CN109204309B - 车辆行驶辅助装置 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种车辆行驶辅助装置。驾驶辅助ECU(10)被构成为，在驾驶辅助ECU(10)的划分线的识别状况为单侧划分线识别状况的情况下，当产生了识别出的一方的划分线在左划分线与右划分线之间进行变化的特定识别状况时，将转向角保护值设定为与第一转向角保护值相比而较低的第二转向角保护值，并将转向角速度保护值设定为与第一转向角速度保护值相比而较低的第二转向角速度保护值。

Description

车辆行驶辅助装置

技术领域

本发明涉及一种执行灵活运用白线而对车辆(本车辆)的车道中央附近的行驶进行辅助的车辆维持控制的车辆行驶辅助装置。

背景技术

目前，已知有一种实施如下的车道维持控制的车辆行驶辅助控制，在所述车道维持控制中，使用被搭载于本车辆的划分线识别装置(例如摄像机传感器以及激光雷达等)而对道路的白线以及黄色线等划分线(以下，也被简称为“白线”)进行识别，并灵活运用识别出的白线而对车道中央附近的行驶进行辅助。

车辆行驶辅助装置之一例如通过摄像机传感器而对本车辆正在行驶的行驶车道(车道)的左右白线进行检测，并将根据该左右白线的位置而决定的预定位置(例如左右白线的中央位置)设定为目标行驶线。此外，车辆行驶辅助装置对本车辆的转角(转向角)进行控制，以使本车辆沿着所设定的目标行驶线而行驶。

此外，作为能够应用于这种车辆行驶辅助装置的现有的划分线识别技术之一，已知有一种在无法识别左右白线中的一方的白线的状态下使用能够识别出的一方的白线和推断出的车道宽度而对未识别侧的白线的位置进行推断的技术(例如，参照专利文献1)。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-163642号公报

发明内容

本申请发明人对以下情况进行了研究，即，在车辆行驶辅助装置中，在无法识别行驶车道的左右白线中的一方的白线的状况下，将根据能够识别出的一方的白线和推断出的车道宽度所决定的位置设定为目标行驶线。

然而，在该情况下，可能会产生以下的问题。即，当产生了能够识别出的一方的白线从左白线(左划分线)向右白线(右划分线)或者相反地发生变化的特定识别状况时，目标行驶线的位置可能会从即将产生特定识别状况的位置起大幅度地发生变化。当目标行驶线的位置大幅度地发生变化时，本车辆的转向会大幅度地发生变化，其结果是，本车辆的动作变得不稳定。另外，这样，关于目标行驶线的位置在产生特定识别状况的前后大幅度地发生变化的理由，将在后文中叙述。

本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于，提供一种如下的车辆行驶辅助装置(以下，也称为“本发明装置”)，所述车辆行驶辅助装置在无法识别行驶车道的左右白线中的一方的白线的情况下，当产生了上述特定识别状况时，能够降低因本车辆的转向大幅度地发生变化而导致本车辆的行驶稳定性降低的可能性。

本发明装置具备：划分线识别部(10、17)，其对本车辆(SV)正在行驶的行驶车道的划分线进行识别；控制部(10)，其执行车道维持控制，在所述车道维持控制中，对所述本车辆的转向角进行控制，以使所述本车辆沿着根据所述划分线而设定的目标行驶线(Ld)来行驶；车道宽度推断部(10)，其对所述行驶车道的车道宽度进行推断。

所述控制部被构成为，在所述划分线识别部的所述划分线的识别状况为能够识别出相对于所述本车辆位于左侧的左划分线(LL)以及相对于本车辆位于右侧的右划分线(LR)双方的两侧划分线识别状况的情况下(步骤525中判断为“否”)，根据所述左划分线以及所述右划分线而设定所述目标行驶线(步骤526)，且实施包括第一转向角大小限制处理以及第一转向角速度大小限制处理中的至少一方的第一限制处理(步骤528)，其中，所述第一转向角大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角的大小不超过第一转向角保护值的处理，所述第一转向角速度大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角的每单位时间的变化量即转向角速度的大小不超过第一转向角速度保护值的处理。

另外，所述车道宽度推断部也可以采用如下方式，即，通过在划分线的识别状况为两侧划分线识别状况时取得左划分线与右划分线之间的距离以作为车道宽度(W)，并且使用该车道宽度(W)以作为划分线的识别状况为单侧划分线识别状况时的车道宽度(W1)，从而对车道宽度(W1)进行推断。此外，所述车道宽度推断部也可以采用如下方式，即，通过从外部利用通信而取得车道宽度(W)，从而对划分线的识别状况为单侧划分线识别状况时的车道宽度(W1)进行推断。

另外，如图4例示的那样，划分线的识别状况有时会从两侧划分线识别状况(时刻t0至时刻t1)向仅能够识别出一方的白线(划分线)的单侧划分线识别状况(时刻t1至时刻t3)变化。在单侧划分线识别状况下，所述控制部无法根据左右划分线的双方而设定目标行驶线。

因此，在划分线的识别状况为单侧划分线识别状况的情况下(步骤525中判断为“是”)，所述控制部根据所述能够识别出的一方的划分线以及推断的所述车道宽度(W1)而设定所述目标行驶线(步骤535)。

另外，如图4所示，当划分线的识别状况为单侧划分线识别状况(时刻t1至时刻t3)时，被推断出的车道宽度(W1)与真正的车道宽度(Wtrue)有时会存在较大的差异。在该情况下，当左白线在时刻t1的前后持续地被识别出时，目标行驶线不会大幅度地发生变化(参照Ld1以及Ld2)。

然而，在刚刚到达能够识别的划分线从左白线变化为右白线的时刻t2之后(在刚刚产生了上述的特定识别状况之后)，由于根据右白线的位置和车道宽度(W1＝W)而设定了目标行驶线(Ld3)，因此目标行驶线会大幅度地发生变化(参照Ld2以及Ld3)。其结果是，由于在刚刚到达时刻t2之后，本车辆和目标行驶线之间的偏差急剧地增大，因此，存在转向角因车道维持控制而大幅度地被变更从而使本车辆的行驶稳定性降低的可能性。

因此，所述控制部被构成为，在所述划分线识别部的所述划分线的识别状况为所述单侧划分线识别状况的情况下(步骤525中判断为“是”)，当产生了所述能够识别出的一方的划分线在所述左划分线与所述右划分线之间进行变化的特定识别状况时(步骤540中判断为“是”、步骤615中判断为“是”以及步骤625)，实施包括“代替所述第一转向角大小限制处理的第二转向角大小限制处理”以及“代替所述第一转向角速度大小限制处理的第二转向角速度大小限制处理”中的至少一方的第二限制处理(步骤550)，其中，所述第二转向角大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角的大小不超过“与所述第一转向角保护值相比而较小的第二转向角保护值”的处理，所述第二转向角速度大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角速度的大小不超过“与所述第一转向角速度保护值相比而较小的第二转向角速度保护值”的处理。

