JP4730406B2 - 走行支援制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、走行支援制御装置に関し、特には自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、自車両の運転者の運転の支援あるいは自車両の走行の制御を行う走行支援制御装置に関する。
自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、車線逸脱警報装置（ＬＤＷ：Lane Departure Warning）や、車線維持支援装置（ＬＫＡ：Lane Keeping Assist）等の運転者の運転の支援あるいは自車両の走行の制御を行う装置が提案されている。例えば、特許文献１では、駐車車両等の前方障害物を考慮して、車線逸脱回避のための制御を最適に行うことができるように、自車両前方の駐車車両を検出するとともに、その検出した駐車車両に基づいて、逸脱回避制御用のしきい値である実車線を変更して、仮想線を設定し、自車両に逸脱傾向がある場合に、その仮想線に基づいて車線逸脱回避のための制御を行う車線逸脱制御装置が開示されている。
特開２００５−３２４７８２号公報
しかしながら、上記のような技術では、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止せずに、運転者が自車両前方の障害物を回避する運転操作を行った場合には、ＬＤＷやＬＫＡの車線維持のための動作と運転者の運転操作とが干渉してしまう可能性がある。
すなわち、ＬＤＷやＬＫＡの作動中に、車両前方に障害物があった場合には、進路変更による回避操作が必要である。通常は、運転者は進路変更のウィンカ操作を行なってから回避操作を行うため、ＬＤＷやＬＫＡの作動がウィンカ操作により停止されてから、運転者は回避操作（進路変更）を行なう。ところが、障害物の発見が遅れた場合は、ウィンカ操作等によりＬＤＷやＬＫＡの作動が停止されないため、ＬＤＷやＬＫＡによる回避操作を戻す側に操舵力が発生し、当該操舵力が運転者の操作と干渉する可能性がある。
現状は、障害物を回避するためにＬＤＷやＬＫＡの作動を停止する方法としては、運転者がウィンカ操作を行なうか、ＬＤＷやＬＫＡの作動スイッチをＯＦＦとするしかない。運転者が閾値以上の操舵力で操舵した場合に、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止することとしても、ＬＤＷやＬＫＡの動作との干渉を完全には防ぐことはできない。そのため、運転者がスイッチ操作を行なわない限り、運転者の操作とＬＤＷやＬＫＡの動作との干渉は生じてしまう。したがって、運転者がスイッチ操作を行なわなくとも、適切なタイミングで、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止することが望まれている。
本発明は、斯かる実情に鑑みなされたものであり、その目的は、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能な走行支援制御装置を提供することにある。
本発明は、自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、自車両の運転者の運転の支援及び自車両の走行の制御のいずれかである走行車線維持支援制御を行う走行車線維持支援制御手段と、自車両の前方の障害物を検出する障害物検出手段と、障害物検出手段が検出した障害物によって狭められた車線の幅である仮想車線幅を算出する仮想車線幅算出手段と、仮想車線幅算出手段が算出した仮想車線幅が閾値以下のときに、走行車線維持制御手段による走行車線維持支援制御を中止する走行車線維持制御中止手段とを備えた走行支援制御装置である。
この構成によれば、自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御を行う走行車線維持支援制御手段を備えた走行支援制御装置において、仮想車線幅算出手段が、障害物検出手段が検出した障害物によって狭められた車線の幅である仮想車線幅を算出し、走行車線維持制御中止手段が、仮想車線幅算出手段が算出した仮想車線幅が閾値以下と狭く、運転者による回避操作が必要なときに、走行車線維持制御手段による走行車線維持支援制御を中止するため、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができ、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
この場合、障害物検出手段が検出した障害物によって狭められた車線において自車両が走行する領域である仮想車線を設定する仮想車線設定手段をさらに備え、仮想車線幅算出手段は、仮想車線設定手段が設定した仮想車線の幅を仮想車線幅として算出することが好適である。
この構成によれば、仮想車線設定手段が、障害物検出手段が検出した障害物によって狭められた車線において自車両が走行する領域である仮想車線を設定し、仮想車線幅算出手段は、仮想車線設定手段が設定した仮想車線の幅を仮想車線幅として算出するため、自車両が走行する領域の幅に応じた理想的なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができる。
この場合、自車両の運転者の操作に基づいて運転者が自車両を走行させようとする方向を検出可能な運転者意思検出手段と、仮想車線設定手段が、障害物検出手段が検出した障害物によって仮想車線の幅方向に分割された複数の仮想車線を設定するときは、分割された複数の仮想車線の内で、運転者意思検出手段が検出した運転者が自車両を走行させようとする方向における仮想車線を選択する仮想車線選択手段とをさらに備え、走行車線維持制御中止手段は、仮想車線選択手段が選択した仮想車線の仮想車線幅が閾値以下のときに、走行車線維持制御手段による走行車線維持支援制御を中止することが好適である。
