CN113511196B - 车辆及其控制装置 - Google Patents

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Abstract

本发明提供一种用于在适当的情况下执行碰撞躲避动作的车辆及其控制装置。本发明所涉及的车辆的控制装置具备碰撞躲避部，碰撞躲避部执行用于躲避与向与车辆的长度方向交叉的方向进行移动的物体的碰撞的躲避动作。在车辆正在第一道路上行驶、且朝向与第一道路交叉的第二道路的第一车道转弯的情况下，碰撞躲避部对于正在比第一车道距车辆更远的、第二道路的第二车道上行驶的车辆，在不满足规定的条件的情况下，或者无论是否满足规定的条件，都不将其作为躲避动作的对象，碰撞躲避部对于正在第一车道上行驶的车辆，无论是否满足规定的条件，都将其作为躲避动作的对象。

Description

车辆及其控制装置
技术领域
本发明涉及车辆及其控制装置。
背景技术
对车辆的周围的状况进行监视并进行用于躲避与其他车辆、人的碰撞的动作的功能已经被实用化。在专利文献1中，记载了不将不存在与本车辆发生碰撞的可能性的车辆作为这样的躲避动作的对象。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-174055号公报
发明内容
发明所要解决的问题
在专利文献1中，基于立体交叉、中央隔离带、信号灯、非优先道路、暂时停止等来判定不存在与本车辆发生碰撞的可能性的车辆。但是，并不一定能够以这样的基准适当地判定碰撞躲避动作的对象。本发明的一个方面的目的在于提供一种用于在适当的情况下执行碰撞躲避动作的技术。
用于解决问题的手段
鉴于上述问题，提供一种控制装置，其是车辆的控制装置，其中，所述控制装置具备碰撞躲避部，所述碰撞躲避部执行用于躲避与向与所述车辆的长度方向交叉的方向进行移动的物体的碰撞的躲避动作，在所述车辆正在第一道路上行驶、且朝向与所述第一道路交叉的第二道路的第一车道转弯的情况下，所述碰撞躲避部对于正在比所述第一车道距所述车辆更远的、所述第二道路的第二车道上行驶的车辆，在不满足规定的条件的情况下，或者无论是否满足所述规定的条件，都不将其作为所述躲避动作的对象，所述碰撞躲避部对于正在所述第一车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都将其作为所述躲避动作的对象。
发明效果
通过上述手段，能够在适当的情况下执行碰撞躲避动作。
附图说明
图1是对实施方式所涉及的车辆的构成例进行说明的框图。
图2是对实施方式所涉及的碰撞躲避功能进行说明的示意图。
图3A以及图3B是对实施方式所涉及的、判定对象车道的方法进行说明的图。
图4A以及图4B是对实施方式所涉及的、用于判定对象车道的条件的例子进行说明的图。
图5A以及图5B是对实施方式所涉及的、用于判定对象车道的条件的另一例子进行说明的图。
图6A以及图6B是对实施方式所涉及的、用于判定对象车道的条件的另一例子进行说明的图。
图7A至图7F是对实施方式所涉及的、交叉道路包含三个车道以上的情况的例子进行说明的图。
图8A至图8D是对实施方式所涉及的、在交叉道路右转的情况的例子进行说明的图。
图9是对实施方式所涉及的控制方法的详细内容进行说明的流程图。
附图标记说明
1：车辆；2：控制装置；20～29：ECU；201：交叉路口；202L：检测区域；202R：检测区域。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。在各种实施方式中，对相同的要素标注相同的附图标记，并省略重复的说明。另外，各实施方式能够适当地进行变更、组合。
图1是本发明的一个实施方式所涉及的车辆1的框图。在图1中，以俯视图和侧视图示出了车辆1的概要。作为一个例子，车辆1是轿车型的四轮乘用车。车辆1可以是这样的四轮车辆，也可以是两轮车辆、其他类型的车辆。
车辆1包括对车辆1进行控制的车辆用控制装置2(以下，简称为控制装置2)。控制装置2包括通过车内网络而连接为可通信的多个ECU20～ECU29。各ECU包括以CPU为代表的处理器、半导体存储器等存储器、与外部设备的接口等。在存储器中存储有处理器所执行的程序、处理器在处理中使用的数据等。各ECU可以具备多个处理器、存储器以及接口等。例如，ECU20具备处理器20a和存储器20b。通过由处理器20a执行存储在存储器20b中的程序所包含的命令，由此执行ECU20所进行的处理。取而代之地，ECU20也可以具备用于执行ECU20所进行的处理的ASIC等专用的集成电路。对于其他ECU而言也是同样的。
以下，对各ECU20～ECU29所负责的功能等进行说明。此外，关于ECU的数量、所负责的功能，可以进行适当设计，也可以比本实施方式更细化或者整合。
ECU20执行与车辆1的自动行驶相关的控制。在自动驾驶中，对车辆1的转向、加速减速中的至少任一项进行自动控制。基于ECU20的自动行驶可以包括不需要由驾驶员进行的行驶操作的自动行驶(也可以被称为自动驾驶)、和用于对驾驶员所进行的行驶操作进行辅助的自动行驶(也可以被称为驾驶辅助)。
