JP7383532B2 - 制御装置及び車両 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の走行を制御する制御装置及び車両に関する。
四輪車に代表される車両では、運転者の運転負荷を軽減する運転支援技術として、自車両と先行車両との間に適切な車間距離を維持しながら先行車両に追従走行するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）と呼ばれる機能が知られている。ＡＣＣでは、自車両が先行車両に近接すると、自車両と先行車両との距離や速度差を計測し、自車両の加減速を自動的に制御する。また、ＡＣＣでは、自車両と先行車両との間に他車両が割り込んできた（車線変更してきた）場合には、かかる他車両に自車両が追従するように、追従対象の車両が自動的に切り替わる。
近年では、このようなＡＣＣに関する技術の開発及び研究が鋭意進められている（特許文献１参照）。例えば、特許文献１には、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両の挙動に応じて他車両が車線変更（割り込み）を行うか否かを判定し、その判定に従って自車両の走行を制御することで、自車両の不必要な加減速を防止する技術が開示されている。かかる技術では、他車両が車線変更を行うか否かを、他車両の走行姿勢、走行姿勢の時間的変化、方向指示器の点滅の有無、自車両に対する他車両の相対位置、かかる相対位置の変化量などから判定している。
特開２０１９－５５６７５号公報
しかしながら、特許文献１に開示された技術では、自車両の走行車線に隣接する隣接車線を走行する他車両のふらつきが考慮されていない。従って、隣接車線を走行する他車両の挙動から他車両が車線変更を行うか否かを判定する際に、他車両の単なるふらつきに対して、他車両が車線変更を行うと判定（誤判定）してしまう可能性がある。このような誤判定は、自車両の過剰な減速制御の要因となる。
本発明の目的は、自車両の走行車線に隣接する隣接車線に存在する他車両が車線変更を行うか否かを判定するのに有利な新たな技術を提供することにある。
本発明の一側面としての制御装置は、車両の走行を制御する制御装置であって、自車両の走行車線に隣接する隣接車線に存在する他車両を認識する認識部と、前記認識部で認識された前記他車両の挙動と、前記挙動に対して設定されている判定基準とに基づいて、前記他車両が前記自車両の走行車線に車線変更を行うか否かを判定する判定部と、前記判定部による前記他車両が車線変更を行うか否かの判定結果に応じて、前記自車両の走行を制御する制御部と、を有し、前記判定部は、前記自車両の進行方向における前記自車両と前記他車両との間の距離に応じて、前記判定基準を変更し、前記距離が所定の距離以上である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記走行車線を画定する車線のうち前記隣接車線の側の車線を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定し、前記距離が前記所定の距離未満である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記隣接車線内に設定される仮想線を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定するように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
本発明の別の側面としての車両は、自車両の走行車線に隣接する隣接車線に存在する他車両を認識する認識部と、前記認識部で認識された前記他車両の挙動と、前記挙動に対して設定されている判定基準とに基づいて、前記他車両が前記自車両の走行車線に車線変更を行うか否かを判定する判定部と、前記判定部による前記他車両が車線変更を行うか否かの判定結果に応じて、前記自車両の走行を制御する制御部と、を有し、前記判定部は、前記自車両の進行方向における前記自車両と前記他車両との間の距離に応じて、前記判定基準を変更し、前記距離が所定の距離以上である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記走行車線を画定する車線のうち前記隣接車線の側の車線を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定し、前記距離が前記所定の距離未満である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記隣接車線内に設定される仮想線を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定するように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
本発明の更なる目的又はその他の側面は、以下、添付図面を参照して説明される実施形態によって明らかにされるであろう。
本発明によれば、例えば、自車両の走行車線に隣接する隣接車線に存在する他車両が車線変更を行うか否かを判定するのに有利な新たな技術を提供することができる。
本発明の一側面としての制御装置の構成を示すブロック図である。 ＡＣＣに関する技術における課題の一例を説明するための図である。 本実施形態における他車両の車線変更の判定処理を説明するための図である。 本実施形態における他車両の車線変更の判定処理を説明するための図である。 本実施形態における他車両の車線変更の判定処理を説明するための図である。 本実施形態における他車両の車線変更の判定処理を説明するための図である。
以下、添付図面を参照して実施形態を詳しく説明する。なお、以下の実施形態は特許請求の範囲に係る発明を限定するものでなく、また実施形態で説明されている特徴の組み合わせの全てが発明に必須のものとは限らない。実施形態で説明されている複数の特徴のうち二つ以上の特徴が任意に組み合わされてもよい。また、同一若しくは同様の構成には同一の参照番号を付し、重複した説明は省略する。
