CN113942499B - 碰撞躲避辅助装置 - Google Patents
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Abstract
碰撞躲避辅助装置(10)包括驾驶辅助ECU(20)和周围环境传感器(21)。驾驶辅助ECU(20)计算对与摄像头传感器21b识别到的左白线和右白线有关的综合的识别结果的可靠性进行表示的白线识别可靠度。驾驶辅助ECU(20)在包括白线识别可靠度为第1阈值可靠度以上的紧急转向控制的执行开始条件成立的情况下，执行紧急转向控制。驾驶辅助ECU(20)在执行紧急转向控制的期间中白线识别可靠度变为了比第2阈值可靠度小的情况下，执行紧急转向控制，所述第2阈值可靠度被设为比第1阈值可靠度小的值。
Description
技术领域
本发明涉及在车辆有可能与障碍物碰撞的情况下对车辆的转向进行控制以使得躲避与障碍物的碰撞的碰撞躲避辅助装置。
背景技术
专利文献1公开的碰撞躲避辅助装置检测存在于车辆前方的障碍物，在与所检测到的障碍物碰撞的可能性高的情况下，将转向轮向避免与障碍物碰撞的方向转向。
现有技术文献
专利文献1：日本特开2017－43262号公报
发明内容
本申请发明人研究了碰撞躲避辅助装置，该碰撞躲避辅助装置对车辆的转向进行控制，以使得不脱离由车辆行驶的道路的左白线和右白线区划的车道(以下称为“行驶车道”。)地躲避与障碍物的碰撞。此外，在以后中，这样的车辆的转向控制被称为“紧急转向控制”。
该碰撞躲避辅助装置基于道路的左白线和右白线来识别行驶车道。进一步，碰撞躲避辅助装置为了避免因白线的误识别而无法进行适当的紧急转向控制，在左白线和右白线的综合的识别结果的可靠性比较高的情况下执行紧急转向控制。
进一步，由于同样的理由，碰撞躲避辅助装置在执行紧急转向控制的期间中左白线和右白线的综合的识别结果的可靠性比较低的情况下，停止(取消。)紧急转向控制。
然而，在碰撞躲避辅助装置中会发生如下情况：在执行紧急转向控制的期间中，由于发生车辆的横向的运动以及白线的一部分被障碍物遮挡，白线的一部分的识别变得困难。据此搞清了：存在于非躲避侧的白线的识别结果的可靠性会降低，该非躲避侧是在车辆躲避障碍物时不会通过的障碍物的左侧和右侧中的某一侧。因此，在碰撞躲避辅助装置中，在执行紧急转向控制的期间中，左白线和右白线的综合的识别结果的可靠性会降低。由此，碰撞躲避辅助装置有可能会不必要地停止紧急转向控制。
本发明是为了应对上述的课题而完成的。即，本发明的目的之一在于提供一种碰撞躲避辅助装置(以下也称为“本发明碰撞躲避辅助装置”。)，其能够在执行紧急转向控制的期间中降低不必要地停止紧急转向控制的可能性。
本发明碰撞躲避辅助装置具备：区划线识别装置(21b)，其对车辆(SV)行驶的道路的左侧车道区划线(WL)和右侧车道区划线(WR)进行识别；障碍物识别装置(21)，其对包括所述车辆的前方的区域中所存在的障碍物进行识别；电动马达(52)，其能够对包括所述车辆所具备的方向盘(SW)的转向机构赋予转向转矩来对所述车辆的车轮的转向角进行变更；以及控制单元(20)，其运算对所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线的综合的识别结果的可靠性进行表示的区划线识别可靠度(步骤510)，在所述车辆与所述障碍物碰撞的可能性高、由所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线划定的行驶车道为直线路、且所述运算出的区划线识别可靠度为第1阈值可靠度以上的情况下(在步骤505中判定为“是”、在步骤515中判定为“是”)，执行紧急转向控制，在所述紧急转向控制中，决定用于对所述转向角进行变更以使得所述车辆不脱离所述行驶车道地躲避与所述障碍物的碰撞的目标转向转矩，并对所述电动马达进行驱动以使得与所述决定的目标转向转矩相应的所述转向转矩被赋予所述转向机构(步骤520)。
