾向にある場合には、Ｓ１２５８において、前述のようにして、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとが検出される。その後、Ｓ１２５９において、それら両検出値が記憶される。以上で、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９６０】
以上、実行対象車輪についてアンチロック制御が実行されない場合を説明したが、実行されている場合には、Ｓ１２５１の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１２６０において、現在、実行対象車輪についてアンチロック制御が開始された時期であるか否かが判定される。
【０９６１】
アンチロック制御の開始時期である場合には、Ｓ１２６１において、前述のようにして、路面μが推定される。このＳ１２６１においては、さらに、第１３実施形態におけると同様にして、その推定された路面μのもとに実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとについて成立すべき適正関係が、予め記憶されたいくつかの適正関係（例えば、前述の関係Ｒ１，Ｒ３およびＲ４）の中から選択される。
【０９６２】
その後、Ｓ１２６２において、Ｓ１２５９の先の実行によって記憶されたブレーキシリンダ圧検出値と制動トルク検出値との関係が、その選択された適正関係と一致するか否かが判定される。一致する場合には、Ｓ１２６３において、実行対象車輪について制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定され、一方、一致しない場合には、Ｓ１２６４において、異常であると判定される。以上で、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９６３】
これに対し、実行対象車輪についてアンチロック制御の実行中ではあるが開始後である場合には、Ｓ１２６０の判定がＮＯとなり、Ｓ１２６５において、前述のようにして、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとが検出される。その後、Ｓ１２６６において、それら両検出値が記憶される。
【０９６４】
ところで、アンチロック制御の実行中においては、ブレーキシリンダ圧の増加、減少および保持が頻繁に行われること、ブレーキシリンダ圧がそれの急激な変動によって過渡状態（静的状態でない）にあるためにブレーキシリンダ圧と制動トルクとの関係が比例関係であるとは限らないこと等の理由から、それらブレーキシリンダ圧検出値と制動トルク検出値とについてそれぞれ一定時間内に取得された複数のデータを平均化し、その平均化されたデータに基づいてブレーキシリンダ圧検出値と制動トルク検出値との関係を特定することが望ましい。例えば、ブレーキシリンダ圧の検出値および制動トルクの検出値のためのフィルタ係数を変更して、生データの影響を小さくする等によることができる。
【０９６５】
そこで、Ｓ１２６７において、Ｓ１２６５およびＳ１２６６の、過去一定時間内の実行により、互いに時期的に対応するブレーキシリンダ圧検出値と制動トルク値とを１組とする複数組のデータに対して平均化が行われる。この平均化により、過去一定時間を代表する１つのブレーキシリンダ圧検出値と１つの制動トルク検出値とが演算される。
【０９６６】
その後、Ｓ１２６８において、その演算されたブレーキシリンダ圧検出値と１つの制動トルク検出値との関係が適正であるか否かが判定される。例えば、同じブレーキシリンダ圧検出値に対する制動トルク検出値が、同じ車輪についてアンチロック制御が行われていない場合より小さい場合に、上記関係が適正であると判定することができる。
【０９６７】
上記関係が適正である場合には、Ｓ１２６９において、実行対象車輪について制動トルク検出装置１１１２が正常であると判定され、一方、適正ではない場合には、Ｓ１２７０において、異常であると判定される。以上で、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９６８】
次に、本発明の第１５実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１０実施形態とハードウエア構成が共通であり、また、ソフトウエア構成についても異常検出プログラムを除いて共通するため、異常検出プログラムのみについて詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【０９６９】
図６６に示す制動トルク特性の例においては、アンチロック制御が行われない状況において、接地荷重Ｑが大きい車輪の、ブレーキシリンダ圧（押付力に相当する。）と制動トルクとの関係は関係Ｒ３を示す。この車輪については、点Ｐ３においてアンチロック制御が開始される。
【０９７０】
これに対し、接地荷重Ｑが小さい車輪の、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとの関係は関係Ｒ４を示す。この車輪については、点Ｐ４においてアンチロック制御が開始される。
【０９７１】
これらのことから明らかなように、接地荷重Ｑとアンチロック制御開始時のブレーキシリンダ圧と制動トルクとの間には、接地荷重Ｑが大きいほど、アンチロック制御開始時のブレーキシリンダ圧が高く、しかも、制動トルクが大きいという関係が成立する。
【０９７２】
したがって、この関係が成立しない場合には、接地荷重が大きい車輪に対応して設けられた制動トルク検出装置１１１２と、接地荷重が小さい車輪に対応して設けられた制動トルク検出装置１１１２の少なくとも一方が異常であると判定することができる。
【０９７３】
ところで、車両が例えば乗用車である場合には、４つの車輪のうち、接地荷重が大きいのは左右前輪であり、小さいのは左右後輪である。したがって、制動トルク検出装置１１１２の異常を検出するために互いに比較される２つの車輪は、左右前輪の一方と左右後輪の一方とを含むように構成される。
【０９７４】
それら互いに比較される複数の車輪においては、路面μの影響を受けないようにするために、各車輪が接する路面の摩擦係数が実質的に互いに一致することが望ましい。そのためには、路面のうちある前輪がある瞬間に通過した位置と実質的に同じかまたはそれに十分に近い位置をある時間の経過後、車両における２対の片側２輪のうちそのある前輪と共に属する後輪が通過するという事実に着目し、１対の片側２輪を比較対象に選定すればよい。
【０９７５】
さらに、互いに比較される片側２輪について一緒にアンチロック制御が実行される状況は、路面の種類を問わず、起こり得る。しかし、その可能性の大小を考慮するに、路面の左右で摩擦係数が互いに異なるまたぎ路の走行中に、そのまたぎ路のうち表面の摩擦係数が低い側に一緒に接する片側２輪について一緒にアンチロック制御が実行される可能性が高い。
【０９７６】
したがって、またぎ路上でのアンチロック制御の実行中に、またぎ路のうち表面の摩擦係数が低い側に接している片側２輪につき、前述の設計上の関係が成立するか否かを判定することにより、制動トルク検出装置１１１２の異常を検出することが望ましい。
【０９７７】
本実施形態においては、以上説明した知見に基づき、図６９にフローチャートで概念的に表されている異常検出プログラムが繰返し実行される。
【０９７８】
各回の実行時には、まず、Ｓ１３００において、左右前輪の一方のみについてアンチロック制御が実行中であるか否かが判定される。実行中ではない場合には、Ｓ１３００の判定がＮＯとなり、Ｓ１３１６において、セット状態では、車両が現に走行している道路がまたぎ路であることを暫定的に示し、リセット状態では、またぎ路ではないことを暫定的に示すまたぎ路仮フラグがリセットされる。以上で、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９７９】
これに対し、左右前輪の一方のみについてアンチロック制御が実行中である場合には、Ｓ１３００の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３０１において、現在、その制御車輪についてアンチロック制御が開始された時点であるか否かが判定される。開始された時点である場合には、Ｓ１３０２において、前記またぎ路仮フラグがセットされる。
【０９８０】
その後、Ｓ１３０３において、第１０実施形態におけると同様にして、今回の制御車輪についてブレーキシリンダ圧と制動トルクとが検出される。それら両検出値は記憶される。
【０９８１】
続いて、Ｓ１３０４において、前記姿勢検出装置１２５１による検出結果に基づき、今回の制御車輪である前輪（以下、「制御前輪」という。）の接地荷重が、例えば、予め定められた標準荷重からの偏差として、演算されて記憶される。
【０９８２】
その後、Ｓ１３０６において、左右後輪のうち、今回の制御前輪と同じ片側車輪に属するものについてアンチロック制御が実行中であるか否かが判定される。実行中ではない場合には、Ｓ１３０７において、Ｓ１３００の判定がＮＯからＹＥＳに変わってから設定時間が経過したか否かが判定される。
【０９８３】
ここに、設定時間は、今回の制御前輪についてアンチロック制御が開始されてから、今回の路面のうち今回の制御前輪についてアンチロック制御が開始された位置と同じ位置を左右後輪が通過するために経過することが必要であると予想される長さを有するように設定される。
【０９８４】
この設定時間の長さは、例えば、今回の制御前輪についてアンチロック制御が開始された時点の車速（例えば、その車輪に対応する車輪速センサ１２４６による検出値）と、車両のホイールベースとに基づき、可変値として決定することが可能である。