図１は、本発明の一側面としての制御装置の構成を示すブロック図である。図１に示す制御装置は、車両１の走行を制御する、本実施形態では、車両１の自動運転を制御する装置である。図１において、車両１は、その概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は、例えば、セダンタイプの四輪の乗用車（四輪車）である。
図１に示す制御装置は、制御ユニット２（制御部）を含む。制御ユニット２は、車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０乃至２９を含む。ＥＣＵ２０乃至２９のそれぞれは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリなどの記憶デバイス、外部デバイスとのインタフェースなどを含む。記憶デバイスには、プロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータなどが格納される。ＥＣＵ２０乃至２９のそれぞれは、プロセッサ、記憶デバイス及びインタフェースなどを複数含んでいてもよい。
以下、ＥＣＵ２０乃至２９のそれぞれが担当する機能などについて説明する。なお、ＥＣＵの数や担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、或いは、統合したりすることが可能である。
ＥＣＵ２０は、車両１の自動運転に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵及び加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。後述するように、本実施形態では、ＥＣＵ２０は、操舵と加減速との双方を自動制御する。
ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は、操舵操作をアシストしたり、或いは、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや操舵角を検知するセンサなどを含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。
ＥＣＵ２２及び２３は、車両１の周辺状況を検知する検知ユニット４１乃至４３の制御及び検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラである（以下、カメラ４１と表記することがある）。本実施形態では、カメラ４１は、車両１のルーフ前部に２つ設けられている。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や道路上の車線の区画線（例えば、白線）などを抽出可能である。これにより、ＥＣＵ２２及び２３は、歩行者や他車両の検知を行うことができ、より具体的には、前方の歩行者、他車両（前方車両）の種別（大型車、普通車など）、道路情報（歩道、路肩、走行路など）、道路上の障害を認識することができる。
検知ユニット４２は、ライダ（ＬＩＤＥＲ：Ｌｉｇｈｔ Ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ ａｎｄ Ｒａｎｇｉｎｇ（例えば、レーザレーダ）、以下、ライダ４２と表記することがある）である。ライダ４２は、車両１の周囲の物標を検知したり、かかる物標との距離を計測したりする。本実施形態では、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に１つずつ、後部の中央に１つ、後部の各側方に１つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダである（以下、レーダ４３と表記することがある）。レーダ４３は、車両１の周囲の物標を検知したり、かかる物標との距離を計測したりする。本実施形態では、レーダ４３は、５つ設けられており、車両１の前部の中央に１つ、前部の各隅部に１つずつ、後部の各隅部に１つずつ設けられている。
ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と各ライダ４２の制御及び検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と各レーダ４３の制御及び検知結果の情報処理を行う。このように、車両１の周囲状況を検知する装置を２組備えることで、検知結果の信頼性を向上させ、また、カメラ、ライダ、レーダなどの種類の異なる検知ユニットを備えることで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。また、ＥＣＵ２２及び２３は、それぞれ、ライダ４２及びレーダ４３により計測された車両１の周囲の物標との距離に基づいて、車両１と物標との相対速度を検知したり、車両１の絶対速度情報に更に基づいて、車両１の周囲の物標の絶対速度を検知したりすることもできる。
ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御及び検知結果、或いは、通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は、車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や車輪速などにより車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、記憶デバイスに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、現在地から目的地へのルート探索などを行う。また、ＥＣＵ２４は、車車間通信用の通信装置２４ｄを含む。通信装置２４ｄは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。