所述控制单元构成为：在执行所述紧急转向控制的期间中，在所述区划线识别可靠度变为了比第2阈值可靠度小的情况下(步骤615中判定为“否”)，停止所述紧急转向控制(步骤620)，所述第2阈值可靠度被设定为比所述第1阈值可靠度小的值。
由此，即使是在执行紧急转向控制的期间中因基于紧急转向控制的车辆产生横向运动以及白线被障碍物遮挡而区划线识别可靠度降低了的情况下，区划线识别可靠度也难以变为比第2阈值可靠度小。因此，本发明碰撞躲避辅助装置能够降低在执行紧急转向控制的期间中不必要地停止紧急转向控制的可能性。
在上述一个技术方案中，所述控制单元构成为：在执行所述紧急转向控制之前，基于所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线这两方，运算所述区划线识别可靠度，在执行所述紧急转向控制的期间中，仅基于存在于躲避侧的所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线中的一方来运算所述区划线识别可靠度，所述躲避侧是躲避所述障碍物时所述车辆通过的所述障碍物的左侧和右侧中的某一侧。
根据上述一个技术方案，仅基于识别结果的可靠性不因伴随着紧急转向控制的车辆的行为而恶化的一方的车道区划线，运算区划线识别可靠度。因此，在执行紧急转向控制的期间中，区划线识别可靠度不容易降低。由此，在执行紧急转向控制的期间中，区划线识别可靠度进一步不容易变为比第2阈值可靠度小，因此，上述一个技术方案能够进一步降低不必要地停止紧急转向控制的可能性。
在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的构成，用括号添加了在该实施方式中使用了的名称以及/或者标号。然而，本发明的各构成要素并不限定于由所述名称以及/或者标号规定的实施方式。
附图说明
图1是本发明的实施方式涉及的碰撞躲避辅助装置的概略构成图。
图2是用于对碰撞躲避辅助装置的工作的概要进行说明的概略俯视图。
图3是用于对碰撞躲避辅助装置的工作的概要进行说明的概略俯视图。
图4是用于对碰撞躲避辅助装置的工作的概要进行说明的曲线。
图5是表示了驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。
图6是表示了驾驶辅助ECU的CPU执行的例程的流程图。
标号说明
10碰撞躲避辅助装置、20驾驶辅助ECU、21周围环境传感器、21a雷达传感器、21b摄像头传感器、21c目标物识别部、22车速传感器、23偏航率传感器、24前后加速度传感器、25横向加速度传感器、50EPS ECU、51马达驱动器、52转向用马达、SV车辆
具体实施方式
＜构成＞
如图1所示，本发明的实施方式涉及的碰撞躲避辅助装置10被应用于车辆SV。碰撞躲避辅助装置10具备驾驶辅助ECU20、发动机ECU30、制动器ECU40、电动助力转向ECU50以及警报ECU60。此外，在以下中，驾驶辅助ECU20被称为“DSECU”，电动助力转向ECU50被称为“EPS ECU50”。
这些ECU是具备微型计算机来作为主要部的控制单元(电控制装置(ElectricControl Unit))，也被称为控制器。这些ECU经由CAN70(Controller Area Network，控制器局域网)以能够交换数据(能够通信)的方式相互连接。微型计算机包括CPU、ROM、RAM以及接口(I/F)等。CPU通过执行保存于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。这些ECU也可以是几个或者全部合并为一个ECU。
在DSECU连接有周围环境传感器21、车速传感器22、偏航率传感器23、前后加速度传感器24以及横向加速度传感器25。DSECU接收那些传感器的检测信号或者输出信号。各传感器也可以与DSECU以外的ECU连接。