由此，当产生了特定识别状况时，与产生两侧划分线识别状况时相比，转向角的大小的最大值以及转向角速度的大小的最大值中的至少一方成为更小的值。其结果是，由于本车辆的横摆率并未急剧地发生变化，因此，能够减小本车辆的行驶稳定性降低的可能性。

在本发明装置的一个方式中，所述控制部被构成为，在所述划分线识别部的所述划分线的识别状况为所述单侧划分线识别状况的情况下，当因所述本车辆跨过所述识别出的一方的划分线而产生了所述特定识别状况时(步骤630中判断为“否”、步骤635)，不执行所述第二限制处理而是执行所述第一限制处理(步骤528)。

所述特定识别状况也会在本车辆的车宽方向上的位置以因某些理由而接近“识别出的白线”的方式位移、然后在刚刚跨过该白线之后的状况下产生。在这种状况下，由于目标行驶线未被变更的情况较多，因此，即便不执行第二限制处理，本车辆的转向急剧地发生变化的可能性也较低，相反地，更希望通过利用第一限制处理而将与转向角相关的保护值(即，转向角保护值以及转向角速度保护值)设定为较大的值，从而使本车辆迅速地接近目标行驶线。此外，在这种状况下，在目标行驶线被切换为“相对于本车辆移动(车道变更)了的一侧的车道而被设定的目标行驶线”的情况下，由于应当尽早地使本车辆接近该目标行驶线，因此无需执行第二限制处理。因此，根据上述的一个方式，由于在无需第二限制处理的情况下不会执行该第二限制处理，因此，能够恰当地执行车道维持控制。

在本发明装置的一个方式中，所述控制部被构成为，当从产生所述特定识别状况的时间点起，所述划分线识别部的所述划分线的识别状况为所述单侧划分线识别状况、且未产生所述特定识别状况的特定状态持续了预定的期间时(步骤635中判断为“是”以及步骤640)，执行包括代替所述第二转向角大小限制处理的第三转向角大小限制处理以及代替所述第二转向角速度大小限制处理的第三转向角速度大小限制处理中的至少一方在内的第三限制处理，其中，所述第三转向角大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角的大小不超过“与所述第二转向角保护值相比而较大且为所述第一转向角保护值以下的第三转向角保护值”的处理，所述第三转向角速度大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角速度的大小不超过“与所述第二转向角速度保护值相比而较大且为所述第一转向角速度保护值以下的第三转向角速度保护值”的处理。

当从产生了所述特定识别状况的时间点起所述特定状态持续了所述预定的期间时，由于在目标值行驶线大幅度地变化了之后经过了足够的时间，因此，本车辆在变化后的目标行驶线附近行驶的可能性升高。因此，在该时间点以后，即便增大与转向角相关的保护值(即，转向角保护值以及转向角速度保护值)，本车辆的行驶稳定性受损的可能性也较低。因此，根据上述方式，由于在不需要第二限制处理的情况下会执行第三限制处理，因此，能够恰当地执行车道维持控制。

另外，所述第三转向角大小限制处理中的第三转向角保护值也可以是与第一转向角保护值相等的值。但是，由于与两侧划分线识别状况相比，单侧划分线识别状况下的目标行驶线的可靠度较低，因此，优选为，所述第三转向角大小限制处理中的第三转向角保护值“与所述第二转向角保护值相比而较大且小于所述第一转向角保护值”。

同样地，所述第三转向角速度大小限制处理中的第三转向角速度保护值也可以是与第一转向角速度保护值相等的值。但是，由于与两侧划分线识别状况相比，单侧划分线识别状况下的目标行驶线的可靠度较低，因此，优选为，所述第三转向角速度大小限制处理中的第三转向角速度保护值“与所述第二转向角速度保护值相比而较大且小于所述第一转向角速度保护值”。

在本发明装置的一个方式中，所述控制部被构成为，从产生了所述特定识别状况的时间点起，在所述特定状态的持续时间成为阈值持续时间以上时，判断为持续了所述预定的期间。

在本发明装置的一个方式中，所述控制部被构成为，当从产生所述特定识别状况的时间点起所述特定状态下的所述本车辆的行驶距离成为了阈值行驶距离以上时，判断为已持续了所述预定的期间。

在上述说明中，为了有助于理解本发明，对于与后述的实施方式相对应的发明结构，而对该实施方式中所使用的名称和/或符号标注括号。然而，本发明的各结构要素并不限定于由上述名称和/或符号所规定的实施方式。关于本发明的其他目的、其他特征以及随附的优点，根据参照以下的附图的同时所记载的本发明的实施方式的发明，应该会容易被理解。

附图说明

图1是本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的示意结构图。

图2是表示左白线、右白线、目标行驶线以及曲线半径的俯视图。

图3是用于对车道维持控制进行说明的道路以及车辆的俯视图。

图4是用于对本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置的工作进行说明的道路以及车辆的俯视图。

图5是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

图6是表示图1所示的驾驶辅助ECU的CPU所执行的程序的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(车辆行驶辅助装置)进行说明。

(结构)

如图1所示，本发明的实施方式所涉及的车辆行驶控制装置(以下，有时也被称为“本实施装置”)被适用于车辆(以下，为了与其它车辆进行区分，有时也被称为“本车辆”)，并具备驾驶辅助ECU10、发动机ECU30、制动器ECU40、转向ECU60、仪表ECU70、警报ECU80、导航ECU90以及外部通信ECU100。另外，以下，驾驶辅助ECU10也被简称为“DSECU”。

这些ECU是具备微型计算机以作为主要部分的电气控制装置(Electric ControlUnit：电子控制单元)，并且经由CAN(Controller Area Network：控制器区域网络)而以能够相互发送以及接收信息的方式被连接在一起。在本说明书中，微型计算机包括CPU(Control processing unit：中央处理单元)、ROM(Read only memory：只读存储器)、RAM(Random access memory：随机存取存储器)、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行被存储于ROM的指令(进程、程序)，从而实现各种功能。这些ECU中的几个或全部也可以被统合为一个ECU。

DSECU与以下所列举的传感器(包括传感器)连接，并接收这些传感器的检测信号或者输出信号。另外，各传感器也可以与DSECU以外的ECU连接。在该情况下，DSECU从与传感器连接的ECU经由CAN而接收该传感器的检测信号或者输出信号。