この構成によれば、走行車線維持制御中止手段は、分割された複数の仮想車線の内で、運転者意思検出手段が検出した運転者が自車両を走行させようとする方向における仮想車線の仮想車線幅が閾値以下のときに走行車線維持支援制御を中止するため、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させる車線と停止させない車線とが道路上に混在する場合にも、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
また、走行車線維持支援制御手段は、自車両が仮想車線において仮想車線幅が閾値以下になる場所に到達するまでは、自車両が仮想車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御を行い、走行車線維持制御中止手段は、自車両が仮想車線において仮想車線幅が閾値以下になる場所に到達したときに、走行車線維持制御手段による走行車線維持支援制御を中止することが好適である。
この構成によれば、自車両が仮想車線において仮想車線幅が閾値以下になる場所に到達するまでは自車両が仮想車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御が行われ、自車両が仮想車線において仮想車線幅が閾値以下になる場所に到達したときに、走行車線維持支援制御が中止されるため、障害物によって狭められた仮想車線内においても、途中までＬＤＷやＬＫＡを作動させ、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができる。
あるいは、運転者意思検出手段が、運転者が自車両を走行させようとする方向を検出しないときは、走行車線維持制御中止手段は、分割された複数の仮想車線のいずれかが閾値以下のときに、走行車線維持制御手段による走行車線維持支援制御を中止することが好適である。
この構成によれば、運転者が自車両を走行させようとする方向を決定しないときは、分割された複数の仮想車線のいずれかが閾値以下のときに、走行車線維持支援制御が中止されるため、運転者の意思が決定されないときは早期に走行車線維持支援制御が中止されることになり、運転者の意思が決定されたときに、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
本発明の走行支援制御装置によれば、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して説明する。
図１は、実施形態に係る走行支援制御装置を示すブロック図である。本実施形態の走行支援制御装置１０は車両に搭載され、ＬＤＷやＬＫＡ等の走行支援を行うためのものである。図１に示すように本実施形態の走行支援制御装置１０、障害物検知センサ１１、自車速センサ１２、白線認識センサ１３、操舵トルク検出センサ１４、車線維持システムＯＮ／ＯＦＦスイッチ１５、ＰＣＳ（Pre−Crash Safety）システム１６、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７、ブザー１８、表示機１９、及び操舵トルク出力器２０を備えている。
障害物検知センサ１１は、ミリ波レーダ、ステレオカメラ、ソナー等の自車両前方の障害物を検知するためのものである。障害物検知センサ１１は、特許請求の範囲に記載の障害物検出手段として機能する。
自車速センサ１２は、自車両の車軸に設けられ、車軸の回転数を計測することにより、自車両の車速を検出するためのものである。
白線認識センサ１３は、自車両が走行する車線を区画する道路上の白線をカメラ等により認識し、車線の境界を認識するためのものである。
操舵トルク検出センサ１４は、運転者による操舵のトルクを検出してＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７に出力し、当該操舵トルクに応じてＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７の動作を停止させるためのものである。
車線維持システムＯＮ／ＯＦＦスイッチ１５は、運転者の操作によりＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７を作動及び停止させるためのものである。
ＰＣＳシステム１６は、障害物検知センサ１１及び自車速センサ１２の検出結果から、自車両と障害物との衝突の可能性を未然に判定し、衝突の回避や衝突による損害の軽減を図るためのシステムである。ＰＣＳシステム１６は、障害物検知センサ１１及び自車速センサ１２の検出結果と自車両と障害物との衝突の可能性の判定結果を含む障害物情報とをＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７に出力する。
ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、自車速センサ１２及び白線認識センサ１３からの情報に基づいて、自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、自車両の運転者の運転の支援及び自車両の走行の制御を行う。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の走行車線維持支援制御手段として機能する。