周围环境传感器21包括雷达传感器21a、摄像头传感器21b以及目标物识别部21c。此外，为了便于说明，周围环境传感器21也被称为“障碍物识别装置”，摄像头传感器21b也被称为“区划线识别装置”。
周围环境传感器21对在至少包括车辆SV前方的道路的车辆SV的周边区域以及该车辆SV的周边区域中所存在的立体物进行识别，取得与所识别到的立体物有关的信息。立体物是移动物(例如行人和车辆等)或者固定物(例如电线杆、树木以及护栏等)。以下，立体物有时被称为“目标物”。
周围环境传感器21运算与所识别到的目标物有关的信息(包括以下描述的信息的“目标物信息”)，并发送给DSECU。
·目标物的纵向距离Dfx：目标物的纵向距离Dfx是车辆SV的前端部与目标物的前端部之间的车辆SV的中心轴方向(x轴方向)上的带符号的距离。
·目标物的横向位置Dfy：目标物的横向位置Dfy是目标物的中心位置的在与车辆SV的中心轴正交的方向(y轴方向)上的带符号的距离。
·目标物的相对速度Vfx：目标物的相对速度Vfx是目标物的速度Vb与车辆SV的车速Vs之差(＝Vb－Vs)。
·表示目标物的种类的信息
·目标物的宽度(目标物的左右宽度)W
·目标物的长度L
此外，目标物的纵向距离Dfx和横向位置Dfy也被称为“检测位置”。
周围环境传感器21基于预先规定的x－y坐标，取得这些值。x轴以沿着车辆SV的前后方向通过车辆SV的前端部的车宽方向中心位置的方式延伸，是将前方作为正值所具有的坐标轴。y轴是与x轴正交、将车辆SV的左方向作为正值所具有的坐标轴。x轴的原点和y轴的原点是车辆SV的预定位置(例如车辆SV的前端部的宽度方向中心位置)。
更具体而言，雷达传感器21a具备雷达波收发部和处理部。雷达波收发部例如向至少包括车辆SV的前方区域的车辆SV的周边区域发射毫米波段的电波(以下称为“毫米波”。)，并且，接收通过所发射的毫米波被立体物的部分(即反射点)反射而生成的反射波。此外，雷达传感器21a也可以是使用毫米波段以外的频段的电波(雷达波)的雷达传感器。
雷达传感器21a的处理部基于包括所发送的毫米波与所接收到的反射波的相位差、反射波的衰减等级以及从发射毫米波到接收反射波为止的时间等的反射点信息，判定有无目标物。雷达传感器21a的处理部对检测到一个立体物的可能性高的“多个反射点”进行分组，将完成了分组的反射点的组群识别为一个目标物。
进一步，雷达传感器21a的处理部基于属于能够识别到的目标物的反射点的反射点信息，运算目标物的纵向距离Dfx、目标物相对于车辆SV的方位θp以及车辆SV与目标物的相对速度Vfx等(以下称为“雷达传感器检测信息”。)。
摄像头传感器21b具备立体摄像头和图像处理部。立体摄像头对车辆SV前方的“左侧区域和右侧区域”的风景进行拍摄，取得左右一对图像。图像处理部基于该拍摄到的左右一对图像，判定在拍摄区域内是否存在目标物。
在判定为了存在目标物的情况下，图像处理部运算该目标物的方位θp、该目标物的纵向距离Dfx以及车辆SV与该目标物的相对速度Vfx等。进一步，图像处理部通过模式匹配对目标物的种类(例如行人、车辆(汽车等)等)进行识别，决定(取得)表示目标物的种类的信息。图像处理部运算以及决定的这些信息被称为“摄像头传感器检测信息”。
目标物识别部21c与雷达传感器21a的处理部和摄像头传感器21b的图像处理部以能够通信的方式相连接，接收“雷达传感器检测信息”和“摄像头传感器检测信息”。
目标物识别部21c基于“雷达传感器检测信息”和“摄像头传感器检测信息”，决定(取得)上述的目标物的目标物信息。目标物识别部21c每当经过预定时间时，向DSECU发送所决定的目标物的最终的目标物信息。
摄像头传感器21b的图像处理部基于左右一对图像，通过周知的方法，对道路的左和右的车道区划线(以下也简称为“白线”。)进行识别。例如，图像处理部通过对图像的辉度急剧地变化的边缘进行检测，基于检测时的边缘和检测时之前所检测到的边缘，检测边缘连续的轮郭线，从所检测到的轮郭线中提取白线的轮郭线，从而识别左白线和右白线。