ＥＣＵ２５は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は、車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２５は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けられた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作又は加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速などの情報に基づいて変速機の変速段を切り換えたりする。車両１の運転状態が自動運転である場合、ＥＣＵ２５は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。
ＥＣＵ２６は、方向指示器８ａ（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライトなど）を制御する。本実施形態では、方向指示器８ａは、車両１の前部、ドアミラー及び後部に設けられている。
ＥＣＵ２７は、車内の状況を検知する検知ユニット９の制御及び検知結果の情報処理を行う。検知ユニット９として、本実施形態では、車内を撮影するカメラ９ａと、車内の乗員からの情報の入力を受け付ける入力装置９ｂとが設けられている。カメラ９ａは、本実施形態では、車両１のルーフ前部に設けられており、車内の乗員（例えば、運転者）を撮影する。入力装置９ｂは、車内の乗員が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群である。
ＥＣＵ２８は、出力装置１０を制御する。出力装置１０は、運転者に対する情報の出力、及び、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置１０ａは、運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置１０ｂは、運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置１０ｂは、例えば、運転席の正面に配置され、インストルメントパネルなどを構成する。なお、本実施形態では、音声と表示とを例示したが、振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動又は光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。
ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１１やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１１は、例えば、ディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速又は停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けられた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１１の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転である場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１１を自動制御し、車両１の減速及び停止を制御する。ブレーキ装置１１やパーキングブレーキは、車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機能を備える場合、かかるパーキングロック機能を車両１の停止状態を維持するために作動することも可能である。
このように構成された車両１では、運転者の運転負荷を軽減する運転負荷を軽減する運転支援技術として、自動運転が提供される。本実施形態では、自動運転として、自車両（車両１）と先行車両との間に適切な車間距離を維持しながら先行車両に追従走行するアダプティブ・クルーズ・コントロール（ＡＣＣ）が提供される。ＡＣＣでは、自車両が先行車両に近接すると、ＥＣＵ２０は、自車両が先行車両に追従するように、自車両の加減速を自動的に制御する。ここで、先行車両とは、自車両の走行車線の前方に存在する車両、即ち、同一車線において自車両の前方を走行する車両である。
しかしながら、ＡＣＣに関する技術においては、改善すべき課題が存在する。例えば、実際には、自車両や先行車両だけではなく、自車両の走行車線に隣接する隣接車線に存在する車両、即ち、隣接車線を走行する車両（以下、他車両と表記する）も存在する。従って、他車両の走行も考慮して自車両の加減速を制御する必要があるため、従来技術では、他車両の挙動から他車両が車線変更をするか（自車両と先行車両との間に割り込んでくるか）否かを判定することが行われている。但し、図２に示すように、自車両１が先行車両Ｖ１に追従するように第１車線Ｌ１（走行車線）を走行している場合において、第１車線Ｌ１に隣接する第２車線Ｌ２（隣接車線）を走行する他車両Ｖ２が車幅方向にふらついていることがある。このような場合、他車両Ｖ２が第１車線Ｌ１に近づく挙動をとるため、従来技術では、他車両Ｖ２の挙動（ふらつき）から他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定（誤判定）してしまい、自車両１の過剰な減速制御の要因となることがある。
そこで、本実施形態では、図２に示すような状況において、ＥＣＵ２０は、他車両Ｖ２の挙動と、他車両Ｖ２の挙動に対して設定されている判定基準とに基づいて、他車両Ｖ２が自車両１の走行車線（第１車線Ｌ１）に車線変更を行うか否かを判定し、その判定結果に応じて、自車両１の走行（加減速）を制御する。この際、図３に示すように、自車両１の進行方向における自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴに応じて、判定基準を変更する。このように、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴに応じて判定基準を変更する、例えば、距離ＤＴが長いほど他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を緩くすることで、他車両Ｖ２のふらつきに対する誤判定（車線変更を行うと判定してしまうこと）を抑制し、距離ＤＴに応じて他車両Ｖ２の車線変更を適切に判定することができる。なお、図３では、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴは、自車両１の前端部と他車両Ｖ２の後端部との間の距離として定義されているが、これに限定されるものではない。例えば、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴは、自車両１の重心と他車両Ｖ２の重心との間の距離として定義してもよい。また、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準は、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴが長い場合、即ち、遠距離に存在する他車両Ｖ２に対しても車線変更を行うか否かを判定することができるように設定されている。