【０９８５】
今回の制御前輪についてアンチロック制御が開始されてから設定時間が経過していない場合には、Ｓ１３０７の判定がＮＯとなり、直ちにこの異常検出プログラムの一回の実行が終了し、一方、経過した場合には、判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３０８において、またぎ路仮フラグがリセットされた後、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９８６】
すなわち、Ｓ１３０６ないしＳ１３０８は、互いに共同することにより、左右前輪の一方のみについてアンチロック制御が開始されてから設定時間が経過しないうちに、左右後輪のうち、今回の制御前輪と同じ片側車輪に属するものについてアンチロック制御が実行された事実を検出するために設けられているのである。
【０９８７】
前記設定時間内に、左右後輪のうち、今回の制御前輪と共に同じ片側車輪に属するものについてアンチロック制御が実行された場合には、Ｓ１３０６の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３０９において、現在、今回の制御車輪である後輪（以下、「制御後輪」という。）についてアンチロック制御が開始された時点であるか否かが判定される。開始された時点ではない場合には、Ｓ１３１７において、またぎ路仮フラグがリセットされた後、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９８８】
これに対し、今回の制御後輪についてアンチロック制御が開始された時点である場合には、Ｓ１３１０において、またぎ路仮フラグがセット状態にあるか否かが判定される。セット状態にはない場合には、Ｓ１３１７を経てこの異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９８９】
これに対し、またぎ路仮フラグがセット状態にある場合には、Ｓ１３１１において、Ｓ１３０３におけると同様にして、今回の制御後輪についてのブレーキシリンダ圧と制動トルクとが検出されて記憶される。その後、Ｓ１３１２において、Ｓ１３０４におけると同様にして、今回の制御後輪について接地荷重が検出される。
【０９９０】
続いて、Ｓ１３１３において、今回の制御前輪についてアンチロック制御が開始されたときのブレーキシリンダ圧および制動トルクがそれぞれ、今回の制御後輪についてアンチロック制御が開始されたときのブレーキシリンダ圧および制動トルクより大きいか否かが判定される。すなわち、今回の制御前輪と制御後輪との間に、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとに関して成立する関係が適正であるか否かが判定されるのである。その判定は、接地荷重が一般に、前輪において後輪におけるより大きいという事実に基づいて行われる。
【０９９１】
今回の制御前輪についてのブレーキシリンダ圧および制動トルクがそれぞれ、今回の制御後輪についてのブレーキシリンダ圧および制動トルクより大きい場合には、Ｓ１３１４において、今回の制御前輪と制御後輪との双方について制動トルク検出装置１１１２が正常であるとされ、そうでない場合には、Ｓ１３１５において、それら制御前輪と制御後輪との少なくとも一方について制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。その後、Ｓ１３１７を経てこの異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【０９９２】
このように、本実施形態においては、接している路面の摩擦係数はほぼ同じであるが接地荷重は互いに異なる２つの車輪が、ブレーキシリンダ圧および制動トルクのそれぞれに関して互いに比較されることによって、制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される。
【０９９３】
したがって、本実施形態によれば、ブレーキシリンダ圧と制動トルクとの関係自体を求めることが不可欠ではなくなり、よって、制動トルク検出装置１１１２の異常の検出を容易に行い得る。
【０９９４】
なお、本発明は、接地荷重が大きい車輪のアンチロック制御開始時のブレーキシリンダ圧と制動トルク検出値との関係が図６６において点Ｐ３で示す関係にあるか否か、接地荷重の小さい車輪のそれらの関係が同図において点Ｐ４で示す関係にあるか否かをそれぞれ判定し、それにより、それぞれの車輪に関して制動トルク検出装置１１１２の異常を検出する態様で実施することが可能である。
【０９９５】
また、本実施形態においては、２つの車輪がブレーキシリンダ圧と制動トルクとの双方に関して互いに比較されるが、図６６において破線のグラフで示すように、ブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において過大である状態においてはブレーキシリンダ圧の上昇にもかかわらず制動トルクがほとんど変化しないという事実に着目すれば、制動トルクのみに関して互いに比較することにより、制動トルク検出装置１１１２の異常を検出する態様で本発明を実施することも可能である。
【０９９６】
さらに、本発明は、片側２輪について、アンチロック制御が一緒に実行される状態において制動トルク検出値の差を検出し、その検出された差と片側２輪間における接地荷重の差とが互いに整合しない場合に、それら片側２輪の少なくとも一方について制動トルク検出装置１１１２の異常を検出する態様で実施することが可能である。
【０９９７】
この態様は、接地荷重とアンチロック制御中の制動トルクとは互いに比例関係にあり、これを比例定数ｋで表せば、制動トルク検出装置１１１２が正常である限り、アンチロック制御中の制動トルク検出値の前後輪差と、接地荷重の前後輪差との間にも、同じ比例定数ｋで表される比例関係が成立するはずであるという事実に基づくものである。
【０９９８】
本発明を実施するに際し、制動トルク検出装置１１１２の異常を検出するためにまたぎ路の走行に着目することも、アンチロック制御の実行に着目することも、不可欠なことではない。ブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において過大であり、その結果、制動トルクが接地荷重の大小を反映する状況である限り、本発明に従い、ブレーキシリンダ圧と制動トルクと接地荷重との関係（少なくとも制動トルクと接地荷重との関係）に基づいて制動トルク検出装置１１１２の異常を検出することが可能である。
【０９９９】
また、制動トルクの接地荷重に対する依存度は、路面μに対する依存度より大きい。したがって、路面μの影響を考慮しなくても、制動トルク検出装置１１１２の異常を十分に高い信頼性のもとに検出し得る。
【１０００】
以上説明した第１３ないし第１５実施形態はいずれも、車輪の制動トルクが制動環境量としての路面μまたは車輪の接地荷重の影響を受ける状況において制動トルク検出装置１１１２の異常を検出するための実施形態である。
【１００１】
それら第１３ないし第１５実施形態は、さらに、アンチロック制御の実行に着目して制動トルク検出装置１１１２の異常を検出するための実施形態でもある。ただし、アンチロック制御は、車輪が路面をグリップする能力が限界を超えようとする場合にその能力を最大化するために実行される自動制動トルク制御の一例である。
【１００２】
この種の自動制動トルク制御には、車両駆動時に駆動車輪の過剰な駆動トルクを減殺するトラクション制御や、複数の車輪間における制動トルクの差によるヨーモーメント制御によって車両の走行安定性を制御するビークルスタビリティ制御も含まれる。
【１００３】
そして、例えば、トラクション制御の実行に着目して本発明が実施される場合には、トラクション制御の実行中には、車両の駆動源からの駆動トルクが駆動車輪に加えられるため、車両減速度を参照して制動トルク検出装置１１１２の異常を検出する際には駆動トルクを考慮することが望ましい。
【１００４】
また、ビークルスタビリティ制御の実行に着目して本発明が実施される場合には、そのビークルスタビリティ制御が車両駆動中、すなわち、車両の駆動源から駆動トルクが駆動車輪に加えられている状態に行われたときには同様に、車両減速度を参照して制動トルク検出装置１１１２の異常を検出する際には駆動トルクを考慮することが望ましい。
【１００５】
なお、アンチロック制御、トラクション制御またはビークルスタビリティ制御の実行中に、ブレーキシリンダ圧を、増圧モードと減圧モードと保持モードを含む複数のモードのうち逐次選択されたモードに従って制御することに伴う制動トルクの時間的変化状態に基づいて制動トルク検出装置１１１２の異常を検出する態様で本発明を実施することも可能である。
【１００６】
この態様においては、例えば、増圧モードが選択されてそれに従ってブレーキシリンダ圧が制御されている状態であっても、ブレーキシリンダ圧の実際の増加勾配すなわち制動トルク検出値の増加勾配が設定勾配以下である場合等には、例えば、制動トルク検出装置１１１２のうち前記演算処理部におけるゲイン異常であると判定することができる。
【１００７】
さらに、第１３ないし第１５実施形態においては、自動制動トルク制御の一例であるアンチロック制御の実行に着目して制動トルク検出装置１１１２の異常が検出されるようになっているが、アンチロック制御の実行に着目せずに制動トルク検出装置１１１２の異常が検出される態様で本発明を実施することが可能である。
【１００８】