并且，图像处理部每当经过预定时间时，运算对车辆SV行驶的车道(行驶车道)进行区划的左白线和右白线的位置信息(上述的x－y坐标上的x坐标位置和y坐标位置)，并发送给DSECU。
进一步，图像处理部关于所识别到的左白线和右白线，分别基于从所识别到的左白线和右白线各自的图像得到的多个特征量(例如边缘强度、辉度以及识别距离等)，运算白线的识别可靠度，该白线的识别可靠度是表示识别结果的可靠性的参数。例如，白线的识别可靠度由与特征量相应的0％～100％的百分率表示。白线的识别可靠度表示：其大小越大，识别结果的可靠性越高。
车速传感器22检测车辆SV的行驶速度(车速)，输出表示所检测到的车速Vs的信号。
偏航率传感器23检测车辆SV的偏航率，输出表示偏航率Yr的信号。
前后加速度传感器24检测车辆SV的前后加速度，输出表示所检测到的前后加速度Gx的信号。在前后加速度Gx为负值时，该前后加速度Gx的大小(绝对值)表示减速度。
横向加速度传感器25检测车辆SV的横向加速度，输出表示所检测到的横向加速度Gy的信号。
发动机ECU30与发动机致动器31连接。发动机致动器31包括对发动机32的节气门的开度进行变更的节气门致动器。发动机ECU30通过对发动机致动器31进行驱动，能够对发动机(内燃机)32产生的转矩进行变更。发动机32产生的转矩经由变速器(未图示)被传递至驱动轮。
因此，发动机ECU30通过对发动机致动器31进行控制，能够对车辆SV的驱动力进行控制，对加速状态(前后加速度Gx)进行变更。此外，在车辆SV为混合动力车辆的情况下，发动机ECU30能够对由作为车辆驱动源的“发动机和电动机”中的某一方或者两方产生的车辆SV的驱动力进行控制。进一步，在车辆SV为电动汽车的情况下，发动机ECU30能够对通过作为车辆驱动源的电动机产生的车辆SV的驱动力进行控制。
制动器ECU40与制动致动器41连接。制动致动器41设置在通过制动踏板的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动器机构42之间的油压回路。摩擦制动器机构42具备固定于车轮的制动盘42a和固定于车体的制动卡钳42b。
制动致动器41按照来自制动器ECU40的指示，对向内置于制动卡钳42b的车轮刹车泵供给的油压进行调整，通过该油压使车轮刹车泵进行工作。由此，制动致动器41将刹车垫按压于制动盘42a，使得产生摩擦制动力。因此，制动器ECU40通过对制动致动器41进行控制，能够对车辆SV的制动力进行控制，对加速状态(减速度(负的前后加速度Gx))进行变更。
EPS ECU50是周知的电动助力转向系统的控制装置。EPS ECU50与马达驱动器51连接。马达驱动器51与转向用马达52连接。转向用马达52组装于“包括方向盘SW、转向轴SF以及未图示的转向用齿轮机构等的转向机构”。转向用马达52是电动马达，利用从马达驱动器51供给的电力来产生转向转矩。利用该转向转矩，能够使车辆SV的左右的转向轮转向。即，转向用马达52能够对车辆SV的转向角(转向轮的“转向角”)进行变更。
EPS ECU50与转向角传感器53以及转向转矩传感器54连接。转向角传感器53检测车辆SV的方向盘SW的转向角，输出表示转向角θs的信号。转向转矩传感器54检测通过方向盘SW的操作而施加于车辆SV的转向轴SF的转向转矩(以下称为“驱动器转矩TqDr”。)，输出表示驱动器转矩TqDr的信号。转向角θs和驱动器转矩TqDr被定义为在车辆SV进行向左转方向的转向的情况下成为正值，在车辆SV进行向右转方向的转向的情况下成为负值。
EPS ECU50通过转向转矩传感器54检测驾驶员输入到了方向盘SW的驱动器转矩TqDr，基于该驱动器转矩TqDr、转向角θs以及车速Vs，对转向用马达52进行驱动。EPS ECU50通过该转向用马达52的驱动，对转向机构赋予转向转矩(转向辅助转矩)，由此，EPS ECU50对驾驶员的转向操作进行辅助。