以下、本実施形態において、ＥＣＵ２０で実行される判定処理、即ち、他車両Ｖ２が車線変更を行うか否かを判定する処理について説明する。かかる処理は、ＥＣＵ２０が車両１及び制御装置（図１）の各部を統括的に制御することで行われる。ここでは、自車両１が先行車両Ｖ１に追従走行するようにＡＣＣが行われているものとし、自車両１が走行している走行車線を第１車線Ｌ１とし、第１車線Ｌ１に隣接する隣接車線を第２車線Ｌ２とする。
図４（ａ）に示すように、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴが所定の距離ＰＤＴ以上である場合には、ＥＣＵ２０は、他車両Ｖ２の少なくとも一部が、第１車線Ｌ１を画定する車線ＴＬ１及びＴＬ２のうち第２車線Ｌ２の側の車線ＴＬ２を跨いだ時点において、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定する。一方、図４（ｂ）に示すように、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴが所定の距離ＰＤＴ未満である場合には、第２車線内（第２車線Ｌ２の内側）に設定される仮想線ＶＬを跨いだ時点において、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定する。このように、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴが長い場合には、他車両Ｖ２が車線変更してきたとしても、自車両１を迅速に減速させる必要性が低いため、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を車線ＴＬ２とする（判定基準を緩くする）ことで、他車両Ｖ２のふらつきを車線変更と誤判定することを抑制することを優先する。一方、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴが短い場合には、他車両Ｖ２が車線変更してきた際には、自車両１を迅速に減速させる必要性が高いため、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を仮想線ＶＬとする（判定基準を厳しくする）ことで、他車両Ｖ２の車線変更を早めに判定することを優先する。これにより、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴに応じて他車両Ｖ２の車線変更を適切に判定することができる。
なお、本実施形態では、図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴに応じて他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を車線ＴＬ２又は仮想線ＶＬに設定する場合について説明したが、これに限定されるものではない。自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴが長くなるにつれて、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準が緩くなるように、或いは、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴが短くなるにつれて、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準が厳しくなるようにすればよい。例えば、第２車線Ｌ２の中央に対するオフセット量として、判定基準を設定してもよい。また、第２車線内に設定される仮想線ＶＬは、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴに対して可変であってもよい。例えば、自車両１と他車両Ｖ２との間の距離ＤＴ（＜ＰＤＴ）が短くなるにつれて、車線ＴＬ２から離れるように仮想線ＶＬを設定してもよい。
また、車両１には、自車両の走行速度を取得する取得部として、車速センサ７ｃが設けられている。そこで、ＥＣＵ２０は、車速センサ７ｃで取得された自車両１の走行速度に応じて、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更するとよい。一般的に、自車両１の走行速度が速い場合には、他車両Ｖ２が車線変更してきた際に、自車両１を迅速に減速させる必要性が高く、自車両１の走行速度が遅い場合には、他車両Ｖ２が車線変更してきたとしても、自車両１を迅速に減速させる必要性が低いと考えられる。従って、自車両１の走行速度が速い場合には、自車両１の走行速度が遅い場合に比べて、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定しやすくなるように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更する。具体的には、自車両１の走行速度が速い場合には、図４（ｂ）に示したように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を仮想線ＶＬとし（判定基準を厳しくし）、自車両１の走行速度が遅い場合には、図４（ａ）に示したように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を車線ＴＬ２とする（判定基準を緩くする）。これにより、自車両１の走行速度が遅い場合には、他車両Ｖ２のふらつきを車線変更と誤判定することを抑制することが優先され、自車両１の走行速度が速い場合には、他車両Ｖ２の車線変更を早めに判定することが優先されるため、自車両１の走行速度に応じて他車両Ｖ２の車線変更を適切に判定することができる。