また、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、自車速センサ１２、白線認識センサ１３、操舵トルク検出センサ１４からの検出信号と、ＰＣＳシステム１６からの障害物情報とから、車両前方の障害物によって狭められた車線において自車両が走行する領域である仮想車線を設定する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の仮想車線設定手段として機能する。また、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、設定した仮想車線の幅である仮想車線幅を算出する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の仮想車線幅算出手段として機能する。さらに、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、算出した仮想車線幅が閾値以下のときに、自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するためのＬＤＷ、ＬＫＡといった自車両の運転者の運転の支援及び自車両の走行の制御を中止する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の車線維持制御中止手段として機能する。
加えて、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、操舵トルク検出センサ１４が検出した自車両の運転者のステアリング操作による操舵トルクに基づいて運転者が自車両を走行させようとする方向を検出する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の運転者意思検出手段として機能する。
さらに、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物検知センサ１１が検出した障害物によって仮想車線の幅方向に分割された複数の仮想車線を設定するときは、分割された複数の仮想車線の内で、操舵トルク検出センサ１４により検出した操舵トルクに基づいて推定した運転者が自車両を走行させようとする方向における仮想車線を選択する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、特許請求の範囲に記載の仮想車線選択手段として機能する。
ブザー１８は、運転者に対して自車両が車線を逸脱する可能性がある等の場合に、運転者に対して警報音を呈示するためのものである。表示機１９は、具体的には、液晶ディスプレイやメータ等であり、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７によるＬＤＷ、ＬＫＡのＯＮ・ＯＦＦや、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７により算出された仮想車線幅を運転者に対して表示するためのものである。操舵トルク出力器２０は、具体的には、ＥＰＳ（electric power Steering：電動パワーステアリング）等であり、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７によるＬＤＷ、ＬＫＡのＯＮ・ＯＦＦに応じて、自車両が車線を逸脱する可能性がある場合に、自車両を車線に戻すための操舵トルクを発生させるものである。
（前方の車線内に障害物があり、片側への回避しか出来ない状況での動作）
以下、本実施形態の走行支援制御装置１０の動作について説明する。図２は、実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図である。以下の説明では、自車両Ｖが、白線ＬＲで区画された車線を走行しており、車線の片側に駐車車両等の障害物Ｏが位置している場合を想定する。
図３は、実施形態に係る走行支援制御装置１０の全体的な動作を示すフロー図である。図３に示すように、本実施形態の走行支援制御装置１０は、障害物検知センサ１１により、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知した場合（Ｓ１１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、図２における距離Ｌ１、Ｌ２を設定することにより、障害物Ｏによって狭められた車線において自車両Ｖが走行する領域である仮想車線を設定し（Ｓ１２）する。図２に示すように、仮想車線は、白線ＬＲと仮想白線ＬＶとで区画された領域となる。図３に戻り、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想白線ＬＶと仮想車線の幅である仮想車線幅Ｗとに基づいて、ＬＤＷあるいはＬＫＡによる車線維持制御を実施する（Ｓ１３）。
図４は、実施形態に係る走行支援制御装置の動作の詳細を示すフロー図であり、前方の車線内に障害物があり、片側への回避しか出来ない状況での動作を示す。障害物検知センサ１１が、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知していない場合（Ｓ１０１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、実際の白線ＬＲを基にＬＤＷあるいはＬＫＡによる車線維持制御を実施する（Ｓ１０２）。