EPS ECU50在执行紧急转向控制的期间中从DSECU接收到转向指令的情况下，基于通过该转向指令确定的目标转向转矩，经由马达驱动器51对转向用马达52进行驱动。由此，EPS ECU50使得产生转向转矩以使得与目标转向转矩一致。该转向转矩与为了对驾驶员的方向盘SW的操作进行辅助而赋予的转向辅助转矩不同，是基于来自DSECU的转向指令来赋予给转向机构的转矩。因此，DSECU能够经由EPS ECU50自动地(即不需要驾驶员的转向操作地)对车辆SV的转向轮的转向角进行变更(能够使转向轮转向。)。
警报ECU60与蜂鸣器61连接。警报ECU60按照来自DSECU的指示，使蜂鸣器61输出警报音。
＜紧急转向控制的工作的概要＞
如图2所示，假定为发生了如下状况：在车辆SV行驶在作为直线路的行驶车道LA1时，存在作为与车辆SV碰撞的可能性高的立体物(目标物)的障碍物OV1。在该情况下，DSECU为了避免车辆SV与障碍物OV1的碰撞，执行紧急转向控制。
紧急转向控制是如下控制：使车辆SV进行转向以使得车辆SV不脱离(尽可能不脱离)行驶车道LA1地躲避与障碍物OV1的碰撞。DSECU通过如以下那样工作，执行紧急转向控制。
DSECU每当经过预定时间时，基于左白线WL和右白线WR的位置信息，对由左白线WL和右白线WR区划的行驶车道LA1进行识别。
DSECU每当经过预定时间时，基于左白线WL和右白线WR的位置信息，运算表示行驶车道LA1(道路)的形状的车道形状参数。在本例子中，车道形状参数是表示行驶车道LA1的弯曲程度的参数，是基于所识别到的白线来运算的曲率半径R。
进一步，DSECU基于左白线WL的识别可靠度和右白线WR的识别可靠度，取得(运算。)综合的白线的识别可靠度(以下称为“白线识别可靠度”。)，该综合的白线的识别可靠度表示左白线WL和右白线WR的综合的识别结果的可靠性。例如，DSECU运算左白线WL的识别可靠度和右白线WR的识别可靠度的平均值，取得所运算出的平均值来作为白线识别可靠度。此外，为了便于说明，白线识别可靠度也被称为“区划线识别可靠度”。
DSECU基于车辆SV的转向角θs、偏航率Yr以及车速Vs，运算车辆SV的预想行驶轨迹。
DSECU基于立体物的目标物信息，判定立体物是移动物和静止物的哪一方。DSECU在立体物为移动物的情况下，基于目标物信息，运算立体物的预想移动轨迹。DSECU基于过去每当经过预定时间时所取得的立体物的多个检测位置和当前地点的立体物的检测位置，取得预想为立体物进行移动的预想移动轨迹。
DSECU基于车辆SV的预想行驶轨迹和立体物的预想移动轨迹，对在立体物维持了现状的移动状态(在立体物为静止物的情况下为停止状态)、且车辆SV维持了现状的行驶状态的情况下车辆SV是否会与立体物碰撞进行判定。DSECU在基于判定结果判定为车辆SV会与立体物碰撞的情况下，将该立体物判定为是与车辆SV碰撞的可能性高的障碍物OV1。
DSECU在判定为了立体物是障碍物OV1的情况下，基于障碍物OV1的纵向距离Dfx和相对速度Vfx，算出对于该障碍物OV1的碰撞预测时间TTC。具体而言，DSECU通过使对纵向距离Dfx除以相对速度Vfx而得到的值的符号进行反转，算出碰撞预测时间TTC(即TTC＝－Dfx/Vfx。)。
进一步，DSECU通过周知的方法，运算车辆SV为了躲避与障碍物OV1的碰撞可采取的轨道，将车辆SV能够通过转弯与障碍物OV1不干涉地躲避碰撞的轨道设定为躲避目标轨道(例如参照日本特开2017－105383号公报、日本特开2017－43262号公报以及日本特开2018－106230号公报等。)。在该情况下，基于障碍物OV1的目标物信息和白线的位置，在通过设置于障碍物OV1的左侧和右侧中的某一侧的躲避空间SP1、且使车辆SV不脱离行驶车道LA1的范围内生成躲避目标轨道。
DSECU在如下的第1条件和第2条件中的任一条件成立的情况下，执行紧急转向控制。
第1条件：第1条件是在以下描述的条件全部成立的情况下成立的条件。
·碰撞预测时间TTC为第1阈值时间TTC1以下。