加速器踏板操作量传感器11对本车辆的加速器踏板11a的操作量(加速器开度)进行检测，并输出表示加速器踏板操作量AP的信号。制动器踏板操作量传感器12对本车辆的制动器踏板12a的操作量进行检测，并输出表示制动器踏板操作量BP的信号。

转向角传感器14对本车辆的转向角进行检测，并输出表示转向角θ的信号。另外，转向角θ在方向盘SW从中立位置向左旋转时成为正值，并在方向盘SW从中立位置向右旋转时成为负值。转向转矩传感器15对因方向盘SW的操作而施加于本车辆的转向轴US的转向转矩进行检测，并输出表示转向转矩Tra的信号。车速传感器16对本车辆的行驶速度(车速)进行检测，并输出表示车速SPD的信号。另外，DSECU对从转向角传感器接收到的转向角θ的每单位时间的变化量即转向角速度(＝dθ/dt)进行运算。

摄像机传感器17具备立体摄像头以及处理部，每当经过预定时间时便对车辆前方的左侧区域以及右侧区域的风景进行拍摄，从而取得左右一对图像数据。摄像机传感器17将拍摄到的图像的数据发送至DSECU。

DSECU通过对从摄像机传感器17接收到的图像数据进行图像处理，从而取得图像处理数据。DSECU使用图像处理数据，从而取得(识别)本车辆所行驶的道路的划分线(车道标志，以下也简称为“白线”)。DSECU将在本车辆的行驶方向上相对于本车辆而靠左侧的白线识别为左白线。DSECU将在本车辆的行驶方向上相对于本车辆而靠右侧的白线识别为右白线。

操作开关18为被驾驶员操作的开关。驾驶员通过对操作开关18进行操作，从而能够对是否执行车道维持控制进行选择。另外，车道维持控制也被称为LKA(车道·保持·辅助控制)。

横摆率传感器19对本车辆的横摆率进行检测，并输出实际横摆率YRt。

发动机ECU30与发动机作动器31连接。发动机作动器31为用于改变内燃机32的运转状态的作动器。在本示例中，内燃机32为汽油燃料喷射·火花点火式·多汽缸发动机，其具备用于对吸入空气量进行调节的节气门。发动机作动器31至少包括对节气门的开度进行变更的节气门作动器。发动机ECU30通过对发动机作动器31进行驱动，从而能够改变内燃机32所产生的转矩。内燃机32所产生的转矩经由未图示的变速箱而被传递至未图示的驱动轮。因此，发动机ECU30通过对发动机作动器31进行控制，从而能够对本车辆的驱动力进行控制以改变加速状态(加速度)。

制动器ECU40与制动器作动器41连接。制动器作动器41被设置于未图示的主汽缸与摩擦制动器机构42之间的液压电路上，其中，所述主汽缸通过制动器踏板12a的踩踏力而对工作油进行加压，所述摩擦制动器机构42被设置于左右前后轮上。摩擦制动器机构42具备：制动盘42a，其被固定于车轮上；制动钳42b，其被固定于车身上。制动器作动器41根据来自制动器ECU40的指示而对供给至被内置于制动钳42b中的车轮制动缸供给的液压进行调节，并通过利用该液压而使车轮制动缸工作，从而将制动块按压于制动盘42a而产生摩擦制动力。因此，制动器ECU40通过对制动器作动器41进行控制，从而能够对本车辆的制动力进行控制。

转向ECU60为公知的电动助力转向系统的控制装置，并与电机驱动器61连接。电机驱动器61与转弯用电机62连接。转弯用电机62被装入至未图示的车辆的“包括方向盘、与方向盘连结的转向轴以及转向用齿轮机构等的转向机构”中。转弯用电机62能够通过从电机驱动器61被供给的电力而产生转矩，并利用该转矩而施加转向辅助转矩、或者使左右的转向轮转弯。即，转弯用电机62能够改变本车辆的转角。

仪表ECU70与未图示的数字显示式仪表连接，并且也与危险信号灯(hazard lamp)71以及停车灯(stop lamp)72连接。仪表ECU70能够根据来自DSECU的指示而使危险信号灯71闪烁，且使停车灯72点亮。

警报ECU80与蜂鸣器81以及显示器82连接。警报ECU80能够根据来自DSECU的指示使蜂鸣器81鸣动从而实施向驾驶员的注意提醒，且能够使显示器82点亮注意提醒用的标识(例如警示灯(Warning lamp))、或者显示警报图像、或者显示警告消息、或者显示驾驶辅助控制的工作状况。另外，显示器82为显示与DSECU的指令相应的图像的显示装置。具体而言，显示器82为仰视显示器(head up display)。但是，显示器82也可以是包括多媒体显示器在内的其它显示器。

导航ECU90与接收用于对本车辆的当前位置进行检测的GPS信号的GPS接收器、存储有地图信息等的地图数据库92、以及作为人机界面的触摸面板式显示器93连接。导航ECU90根据GPS信号来确定当前时间点的本车辆的位置(包括在本车辆具有多个车道(车道)的情况下确定在哪个车道上行驶的信息)。导航ECU90根据本车辆的位置以及被存储于地图数据库92中的地图信息等而实施各种运算处理，并使用显示器93而实施路径引导。

在被存储于地图数据库92内的地图信息中包含有道路信息。在道路信息中，包括车道宽度、表示道路的弯曲方式的程度的道路的曲率半径或者曲率等。

外部通信ECU100与无线通信装置101连接。外部通信ECU100以及无线通信装置101为用于与外部的网络系统连接的无线通信终端。无线通信装置101能够与被设置于道路上的路侧通信器进行无线通信。在该无线通信中，包括光无线通信以及使用了电波的无线通信这两者。

＜工作的概要＞

接着，对本实施装置的工作的概要进行说明。本实施方式的DSECU能够执行车道维持控制。以下，对车道维持控制进行说明。

(车道维持控制)

在通过操作开关18的操作而要求车道维持控制的情况下，DSECU执行以下所叙述的车道维持控制。

DSECU对从摄像机传感器17所发送的图像数据进行解析，并对道路的左右白线进行识别(检测)。DSECU将相对于本车辆SV的中心轴而靠左侧的白线识别为左白线LL，并将右侧的白线识别为右白线LR。DSECU将左白线LL与右白线LR之间的区域识别为本车辆SV所行驶的行驶车道(车道)。DSECU灵活运用识别出的白线，并在车道内设定目标行驶线Ld。即，在本示例中，DSECU将“作为左白线LL以及右白线LR的中央位置的车道中央线”设定为目标行驶线Ld。