ECU21对电动动力转向装置3进行控制。电动动力转向装置3包括根据驾驶员对方向盘31的驾驶操作(转向操作)而使前轮转向的机构。另外，电动动力转向装置3包括发挥用于辅助转向操作或者使前轮自动转向的驱动力的马达、对转向角进行检测的传感器等。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU21根据来自ECU20的指示而对电动动力转向装置3进行自动控制，并对车辆1的行进方向进行控制。
ECU22以及ECU 23进行对检测车辆的周围状况的检测单元41～检测单元43的控制以及检测结果的信息处理。检测单元41是对车辆1的前方进行拍摄的摄像机(以下，有时表述为摄像机41。)，在本实施方式的情况下，在车辆1的车顶前部安装于前窗的车厢内侧。通过对摄像机41所拍摄到的图像进行分析，能够提取出目标物的轮廓、道路上的车道的划分线(白线等)。
检测单元42是光学雷达(Light Detection and Ranging)(以下，有时表述为光学雷达42)，对车辆1的周围的目标物进行检测，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个光学雷达42，在车辆1的前部的各角部各设置有一个，在后部中央设置有一个，在后部各侧方各设置有一个。检测单元43是毫米波雷达(以下，有时表述为雷达43)，对车辆1的周围的目标物进行检测，或者对与目标物之间的距离进行测距。在本实施方式的情况下，设置有五个雷达43，在车辆1的前部中央设置有一个，在前部各角部各设置有一个，在后部各角部各设置有一个。
ECU22进行对一方的摄像机41、各光学雷达42的控制以及检测结果的信息处理。ECU23进行对另一方的摄像机41、各雷达43的控制以及检测结果的信息处理。通过具备两组对车辆的周围状况进行检测的装置，能够提高检测结果的可靠性，另外，通过具备摄像机、光学雷达、雷达这样的不同种类的检测单元，能够多方面地进行车辆的周边环境的分析。
ECU24进行对陀螺仪传感器5、GPS传感器24b、通信装置24c的控制以及检测结果或通信结果的信息处理。陀螺仪传感器5对车辆1的旋转运动进行检测。能够根据陀螺仪传感器5的检测结果、车轮速度等对车辆1的行进路线进行判定。GPS传感器24b对车辆1的当前位置进行检测。通信装置24c与提供地图信息、交通信息的服务器进行无线通信，并获取这些信息。ECU24能够访问在存储器中构建的地图信息的数据库24a，ECU24进行从当前所在地到目的地的路线搜索等。ECU24、地图数据库24a、GPS传感器24b构成所谓的导航装置。
ECU25具备车与车之间通信用的通信装置25a。通信装置25a与周边的其他车辆进行无线通信，并进行车辆间的信息交换。
ECU26对动力装置6进行控制。动力装置6是输出使车辆1的驱动轮旋转的驱动力的机构，例如包括发动机和变速器。ECU26例如根据由设置在油门踏板7A上的操作检测传感器7a所检测到的驾驶员的驾驶操作(油门操作或加速操作)而对发动机的输出进行控制，或者基于车速传感器7c所检测到的车速等信息来切换变速器的变速挡。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU26根据来自ECU20的指示而对动力装置6进行自动控制，并对车辆1的加速减速进行控制。
ECU27对包括方向指示器8(转向灯)的照明器件(前照灯、尾灯等)进行控制。在图1的例子的情况下，方向指示器8设置于车辆1的前部、车门镜以及后部。
ECU28进行对输入输出装置9的控制。输入输出装置9进行对驾驶员的信息的输出和来自驾驶员的信息的输入的接受。语音输出装置91通过语音对驾驶员报告信息。显示装置92通过图像的显示对驾驶员报告信息。显示装置92例如配置于驾驶席正面，并构成仪表盘等。此外，在此举例示出了语音和显示，但是也可以通过振动、光来报告信息。另外，也可以组合语音、显示、振动或者光中的多个来报告信息。进一步地，还可以根据待报告的信息的等级(例如紧急度)而使组合不同或者使报告方式不同。输入装置93是配置在驾驶员能够操作的位置而对车辆1进行指示的开关组，还可以包括语音输入装置。
ECU29对制动装置10、驻车制动器(未图示)进行控制。制动装置10例如是盘式制动装置，设置于车辆1的各车轮，通过对车轮的旋转施加阻力来使车辆1减速或者停止。ECU29例如根据由设置在制动踏板7B上的操作检测传感器7b所检测到的驾驶员的驾驶操作(制动操作)而对制动装置10的工作进行控制。在车辆1的驾驶状态为自动驾驶的情况下，ECU29根据来自ECU20的指示而对制动装置10进行自动控制，并对车辆1的减速以及停止进行控制。制动装置10、驻车制动器还能够为了维持车辆1的停止状态而进行工作。另外，在动力装置6的变速器具备驻车锁止机构的情况下，还能够为了维持车辆1的停止状态而使所述驻车锁止机构工作。