この態様においては、ブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において過大となると、車輪のスリップが過大になる。車輪のスリップ率が設定値以上である場合に、車輪のブレーキシリンダ圧、制動トルク、接地荷重、路面μ等のうち必要な物理量を検出し、その検出値に基づき、制動トルク検出装置１１１２の異常を検出することができる。この場合には、実際のブレーキシリンダ圧と実際の制動トルクとの関係が、例えば、図６６における関係Ｒ１，Ｒ３およびＲ４の如きものとなる。
【１００９】
次に、本発明の第１６実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１０実施形態とハードウエア構成が共通であり、また、ソフトウエア構成についても異常検出プログラムを除いて共通するため、異常検出プログラムのみについて詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【１０１０】
前述の自動制動トルク制御としてアンチロック制御を実行可能な車両においては、アンチロック制御が実行されないことは、車輪のブレーキシリンダ圧が路面μとの関係において過大でないことを示している。この状態は通常制動状態と称することができる。この通常制動状態においては、実際のブレーキシリンダ圧（押付力に相当する。）と実際の制動トルクとの間には、図６６において、Ｒ２で示す線形の関係が成立する。
【１０１１】
さらに、その通常制動状態においては、前輪の制動トルクの実際値と、後輪の制動トルクの実際値とについて成立する関係を予測可能である。前輪の制動トルクと後輪の制動トルクとの関係は、ブレーキ設計に際し、車両諸元等により予め設定されるからである。したがって、前輪と後輪との間における制動トルク検出値の比率が一定範囲から逸脱した場合には、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定することができる。
【１０１２】
このような知見に基づき、本実施形態においては、第１０実施形態における異常検出許可条件が成立した場合、すなわち、アンチロック制御が行われていない場合に、前輪の制動トルク検出値と後輪の制動トルク検出値とが、予め定められた関係にないことを条件に、制動トルク検出装置１１１２が異常であると判定される。
【１０１３】
本実施形態においては、その判定手法を実現するために、図７０にフローチャートで概念的に表されている異常検出プログラムが繰返し実行される。
【１０１４】
各回の実行時には、まず、Ｓ１３５１において、第１０実施形態におけると同じ異常検出許可条件が成立したか否かが判定される。成立しない場合には、直ちにこの異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【１０１５】
これに対し、異常検出許可条件が成立した場合には、Ｓ１３５２において、前輪に対応する制動トルク検出装置１１１２により、前輪の制動トルクＴＢＦが検出される。その後、Ｓ１３５３において、後輪に対応する制動トルク検出装置１１１２により、後輪の制動トルクＴＢＲが検出される。
【１０１６】
続いて、Ｓ１３５４において、前輪の制動トルク検出値ＴＢＦの、後輪の制動トルク検出値ＴＢＲに対する比率が、上限値をγ１、下限値をγ２として規定される設定範囲内にあるか否かが判定される。
【１０１７】
上記比率が設定範囲内にあれば、Ｓ１３５５において、前輪用の制動トルク検出装置１１１２も後輪用の制動トルク検出装置１１１２も正常であると判定される。これに対し、上記比率が設定範囲内にない場合には、Ｓ１３５６において、それら制動トルク検出装置１１１２の少なくとも一方が異常であると判定される。いずれの場合にも、以上で、この異常検出プログラムの一回の実行が終了する。
【１０１８】
ところで、第１０ないし第１６実施形態においては、いずれも、制動トルク検出装置１１１２が、車両の前進中であると後退中であるとを問わず、ブレーキが作用させられた場合に、車輪の制動トルクを検出することができる。したがって、前進中にも後退中にも制動トルク検出装置１１１２の異常を検出し得る。
【１０１９】
しかし、制動トルク検出装置が車両の前進中と後退中とのうち予め選択された一方向運動中においてのみ制動トルクを検出する態様で本発明を実施することが可能であり、この場合には、その選択された一方向運動中に、制動トルク検出装置の異常が検出されることとなる。
【１０２０】
この種の制動トルク検出装置は、例えば、第１０実施形態における液圧発生装置１１４８が液圧シリンダ１１５１は含むが液圧シリンダ１１５２は含まない態様で実施することができる。そして、この場合には、車両の前進中のみに、制動トルクが検出されるとともに、制動トルク検出装置の異常が検出されることになる。
【１０２１】
また、本発明は、ブレーキの非作用状態において制動トルク検出装置の異常を検出する態様で実施することも可能である。この態様においては、例えば、制動トルク検出装置による検出値が０点あるいはブレーキ引きずりの大きさに対応する大きさでない場合には、制動トルク検出装置が異常であると判定される。
【１０２２】
さらに、本発明が適用される制動トルク検出装置によって検出される制動トルクを車輪に発生させるブレーキは、液圧ブレーキであることは不可欠ではなく、例えば、電動ブレーキであっても、回生ブレーキであってもよい。そのブレーキの形式は限定されない。
【１０２３】
次に、本発明の第１７実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１０実施形態とソフトウエア構成が基本的に共通であり、また、ハードウエア構成についても制動トルク検出装置を除いて共通するため、制動トルク検出装置のみについて詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【１０２４】
図７１には、本実施形態に従う異常検出装置によって異常が検出される制動トルク検出装置が示されている。この制動トルク検出装置は、第１０実施形態における制動トルク検出装置１１１２とは異なり、第１０実施形態における液圧発生装置１１４８に対応する液圧発生装置が液圧シリンダ１３００を１つのみ有するように構成されている。
【１０２５】
具体的には、液圧シリンダ１３００は、シリンダ本体１３０２を備えている。そのシリンダ本体１３０２には、２つのピストン１３０４，１３０６が液密かつ摺動可能に、互いに対向する状態で嵌合されている。シリンダ本体１３０２内には、それら２つのピストン１３０４，１３０６の間において液圧室１３０８が形成されている。
【１０２６】
図７１において左側に示すピストン１３０４は、キャリパ１１１４に設けられた突部１３１０によって前進させられる（同図において右方に移動させられる）。同図において右側に示すピストン１３０６は、連携部材１３１２によって前進させられる（同図において左方に移動させられる）。それらピストン１３０４，１３０６の間にはリターンスプリング１３１４が設けられ、各ピストン１３０４，１３０６をそれぞれ図示の後退端位置に向かって付勢する。各後退端位置は、シリンダ本体１３０２に設けられたストッパ１３１６，１３１８によって規定される。
【１０２７】
ピストン１３０４は、ピストンロッド１３２０の先端面が突部１３１０に対向する姿勢で配置されている。キャリパ１１１４が液圧シリンダ１３００に接近することによって突部１３１０がピストンロッド１３２０に当接し、それにより、ピストン１３０４がリターンスプリング１３１４の付勢力に抗して前進させられる。このように、ピストン１３０４はキャリパ１１１４の接近による押付力によって移動させられ、それにより、液圧室１３０８の容積が減少させられる。
【１０２８】
これに対し、ピストン１３０６は、第１０実施形態におけるピストン１１５６（図６０参照）と同様に、連携部材１３１２がピストンロッド１３２２のうちの溝状を成す係合部１３２４において係合させられる。ピストン１３０６は、キャリパ１１１４の液圧シリンダ１３００からの離間による引張力によって、液圧室１３０８の容積が減少する方向に移動させられる。
【１０２９】
ディスクロータ１１１０の正回転中にブレーキが作用させられた場合には、キャリパ１１１４が正方向に回動させられる。それに伴って連携部材１３１２が引っ張られ、ピストン１３０６がスプリング１３１４の付勢力に抗して前進させられる。この場合には、突部１３１０はピストン１３０４に当接することはなく、ピストン１３０４はストッパ１３１６によって規定される後退端位置にある。ピストン１３０６の前進に伴い、液圧室１３０８の容積が減少させられ、そこに液圧が発生させられる。
【１０３０】
これに対し、ディスクロータ１１１０の逆回転中にブレーキが作用させられると、キャリパ１１１４が逆方向に回動させられる。その結果、突部１３１０によってピストン１３０４が前進させられ、それに伴い、液圧室１３０８の容積が減少させられ、そこに液圧が発生させられる。連携部材１３１２は係合部１３２４に沿ってピストン１３０６に対して相対移動させられ、よって、ピストン１３０６はストッパ１３１８によって規定される後退端位置に位置することになる。
【１０３１】
このように、本実施形態においては、キャリパ１１１４によって連携部材１３１２を加えられる引張力と、キャリパ１１１４によってピストン１３０４に加えられる押付力とによって、液圧室１３０８の容積が減少させられ、それにより、１つの液圧シリンダ１３００で、前進回転方向にブレーキが作用させられた場合にも後退回転方向に作用させられた場合にも制動トルクを検出することができる。
【１０３２】
なお、ピストン１３０４のピストンロッド１３２０と突部１３１０とは、ピストン１３０４の後退端位置において互いに当接する状態で配置してもよい。この配置においても、ディスクロータ１１１０の正回転中にピストン１３０４を前進させることなく、逆回転中にピストン１３０４を前進させることができる。