また、本実施形態では、先行車両Ｖ１の走行に自車両１の走行を追従させる追従走行制御が行われている状態、即ち、ＡＣＣが行われていることを前提として説明しているが、ＡＣＣが行われていなくても、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定された場合には、他車両との衝突を回避するために、自車両１を減速させる減速制御を行う必要がある。この際、上述したように、他車両Ｖ２を認識（検知）する認識部として機能する検知ユニット４１乃至４３により先行車両Ｖ１が認識されたか否かに応じて、減速制御において自車両１を減速させる度合いを変更するとよい。例えば、図５（ａ）に示すように、先行車両Ｖ１が認識されている場合には、先行車両Ｖ１の走行に応じて、先行車両Ｖ１と自車両１との間に車線変更してきた（割り込んだ）他車両Ｖ２が減速する可能性があるため、減速制御において自車両１を減速させる度合いを強める。一方、図５（ｂ）に示すように、先行車両Ｖ１が認識されていない場合には、自車両１の前方に車線変更してきた他車両Ｖ２が減速する可能性が低いため、減速制御において自車両１を減速させる度合いを弱める。これにより、先行車両Ｖ１の有無に応じて自車両１を減速させる減速制御を適切に行うことができる。
なお、検知ユニット４１乃至４３によって先行車両Ｖ１が認識されていない場合には、減速制御において自車両１を減速させる度合いをゼロにして、自車両１を減速させなくてもよい。先行車両Ｖ１が存在しない場合には、他車両Ｖ１は加速して自車両１よりも速い走行速度で車線変更してくると考えられる。従って、自車両１を減速させる必要はなく、自車両１を減速させる度合いをゼロにすることで、自車両１の過剰な減速制御を抑制することができる。
また、ＥＣＵ２０は、他車両Ｖ２の挙動に基づいて、他車両Ｖ２がふらついているか否かを判定することができる。例えば、仮想線ＶＬ（又は車線Ｌ２）よりも車線ＴＬ２から離れた位置に閾値（ふらつきの判定基準）を設定し、かかる閾値を跨いで他車両Ｖ２が車幅方向に移動している場合には、他車両Ｖ２がふらついていると判定することができる。また、所定の時間内において、他車両Ｖ２が上述した閾値を所定の回数以上跨いでいる場合には、他車両Ｖ２がふらついていると判定することも可能である。そこで、他車両Ｖ２がふらついていると判定した場合には、他車両ＶＬ２がふらついていないと判定した場合に比べて、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定しづらくなるように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更するとよい。具体的には、他車両Ｖ２がふらついていると判定した場合には、図４（ａ）に示したように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を車線ＴＬ２とし（判定基準を緩くし）、他車両Ｖ２がふらついていないと判定した場合には、図４（ｂ）に示したように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を仮想線ＶＬとする（判定基準を厳しくする）。これにより、他車両Ｖ２のふらつきを車線変更と誤判定することを抑制し、ふらついている他車両Ｖ２に対する過剰な減速制御を抑制することができる。
また、ＥＣＵ２０は、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間に応じて、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更するとよい。例えば、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間が長い場合には、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間が短い場合に比べて、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定しづらくなるように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更する。具体的には、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間が長い場合には、図４（ａ）に示したように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を車線ＴＬ２とし（判定基準を緩くし）、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間が短い場合には、図４（ｂ）に示したように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を仮想線ＶＬとする（判定基準を厳しくする）。このように、他車両Ｖ２のふらつきが短い場合（初期）には、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定されにくく、他車両Ｖ２のふらつきが長い場合には、他車両Ｖ２が車線変更を行わないと判定されやすくすることで、他車両Ｖ２の明らかなふらつきに対する自車両１の過剰な減速制御を抑制することができる。