障害物検知センサ１１が、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知している場合（Ｓ１０１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、距離Ｌ１、Ｌ２を設定し、仮想白線ＬＶを引く。距離Ｌ１は、Ｌ１＝ｖ×Ｔにより算出される。ｖは自車両Ｖの自車速である。Ｔは、現在の自車速ｖで自車両Ｖが走行した場合における自車両Ｖと障害物Ｏとが衝突するまでの時間ＴＴＣ（time to collision）に基づいて決定される運転者の通常における回避のタイミングであり、通常であれば衝突のＴ秒前には運転者が回避操作を開始しているというタイミングである。距離Ｌ２は、Ｌ２＝Ｌ１とするか、Ｌ２＝Ｌ１／２等の距離Ｌ１より小さい値に設定する。
運転者の通常における回避のタイミングであるＴは、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が運転者ごとの運転操作特性を学習することによって運転者毎に設定することが理想である。しかし、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が運転者ごとの運転操作特性を学習することが不可能である場合や、運転操作特性を未だ十分に学習していない場合は、統計データから求めた値に基づいて設定しても良い。図７は、障害物に対する運転者の通常回避操作のタイミングの分布を示すグラフ図であるが、運転者の通常における回避のタイミングの平均値である３．８秒や、回避のタイミングの下限値である１．８秒を、運転者の通常における回避のタイミングであるＴの初期値として使用しても良い。
ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、運転者の通常における回避のタイミングであるＴの初期値を、障害物検知センサ１１及び自車速センサ１２により検出された障害物の速度、障害物との相対速度、障害物とのラップ率（車線幅方向における自車両Ｖに対して障害物Ｏが重なっている割合）に基づいて変更するとさらに良い。
図８は、障害物が静止状態でラップ率が５０％のときの障害物Ｏとの相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図であり、図９は、障害物Ｏが静止状態でラップ率が１００％である場合、図１０は、障害物Ｏの速度が３０ｋｍ／ｈでラップ率が５０％のときの場合、図１１は障害物Ｏの速度が３０ｋｍ／ｈでラップ率が１００％のときの場合を示す。
図８〜１１に示すように、いずれの場合も、通常の回避のタイミングであるＴの初期値は、障害物との相対速度が大きいほどＴの初期値は小さくなる。障害物Ｏが静止状態である場合よりも速度が３０ｋｍ／ｈである場合の方が、Ｔの初期値は大きくなる。ラップ率が１００％に近い方が、Ｔの初期値は大きくなる傾向にあると考えられる。
なお、仮想白線ＬＶは、上述したような直線以外として設定されても良く、例えば、クロソイド曲線として設定されても良い。あるいは、図１２に示すように、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物Ｏの側方に、０．１〜１．０ｍ程度の幅の安全マージンＭを設定し、この安全マージンＭと距離Ｌ１，Ｌ２とに基づいて、仮想白線ＬＶを引き、仮想車線幅Ｗを算出しても良い。
図４に戻り、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、図２に示す仮想車線幅Ｗが所定の閾値、例えば３．５ｍ以下であるかを判定し（Ｓ１０４）、仮想車線幅Ｗが３．５ｍ以下となる場合には、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する（Ｓ１０５）。
図５（Ａ）〜（Ｄ）は、障害物回避に進路変更が必要な場合の例を示す平面図である。図５（Ａ）（Ｂ）に示すように、自車両Ｖが、仮想車線において仮想車線幅Ｗが３．５ｍ以下になる場所に到達するまでは、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想白線ＬＶを基にＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＫＡの制御を行っているときは、自車両Ｖを右側に誘導する。図５（Ｃ）に示すように、自車両Ｖが、仮想車線において仮想車線幅Ｗが３．５ｍ以下になる場所に到達すると、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ及びＬＫＡの動作を中止する。図５（Ｄ）に示すように、自車両Ｖは、車線の境界である白線ＬＲを超え、車線を逸脱して進路変更を行なうことにより障害物Ｏを回避するが、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ及びＬＫＡの動作を中止した後であるため、自車両Ｖが車線を逸脱してもブザー１８による警報や操舵トルク出力器２０による車線に戻すための操舵トルクは発生しない。
図４に戻り、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想車線幅Ｗが所定の閾値である３．５ｍ以下とならない場合には（Ｓ１０４）、回避方向と反対側（図４中の障害物Ｏが位置している側）の白線ＬＲについては、仮想白線ＬＶに基づいてＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する（Ｓ１０６）。
図６（Ａ）〜（Ｄ）は、障害物回避に進路変更が不要な場合の例を示す平面図である。図６（Ａ）（Ｂ）に示すように、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想白線ＬＶを基にＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する。ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＫＡの制御を行っているときは、自車両Ｖを右側に誘導する。図５（Ｃ）（Ｄ）に示すように、自車両Ｖが障害物Ｏに接近しても、仮想車線において仮想車線幅Ｗが閾値である３．５ｍを超えているため、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想白線ＬＶを基にＬＤＷ又はＬＫＡの動作を続行することで、自車両Ｖは車線を逸脱することなく、且つ障害物Ｏを回避することができる。