DSECU实施如下的转向控制，即，以本车辆SV的横向位置(即，相对于行驶车道而在车宽方向上的本车辆SV的位置)被维持在行驶车道内的目标行驶线Ld附近的方式，使用转弯用电机62而对转向机构施加转向转矩，从而对本车辆SV的转角(转弯角、转向角)进行变更的转向控制。

另外，例如因路面状况或者白线的劣化而会产生摄像机传感器17未能检测出白线的情况。因此，DSECU并不限于始终能够识别左白线LL以及右白线LR双方的情况。即，由DSECU实现的白线的识别状况可能存在以下所叙述的白线的识别状况中的任意一个。

·能够识别出左白线LL以及右白线LR的双方的状况。以下，该状况也被称为“两侧白线识别状况”或者“两侧划分线识别状况”。

·虽然能够识别出左白线LL以及右白线LR中的任意一方，但无法识别出左白线LL以及右白线LR中的任意另一方(换言之，仅能够识别左白线LL以及右白线LR中的一方)的状况。以下，该状况也被称为“单侧白线识别状况”或者“单侧划分线识别状况”。

·左白线LL以及右白线LR均无法识别出的状况。以下，该状况也被称为“白线未识别状况”或者“划分线未识别状况”。

因此，如以下所说明的那样，DSECU根据白线的识别状况而恰当地改变目标行驶线Ld的设定方法，从而实施转向控制。

(在能够识别左白线以及右白线双方的情况下(两侧白线识别状况))

如图2所示，DSECU在能够识别出左白线LL以及右白线LR双方的情况下，将识别出的作为“左白线LL以及右白线LR”的中央位置的车道中央线设定为目标行驶线Ld。

此外，DSECU对目标行驶线Ld的曲线半径R以及曲率CL＝1/R、和由左白线LL和右白线LR所划分的行驶车道中的本车辆SV的位置以及朝向进行运算。

更具体而言，如图3所示，DSECU对本车辆SV的前端中央位置与目标行驶线Ld之间的道路宽度方向上的距离dL(中心距离dL)、和目标行驶线Ld的方向与本车辆SV的行进方向的偏移角θL(横摆角θL)进行运算。

DSECU根据中心距离dL、横摆角θL和曲率Cl，并通过下述的(1)式而在每经过预定时间时对目标横摆率YRc*进行运算。在(1)式中，K1、K2以及K3为控制增益。目标横摆率YRc*为以使本车辆SV能够沿着目标行驶线Ld行驶的方式而被设定的横摆率。

YRc*＝K1×dL+K2×θL+K3×CL…(1)

DSECU根据该目标横摆率YRc*和实际横摆率YRt，而在每经过预定时间时对用于获得目标横摆率YRc*的目标转向转矩Tr*进行运算。更具体而言，DSECU预先对规定了目标横摆率YRc*和实际横摆率YRt的偏差与目标转向转矩Tr*之间的关系的查阅表进行存储，并通过在该表中应用目标横摆率YRc*和实际横摆率YRt的偏差，从而对目标转向转矩Tr*进行运算。

DSECU使用转向ECU60而对转弯用电机62进行控制，以使实际的转向转矩Tra与目标转向转矩Tr*一致。以此方式，DSECU执行车道维持控制，在所述车道维持控制中，对本车辆SV的转角(转向角)进行控制，以使本车辆SV沿着目标行驶线Ld而行驶。另外，DSECU根据识别出的“左白线LL以及右白线LR的位置”，而在每经过预定时间时取得车道宽度W(即，左白线LL与右白线LR的位置)，并将之随时存储于RAM。

DSECU也可以以如下所叙述的方式而执行车道维持控制。即，DSECU将中心距离dL的目标值设定为“0”，并将横摆角θL的目标值设定为“0”。DSECU将实际的中心距离dL与目标值的偏差(即，实际的中心距离dL)、横摆角θL与目标值的偏差(即，实际的横摆角θL)、以及曲率CL应用于下述的(2)式中，从而对目标转向角θ*进行运算。此外，DSECU使用转向ECU60而对转弯用电机62进行控制，以使实际的转向角θ与目标转向角θ*一致。在(2)式中，Klta1、Klta2以及Klta3为控制增益。

θlta*＝Klta1·CL+Klta2·θL+Klta3·dL…(2)

另外，车道维持控制也被称为LTA(车道追踪辅助(lane tracingassist))。LTA的基本的控制内容本身是众所周知的(例如参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等)。

(在无法识别左白线以及右白线中的一方的白线的情况下(单侧白线识别状况))

A.在仅能够识别出左白线的情况下

DSECU在仅能够识别出本车辆SV正在行驶的行驶车道的左白线LL的情况下，将从识别出的左白线LL的位置起沿着车道宽度方向朝向右侧偏移了推断车道宽度W1的距离后的位置，推断为右白线LR的位置。推断车道宽度W1为，在能够识别出左白线LL以及右白线LR双方的情况下计算出且被存储于RAM中的车道宽度W的最新的值。此外，DSECU将从识别出的左白线LL的位置起沿着车道宽度方向朝向右侧偏移了推断车道宽度W1的一半的距离(＝W1/2)后的位置，确定为目标行驶线Ld。换言之，DSECU将作为识别出的左白线LL与推断出的右白线LR之间的中央位置的车道中央线，设定为目标行驶线Ld。

B.在仅能够识别出右白线的情况下

DSECU在仅能够识别出本车辆SV正在行驶的行驶车道的右白线LR的情况下，将从识别出的右白线LR的位置起沿着车道宽度方向朝向左侧偏移了推断车道宽度W1的距离后的位置，推断为左白线LL的位置。推断车道宽度W1为，在能够识别出左白线LL以及右白线LR双方的情况下计算出且被存储于RAM中的车道宽度W的最新的值。此外，DSECU将从识别出的右白线LR的位置起沿着车道宽度方向朝向左侧偏移了推断车道宽度W1的一半的距离(＝W1/2)后的位置，确定为目标行驶线Ld。换言之，DSECU将作为识别出的右白线LR与推断出的左白线LL之间的中央位置的车道中央线，设定为目标行驶线Ld。

(在左白线以及右白线均无法识别的情况下(白线未识别状况))

DSECU在左白线LL以及右白线LR的双方均无法识别出的情况下，取消车道维持控制的执行。即，在该情况下，DSECU不实施车道维持控制。

(转向角以及转向角速度的上限保护值)