【１０３３】
第１０実施形態におけるように、ダンパ１１８０とリリーフ弁１１９０との両方を用いることは本発明を実施するために不可欠ではない。いずれか一方を設ければ、トルク用液圧センサ１１５０に加わる負荷が過大になることを回避することができる。リリーフ弁１１９０のみを用いる場合には、例えば、リリーフ弁１１９０におけるリリーフ圧を、トルク用液圧センサ１１５０の使用可能圧の上限以上となるように決定することができる。
【１０３４】
次に、本発明の第１８実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１０実施形態とソフトウエア構成が基本的に共通であり、また、ハードウエア構成についても制動トルク検出装置を除いて共通するため、制動トルク検出装置のみについて詳細に説明し、共通する要素については同一の名称または符号を使用して引用することにより、詳細な説明を省略する。
【１０３５】
図７２には、本実施形態に従う異常検出装置によって異常が検出される制動トルク検出装置が示されている。この制動トルク検出装置においては、液圧発生装置１３５０が、２つの液圧発生部１３５２，１３５４を備えている。
【１０３６】
各液圧発生部１３５２，１３５４は、金属製のベローズ１３５６を備えている。ベローズ１３５６の内側空間が、可変容積室としての液圧室１３５８とされる。その液圧室１３５８には、液圧センサの検出子１３６０が配設される。検出子１３６０に接続された信号線は、車体側に設けられたブレーキ制御装置１２３０に接続され、そのブレーキ制御装置１２３０により第１０実施形態におけると同様にして制動トルクが検出される。
【１０３７】
ベローズ１３５６を保持する保持部材１３６２が車体側固定部材１１１６に相対移動不能に取り付けられている。ベローズ１３５６の底板１３６６には、それの両面のうちベローズ１３５６とは反対側の面から、突部が延び出させられている。その突部に形成された係合部１３６８に連携部材１３６９が係合させられる。底板１３６６の移動限度は、保持部材１３６２の端面１３７０によって規定される。このようにしてベローズ１３５６の伸縮限度が規定されることにより、ベローズ１３５６の疲労を抑制することができる。
【１０３８】
ディスクロータ１１１０の回転中にブレーキが作用させられると、キャリパ１１１４が回動させられ、それによって、底板１３６６が移動させられる。それに伴ってベローズ１３５６が収縮させられ、液圧室１３５８の容積が減少させられ、そして、その液圧室１３５８に液圧が発生させられる。
【１０３９】
以上説明した第１０ないし第１８実施形態においては、いずれも、ディスクブレーキ１０２３がキャリパ固定型であったが、キャリパ浮動型である態様で本発明を実施することができる。
【１０４０】
この態様においては、キャリパをディスクロータ１１１０の軸方向に移動可能に保持するマウンティングブラケットがブレーキ本体とされて、車体側固定部材１１１６にリンク機構１１１８を介して周方向に移動可能に保持される。この態様においては、ブレーキシリンダが、ディスクロータ１１１０の両側に設けられるのではなく、一側に設けられるだけである。そのブレーキシリンダの作動によりキャリパが軸方向に移動させられ、ディスクロータ１１１０にそれの両側からアウタパッドとインナパッドとがそれぞれ押し付けられる。
【１０４１】
また、本発明は、制動トルク検出装置が、ディスクロータ１１１０と摩擦係合部材との間における摩擦力に基づく連れ回り力を機械的に検出する連れ回り力検出部を含む態様で実施することができる。
【１０４２】
さらに、本発明を実施するに際し、液圧ブレーキ装置の構造も第１０ないし第１８実施形態におけるそれに限定されない。例えば、通常制動時にはブレーキシリンダがマスタシリンダから遮断された状態で、ブレーキシリンダ圧が加圧装置の制御量に応じた大きさに制御される構造の液圧ブレーキ装置を採用することができる。
【１０４３】
次に、本発明の第１９実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第４実施形態と共通する要素が多く、異なるのは、検出器による横力の検出についての異常判定に関する要素のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【１０４４】
図７４に示すように、本実施形態においては、第４実施形態に対し、判定部２５４に代えて判定部４２０が設けられている。この判定部４２０は、検出器１０による上下力ＶＦの検出についての異常判定は、図１５および図１６に示されている上下力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように構成されている。
【１０４５】
さらに、判定部４２０は、検出器１０による横力ＳＦの検出についての異常判定は、図７５にフローチャートで概念的に表されている横力検出異常判定プログラムの実行によって行うように構成されている。
【１０４６】
さらに、判定部４２０は、検出器１０による前後力ＬＦの検出についての異常判定は、図１８に示されている前後力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように構成されている。
【１０４７】
本実施形態においては、図７４に示すように、第４実施形態に対し、車輪速度センサ２５８が省略されている。
【１０４８】
ここで、図７５を参照しつつ横力検出異常判定プログラムを説明する。
【１０４９】
この横力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ１３８１において、操舵角センサ２５６により操舵角θの今回値が検出される。次に、Ｓ１３８２において、その検出された操舵角θの今回値の、前回値からの変化量が操舵角変化量Δθとして演算される。さらに、このＳ１３８２において、その演算された操舵角変化量Δθの絶対値がしきい値Δθ０より大きいか否かが判定される。設定状態以上の変化が操舵角θに発生したか否かが判定されるのである。
【１０５０】
今回は、演算された操舵角変化量Δθの絶対値がしきい値Δθ０より大きくはないと仮定すれば、Ｓ１３８２の判定がＮＯとなり、直ちにこの横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【１０５１】
これに対し、今回は、演算された操舵角変化量Δθの絶対値がしきい値Δθ０より大きいと仮定すれば、Ｓ１３８２の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３８３において、複数の車輪のうちの操舵車輪につき、横力検出部１５０により横力ＳＦの今回値が検出される。
【１０５２】
その後、Ｓ１３８４において、その検出された横力ＳＦの今回値の、前回値からの変化量が横力変化量ΔＳＦとして演算される。さらに、このＳ１３８４において、その演算された横力変化量ΔＳＦの絶対値がしきい値ΔＳＦ０より大きいか否かが判定される。設定状態以上の変化が横力ＳＦに発生したか否かが判定されるのである。
【１０５３】
今回は、演算された横力変化量ΔＳＦの絶対値がしきい値ΔＳＦ０より大きいと仮定すれば、Ｓ１３８４の判定がＹＥＳとなり、Ｓ１３８５において、操舵車輪について横力検出部１５０が正常であると判定される。
【１０５４】
これに対し、今回は、演算された横力変化量ΔＳＦの絶対値がしきい値ΔＳＦ０より大きくはないと仮定すれば、Ｓ１３８４の判定がＮＯとなり、Ｓ１３８６において、操舵車輪について横力検出部１５０が異常であると判定される。
【１０５５】
いずれの場合にも、以上で、この横力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【１０５６】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、操舵角センサ２５６が、前記（２２）項における「車両状態量センサ」の一例を構成し、判定部４２０のうち図７５のＳ１３８１ないしＳ１３８６を実行するための部分が、同項における「第４異常判定手段」の一例、前記（２３）項における「手段」の一例、および前記（２４）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【１０５７】
さらに、本実施形態においては、操舵角センサ２５６が、前記（２５）項における「操作状態量センサ」の一例を構成し、判定部４２０のうち図７５のＳ１３８１ないしＳ１３８６を実行するための部分が、同項における「手段」の一例を構成しているのである。
【１０５８】
さらに、本実施形態においては、判定部４２０のうち図７５のＳ１３８１ないしＳ１３８６を実行するための部分が、前記（３６）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【１０５９】
次に、本発明の第２０実施形態を説明する。ただし、本実施形態は、第１実施形態と共通する要素が多く、異なるのは、検出器による上下力の検出についての異常判定に関する要素のみであるため、異なる要素についてのみ詳細に説明し、共通する要素については同一の符号を使用することによって詳細な説明を省略する。
【１０６０】
図７６に示すように、本実施形態においては、第４実施形態に対し、判定部１４に代えて判定部４４０が設けられている。さらに、操舵角センサ２５６も設けられている。判定部４４０は、検出器１０による上下力ＶＦの検出についての異常判定は、図７７にフローチャートで概念的に表されている上下力検出異常判定プログラムの実行によって行うように構成されている。
【１０６１】
さらに、判定部４４０は、検出器１０による横力ＳＦの検出についての異常判定は、図１７に示されている横力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように構成されている。
