CN109515517A - 一种车辆跑偏识别系统及方法 - Google Patents

Abstract

本发明适用于汽车安全技术领域，提供了一种车辆跑偏识别系统及方法，该方法包括如下步骤：S1、检测车辆当前是否处于直线行驶；S2、若车辆处于直线行驶，则检测方向盘是否转向；S3、若检测结果为是，则判断车辆跑偏。本发明提供的车辆跑偏方法在检测到车辆处于直线行驶，但方向盘存在转向操作时，则判断车辆跑偏，这种车辆跑偏检测方法精准高效，且能反应及时。

Description

一种车辆跑偏识别系统及方法

技术领域

本发明属于汽车安全技术领域，提供了一种车辆跑偏识别系统及方法。

背景技术

汽车跑偏是指汽车在平坦的路面上直线行驶，保持方向盘不动，汽车自行向一侧偏向行驶的现象。汽车跑偏原因是由于四轮定位参数不正确、轮胎差异、较强路面冲击并长时间累计、车轮受挤压等原因造成汽车轮胎两侧受力不均匀。汽车跑偏会迫使驾驶员一直修正方向，造成驾驶疲劳、轮胎磨损加剧、油耗增加、胎噪增加等问题。现有车辆跑偏只仅靠驾驶员的驾驶经验进行判断，存在判别不精准且发现不及时的问题。

发明内容

本发明实施例提供一种车辆跑偏识别系统，旨在解决现有车辆跑偏识别存在的判别不精准及发现不及时的问题。

本发明提供了一种车辆跑偏识别系统，该系统包括：

设于车身的横摆角速度传感器、侧向加速度传感器；

设于方向盘上的转角传感器、及设于电动转向柱的转向力矩传感器；

与横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转角传感器及转向力矩传感器的控制器。

本发明还提供了一种车辆跑偏识别方法，该方法包括如下步骤：

S1、检测车辆当前是否处于直线行驶；

S2、若车辆处于直线行驶，则检测方向盘是否转向；

S3、若检测结果为是，则判断车辆跑偏。

进一步的，若车辆处于非直线行驶，则基于方向盘转向力矩与车身横摆角的映射关系来判断车辆是否跑偏，即当前方向盘转向力矩超出了车身横摆角对应方向盘转向力矩的偏差允许范围，则判定车辆跑偏。

进一步的，基于方向盘的转向力矩来检测方向盘是否转向，检测方法具体如下：

S11、检测方向盘当前的转向力矩；

S12、若方向盘的转向力矩在第一设定时长内持续大于转向力矩阈值，则认定方向盘转向。

进一步的，在基于方向盘转向力矩来检测方向盘是否转向的同时，还采用方向盘的转角来辅助检测方向盘是否转向，检测方法具体如下：

S13、在检测方向盘转向力矩的同时，还检测方向盘的转角；

S14、若方向盘的转向力矩在第一设定时长内持续大于转向力矩阈值，且方向盘的转角在第一设定时长内持续大于转角阈值，则认定为方向盘转向。

进一步的，基于车身的横摆角来检测车辆是否直线行驶，检测方法具体如下：

S21、检测车身的横摆角，

S22、若车身的横摆角在第二设定时长内持续小于横摆角阈值，则认定车辆处于直线行驶。

进一步的，在基于车身的横摆角来检测车辆是否直线行驶的同时，还基于车辆的侧向加速度来辅助检测车辆是否直线行驶，检测方法具体如下：

S23、在检测车身横摆角的同时，还检测车辆的侧向加速度；

S24、若车辆的侧向加速度在第二设定时长内持续小于侧向加速度阈值，且车身的横摆角度在第二设定时长内小于横摆角阈值，则认定车辆直线行驶。

本发明提供的车辆跑偏方法在检测到车辆处于直行，但方向盘存在转向操作时，则判断车辆跑偏，这种车辆跑偏检测方法精准高效，且能反应及时。

附图说明

图1为本发明实施例提供的车辆跑偏识别系统的结构示意图；

图2为本发明实施例提供的车辆跑偏识别方法流程图。

具体实施方式

为了使本发明的目的、技术方案及优点更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本发明进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本发明，并不用于限定本发明。

图1为本发明实施例提供的车辆跑偏识别系统的结构示意图，为了便于说明，仅示出于本发明相关的部分。

设于车身的横摆角速度传感器、侧向加速度传感器；

设于方向盘上的转角传感器、及设于电动转向柱的转向力矩传感器；

与横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转角传感器及转向力矩传感器的控制器。

图2为本发明实施例提供的车辆跑偏识别方法流程图，该方法包括如下步骤：

S1、检测车辆当前是否处于直线行驶；

S2、若车辆处于直线行驶，则检测方向盘是否转向；

S3、若检测结果为是，则判断车辆跑偏，若检测结果为否，则认定车辆正常行驶。

在本发明实施例中，若车辆处于非直线行驶，则基于方向盘转向力矩与车身横摆角的映射关系来判断车辆是否跑偏，即当前方向盘转向力矩超出了车身横摆角值对应方向盘转向力矩的偏差允许范围，则判定车辆跑偏。