另外，DSECU在车道维持控制中对转向角进行限制，以使转向角的大小不超过上限保护值(以下也被称为“转向角保护值”)。此外，在车道维持控制中，对转向角速度进行限制，以使转向角速度的大小不超过上限保护值(以下也被称为“转向角速度保护值”)。由此，由于因转向角的变化而使本车辆的动作急剧变化的可能性降低，因此，确保了本车辆的行驶稳定性。

以上为车道维持控制的概要。

接着，在使用图4所示的示例的同时，对本实施装置的工作添加说明。在该示例中，本车辆SV沿着箭头标记而行驶在某一道路区间的同一车道上。此时，DSECU执行车道维持控制。

在从时刻t0起至即将到达时刻t1为止的期间内，DSECU能够识别出左白线LL以及右白线LL的双方。因此，DSECU根据识别出的“左白线LL以及右白线LR的位置”而将车道中央线设定为目标行驶线Ld1。DSECU实施转向控制，以使本车辆SV沿着目标行驶线Ld1而行驶。

在从时刻t1起至即将到达时刻t2为止的期间内，DSECU无法识别出右白线LR，而仅能够识别出左白线LL。在该情况下，DSECU根据左白线LL的位置和推断车道宽度W1(在即将到达时刻t1时所取得的车道宽度W)而设定目标行驶线Ld2。即，DSECU以在从识别出的左白线LL的位置起朝向右方向偏移推断车道宽度W1后的位置上存在右白线LRa为前提，将车道中央线设定为目标行驶线Ld2。DSECU实施转向控制，以使本车辆SV沿着目标行驶线Ld2而行驶。

在从时刻t2起至即将到达时刻t3为止的期间内，DSECU未能识别出左白线LL，而仅能够识别出右白线LR。在该情况下，DSECU根据右白线LR的位置和推断车道宽度W1(在即将到达时刻t1时所取得的车道宽度W)而设定目标行驶线Ld3。即，DSECU以在从识别出的右白线LR的位置起朝向左方向偏移推断车道宽度W1后的位置上存在左白线Lla为前提，将车道中央线设定为目标行驶线Ld3。DSECU实施转向控制，以使本车辆SV沿着目标行驶线Ld3而行驶。

这样，在从时刻t1起至时刻t3为止的期间内，DSECU的白线的识别状况为单侧白线识别状况。虽然在从时刻t1起至时刻t2为止的期间内，推断车道宽度W1与实际的车道宽度Wtrue不同，但是推断出的未识别侧(右侧)的白线LRa的位置并未从至此为止在作为两侧白线识别状况的期间(从时刻t0起至即将到达时刻t1为止的期间)内识别出的实际的右白线LR的位置偏离。此外，DSECU识别出的左白线的位置为实际的左白线LL的位置。因此，目标行驶线Ld2的位置并未从在DSECU的白线的识别状况为两侧白线识别状况的情况下所设定的目标行驶线Ld1的位置大幅度地偏移。

另外，在时刻t2中，可识别的白线的相对于本车辆SV的位置的方向从左变为右，且推断车道宽度W1和实际的车道宽度Wtrue不同。其结果是，推断出的未识别侧(左侧)的白线LLa的位置从实际的左白线LL的位置偏离。此外，该推断出的未识别侧(左侧)的白线LLa的位置从至此为止识别出的左白线LL的位置偏离。

因此，目标行驶线Ld3的车道宽度方向的位置从目标行驶线Ld2的车道宽度方向的位置偏离。因此，由于在时刻t2的前后目标行驶线急剧变化，因此，尤其当目标行驶线的车道宽度方向上的变化量较大时，会发生如下情况，即，本车辆SV的转向急剧发生变化，从而使本车辆SV的行驶稳定性降低的情况。

因此，在这种单侧白线识别状况下产生了识别出的白线的相对于本车辆SV的位置的方向发生变化的特定识别状况的情况下，本实施装置的DSECU减小转向角的上限保护值(转向角保护值)以及转向角速度的上限保护值(转向角速度保护值)。产生了特定识别状况的情况为，识别出的白线仅从左白线变为右白线的情况、以及识别出的白线仅从右白线变为左白线的情况。即，识别出的划分线在左划分线与右划分线之间发生了变化的状态为特定识别状况。

具体而言，只要在车道维持控制的执行过程中未产生特定识别状况，则DSECU将转向角保护值设定为预定的第一转向角保护值，且将转向角速度保护值设定为预定的第一转向角速度保护值。此外，当在车道维持控制的执行过程中产生了上述的特定识别状况时，DSECU将转向角保护值设定为“与第一转向角保护值相比而较小的第二转向角保护值”，且将转向角速度保护值设定为“与第一转向角速度保护值相比而较小的第二转向角速度保护值”，直至下一次产生两侧白线识别状况为止。其结果是，即便产生了特定识别状况，DSECU也能够减小发生“因本车辆SV的转向急剧地变化而使行驶稳定性降低的事态”的可能性。

＜具体的工作＞

接着，对DSECU的CPU(有时也简称为“CPU”)的具体的工作进行说明。CPU在每经过预定时间(△t)时执行由图5的流程图所示的程序。

因此，当到达预定的时间点时，CPU从步骤500开始进行图5的程序，并转移至步骤505，从而对是否正在执行车道维持控制进行判断。更具体而言，在判断为后述的车道维持控制的开始条件成立的情况下，CPU开始进行车道维持控制。此外，CPU执行车道维持控制，直至后述的车道维持控制的取消条件成立为止。因此，CPU判断为，在从车道维持控制的开始条件成立起至车道维持控制的取消条件成立为止的期间内正在执行车道维持控制。

车道维持控制的开始条件例如在以下所叙述的条件1至条件3全都成立时成立。

条件1：通过操作开关18的操作而选择了执行车道维持控制。

条件2：车速SPD在预定的下限车速以上且在预定的上限车速以下。

条件3：通过摄像机传感器17而识别出左白线以及右白线中的至少一方。

车道维持控制的取消条件例如在以下所叙述的条件4至条件6中的任一条件成立时成立。

条件4：通过操作开关18的操作而选择了不执行车道维持控制。

条件5：车速SPD与下限车速相比而较低。

条件6：车速SPD与上限车速相比而较高。

在并不是正在执行车道维持控制的情况下，CPU在步骤505中判断为“否”，并转移至步骤595，并且暂时结束本程序。

与此相对，在正在执行车道维持控制的情况下，CPU在步骤505中判断为“是”并转移至步骤510，从而对从摄像机传感器17所发送的图像数据进行解析，以尝试左白线LL以及右白线LR的识别。