【１０６２】
さらに、判定部４４０は、検出器１０による前後力ＬＦの検出についての異常判定は、図１８に示されている前後力検出異常判定プログラムと同じプログラムの実行によって行うように構成されている。
【１０６３】
ここで、図７７を参照しつつ上下力検出異常判定プログラムを説明する。
【１０６４】
この上下力検出異常判定プログラムの各回の実行時には、まず、Ｓ１４００において、操舵角センサ２５６からの信号に基づき、車両が直進中であるか否かが判定される。この判定は、車両において横方向への荷重移動が発生しない状況であって、左右車輪間において上下力ＶＦの実際値が互いに一致する状況にあるか否かを判定するために行われる。
【１０６５】
車両が直進中ではない場合には、直ちにこの上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了するが、直進中である場合には、Ｓ１４０１に移行する。
【１０６６】
このＳ１４０１においては、左右前輪のそれぞれについて上下力検出部１７０により上下力ＶＦｆｒ，ＶＦｆｌが検出される。続いて、Ｓ１４０２において、それら検出された上下力ＶＦｆｒ，ＶＦｆｌの差（以下、「上下力ＶＦの左右前輪差」という。）がしきい値ΔＶＦｆ０以下であるか否かが判定される。
【１０６７】
その上下力ＶＦの左右前輪差がしきい値ΔＶＦｆ０以下である場合には、Ｓ１４０３において、左右前輪の双方について上下力検出部１７０が正常であると判定される。これに対し、上下力ＶＦの左右前輪差がしきい値ΔＶＦｆ０より大きい場合には、Ｓ１４０４において、左右前輪の少なくとも一方について上下力検出部１７０が異常であると判定される。
【１０６８】
続いて、Ｓ１４０５ないしＳ１４０８が、左右後輪につき、Ｓ１４０１ないしＳ１４０４に準じて実行される。
【１０６９】
具体的には、Ｓ１４０５において、左右後輪のそれぞれについて上下力検出部１７０により上下力ＶＦｒｒ，ＶＦｒｌが検出される。次に、Ｓ１４０６において、それら検出された上下力ＶＦｒｒ，ＶＦｒｌの差（以下、「上下力ＶＦの左右後輪差」という。）がしきい値ΔＶＦｒ０以下であるか否かが判定される。
【１０７０】
その上下力ＶＦの左右後輪差がしきい値ΔＶＦｒ０以下である場合には、Ｓ１４０７において、左右後輪の双方について上下力検出部１７０が正常であると判定される。これに対し、上下力ＶＦの左右後輪差がしきい値ΔＶＦｒ０より大きい場合には、Ｓ１４０８において、左右後輪の少なくとも一方について上下力検出部１７０が異常であると判定される。
【１０７１】
以上で、この上下力検出異常判定プログラムの一回の実行が終了する。
【１０７２】
以上の説明から明らかなように、本実施形態においては、判定部４４０のうち図７７のＳ１４０１ないしＳ４０４を実行するための部分と、Ｓ１４０５ないしＳ４０８を実行するための部分とがそれぞれ、前記（３５）項における「手段」の一例を構成しているのである。
【１０７３】
以上、本発明の実施形態のいくつかを図面に基づいて詳細に説明したが、これらは例示であり、前記［課題を解決するための手段および発明の効果］の欄に記載の態様を始めとして、当業者の知識に基づいて種々の変形、改良等を施した他の形態で本発明を実施することが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１実施形態に従うタイヤ作用力検出装置における検出器の内部構造を示す正面図である。
【図２】図１におけるＡＡ−ＡＡ断面図である。
【図３】図１における検出器と車輪のホイールと車体側のハブとの相対位置関係を示す斜視図である。
【図４】図１における検出器のうちタイヤの前後力を検出する前後力検出部を概念的に示す正面図である。
【図５】図４における前後力検出部を概念的に示す側面断面図である。
【図６】図４における前後力検出部が採用しているてこの原理を概念的に説明するための正面図である。
【図７】図４における前後力検出部が採用可能である別のてこの原理を概念的に説明するための正面図である。
【図８】図１における検出器のうちタイヤの横力を検出する横力検出部を概念的に示す側面断面図である。
【図９】図１における検出器のうちタイヤの上下力を検出する上下力検出部を概念的に示す正面図である。
【図１０】図９における上下力検出部を概念的に示す側面断面図である。
【図１１】図１における各検出部への入力荷重Ｆ１，Ｆ２と、各検出部における歪ゲージの歪との関係を示すグラフである。
【図１２】前記第１実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図１３】図１における各検出部においてそれの歪ゲージの出力信号が同図における検出器の回転角と共に変化する様子を示すグラフである。
【図１４】図９における上下力検出部においてそれの歪ゲージに作用する力の種類を説明するための正面図である。
【図１５】図１２における判定部のために実行される上下力検出異常判定プログラムの一部を概念的に表すフローチャートである。
【図１６】上記上下力検出異常判定プログラムの残りの部分を概念的に表すフローチャートである。
【図１７】図１２における判定部のために実行される横力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図１８】図１２における判定部のために実行される前後力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図１９】図１２におけるゼロ点補正部のために実行される上下力検出ゼロ点補正プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図２０】図１２におけるゼロ点補正部のために実行される横力検出ゼロ点補正プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図２１】図１２におけるゼロ点補正部のために実行される前後力検出ゼロ点補正プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図２２】図１５におけるＳ１０１を説明するための斜視図である。
【図２３】図１５および図１６の上下力検出異常判定プログラムによる異常判定の内容を表形式で表す図である。
【図２４】図１７におけるＳ１５２を説明するための斜視図である。
【図２５】図１７におけるＳ１５６ないしＳ１５８を説明するためのグラフである。
【図２６】図１８におけるＳ１７２を説明するための斜視図である。
【図２７】図１８におけるＳ１７６ないしＳ１７８を説明するためのグラフである。
【図２８】本発明の第２実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図２９】図２８における判定部のために実行される横力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図３０】図２８における判定部のために実行される前後力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図３１】図２９におけるＳ３１１ないしＳ３１３を説明するためのグラフである。
【図３２】図３０におけるＳ３６１ないしＳ３６３を説明するためのグラフである。
【図３３】本発明の第３実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図３４】図３３における判定部のために実行される上下力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図３５】図３３における判定部のために実行される横力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図３６】図３３における判定部のために実行される前後力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図３７】本発明の第４実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図３８】図３７における判定部のために実行される横力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図３９】図３８におけるＳ４４２を説明するためのグラフである。
【図４０】図３８におけるＳ４４４を説明するためのグラフである。
【図４１】図４０のグラフを説明するためのグラフである。
【図４２】図３８におけるＳ４４６を説明するためのグラフである。
【図４３】図４２のグラフを説明するためのグラフである。
【図４４】本発明の第５実施形態に従うタイヤ作用力検出装置における検出器の内部構造を示す正面図である。
【図４５】図４４におけるＢＢ−ＢＢ断面図である。
【図４６】図４４における各検出部がタイヤの前後力と横力と上下力とをそれぞれ検出する条件を表形式で示す図である。