また、ＥＣＵ２０は、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間が短い場合には、他車両Ｖ２がふらついていないと判定した場合に比べて、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定しやすくなるように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更し、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間が長い場合には、他車両Ｖ２がふらついていないと判定した場合に比べて、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定しづらくなるように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更するとよい。具体的には、図６に示すように、他車両Ｖ２がふらついていないと判定した場合における他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を仮想線ＶＬとすると、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間が短い場合には、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を仮想線ＶＬ（又は車線Ｌ２）よりも車線ＴＬ２から離れた仮想線ＶＬ１とし（判定基準を厳しくし）、他車両Ｖ２がふらついていると判定している時間が長い場合には、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を車線ＴＬ２とする（判定基準を緩くする）。これにより、他車両Ｖ２の明らかなふらつきに対する自車両１の過剰な減速制御を抑制することができる。
また、ＥＣＵ２０は、他車両Ｖ２がふらついている度合い（頻度）に応じて、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更してもよい。ここで、他車両Ｖ２がふらついている度合いとは、他車両Ｖ２の車幅方向の移動量の絶対値、他車両Ｖ２の車幅方向への移動の回数、仮想線ＶＬよりも車線ＴＬ２から離れた位置に設定された閾値を跨ぐ際の他車両Ｖ２の車幅方向の移動速度などを含む。例えば、他車両Ｖ２がふらついている度合いが閾値よりも大きい場合には、他車両Ｖ２が車線変更を行うと判定しやすくなるように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を変更する。具体的には、他車両Ｖ２がふらついている度合いが閾値よりも大きい場合には、図４（ａ）に示したように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を車線ＴＬ２とし（判定基準を緩くし）、他車両Ｖ２がふらついている度合いが閾値以下である場合には、図４（ｂ）に示したように、他車両Ｖ２の車線変更の判定基準を仮想線ＶＬとする（判定基準を厳しくする）。一般的には、他車両Ｖ２がふらついている度合いが大きいほど、自車両１が走行している車線に他車両Ｖ２が侵入してくる可能性が高くなると考えられるため、自車両１を減速させる減速制御を行う必要がある。従って、他車両Ｖ２がふらついている度合いが大きいほど、他車両Ｖ２が車線変更をすると判定しやすくすることで、自車両１を減速させる減速制御を行うことができる。なお、他車両Ｖ２の車幅方向への移動の回数をふらつきの度合いとする場合には、上述したふらつきの判定の基準、即ち、所定の時間内において、他車両Ｖ２が仮想線ＶＬよりも車線ＴＬ２から離れた位置を跨ぐ所定の回数よりも多い回数を、ふらつきの度合いの判定の基準（閾値）として設定するとよい。
１． 上述の実施形態の制御装置は、
車両（例えば、１）の走行を制御する制御装置（例えば、２）であって、
自車両（例えば、１）の走行車線（例えば、Ｌ１）に隣接する隣接車線（例えば、Ｌ２）に存在する他車両（例えば、Ｖ２）を認識する認識部（例えば、４１、４２、４３）と、
前記認識部で認識された前記他車両の挙動と、前記挙動に対して設定されている判定基準とに基づいて、前記他車両が前記自車両の走行車線に車線変更を行うか否かを判定する判定部（例えば、２０）と、
前記判定部による前記他車両が車線変更を行うか否かの判定結果に応じて、前記自車両の走行を制御する制御部（例えば、２０）と、
を有し、
前記判定部は、
前記自車両の進行方向における前記自車両と前記他車両との間の距離（例えば、ＤＴ）に応じて、前記判定基準を変更し、
前記距離（例えば、ＤＴ）が所定の距離（例えば、ＰＤＴ）以上である場合には、前記他車両（例えば、Ｖ２）の少なくとも一部が、前記走行車線（例えば、Ｌ １ ）を画定する車線（例えば、ＴＬ１、ＴＬ２）のうち前記隣接車線の側の車線（例えば、ＴＬ２）を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定し、前記距離が前記所定の距離未満である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記隣接車線内に設定される仮想線（例えば、ＶＬ）を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定するように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
この実施形態によれば、他車両のふらつきに対する誤判定（車線変更を行うと判定してしまうこと）を抑制し、自車両と他車両との間の距離に応じて他車両の車線変更を適切に判定することができる。
３． 上述の実施形態の制御装置（例えば、２）では、
前記自車両（例えば、１）の走行速度を取得する取得部（例えば、７ｃ）を更に有し、
前記判定部（例えば、２０）は、
前記取得部で取得された前記自車両の走行速度に応じて、前記判定基準を変更し、
前記自車両の走行速度が速い場合には、前記自車両の走行速度が遅い場合に比べて、前記他車両（例えば、Ｖ２）が車線変更を行うと判定しやすくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
この実施形態によれば、自車両の走行速度に応じて他車両の車線変更を適切に判定することができる。
４． 上述の実施形態の制御装置（例えば、２）では、
前記制御部（例えば、２０）は、前記判定部（例えば、２０）によって前記他車両（例えば、Ｖ２）が車線変更を行うと判定された場合に、前記自車両（例えば、１）を減速させる減速制御を行うことを特徴とする。