（前方の車線内に障害物があり、左右いずれの側へも回避可能な状況での動作）
図１３は、実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図である。以下の説明では、自車両Ｖが、白線ＬＲで区画された車線を走行しており、車線の中央に駐車車両等の障害物Ｏが位置している場合を想定する。この場合も、全体的な動作は図３に示すように行なわれる。
図１４は、実施形態に係る走行支援制御装置１０の動作の詳細を示すフロー図であり、前方の車線内に障害物Ｏがあり、左右いずれの側へも回避可能な状況での動作を示す。障害物検知センサ１１が、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知していない場合（Ｓ２０１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、実際の白線ＬＲを基にＬＤＷあるいはＬＫＡによる車線維持制御を実施する（Ｓ２０２）。
障害物検知センサ１１が、前方の車線内に障害物Ｏがあることを検知している場合（Ｓ１０１）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、上述の片側への回避しか出来ない状況での動作と同様に距離Ｌ１、Ｌ２を設定し、障害物Ｏの左右に自車両Ｖが走行する領域を区画する仮想白線ＬＶ１，ＬＶ２を引く。この場合も、仮想白線ＬＶは、直線以外として設定されても良く、例えば、クロソイド曲線として設定されても良い。あるいは、図１５に示すように、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物Ｏの左右の側方に、０．１〜１．０ｍ程度の幅の安全マージンＭを設定し、この安全マージンＭと距離Ｌ１，Ｌ２とに基づいて、仮想白線ＬＶ１，ＬＶ２を引き、仮想車線幅Ｗ１，Ｗ２を算出しても良い。
ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が操舵トルク検出センサ１４により運転者に障害物Ｏを右側に回避する意思があると判定した場合は（Ｓ２０４）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、図１３に示す障害物Ｏの右側の仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値、例えば３．５ｍ以下であるかを判定し（Ｓ２０５）、仮想車線幅Ｗ１が３．５ｍ以下となる場所に自車両Ｖが到達した場合には、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する（Ｓ２０６）。運転者が左右いずれの方向に障害物Ｏを回避しようとしているかの判定は、例えば、運転者の回避初期における操舵を基に決定することができる。一方、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値である３．５ｍ以下とならない場合には（Ｓ２０５）、右側の白線ＬＲと障害物Ｏの右側の仮想白線ＬＶ１とに基づいてＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する（Ｓ２０７）。
ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が操舵トルク検出センサ１４により運転者に障害物Ｏを右側に回避する意思があると判定しておらず（Ｓ２０４）、運転者に障害物Ｏを左側に回避する意思があると判定した場合は（Ｓ２０８）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、図１３に示す障害物Ｏの左側の仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値、例えば３．５ｍ以下であるかを判定し（Ｓ２０９）、仮想車線幅Ｗ２が３．５ｍ以下となる場所に自車両Ｖが到達した場合には、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する（Ｓ２１０）。一方、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値である３．５ｍ以下とならない場合には（Ｓ２０９）、左側の白線ＬＲと障害物Ｏの左側の仮想白線ＬＶ２とに基づいてＬＤＷ又はＬＫＡの動作を制御する（Ｓ２１１）。
ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が操舵トルク検出センサ１４により運転者に障害物Ｏを右側に回避する意思があると判定しておらず（Ｓ２０４）、且つ運転者に障害物Ｏを左側に回避する意思があると判定していない場合において（Ｓ２０８）、仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値である３．５ｍ以下であるか、又は仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値である３．５ｍ以下である場合には（Ｓ２１２）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する（Ｓ２１３）。なお、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止するか否かの判定を、仮想白線ＬＶ１と右側の白線ＬＲとによって区画された領域の仮想車線幅Ｗ１及び仮想白線ＬＶ２と左側の白線ＬＲとによって区画された領域の仮想車線幅Ｗ２によって行なうが、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する以前は、ＬＤＷ又はＬＫＡにより逸脱防止の対象とする車線を、左右ともに実際の白線ＬＲによって区画された車線とする。