·从判定为了碰撞预测时间TTC为第1阈值时间TTC1以下的时间点(被称为“第1判定时间点”。)起在预定时间以内方向盘SW被向躲避障碍物OV1的方向进行了操作。此外，对于该条件是否成立，基于驱动器转矩TqDr来判定。
·在躲避目标轨道上不存在其他目标物。
·白线识别可靠度为第1阈值可靠度以上(此外，该条件也被称为“白线识别可靠度条件”。)。
·车辆SV行驶在直线路上(即，行驶车道LA1的曲率半径R≥阈值半径Rth。)。
第2条件：第2条件是在以下描述的条件全部成立的情况下成立的条件。
·从第1判定时间点起在预定时间以内方向盘SW未被向躲避障碍物OV1的方向进行操作。
·碰撞预测时间TTC为比第1阈值时间TTC1小的第2阈值时间TTC2以下。
·在目标躲避轨道上不存在其他目标物。
·白线识别可靠度为第1阈值可靠度以上。
·车辆SV行驶在直线路上(即，行驶车道LA1的曲率半径R≥阈值半径Rth。)。
在紧急转向控制的执行开始条件(即第1条件和第2条件中的任一个条件)成立的情况下，DSECU运算用于使车辆SV沿着躲避目标轨道来行驶的目标偏航率。
DSECU基于所运算出的目标偏航率和车辆SV的车速Vs，运算能得到目标偏航率的车辆SV的转向轮的目标转向角，向EPS ECU50发送表示该目标转向角的碰撞躲避用的转向指令。
EPS ECU50运算用于使目标转向角与实际转向角一致(用于使目标转向角追随实际转向角)的目标转向转矩。EPS ECU50对转向用马达52进行驱动来使车辆SV的转向轮进行转向，以使得输出与所运算出的目标转向转矩相应的转向转矩。
根据以上，DSECU经由EPS ECU50而执行进行转向以使得如箭头a1所示那样使车辆SV不脱离行驶车道LA1地躲避与障碍物OV1的碰撞的紧急转向控制。
此外，为了便于说明，根据第1条件成立而执行的紧急转向控制也被称为“紧急转向辅助控制”。为了便于说明，根据第2条件成立而执行的紧急转向控制也被称为“紧急转向自动控制”。
DSECU也可以通过向警报ECU60输出指令，在第1判定时间点(判定为了TTC≤TTC1的时间点)执行警报控制(例如使蜂鸣器61产生用于提醒驾驶员注意的警报音的控制)。在该情况下，从产生警报音起在预定时间以内、驾驶员识别到障碍物OV1而向躲避障碍物OV1的方向操作了方向盘SW的情况下，执行紧急转向辅助控制。由此，碰撞躲避辅助装置10进行工作以使得对用于躲避障碍物OV1的驾驶员的方向盘SW的操作进行辅助(assist)。即使是在从产生警报音起在预定时间以内没有方向盘SW的操作的情况下，若第2条件成立，则也执行紧急转向自动控制。在该情况下，碰撞躲避辅助装置10进行工作以使得没有驾驶员的方向盘SW的操作地通过使车辆SV转向来使车辆SV自动地躲避障碍物OV1。
＜紧急转向控制的停止(取消)的概要＞
在执行紧急转向控制的期间中左白线和右白线的综合的识别结果的可靠性降低了的情况下，DSECU有可能因白线的误识别而无法进行适当的紧急转向控制。为了避免该情况，DSECU在执行紧急转向控制的期间中白线识别可靠度比预定的阈值(后述的第2阈值可靠度)小的情况下，通过对EPS ECU50进行指令，停止紧急转向控制。
＜碰撞躲避辅助装置的工作的概要＞
如图3所示设想如下状况：在车辆SV行驶在作为直线路的行驶车道LA1上的情况下，在时刻t1开始紧急转向控制。
在该情况下，由于紧急转向控制，会产生车辆SV的横向的运动，并且，从摄像头传感器21b的视点来看，右白线WR的一部分会被障碍物OV1遮挡。由此，存在于当车辆SV躲避障碍物OV1时不会通过的障碍物OV1的右侧(也被称为“非躲避侧”。)的右白线WR的识别可靠度会降低。因此，如图4所示，在执行紧急转向控制的期间中，基于左白线WL和右白线WR的白线识别可靠度会降低。这样的白线识别可靠度的降低不是由成为本来的白线识别可靠度降低的原因的白线的刮痕和白线的明度的降低等引起的白线识别可靠度的降低，因此，在该情况下，停止紧急转向控制的必要性也低。尽管如此，在如参考例那样执行紧急转向控制的期间中，当基于第1阈值可靠度进行白线识别可靠度的判定时，白线识别可靠度也比第1阈值可靠度小，因此，紧急转向控制会被不必要地停止。