【図４７】前記第５実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図４８】図４７におけるゼロ点補正部のために実行される駆動力検出ゼロ点補正プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図４９】本発明の第６実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図５０】図４９におけるセンサゼロ点補正部のために実行されるセンサゼロ点補正プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図５１】本発明の第７実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図５２】図５１における判定部のために実行される横力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図５３】本発明の第８実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図５４】図５３における判定部のために実行される上下力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図５５】本発明の第９実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図５６】図５５における判定部のために実行される総合的異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図５７】本発明の第１０実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置を含むブレーキ制御装置を含む液圧ブレーキ装置を示す系統図である。
【図５８】図５７の液圧ブレーキ装置における液圧制御弁を概念的に示す正面断面図である。
【図５９】図５７の液圧ブレーキ装置におけるブレーキを示す正面断面図である。
【図６０】図５７の液圧ブレーキ装置における制動トルク検出装置を説明するための正面断面図および液圧回路図である。
【図６１】上記ブレーキ制御装置の電気的構成およびそれに接続された各種要素を示すブロック図である。
【図６２】図６１におけるＲＯＭに格納されたブレーキ液圧制御プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６３】図６１におけるＲＯＭに格納された異常検出プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６４】本発明の第１１実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置を含むブレーキ制御装置におけるＲＯＭに格納された異常検出プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６５】本発明の第１２実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置を含むブレーキ制御装置におけるＲＯＭに格納された異常検出プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６６】摩擦係合部材のディスクロータへの押付力とそのディスクロータに対応する車輪に発生する制動トルクとの関係を説明するためのグラフである。
【図６７】本発明の第１３実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置を含むブレーキ制御装置におけるＲＯＭに格納された異常検出プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６８】本発明の第１４実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置を含むブレーキ制御装置におけるＲＯＭに格納された異常検出プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図６９】本発明の第１５実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置を含むブレーキ制御装置におけるＲＯＭに格納された異常検出プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図７０】本発明の第１６実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置を含むブレーキ制御装置におけるＲＯＭに格納された異常検出プログラムの内容を概念的に表すフローチャートである。
【図７１】本発明の第１７実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置によって異常が検出される制動トルク検出装置を説明するための正面断面図および液圧回路図である。
【図７２】本発明の第１８実施形態に従う制動トルク検出装置異常検出装置によって異常が検出される制動トルク検出装置を説明するための正面断面図である。
【図７３】摩擦係合部材のディスクロータへの押付力とそのディスクロータに対応する車輪に発生する制動トルクとの関係を説明するためのグラフである。
【図７４】本発明の第１９実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図７５】図７４における判定部のために実行される横力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【図７６】本発明の第２０実施形態に従うタイヤ作用力検出装置の電気的な構成を示すブロック図である。
【図７７】図７６における判定部のために実行される上下力検出異常判定プログラムを概念的に表すフローチャートである。
【符号の説明】
１０ 検出器
１２ 演算部
１４，２４０，２５０，２５４，３６０，３８０，４００，４２０，４４０ 判定部
１６，３００ ゼロ点補正部
２０ 車輪
９０ 検出部
１３０ 前後力検出部
１５０ 横力検出部
１７０ 上下力検出部
３２０ センサゼロ点補正部
３３０ 車両状態量センサ
１０２３，１０２４ ブレーキ
１０３４ 液圧制御弁
１０３６ 保持弁
１０４０ 減圧弁
１０９６ 加圧装置
１１５１ 液圧発生装置
１１５０ トルク用液圧センサ
１２３０ ブレーキ制御装置
１２４２ 踏力センサ
１２４７ 減速度センサ
１２４９ 駆動トルク検出装置

Claims (44)

1. 複数の車輪を有するとともに、ホイールの外周にタイヤが装着されることによって各車輪が構成された車両に搭載され、前記タイヤに作用するタイヤ作用力を検出するタイヤ作用力検出装置であって、
   前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられるとともに、前記タイヤに上下方向に作用する上下力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有する検出器と、
   前記車両の運動に依拠してその車両に荷重移動が発生している荷重移動発生状態において、前記複数の検出器により検出された複数の上下力の合計値が時間と共に変化する場合に、それら複数の検出器の少なくとも１つによる上下力の検出が異常であると判定する手段を含む判定部と
   を含むタイヤ作用力検出装置。
2. 前記判定部が、前記検出値が前記タイヤ作用力の検出が正常である場合にその検出値が取り得る限界値から外れており、かつ、前記荷重移動発生状態において、その発生している荷重移動に前記検出値の時間的変化傾向が整合する場合には、前記検出器のゼロ点が異常であると判定する一方、前記検出値が前記限界値から外れており、かつ、前記荷重移動発生状態において、前記発生している荷重移動に前記時間的変化傾向が整合しない場合には、前記検出器の入出力特性を表すグラフの勾配が異常であると判定することにより、前記タイヤ作用力の検出が異常であるモードを特定する異常モード特定手段を含む請求項１に記載のタイヤ作用力検出装置。
3. 複数の車輪を有するとともに、ホイールの外周にタイヤが装着されることによって各車輪が構成された車両に搭載され、前記タイヤに作用するタイヤ作用力を検出するタイヤ作用力検出装置であって、
   前記複数の車輪のうちの全部または一部である複数の車輪に関してそれぞれ設けられ、前記タイヤ作用力を検出する検出器と、
   その検出器による検出値を利用することにより、その検出器によるタイヤ作用力の検出の異常に関する判定を行う判定部とを含み、
   前記各検出器が、前記タイヤに上下方向に作用する上下力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有し、かつ、それら複数の検出器が、前記車両の運動に依拠してその車両に荷重移動が発生している荷重移動発生状態において、各検出器により検出されるべき前記タイヤ作用力が、その荷重移動の影響を、それら複数の検出器間において互いに逆向きに受けるものであり、
   前記判定部が、それら複数の検出器により検出された複数の上下力の合計値が前記タイヤ作用力の検出が正常である場合にその合計値が取り得る限界値から外れており、かつ、前記荷重移動発生状態において、そのときに発生している荷重移動に前記合計値の時間的変化傾向が整合しない場合に、その荷重移動の向きとその時間的変化傾向の向きとの関係に基づき、前記複数の検出器のうちそれによる上下力の検出が異常であるものを特定する異常検出器特定手段を含む、タイヤ作用力検出装置。
4. 前記判定部が、複数の前記検出器による複数の検出値間の関係に基づいて前記荷重移動発生状態を判定する手段を含む請求項１ないし３のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
5. 前記検出器が、前記タイヤに水平方向に作用する水平力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
   前記判定部が、その検出器により検出された水平力を前記タイヤに上下方向に作用する上下力で割り算した値を用いることにより、前記水平力の検出が異常であるか否かを判定する第３異常判定手段を含む請求項１ないし４のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