この実施形態によれば、他車両との衝突を回避することができる。
５． 上述の実施形態の制御装置（例えば、２）では、
前記認識部（例えば、４１、４２、４３）は、前記自車両（例えば、１）の走行車線（例えば、Ｌ１）の前方に存在する先行車両（例えば、Ｖ１）を認識し、
前記制御部（例えば、２０）は、前記認識部によって前記先行車両が認識されたか否かに応じて、前記減速制御において前記自車両を減速させる度合いを変更することを特徴とする。
この実施形態によれば、先行車両の有無に応じて自車両を減速させる減速制御を適切に行うことができる。
６． 上述の実施形態の制御装置（例えば、２）では、
前記制御部（例えば、２０）は、前記認識部（例えば、４１、４２、４３）によって前記先行車両（例えば、Ｖ１）が認識されていない場合には、前記減速制御において前記自車両（例えば、１）を減速させる度合いをゼロにすることを特徴とする。
この実施形態によれば、自車両の過剰な減速制御を抑制することができる。
７． 上述の実施形態の制御装置（例えば、２）では、
前記判定部（例えば、２０）は、
前記他車両（例えば、Ｖ２）の挙動に基づいて、前記他車両が車幅方向にふらついているか否かを判定し、
前記他車両が車幅方向にふらついていると判定した場合には、前記他車両が車幅方向にふらついていないと判定した場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しづらくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
この実施形態によれば、ふらついている他車両に対する自車両の過剰な減速制御を抑制することができる。
８． 上述の実施形態の制御装置（例えば、２）では、
前記判定部（例えば、２０）は、
前記他車両（例えば、Ｖ２）が車幅方向にふらついていると判定している時間に応じて、前記判定基準を変更し、
前記他車両が車幅方向にふらついていると判定している時間が長い場合には、前記他車両が車幅方向にふらついていると判定している時間が短い場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しづらくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
この実施形態によれば、他車両の明らかなふらつきに対する自車両の過剰な減速制御を抑制することができる。
９． 上述の実施形態の制御装置（例えば、２）では、
前記判定部（例えば、２０）は、
前記他車両（例えば、Ｖ２）の挙動に基づいて、前記他車両が車幅方向にふらついているか否かを判定し、
前記他車両（例えば、Ｖ２）が車幅方向にふらついていると判定している時間が短い場合には、前記他車両が車幅方向にふらついていないと判定した場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しやすくなるように、前記判定基準を変更し、
前記他車両が車幅方向にふらついていると判定している時間が長い場合には、前記他車両が車幅方向にふらついていないと判定した場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しづらくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
この実施形態によれば、他車両の明らかなふらつきに対する自車両の過剰な減速制御を抑制することができる。
１０． 上述の実施形態の制御装置（例えば、２）では、
前記判定部（例えば、２０）は、
前記他車両（例えば、Ｖ２）の挙動に基づいて、前記他車両が車幅方向にふらついているか否かを判定し、
前記他車両（例えば、Ｖ２）が車幅方向にふらついている度合いが閾値よりも大きい場合には、前記他車両が車線変更を行うと判定しやすくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
この実施形態によれば、ふらついている度合いが大きい他車両に対して、自車両を減速させる減速制御を行うことができる。
１１． 上述の実施形態の車両（例えば、１）は、
自車両（例えば、１）の走行車線（例えば、Ｌ１）に隣接する隣接車線（例えば、Ｌ２）に存在する他車両（例えば、Ｖ２）を認識する認識部（例えば、４１、４２、４３）と、
前記認識部で認識された前記他車両の挙動と、前記挙動に対して設定されている判定基準とに基づいて、前記他車両が前記自車両の走行車線に車線変更を行うか否かを判定する判定部（例えば、２０）と、
前記判定部による前記他車両が車線変更を行うか否かの判定結果に応じて、前記自車両の走行を制御する制御部（例えば、２０）と、
を有し、
前記判定部は、前記自車両の進行方向における前記自車両と前記他車両との間の距離（例えば、ＤＴ）に応じて、前記判定基準を変更し、
前記距離（例えば、ＤＴ）が所定の距離（例えば、ＰＤＴ）以上である場合には、前記他車両（例えば、Ｖ２）の少なくとも一部が、前記走行車線（例えば、Ｌ １ ）を画定する車線（例えば、ＴＬ１、ＴＬ２）のうち前記隣接車線の側の車線（例えば、ＴＬ２）を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定し、前記距離が前記所定の距離未満である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記隣接車線内に設定される仮想線（例えば、ＶＬ）を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定するように、前記判定基準を変更することを特徴とする。
この実施形態によれば、他車両のふらつきに対する誤判定（車線変更を行うと判定してしまうこと）を抑制し、自車両と他車両との間の距離に応じて他車両の車線変更を適切に判定することができる。
発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。
１：車両（自車両） ２：制御ユニット ２０：ＥＣＵ ４１：検知ユニット（カメラ） ４２：検知ユニット（ライダ） ４３：検知ユニット（レーダ）

Claims (10)

  1. 車両の走行を制御する制御装置であって、