然后，CPU转移至步骤515，并对在步骤510的处理中是否左白线LL以及右白线LR均未能识别出进行判断。

在左白线LL以及右白线LR均未能识别出的情况下，CPU在步骤515中判断为“是”并转移至步骤520，从而取消车道维持控制。在该情况下，CPU停止车道维持控制的执行。然后，CPU转移至步骤595，并暂时结束本程序。另外，也可以说，左白线LL以及右白线LR均未能识别出是车道维持控制的取消条件之一。

与此相对，在能够识别左白线LL以及右白线LR中的至少一方的情况下，CPU在步骤515中判断为“是”并转移至步骤525，从而对是否在步骤510的处理中仅能够识别出左白线LL以及右白线LR中的一方的白线进行判断。

在能够识别出左白线LL以及右白线LR中的双方白线的情况下，CPU在步骤525中判断为“否”并转移至步骤526，从而根据识别出的“左白线LL以及右白线LR”而以上文所述的方式设定目标行驶线Ld。此外，此时，CPU根据左白线LL的位置以及右白线LR位置而对上述白线间的距离进行计算，并将该计算出的距离作为车道宽度W而存储于RAM中。更具体而言，CPU在步骤526中，将识别出的“左白线LL的位置以及右白线LR的位置”的中央位置设定为目标行驶线Ld。由于以此方式设定了的目标行驶线Ld的中央位置的精度较高、且目标行驶线Ld急剧变化的可能性较低，因此，不易发生转向的急剧变化(换言之，转向控制的可靠性较高)。因此，无需减小转向角保护值以及转向角速度保护值。

因此，CPU转移至步骤528，并将转向角保护值θg以及转向角速度保护值dθg分别设定为第一转向角保护值以及第一转向角速度保护值。另外，在开始进行步骤528的处理的时间点转向角保护值θg以及转向角速度保护值dθg分别已经被设定为第一转向角保护值以及第一转向角速度保护值的情况下，CPU将转向角保护值θg以及转向角速度保护值dθg分别维持在第一转向角保护值以及第一转向角速度保护值。

之后，CPU转移至步骤555，并对本车辆SV的转角进行控制，以使本车辆SV沿着在步骤526中所设定的目标行驶线Ld而行驶。更具体而言，CPU使用上述(1)式或者上述(2)式而对目标转向角θ*进行运算。

此外，若目标转向角θ*的大小为转向角保护值θg(θg＞0)以上，则作为目标转向角θ*，将其大小与转向角保护值θg相等的值设定为目标转向角θ*。即，若目标转向角θ*为正值且与转向角保护值θg相比而较大，则将目标转向角设定为θg。此外，若目标转向角θ*为负值且其大小∣θ*∣与转向角保护值θg相比而较大，则将目标转向角设定为“-θg”。

此外，CPU通过从本次被运算出的目标转向角θ*(即，本次目标转向角θ*n)中减去在预定时间前被计算出的(换言之，在上一次执行本程序时被运算出的)目标转向角θ*(即，上一次目标转向角θ*p)，从而对目标转向角变化量(θ*n－θ*p)进行运算。此外，CPU通过目标转向角变化量(θ*n－θ*p)除以预定时间(△t)，从而对每单位时间的目标转向角变化量“(θ*n－θ*p)/△t”进行运算。

而且，若每单位时间的目标转向角变化量的大小∣(θ*n－θ*p)/△t∣在转向角速度保护值dθg(dθg＞0)以上，则改变θ*n以使大小∣(θ*n－θ*p)/△t∣与转向角速度保护值dθg相等。即，若每单位时间的目标转向角变化量“(θ*n－θ*p)/△t”为正值且与转向角速度保护值dθg相比而较大，则将目标转向角设定为“在值θ*p上加上值dθg×△t而得到的值(＝θ*p+dθg×△t)”。若每单位时间的目标转向角变化量“(θ*n－θ*p)/△t”为负值且其大小∣(θ*n－θ*p)/△t∣与转向角速度保护值dθg相比而较大，则将目标转向角设定为“从值θ*p中减去值dθg×△t而得到的值(＝θ*p－dθg×△t)”。

CPU对转弯用电机62进行控制，以使实际的转向角θ与以此方式被决定的目标转向角θ*一致。其结果是，转向角θ被控制为，其大小∣θ∣不超过转向角保护值θg(在当前阶段中为第一转向角保护值)，且其每单位时间的变化量的大小∣dθ/dt∣不超过转向角速度保护值dθg(在当前阶段中为第一转向角速度保护值)。

另一方面，在CPU实施步骤525的处理的时间点处仅能够识别出左白线LL以及右白线LR中的一方的白线的情况下，CPU在步骤525中判断为“是”并转移至步骤530，并以上述的方式对推断车道宽度W1进行推断。即，CPU读出被存储于RAM中的车道宽度W以作为推断车道宽度W1。

然后，CPU转移至步骤535，且根据识别出的一方的白线的位置以及在步骤530中推断出的推断车道宽度W1，而以上述的方式对目标行驶线Ld进行设定。

然而，CPU转移至步骤540，对保护值限制标记Xd的值是否为“1”进行判断。

在因产生特定识别状况而使本车辆的状况处于应当减小转向角保护值以及转向角速度保护值的状况的情况下，保护值限制标记Xd的值通过后述的图6所示的保护值限制判断程序中的处理而被设定为“1”。在本车辆的状况并非上述状况的情况下，该值通过后述的图6所示的程序中的处理而被设定为“0”。

在保护值限制标记Xd的值不是“1”的情况下，CPU在步骤540中判断为“否”，并转移至步骤528而实施已经叙述过的处理。此外，CPU转移至步骤555，并对本车辆SV的转角进行控制，以使本车辆SV沿着在步骤535中已设定的目标行驶线Ld而行驶。然后，CPU转移至步骤595，并暂时结束本程序。

与此相对，在保护值限制标记Xd的值为“1”的情况下，CPU在步骤540中判断为“是”，并转移至步骤550而减小转向角保护值θg以及转向角速度保护值dθg。具体而言，CPU将转向角保护值θg以及转向角速度保护值dθg分别设定为第二转向角保护值以及第二转向角速度保护值。另外，第二转向角保护值小于第一转向角保护值，且第二转向角速度保护值小于第一转向角速度保护值。此外，在CPU开始进行步骤540的处理的时间点，转向角保护值以及转向角速度保护值分别已经被设定为第二转向角保护值以及第二转向角速度保护值的情况下，CPU将转向角保护值以及转向角速度保护值分别维持在第二转向角保护值以及第二转向角速度保护值。