この場合、Ｓ２１２において、仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値である３．５ｍ以下であり、且つ仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値である３．５ｍ以下である場合を、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、ＬＤＷ又はＬＫＡの動作を中止する条件としても良い。また、この場合、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が操舵トルク検出センサ１４により運転者に障害物Ｏを右側に回避する意思があると判定しておらず（Ｓ２０４）、且つ運転者に障害物Ｏを左側に回避する意思があると判定していないとする時期は、前記自車両Ｖが障害物Ｏとの距離が所定の閾値として定めた距離、例えば、距離Ｌ１となる場所に到達したときとすることができる。
一方、仮想車線幅Ｗ１が所定の閾値である３．５ｍ以下であるか、又は仮想車線幅Ｗ２が所定の閾値である３．５ｍ以下のいずれでもない場合には（Ｓ２１２）、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、実際の白線ＬＲを基にＬＤＷあるいはＬＫＡによる車線維持制御を実施する（Ｓ２０２）。
本実施形態においては、自車両Ｖが走行する車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御を行うＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７を備えた走行支援制御装置１０において、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、障害物検知センサ１１が検出した障害物Ｏによって狭められた車線の幅である仮想車線幅Ｗを算出し、算出した仮想車線幅Ｗが閾値以下と狭く、運転者による回避操作が必要なときに、走行車線維持支援制御を中止するため、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができ、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
また、本実施形態においては、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７が、障害物検知センサ１１が検出した障害物Ｏによって狭められた車線において自車両Ｖが走行する領域である仮想車線を設定し、設定した仮想車線の幅を仮想車線幅Ｗとして算出するため、自車両Ｖが走行する領域の幅に応じた理想的なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができる。
さらに、本実施形態においては、ＬＤＷ／ＬＫＡシステム１７は、分割された複数の仮想車線の内で、操舵トルク検出センサ１４が検出した操舵トルクに基づいて推定した運転者が自車両を走行させようとする方向における仮想車線の仮想車線幅Ｗ１あるいは仮想車線幅Ｗ２が閾値以下のときにＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させるため、ＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させる車線と停止させない車線とが道路上に混在する場合にも、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
加えて、本実施形態においては、自車両Ｖが仮想車線において仮想車線幅Ｗが閾値以下になる場所に到達するまでは自車両Ｖが仮想車線を逸脱せずに走行するように走行車線維持支援制御が行われ、自車両Ｖが仮想車線において仮想車線幅Ｗが閾値以下になる場所に到達したときに、走行車線維持支援制御が中止される、障害物Ｏによって狭められた仮想車線内においても、途中までＬＤＷやＬＫＡを作動させ、適切なタイミングでＬＤＷやＬＫＡの作動を停止させることができる。
さらに、本実施形態によれば、運転者が自車両を走行させようとする方向を決定しないときは、分割された複数の仮想車線のいずれかが閾値以下のときに、走行車線維持支援制御が中止されるため、運転者の意思が決定されないときは早期に走行車線維持支援制御が中止されることになり、運転者の意思が決定されたときに、運転者による操作と装置による車線維持のための動作との干渉を防止することが可能となる。
尚、本発明は、上記した実施の形態に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ることは勿論である。