与此相对，碰撞躲避辅助装置10(也被称为“实施装置”。)的DSECU在执行紧急转向控制之前(不是执行期间时)，将白线识别可靠度的判定的阈值设定为第1阈值可靠度(此外，关于该点，与参考例是相同的。)。DSECU在执行紧急转向控制的期间中，将白线识别可靠度的判定的阈值设定为第2阈值可靠度。第2阈值可靠度被设定为比第1识别可靠度小的值(百分率)。
由此，如图4所示，在执行紧急转向控制的期间中，由于伴随着紧急转向控制的执行的上述原因，即使白线识别可靠度降低，白线识别可靠度比第2阈值可靠度小的可能性也低。由此，DSECU能够降低由于伴随着紧急转向控制的执行的上述原因而不必要地停止紧急转向控制的可能性。
＜具体的工作＞
DSECU的CPU(简称为“CPU”。)每当经过预定时间时执行在图5和图6中由流程图表示的各个例程。
因此，CPU当成为预定定时时，从图5的步骤500开始处理，进入步骤505，判定白线识别可靠度条件(白线识别可靠度≥第1阈值可靠度)以外的第1条件和白线识别可靠度条件以外的第2条件中的任一个条件是否成立。
在白线识别可靠度条件以外的第1条件和白线识别可靠度条件以外的第2条件都不成立的情况下，CPU在步骤505中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。
与此相对，在白线识别可靠度条件以外的第1条件和白线识别可靠度条件以外的第2条件中的任一个条件成立的情况下，CPU在步骤505中判定为“是”，在执行了以下描述的步骤510的处理之后，进入步骤515。
步骤510：CPU基于白线(左白线和右白线)运算白线识别可靠度。
CPU当进入步骤515时，判定白线识别可靠度是否为第1阈值可靠度以上。
在白线识别可靠度比第1阈值可靠度小的情况下，CPU在步骤515中判定为“否”，进入步骤595，暂时结束本例程。
与此相对，在白线识别可靠度为第1阈值可靠度以上的情况下，CPU在步骤515中判定为“是”，在执行了以下描述的步骤520的处理之后，进入步骤595，暂时结束本例程。
步骤520：CPU开始紧急转向控制的执行。
CPU当成为预定的定时时，从图6的步骤600开始处理，进入步骤605，判定是否正在执行紧急转向控制。更具体而言，CPU在从开始紧急转向控制到紧急转向控制结束为止、或者到紧急转向控制被停止为止的期间中判定为正在执行紧急转向控制。
在不是正在执行紧急转向控制的情况下，CPU在步骤605中判定为“否”，进入步骤695，暂时结束本例程。
与此相对，在正在执行紧急转向控制的情况下，CPU在步骤605中判定为“是”，在执行了以下描述的步骤610的处理之后，进入步骤615。
步骤610：CPU基于白线(左白线和右白线)运算白线识别可靠度。
CPU当进入步骤615时，判定白线识别可靠度是否为第2阈值可靠度以上。此外，如上所述，第2阈值可靠度被设定为比第1阈值可靠度小的值。
在白线识别可靠度比第2阈值可靠度小的情况下，CPU在步骤615中判定为“否”，在执行了以下描述的步骤620的处理之后，进入步骤695，暂时结束本例程。
步骤620：CPU停止紧急转向控制。
与此相对，在白线识别可靠度为第2阈值可靠度以上的情况下，CPU在步骤615中判定为“是”，进入步骤625，判定紧急转向控制的结束条件是否成立。此外，作为紧急转向控制的结束条件，例如设定有对基于紧急转向控制的与障碍物的碰撞躲避已完成这一情况进行判定的适当的预定条件。
在紧急转向控制的结束条件不成立的情况下，CPU在步骤625中判定为“否”，进入步骤695，暂时结束本例程。
与此相对，在紧急转向控制的结束条件成立的情况下，CPU在步骤625中判定为“是”，在执行了以下描述的步骤630的处理之后，进入步骤695，暂时结束本例程。
步骤630：CPU结束紧急转向控制。
＜效果＞
如以上说明的那样，碰撞躲避辅助装置10能够降低在执行紧急转向控制的期间中不必要地停止紧急转向控制的可能性。