然后，CPU转移至步骤555，并对本车辆SV的转角进行控制，以使本车辆SV沿着在步骤535中已设定的目标行驶线Ld而行驶。其结果是，转向角θ被控制为，其大小∣θ∣不超过转向角保护值θg(在当前阶段中为第二转向角保护值)，且其每单位时间的变化量的大小∣dθ/dt∣不超过转向角速度保护值dθg(在当前阶段中为第二转向角速度保护值)。然后，CPU转移至步骤595，并暂时结束本程序。

接着，在参照图6的同时，对保护值限制判断程序进行说明。CPU在每经过预定时间时执行由图6的流程图所示的程序。

因此，当到达预定的时间点时，CPU从步骤600开始进行图6的程序，并转移至步骤605，从而与步骤505同样地对是否正在执行车道维持控制进行判断。

在正在执行车道维持控制的情况下，CPU在步骤605中判断为“是”并转移至步骤610，并且对保护值限制标记Xd的值是否为“0”进行判断。

另外，保护值限制标记Xd的值在点火程序中被设定为“0”，所述点火程序在被搭载于车辆上的未图示的点火钥匙开关(ignition key switch)从断开位置变更为导通位置时，通过CPU而被执行。

在保护值限制标记Xd的值为“0”的情况下，CPU在步骤610中判断为“是”并转移至步骤615，并对是否满足下述的特定识别状况发生的判断条件(以下被称为“判断条件1”)进行判断。

判断条件1：在从当前时间点起的预定时间之前执行了本程序时(即，在上一次的运算时)，在步骤510中仅能够识别出左白线LL以及右白线LR中的一方的白线，且在上一次的运算时识别出的白线的相对于本车辆SV的位置的方向与在本次的本程序执行时(本次的运算时)识别出的白线的相对于本车辆SV的位置的方向不同(即，识别出的白线的位置的方向在上一次的运算时和本次的运算时不同)。即，在预定时间前的时间点以及当前时间点中的任意时间点中均为单侧划分线识别状态，且当在预定时间前的时间点和当前时间点中，划分线在左侧划分线与右侧划分线之间发生变化时，判断条件1成立。

在判断条件1成立的情况下，能够判断为产生了特定识别状况。因此，目标行驶线的位置可能会从至此为止的位置起大幅度地偏移。其结果是，可能会发生本车辆SV的转向的急剧的变化。因此，需要减小转向角保护值以及转向角速度保护值。因此，在判断条件1成立的情况下，CPU在步骤615中判断为“是”并转移至步骤620，并且将保护值限制标记Xd的值设定为“1”。

之后，CPU转移至步骤630，并对本车辆是否跨过了识别出的白线进行判断。例如，即便在本车辆仅能够识别出右白线的状况下产生了跨过该右白线之后仅能够识别出该右白线(相对于跨过了白线之后的本车辆为左白线)的状况时，判断条件1也会在步骤615中成立，从而被判断为产生了特定识别状况。

然而，在该情况下，由于实施了车道变更，因此，目标行驶车道被切换为车道变更后的车道中央线。因此，在该情况下，优选为，迅速地改变转向角以使本车辆SV向车道变更后的目标行驶线接近。因此，无需减小转向角保护值以及转向角速度保护值。

因此，在本车辆跨过“识别出的白线”的情况下，CPU在步骤630中判断为“否”并转移至步骤640，并且在将保护值限制标记Xd的值设定为“0”之后，转移至步骤695并暂时结束本程序。其结果是，保护值限制标记Xd的值被维持在“0”。

与此相对，在本车辆未跨过“识别出的白线”的情况下，CPU在步骤630中判断为“是”并转移至步骤695，并且暂时结束本程序。

另一方面，在实施步骤615的处理的时间点处判断条件1未成立的情况下，能够判断为未产生特定识别状况。因此，目标行驶线Ld急剧变化的可能性极低，因此，不易发生转向的急剧的变化(换言之，转向控制的可靠性较高)。因此，无需减小转向角保护值以及转向角速度保护值。因此，在判断条件1未成立的情况下，CPU在步骤615中判断为“否”，并直接转移至步骤695，并且暂时结束本流程。其结果是，保护值限制标记Xd的值被维持在“0”。

此外，在实施步骤610的处理的时间点处保护值限制标记Xd的值为“1”的情况下，CPU在步骤610中判断为“否”并转移至步骤635，并且对解除条件是否成立进行判断。

解除条件为，在以下所叙述的“条件A以及条件”中的任意一方成立时成立的条件。

(条件A)：CPU也识别出了左白线LL以及右白线LR中的任意一方。

(条件B)从产生了特定识别状况的时间点起为单侧划分线识别状况，且未产生特定识别状况的特定状态持续了预定的期间。

另外，CPU也可以通过以下的方法1和/或方法2而对上述条件B是否成立进行判断。

(方法1)：CPU对从产生了特定识别状况的时间点起的所述特定状态的持续时间进行测量，并且在该持续时间成为阈值持续时间以上时，判断为上述条件B成立。

(方法2)：CPU对从产生了特定识别状况的时间点起的所述特定状态下的本车辆SV的行驶距离进行测量，并且在该行驶距离为阈值行驶距离以上时，判断为上述条件B成立。

在解除条件成立的情况下，能够判断为，在产生了特定识别状况之后，处于本车辆的转向急剧地变化的可能性较低的状况。因此，在解除条件成立的情况下，CPU在步骤635中判断为“是”并转移至步骤640，并且在将保护值限制标记Xd的值设定为“0”之后，转移至步骤695并暂时结束本程序。

与此相对，在解除条件未成立的情况下，CPU在步骤635中判断为“否”，并直接转移至步骤695，并且暂时结束本流程。其结果是，保护值限制标记Xd的值被维持在“1”。

另外，在CPU开始进行步骤605的处理的时间点处未执行车道维持控制的情况下，CPU在该步骤605中判断为“否”并转移至步骤645，并且将保护值限制标记Xd的值设定为“0”。然后，CPU转移至步骤695，并暂时结束本程序。

根据以上说明的本实施装置，具有接下来这样的效果。本实施装置在未能识别出左白线以及右白线中的一方的白线的情况下，在产生了识别出的一方的白线的相对于本车辆SV的位置的方向而从左向右或者从右向左变化的特定识别状况时，能够减小本车辆SV的转向急剧地变化的可能性。其结果是，本实施装置能够减小车辆的行驶稳定性降低的可能性。

改变例

以上，虽然对本发明的实施方式进行了具体说明，但本发明并不限定于上述实施方式，其能够在本发明的范围内采用各种各样的改变例。

例如，虽然本实施装置使用摄像机传感器17而对白线进行了检测，但检测白线的方法并不限定于此。例如，本实施装置的改变例也可以采用如下方式，即，具备未图示的雷达传感器(例如激光雷达)，并使用雷达传感器而对白线进行检测。