6. 前記第３異常判定手段が、前記各車輪に関する前記各検出器により検出された水平力をその各車輪に関する個別的な前記上下力で割り算した値である、各車輪に関する個別的な前記路面μ相当値と、前記複数の検出器により検出された複数の水平力の合計値を前記車両全体に関する総合的な前記上下力で割り算した値である、前記車両全体に関する総合的な前記路面μ相当値とに基づき、少なくとも１つの車輪に関する前記検出器による水平力の検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項５に記載のタイヤ作用力検出装置。
7. 前記手段が、各車輪に関する個別的な路面μ相当値と、車両全体に関する総合的な路面μ相当値との対応関係を表すグラフの勾配が、少なくとも１つの車輪に関して、正規の勾配から外れる場合に、その少なくとも１つの車輪に関する前記検出器による水平力の検出が異常であると判定する手段を含む請求項６に記載のタイヤ作用力検出装置。
8. 前記車両が、その車両に前記水平力と同じ方向に作用する加速度を検出する加速度センサを含み、
   前記第３異常判定手段が、複数の検出器により検出された複数の水平力の合計値を前記車両全体に関する総合的な前記上下力で割り算した値である、前記車両全体に関する総合的な前記路面μ相当値と、前記加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合しない場合に、前記水平力の検出が異常であると判定する手段を含む請求項５ないし７のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
9. 前記判定部が、さらに、前記総合的な路面μ相当値と、前記加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合せず、かつ、前記各車輪に関する前記検出器により検出された水平力をその各車輪に関する個別的な前記上下力で割り算した値である、各車輪に関する個別的な前記路面μ相当値と、前記加速度センサにより検出された加速度との対応関係を表すグラフの勾配が、すべての車輪に関して、正規の勾配から同じ方向に外れる場合に、前記加速度センサによる検出が異常であると判定する加速度センサ異常判定手段を含む請求項８に記載のタイヤ作用力検出装置。
10. 前記判定部が、さらに、前記総合的な路面μ相当値と、前記加速度センサにより検出された加速度とが互いに整合する場合に、前記各車輪に関する前記検出器により検出された水平力を、同じ車輪に関する個別的な前記上下力で割り算した値である、各車輪に関する個別的な前記路面μ相当値を用いるとともに、前記複数の車輪のうちの一部であって、それに関する個別的な路面μ相当値と前記総合的な路面μ相当値との対応関係を表すグラフの勾配が正規の勾配から外れるものに対応する前記タイヤが異常であると判定するタイヤ異常判定手段を含む請求項８または９に記載のタイヤ作用力検出装置。
11. 前記車両が、当該タイヤ作用力検出装置の他に、その車両の状態量を検出する車両状態量センサを含み、
    前記判定部が、その車両状態量センサによる検出値と前記検出器による検出値とに基づいて、その検出器による検出が異常であるか否かを判定する第４異常判定手段を含む請求項１ないし１０のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
12. 前記第４異常判定手段が、前記車両状態量センサによる検出値と前記検出器による検出値との関係に基づいて、その検出器による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１１に記載のタイヤ作用力検出装置。
13. 前記第４異常判定手段が、前記車両状態量センサによる検出値と前記検出器による検出値とが互いに整合しない場合に、その検出器による検出が異常であると判定する手段を含む請求項１１または１２に記載のタイヤ作用力検出装置。
14. 前記車両状態量センサが、前記車両の状態を変化させるために行われる運転者による操作の状態量を検出する操作状態量センサを含み、
    前記第４異常判定手段が、その操作状態量センサによる検出値と前記検出器による検出値とに基づいて、その検出器による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１１ないし１３のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
15. 前記車両が、前記複数の車輪の少なくとも１つの回転を抑制するために作動させられるブレーキを含み、
    前記車両状態量センサが、そのブレーキの作用に関連する量を取得するブレーキ作用関連量取得装置を含み、
    前記検出器が、対応するブレーキの作用によって、対応する車輪に生じる制動トルクを前記タイヤ作用力に関連する物理量として検出する制動トルク検出装置を含み、
    前記第４異常判定手段が、前記ブレーキ作用関連量取得装置によって取得されたブレーキ作用関連量と前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクとに基づき、その制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する制動トルク検出装置異常判定手段を含む請求項１１ないし１４のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
16. 前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記ブレーキ作用関連量取得装置によって取得されたブレーキ作用関連量と前記制動トルク検出装置によって検出された制動トルクとの関係に基づき、その制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１５に記載のタイヤ作用力検出装置。
17. 前記ブレーキが、対応する車輪と共に回転するブレーキ回転体に摩擦係合部材を押し付けることによって、対応する車輪の回転を抑制する摩擦ブレーキを含み、
    前記ブレーキ作用関連量取得装置が、前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力に関連する押付力関連量を取得する押付力関連量取得装置を含み、
    前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記押付力関連量取得装置によって取得された押付力関連量を前記ブレーキ作用関連量として用いることにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１５または１６に記載のタイヤ作用力検出装置。
18. 前記ブレーキが、運転者によるブレーキ操作部材の操作に基づいて作動させられることにより、前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置を含み、
    前記ブレーキ作用関連量取得装置が、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作状態を表す操作状態量を検出する操作状態量検出装置を含み、
    前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記操作状態量検出装置によって検出された操作状態量を前記ブレーキ作用関連量として用いることにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１７に記載のタイヤ作用力検出装置。
19. 前記車両が、前記摩擦係合部材の前記ブレーキ回転体への押付力を制御する押付力制御装置を含み、
    前記ブレーキが、運転者による前記ブレーキ操作部材の操作とは関係なく前記押付力制御装置の制御によって作動させられることにより、前記摩擦係合部材を前記ブレーキ回転体に押し付ける押付装置を含み、
    前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記押付力制御装置による制御に関連する制御関連量を前記ブレーキ作用関連量として用いることにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１７または１８に記載のタイヤ作用力検出装置。
20. 前記ブレーキ作用関連量取得装置が、前記車両の加速状態を検出する加速状態検出装置を含み、
    前記制動トルク検出装置異常判定手段が、その加速状態検出装置によって検出された加速状態を表す加速状態量を前記ブレーキ作用関連量として用いることにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１５ないし１９のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
21. 前記車両が、前記複数の車輪の少なくとも１つに加えられる駆動トルクに関連する駆動トルク関連量を取得する駆動トルク関連量取得装置を含み、
    前記制動トルク検出装置異常判定手段が、その駆動トルク関連量取得装置によって取得された駆動トルク関連量を考慮することにより、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１５ないし２０のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
22. 前記車両が、前記複数の車輪のうち制動されるものがおかれた環境を表す制動環境量を検出する制動環境量検出装置を含み、