方向盘转向力矩与车身横摆角的映射关系是在实验条件下，通过整车测试来获取的，并存储至控制器内。

在本发明实施例中，基于方向盘的转向力矩来检测方向盘是否转向，检测方法具体如下：

S11、检测方向盘当前的转向力矩；

S12、若方向盘的转向力矩在第一设定时长内持续大于转向力矩阈值，则认定方向盘转向，否则，认定方向盘未转向。

在基于方向盘转向力矩来检测方向盘是否转向的同时，还采用方向盘转角来辅助检测方向盘是否转向，只有在基于方向盘转向力矩的方向盘转向检测结果与基于方向盘转角的方向盘转向检测结果一致时，才进行方向盘的状态判断，提高车辆直线行驶的精准度，该方法具体如下：

S13、在检测方向盘转向力矩的同时，还检测方向盘的转角；

S14、若方向盘的转向力矩在第一设定时长内持续大于转向力矩阈值，且方向盘转角在第一设定时长内持续大于转角阈值，则认定为方向盘转向。

在本发明实施例中，方向盘在长期使用过程中，标定的零转角位置会向左或向右偏移，此时，控制器会基于零转角位置的偏移量来对角度传感器检测到的方向盘转角来进行修正。

“转向力矩阈值”、“转角阈值”是在实验条件下，对整车进行直线行驶测试时允许的最大转向力矩值、允许的最大转角值，并存储于控制器。

在本发明实施例中，基于车身的横摆角度来检测车辆是否直线行驶，检测方法具体如下：

S21、检测车身的横摆角，

S22、若车身的横摆角在第二设定时长内持续小于横摆角阈值，则认定车辆处于直线行驶，否则，认定车辆为转向行驶。

在本发明实施例中，为了提高车辆直线行驶检测的精准，在基于车身的横摆角来检测车辆是否直线行驶的同时，还基于车辆的侧向加速度来辅助检测车辆是否直线行，其检测方法具体如下：

S23、在检测车身横摆角的同时，还检测车身的侧向加速度；

S24、若车辆的侧向加速度在第二设定时长内持续小于侧向加速度阈值，且车身的横摆角度在第二设定时长内小于横摆角阈值，则认定车辆直线行驶。

“横摆角阈值”、“侧向加速度阈值”是在实验条件下，对整车进行直线行驶测试时允许的最大横摆角值、允许的最大侧向加速度，并存储于控制器。

本发明提供的车辆跑偏方法在检测到车辆处于直行，但方向盘存在转向操作时，则判断车辆跑偏，这种车辆跑偏检测方法精准高效，且能反应及时。

以上所述仅为本发明的较佳实施例而已，并不用以限制本发明，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。

Claims (7)

1.一种车辆跑偏识别系统，其特征在于，所述系统包括：

设于车身的横摆角速度传感器、侧向加速度传感器；

设于方向盘上的转角传感器、及设于电动转向柱的转向力矩传感器；

与横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、转角传感器及转向力矩传感器的控制器。

2.一种基于权利要求1所述车辆跑偏识别系统的车辆跑偏识别方法，其特征在于，所述方法包括如下步骤：

S1、检测车辆当前是否处于直线行驶；

S2、若车辆处于直线行驶，则检测方向盘是否转向；

S3、若检测结果为是，则判断车辆跑偏。

3.如权利要求2所述车辆跑偏识别方法，其特征在于，若车辆处于非直线行驶，则基于方向盘转向力矩与车身横摆角的映射关系来判断车辆是否跑偏，即当前方向盘转向力矩超出了车身横摆角对应方向盘转向力矩的偏差允许范围，则判定车辆跑偏。

4.如权利要求2所述车辆跑偏识别方法，其特征在于，基于方向盘的转向力矩来检测方向盘是否转向，检测方法具体如下：

S11、检测方向盘当前的转向力矩；

S12、若方向盘的转向力矩在第一设定时长内持续大于转向力矩阈值，则认定方向盘转向。

5.如权利要求2所述车辆跑偏识别方法，其特征在于，在基于方向盘转向力矩来检测方向盘是否转向的同时，还采用方向盘的转角来辅助检测方向盘是否转向，检测方法具体如下：

S13、在检测方向盘转向力矩的同时，还检测方向盘的转角；

S14、若方向盘的转向力矩在第一设定时长内持续大于转向力矩阈值，且方向盘的转角在第一设定时长内持续大于转角阈值，则认定为方向盘转向。

6.如权利要求2所述车辆跑偏识别方法，其特征在于，基于车身的横摆角来检测车辆是否直线行驶，检测方法具体如下：

S21、检测车身的横摆角，

S22、若车身的横摆角在第二设定时长内持续小于横摆角阈值，则认定车辆处于直线行驶。

7.如权利要求6所述车辆跑偏识别方法，其特征在于，在基于车身的横摆角来检测车辆是否直线行驶的同时，还基于车辆的侧向加速度来辅助检测车辆是否直线行驶，检测方法具体如下：

S23、在检测车身横摆角的同时，还检测车辆的侧向加速度；

S24、若车辆的侧向加速度在第二设定时长内持续小于侧向加速度阈值，且车身的横摆角度在第二设定时长内小于横摆角阈值，则认定车辆直线行驶。