本实施装置的改变例也可以通过与上述方法不同的方法对推断车道宽度W1进行推断并加以取得。例如，本实施装置的改变例也可以根据导航ECU90从地图数据库92取得的道路信息而对推断车道宽度W1进行推断。例如，本实施装置的改变例也可以根据通过无线通信装置101与被设置于道路的路侧通信器进行无线通信而取得的道路信息，对推断车道宽度W1进行推断。

例如，本实施装置的改变例也可以被构成为，实施基于转向角保护值的转向角的限制以及基于转向角速度保护值的转向角(转向角速度)的限制中的任意一方。

例如，本实施装置的改变例也可以根据由DSECU实现的划分线识别状况而以接下来的方式设定转向角保护值以及转向角速度保护值。

·在由DSECU实现的划分线识别状况为“两侧划分线识别状况”的情况、且在保护值限制标记Xd的值为“0”的情况下，将转向角保护值设定为第一转向角保护值，且将转向角速度保护值设定为第一转向角速度保护值。关于这一点，与上述的本实施装置的作用相同。

·在由DSECU实现的划分线识别状况为“单侧划分线识别状况”的情况、且在保护值限制标记Xd的值为“1”的情况下，将转向角保护值设定为第二转向角保护值，且将转向角速度保护值设定为第二转向角速度保护值。关于这一点，与上述本实施装置的作用相同。

·在由DSECU实现的划分线识别状况为“单侧划分线识别状况”的情况、且在保护值限制标记Xd的值为“0”的情况下，将转向角保护值设定为第三转向角保护值，且将转向角速度保护值设定为第三转向角速度保护值。

另外，第一转向角保护值为第三转向角保护值以上，且第三转向角保护值大于第二转向角保护值(即，第一转向角保护值≥第三转向角保护值＞第二转向角保护值)。

同样地，第一转向角速度保护值为第三转向角速度保护值以上，且第三转向角速度保护值大于第二转向角速度保护值相比而较大(即，第一转向角速度保护值≥第三转向角速度保护值＞第二转向角速度保护值)。

例如，本实施装置的改变例也可以采用如下方式，即，在图5的步骤550的处理中，仅减小转向角保护值以及转向角速度保护值中的任意一方。

例如，在本实施方式中，目标行驶线只要为根据左白线LL以及右白线LR所确定的线即可，也可以不是车道中央线。例如，DSECU也可以将穿过从作为左白线LL以及右白线LR的中央位置的车道中央线起在车道宽度方向上偏离了预定距离后的位置的线设定为目标行驶线Ld。这种目标行驶线Ld的设定方法在划分线识别状况为“两侧划分线识别状况”以及“单侧划分线识别状况”中的任意一方时均能够使用。

符号说明

10…驾驶辅助ECU；14…转向角传感器；15…转向转矩传感器；17…摄像机传感器；18…操作开关；19…横摆率传感器；60…转向ECU；61…电机驱动器；62…转弯用电机；SV…本车辆。

Claims (5)

1.一种车辆行驶辅助装置，具备：

划分线识别部，其对本车辆正在行驶的行驶车道的划分线进行识别；

控制部，其执行车道维持控制，在所述车道维持控制中，对所述本车辆的转向角进行控制，以使所述本车辆沿着根据所述划分线而设定的目标行驶线来行驶；

车道宽度推断部，其对所述行驶车道的车道宽度进行推断，

所述控制部被构成为，

在所述划分线识别部的所述划分线的识别状况为能够识别出相对于所述本车辆位于左侧的左划分线以及相对于本车辆位于右侧的右划分线双方的两侧划分线识别状况的情况下，根据所述左划分线以及所述右划分线而设定所述目标行驶线，且实施包括第一转向角大小限制处理以及第一转向角速度大小限制处理中的至少一方的第一限制处理，其中，所述第一转向角大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角的大小不超过第一转向角保护值的处理，所述第一转向角速度大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角的每单位时间的变化量即转向角速度的大小不超过第一转向角速度保护值的处理，

在所述划分线识别部的所述划分线的识别状况为仅能够识别出所述左划分线以及所述右划分线中的一方的单侧划分线识别状况的情况下，根据所述能够识别出的一方的划分线以及推断出的所述车道宽度而设定所述目标行驶线，且当产生所述能够识别出的一方的划分线在所述左划分线与所述右划分线之间进行变化的特定识别状况时，实施包括代替所述第一转向角大小限制处理的第二转向角大小限制处理以及代替所述第一转向角速度大小限制处理的第二转向角速度大小限制处理中的至少一方的第二限制处理，其中，所述第二转向角大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角的大小不超过与所述第一转向角保护值相比而较小的第二转向角保护值的处理，所述第二转向角速度大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角速度的大小不超过与所述第一转向角速度保护值相比而较小的第二转向角速度保护值的处理。

2.如权利要求1所述的车辆行驶辅助装置，其中，

所述控制部被构成为，在所述划分线识别部的所述划分线的识别状况为所述单侧划分线识别状况的情况下，当因所述本车辆跨过所述能够识别出的一方的划分线而产生了所述特定识别状况时，不执行所述第二限制处理而是执行所述第一限制处理。

3.如权利要求1或权利要求2所述的车辆行驶辅助装置，其中，

所述控制部被构成为，当从产生了所述特定识别状况的时间点起，所述划分线识别部的所述划分线的识别状况为所述单侧划分线识别状况、且未产生所述特定识别状况的特定状态持续了预定的期间时，执行包括代替所述第二转向角大小限制处理的第三转向角大小限制处理以及代替所述第二转向角速度大小限制处理的第三转向角速度大小限制处理中的至少一方的第三限制处理，其中，所述第三转向角大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角的大小不超过与所述第二转向角保护值相比而较大且在所述第一转向角保护值以下的第三转向角保护值的处理，所述第三转向角速度大小限制处理为，对所述转向角施加限制以使所述转向角速度的大小不超过与所述第二转向角速度保护值相比而较大且在所述第一转向角速度保护值以下的第三转向角速度保护值的处理。

4.如权利要求3所述的车辆行驶辅助装置，其中，

所述控制部被构成为，当从产生了所述特定识别状况的时间点起所述特定状态的持续时间成为了阈值持续时间以上时，判断为已持续了所述预定的期间。

5.如权利要求3所述的车辆行驶辅助装置，其中，

所述控制部被构成为，当从产生了所述特定识别状况的时间点起所述特定状态下的所述本车辆的行驶距离成为了阈值行驶距离以上时，判断为持续了所述预定的期间。

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