実施形態に係る走行支援制御装置を示すブロック図である。 実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図である。 実施形態に係る走行支援制御装置の全体的な動作を示すフロー図である。 実施形態に係る走行支援制御装置の動作の詳細を示すフロー図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、障害物回避に進路変更が必要な場合の例を示す平面図である。 （Ａ）〜（Ｄ）は、障害物回避に進路変更が不要な場合の例を示す平面図である。 障害物に対する運転者の通常回避操作のタイミングの分布を示すグラフ図である。 障害物が静止状態でラップ率が５０％のときの障害物との相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図である。 障害物が静止状態でラップ率が１００％のときの障害物との相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図である。 障害物の速度が３０ｋｍ／ｈでラップ率が５０％のときの障害物との相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図である。 障害物の速度が３０ｋｍ／ｈでラップ率が１００％のときの障害物との相対速度と通常の回避のタイミングであるＴとの関係を示すグラフ図である。 実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図であり、図２と異なる仮想白線の設定方法を示す図である。 実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図である。 実施形態に係る走行支援制御装置の全体的な動作を示すフロー図である。 実施形態に係る走行支援制御装置が適用される道路の状況を示す平面図であり、図１３と異なる仮想白線の設定方法を示す図である。
符号の説明
１０…走行支援制御装置、１１…障害物検知センサ、１２…自車速センサ、１３…白線認識センサ、１４…操舵トルク検出センサ、１５…車線維持システムＯＮ／ＯＦＦスイッチ、１６…ＰＣＳシステム、１７…ＬＤＷ／ＬＫＡシステム、１８…ブザー、１９…表示機、２０…操舵トルク出力器。

Claims (4)

  1. 自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、前記自車両の運転者の運転の支援及び前記自車両の走行の制御のいずれかである走行車線維持支援制御を行う走行車線維持支援制御手段と、
    前記自車両の前方の障害物を検出する障害物検出手段と、
    前記障害物検出手段が検出した前記障害物によって狭められた前記車線において前記自車両が走行する領域である仮想車線を設定する仮想車線設定手段と、
    前記仮想車線設定手段が設定した前記仮想車線の幅である仮想車線幅を算出する仮想車線幅算出手段と、
    前記仮想車線幅算出手段が算出した前記仮想車線幅が閾値以下のときに、前記走行車線維持制御手段による前記走行車線維持支援制御を中止する走行車線維持制御中止手段と、
    前記自車両の前記運転者の操作に基づいて前記運転者が前記自車両を走行させようとする方向を検出可能な運転者意思検出手段と、
    前記仮想車線設定手段が、前記障害物検出手段が検出した前記障害物によって前記仮想車線の幅方向に分割された複数の前記仮想車線を設定するときは、分割された複数の前記仮想車線の内で、前記運転者意思検出手段が検出した前記運転者が前記自車両を走行させようとする方向における前記仮想車線を選択する仮想車線選択手段と、
    を備え、
    前記走行車線維持制御中止手段は、前記仮想車線選択手段が選択した前記仮想車線の前記仮想車線幅が前記閾値以下のときに、前記走行車線維持制御手段による前記走行車線維持支援制御を中止する、走行支援制御装置。
  2. 前記走行車線維持支援制御手段は、前記自車両が前記仮想車線において前記仮想車線幅が前記閾値以下になる場所に到達するまでは、前記自車両が前記仮想車線を逸脱せずに走行するように前記走行車線維持支援制御を行い、
    前記走行車線維持制御中止手段は、前記自車両が前記仮想車線において前記仮想車線幅が前記閾値以下になる場所に到達したときに、前記走行車線維持制御手段による前記走行車線維持支援制御を中止する、請求項１に記載の走行支援制御装置。
  3. 前記運転者意思検出手段が、前記運転者が前記自車両を走行させようとする方向を検出しないときは、前記走行車線維持制御中止手段は、分割された複数の前記仮想車線のいずれかが前記閾値以下のときに、前記走行車線維持制御手段による前記走行車線維持支援制御を中止する請求項１に記載の走行支援装置。
  4. 自車両が走行する車線を逸脱せずに走行するように、前記自車両の運転者の運転の支援及び前記自車両の走行の制御のいずれかである走行車線維持支援制御を行う走行車線維持支援制御手段と、
    前記自車両の前方の障害物を検出する障害物検出手段と、
    前記障害物検出手段が検出した前記障害物によって狭められた前記車線において前記自車両が走行する領域である仮想車線を設定する仮想車線設定手段と、
    前記仮想車線設定手段が設定した前記仮想車線の幅である仮想車線幅を算出する仮想車線幅算出手段と、
    前記仮想車線幅算出手段が算出した前記仮想車線幅が閾値以下のときに、前記走行車線維持制御手段による前記走行車線維持支援制御を中止する走行車線維持制御中止手段と、
    を備え、
    前記走行車線維持支援制御手段は、前記自車両が前記仮想車線において前記仮想車線幅が前記閾値以下になる場所に到達するまでは、前記自車両が前記仮想車線を逸脱せずに走行するように前記走行車線維持支援制御を行い、
    前記走行車線維持制御中止手段は、前記自車両が前記仮想車線において前記仮想車線幅が前記閾値以下になる場所に到達したときに、前記走行車線維持制御手段による前記走行車線維持支援制御を中止する、走行支援制御装置。
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