    前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記ブレーキ作用関連量の取得値と前記制動トルクの検出値との関係と、前記制動環境量検出装置によって検出された制動環境量とに基づいて、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１５ないし２１のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
23. 前記制動トルク検出装置異常判定手段が、前記車両の直進走行中に前記ブレーキが作用させられる状態であることを条件に、前記制動トルク検出装置による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１５ないし２２のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
24. 前記判定部が、複数の検出器間における前記タイヤ作用力の検出値の関係に基づき、それら複数の検出器の少なくとも１つによる検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１ないし２３に記載のタイヤ作用力検出装置。
25. 前記判定部が、前記車両の状態を変化させるために成立するように設定された設定条件が成立することを条件に、前記検出器による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１ないし２４のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
26. 前記設定条件が、アクセル操作部材と、ブレーキ操作部材と、ステアリング操作部材と、前記車両の駆動力伝達装置の変速段を切り換えるために運転者により操作される変速操作部材と、前記車両の進行方向を前進方向と後退方向とに切り換えるために運転者により操作される方向切換操作部材とのうちの少なくとも１つの、運転者による操作状態が変化した場合に成立するように設定された条件である請求項２５に記載のタイヤ作用力検出装置。
27. 前記検出器が、対応する車輪またはそれの近傍であって検出すべきタイヤ作用力が力学的に伝達される位置に設けられた請求項１ないし２６のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
28. 前記タイヤ作用力が、前記タイヤが路面に接するタイヤ接地点においてそのタイヤに作用するタイヤ接地力を含む請求項１ないし２７のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
29. 前記検出器が、対応するタイヤに作用する複数種類の力をそれぞれ前記タイヤ作用力として検出する機能を有し、
    前記判定部が、その検出器により検出された複数種類の力相互の関係に基づき、前記検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項１ないし２８のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
30. 前記判定部が、車両運動中と車両停止中との少なくとも一方において作動させられる請求項１ないし２９のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
31. 前記判定部が、前記検出器による検出値に基づき、車両運動中と車両停止中との双方において互いに異なる規則に従って、前記検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項３０に記載のタイヤ作用力検出装置。
32. 前記判定部が、少なくとも車両運動中に、前記車両の走行状態に関して予め設定された異常判定許可条件が成立することを条件に、前記検出器によるタイヤ作用力の検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項３０または３１に記載のタイヤ作用力検出装置。
33. 前記検出器が、前記タイヤに前後方向に作用する前後力と、横方向に作用する横力と、上下方向に作用する上下力とのうちの少なくとも１つと、それら前後力と横力と上下力とのうちのいずれか２つを組み合わせてなる少なくとも１つの組み合せの各々に属する２つの力の合力との少なくとも一方を前記タイヤ作用力として検出する機能を有する請求項１ないし３２のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
34. 前記検出器が、前記前後力と横力と上下力とをそれぞれ前記タイヤ作用力として検出する機能を有する請求項３３に記載のタイヤ作用力検出装置。
35. 前記判定部が、前記検出器により実質的に互いに同じ時期に検出された前後力と横力と上下力との間における力学的関係に基づき、前記検出器による検出が異常であるか否かを判定する手段を含む請求項３４に記載のタイヤ作用力検出装置。
36. 前記手段が、前記検出器に対応するタイヤについて前記前後力と横力との合力である水平力と前記上下力とが同じ摩擦円を共有する場合に成立するように予め設定された設定関係と前記力学的関係とが互いに実質的に一致しない場合に、前記検出器による検出が異常であると判定する手段を含む請求項３５に記載のタイヤ作用力検出装置。
37. 前記車両が、当該タイヤ作用力検出装置の他に、その車両の状態量を検出する車両状態量センサを含み、
    前記判定部が、その車両状態量センサを用いることにより、前記検出器により検出される物理量と同じ物理量を比較物理量として取得するとともに、その取得された比較物理量と前記検出器による検出値とが互いに整合しない場合に、その検出器による検出が異常であると判定する第５異常判定手段を含む請求項１ないし３６のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
38. 前記検出器による検出値を利用することにより、その検出器のゼロ点を補正するゼロ点補正部をさらに備え、
    前記ゼロ点補正部が、前記タイヤ作用力の実際値が０であると予想される基準車両状態において、前記検出器のゼロ点を前記タイヤ作用力が０であることを表す位置に設定するゼロ点設定を行う設定手段を含む請求項１ないし３７のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
39. 前記検出器が、前記タイヤに水平方向に作用する水平力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
    前記設定手段が、前記車両が水平な姿勢で停止状態にある場合に、その車両が前記基準車両状態にあると判定する基準車両状態判定手段を含む請求項３８に記載のタイヤ作用力検出装置。
40. 前記複数の車輪が、前輪と後輪とを含み、
    前記検出器が、それら前輪と後輪とに関してそれぞれ設けられ、
    前記基準車両状態判定手段が、前記前輪と後輪とに関してそれぞれ検出された上下力相互の関係に基づき、前記車両の姿勢がそれの前後方向に関して水平である基準車両状態にあるか否かを判定する手段を含む請求項３９に記載のタイヤ作用力検出装置。
41. 前記複数の車輪が、左輪と右輪とを含み、
    前記検出器が、それら左輪と右輪とに関してそれぞれ設けられ、
    前記基準車両状態判定手段が、前記左輪と右輪とに関してそれぞれ検出された上下力相互の関係に基づき、前記車両の姿勢がそれの横方向に関して水平である基準車両状態にあるか否かを判定する手段を含む請求項３９または４０に記載のタイヤ作用力検出装置。
42. 前記車両が、前記複数の車輪にそれぞれ設けられ、各車輪の回転を抑制するために互いに独立に作動可能である複数のブレーキを備えており、
    前記検出器が、前記複数の車輪にそれぞれ関して設けられるとともに、各検出器が、前記タイヤに作用する制動力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
    前記設定手段が、前記車両の停止状態において、前記複数の検出器のうちの一部について順に前記ゼロ点設定を行うとともに、各回のゼロ点設定においては、そのゼロ点設定が行われるべき検出器である対象検出器が設けられている車輪については前記ブレーキを作動させない一方、その対象検出器が設けられている車輪を除く車輪の少なくとも１つについてはブレーキを作動させることにより、その対象検出器が設けられている車輪に制動力が作用しない状態を前記基準車両状態として生起する手段を含む請求項３８ないし４１のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
43. 前記検出器が、前記タイヤに横方向に作用する横力を前記タイヤ作用力として検出する機能を有しており、
    前記設定手段が、前記車両の直進走行状態において前記ゼロ点設定を行う手段を含む請求項３８ないし４２のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。
44. 前記検出器が、前記タイヤに作用する駆動力と制動力とをそれぞれ前記タイヤ作用力として検出するために、駆動力は検出するが制動力は検出しない第１部分と、制動力は検出するが駆動力は検出しない第２部分とを互いに独立して有しており、
    前記設定手段が、前記車両の走行状態において、前記検出器が設けられている車輪に制動力が発生しているときに、前記第１部分について前記ゼロ点設定を行う手段を含む請求項３８ないし４３のいずれかに記載のタイヤ作用力検出装置。

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