＜变形例＞
以上，对本发明的实施方式进行了具体的说明，但本发明不限定于上述的实施方式，可以在本发明的范围内采用基于本发明的技术思想的各种变形例。
在上述的实施方式中，也可以是DSECU进行目标物识别部21c所进行的处理的至少一部分。
在上述的实施方式中，作为车道形状参数，也可以代替曲率半径R而使用曲率(＝1/R)。在该情况下，在曲率比阈值曲率大的情况下，判定为行驶车道是曲线路，在曲率为阈值曲率以下的情况下，判定为行驶车道是直线路。
在上述的实施方式中也可以为：DSECU在执行紧急转向控制的期间中仅基于车辆SV躲避障碍物OV1时通过的障碍物OV1的左侧和右侧中的某一侧、即躲避侧的白线，运算白线识别可靠度。即，也可以在图6的步骤610中，CPU仅基于躲避侧的白线来运算白线识别可靠度。
根据该变形例，仅基于识别可靠度不容易因伴随着紧急转向控制的车辆SV的行为等而恶化的一方的白线，运算白线识别可靠度(例如将躲避侧的白线的识别可靠度直接应用于白线识别可靠度。)。因此，在执行紧急转向控制的期间中白线识别可靠度不容易降低，因此，在执行紧急转向控制的期间中，白线识别可靠度更不容易变为比第2阈值可靠度小。由此，该变形例能够进一步降低在执行紧急转向控制的期间中不必要地停止紧急转向控制的可能性。
在上述的实施方式中，DSECU也可以在能够通过在进行紧急转向控制之前对车辆SV进行制动来使车辆SV在障碍物OV1之前停止的情况下，通过进行自动制动控制，使车辆SV在障碍物OV1之前停止。
在上述的实施方式中也可以设为：DSECU仅进行紧急自动转向控制和紧急转向辅助控制中的任一个控制来作为紧急转向控制。
Claims (2)
1.一种碰撞躲避辅助装置，具备：
区划线识别装置，其对车辆行驶的道路的左侧车道区划线和右侧车道区划线进行识别；
障碍物识别装置，其对包括所述车辆的前方的区域中所存在的障碍物进行识别；
电动马达，其能够对包括所述车辆所具备的方向盘的转向机构赋予转向转矩来对所述车辆的车轮的转向角进行变更；以及
控制单元，其运算对所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线的综合的识别结果的可靠性进行表示的区划线识别可靠度，在所述车辆与所述障碍物碰撞的可能性高、由所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线划定的行驶车道为直线路、且所述运算出的区划线识别可靠度为第1阈值可靠度以上的情况下，执行紧急转向控制，在所述紧急转向控制中，决定用于对所述转向角进行变更以使得所述车辆不脱离所述行驶车道地躲避与所述障碍物的碰撞的目标转向转矩，并对所述电动马达进行驱动以使得与所述决定的目标转向转矩相应的所述转向转矩被赋予所述转向机构，
所述控制单元构成为：在执行所述紧急转向控制的期间中，在所述区划线识别可靠度变为了比第2阈值可靠度小的情况下，停止所述紧急转向控制，所述第2阈值可靠度被设定为比所述第1阈值可靠度小的值，
所述控制单元基于所述车辆的预想行驶轨迹和所述障碍物的预想移动轨迹，对在所述障碍物维持了现状的移动状态、且所述车辆维持了现状的行驶状态的情况下所述车辆是否会与所述障碍物碰撞进行判定，在基于判定结果判定为所述车辆会与所述障碍物碰撞的情况下，判定为所述车辆与所述障碍物碰撞的可能性高。
2.根据权利要求1所述的碰撞躲避辅助装置，
所述控制单元构成为：
在执行所述紧急转向控制之前，基于所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线这两方，运算所述区划线识别可靠度，
在执行所述紧急转向控制的期间中，仅基于存在于躲避侧的所述左侧车道区划线和所述右侧车道区划线中的一方来运算所述区划线识别可靠度，所述躲避侧是躲避所述障碍物时所述车辆通过的所述障碍物的左侧和右侧中的某一侧。
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