    自車両の走行車線に隣接する隣接車線に存在する他車両を認識する認識部と、
    前記認識部で認識された前記他車両の挙動と、前記挙動に対して設定されている判定基準とに基づいて、前記他車両が前記自車両の走行車線に車線変更を行うか否かを判定する判定部と、
    前記判定部による前記他車両が車線変更を行うか否かの判定結果に応じて、前記自車両の走行を制御する制御部と、
    を有し、
    前記判定部は、
    前記自車両の進行方向における前記自車両と前記他車両との間の距離に応じて、前記判定基準を変更し、
    前記距離が所定の距離以上である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記走行車線を画定する車線のうち前記隣接車線の側の車線を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定し、前記距離が前記所定の距離未満である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記隣接車線内に設定される仮想線を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定するように、前記判定基準を変更することを特徴とする制御装置。
  2. 前記自車両の走行速度を取得する取得部を更に有し、
    前記判定部は、
    前記取得部で取得された前記自車両の走行速度に応じて、前記判定基準を変更し、
    前記自車両の走行速度が速い場合には、前記自車両の走行速度が遅い場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しやすくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする請求項１に記載の制御装置。
  3. 前記制御部は、前記判定部によって前記他車両が車線変更を行うと判定された場合に、前記自車両を減速させる減速制御を行うことを特徴とする請求項１又は２に記載の制御装置。
  4. 前記認識部は、前記自車両の走行車線の前方に存在する先行車両を認識し、
    前記制御部は、前記認識部によって前記先行車両が認識されたか否かに応じて、前記減速制御において前記自車両を減速させる度合いを変更することを特徴とする請求項３に記載の制御装置。
  5. 前記制御部は、前記認識部によって前記先行車両が認識されていない場合には、前記減速制御において前記自車両を減速させる度合いをゼロにすることを特徴とする請求項４に記載の制御装置。
  6. 前記判定部は、
    前記他車両の挙動に基づいて、前記他車両が車幅方向にふらついているか否かを判定し、
    前記他車両が車幅方向にふらついていると判定した場合には、前記他車両が車幅方向にふらついていないと判定した場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しづらくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか１項に記載の制御装置。
  7. 前記判定部は、
    前記他車両が車幅方向にふらついていると判定している時間に応じて、前記判定基準を変更し、
    前記他車両が車幅方向にふらついていると判定している時間が長い場合には、前記他車両が車幅方向にふらついていると判定している時間が短い場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しづらくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする請求項６に記載の制御装置。
  8. 前記判定部は、
    前記他車両の挙動に基づいて、前記他車両が車幅方向にふらついているか否かを判定し、
    前記他車両が車幅方向にふらついていると判定している時間が短い場合には、前記他車両が車幅方向にふらついていないと判定した場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しやすくなるように、前記判定基準を変更し、
    前記他車両が車幅方向にふらついていると判定している時間が長い場合には、前記他車両が車幅方向にふらついていないと判定した場合に比べて、前記他車両が車線変更を行うと判定しづらくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか１項に記載の制御装置。
  9. 前記判定部は、
    前記他車両の挙動に基づいて、前記他車両が車幅方向にふらついているか否かを判定し、
    前記他車両が車幅方向にふらついている度合いが閾値よりも大きい場合には、前記他車両が車線変更を行うと判定しやすくなるように、前記判定基準を変更することを特徴とする請求項１乃至５のうちいずれか１項に記載の制御装置。
  10. 車両であって、
    自車両の走行車線に隣接する隣接車線に存在する他車両を認識する認識部と、
    前記認識部で認識された前記他車両の挙動と、前記挙動に対して設定されている判定基準とに基づいて、前記他車両が前記自車両の走行車線に車線変更を行うか否かを判定する判定部と、
    前記判定部による前記他車両が車線変更を行うか否かの判定結果に応じて、前記自車両の走行を制御する制御部と、
    を有し、
    前記判定部は、前記自車両の進行方向における前記自車両と前記他車両との間の距離に応じて、前記判定基準を変更し、
    前記距離が所定の距離以上である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記走行車線を画定する車線のうち前記隣接車線の側の車線を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定し、前記距離が前記所定の距離未満である場合には、前記他車両の少なくとも一部が、前記隣接車線内に設定される仮想線を跨いだ時点において、前記他車両が車線変更を行うと判定するように、前記判定基準を変更することを特徴とする車両。
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