参照图2，对能够由车辆1的控制装置2执行的碰撞躲避功能进行说明。如图2所示，车辆1到达交叉路口201。车辆1能够通过安装于车辆1的前侧左侧方的检测单元43(雷达43)而检测出检测区域202L所包含的物体。另外，车辆1能够通过安装于车辆1的前侧右侧方的检测单元43(雷达43)而检测出检测区域202R所包含的物体。
控制装置2在检测到在检测区域202L以及检测区域202R中包含物体的情况下，判定该物体是否有可能与车辆1发生碰撞。例如，控制装置2可以在检测到的物体向与车辆1的长度方向1a交叉的方向移动的情况下，判定为存在发生碰撞的可能性。控制装置2可以进一步基于车辆1的速度以及物体的速度来判定发生碰撞的可能性。车辆1的长度方向1a也可以被称为车辆1的前后方向。
例如，在图2的例子中，设为车辆203也正在朝向交叉路口201行驶。车辆1的控制装置2检测出在检测区域202L中包含车辆203。由于车辆203的长度方向203a与车辆1的长度方向1a交叉，因此控制装置2判定为车辆1有可能与车辆203发生碰撞。
在判定为车辆1有可能与其他物体发生碰撞的情况下，控制装置2执行用于躲避与车辆203的碰撞的动作(以下，称为碰撞躲避动作)。具体而言，作为碰撞躲避动作，控制装置2可以通过显示装置92向驾驶员警告有可能与车辆203发生碰撞。取而代之地，或者在此基础上，控制装置2可以通过使制动装置10进行动作而使车辆1减速。控制装置2可以在警告碰撞的可能性时，向驾驶员提示检测到的物体的位置(例如，左或右)和检测到的物体的种类(例如，车辆、人、自行车)。
在图2的例子中，作为躲避对象的物体以车辆203为例。取而代之地，躲避对象的物体也可以是人、自行车等其他物体。在图2的例子中，通过雷达43检测到检测区域202L所包含的物体。取而代之地，检测区域202L所包含的物体既可以通过光学雷达、摄像机进行检测，也可以通过光学雷达、摄像机以及雷达的任意的组合来进行检测。对于检测区域202R而言也是同样的。
参照图3A以及图3B，对作为一部分实施方式所涉及的碰撞躲避动作的对象的车辆的决定方法进行说明。在以下的说明中，根据交通法规而规定了左侧行驶。在规定了右侧行驶的情况下，以下的说明中的左右相反。
正在道路301上行驶的车辆1进入交叉路口303。道路301在交叉路口303与道路302交叉。交叉路口303既可以如图3A所示那样是丁字路口，也可以如图3B所示那样是十字路口。在后述的实施方式中，对交叉路口303为丁字路口的情况进行说明，但在这些实施方式的情况下，交叉路口303也可以是十字路口。
道路302由两个车道302a以及302b构成。车道302a是道路302的两个车道中距车辆1最近的车道。车道302b是比车道302a距车辆1更远的车道。车道302b是距车辆1第二近的车道，且是与车道302a相反方向的车道。换言之，车道302b是车道302a的对向车道。这样，道路302是单侧一车道的对面通行的道路。
车辆1在交叉路口303朝向车道302a转弯(在左侧行驶的情况下左转)。在该情况下，正在车道302a上行驶的车辆有可能与车辆1发生碰撞，因此控制装置2将正在车道302a上行驶的车辆(例如，车辆305)作为碰撞躲避动作的对象。另一方面，正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)并不一定有可能发生碰撞。因此，控制装置2对于正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)，在满足规定的条件的情况下作为碰撞躲避动作的对象。
以下，参照图4A～图6B，对用于将正在车道302b上行驶的车辆作为碰撞躲避动作的对象的规定条件的例子进行说明。以下将这样的条件称为车道判定条件。在以下的例子中，车道判定条件基于车道302a的形状。车道判定条件可以预先决定，并保存在存储器20b中。
在图4A以及图4B中说明的车道判定条件基于车道302a的宽度402。具体而言，如图4A所示，在车道302a的宽度402比阈值401宽的情况下，在车辆1向车道302a进行左转时，向位于里侧的车道302b伸出的可能性较低。因此，控制装置2不将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象。该阈值例如可以为2.5m、3.0m。阈值可以基于车辆1的尺寸、转弯能力来决定。阈值可以预先决定，并保存在存储器20b中。
另一方面，如图4B所示，在车道302a的宽度402比阈值401窄的情况下，在车辆1向车道302a进行左转时，有可能向位于里侧的车道302b伸出。因此，控制装置2将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象。这样，在图4A以及图4B的例子中，车道判定条件包括车道302a的宽度比阈值401窄。
在图5A以及图5B中说明的车道判定条件基于车辆1朝向车道302a转弯的角度。如图5A以及图5B所示，车辆1朝向车道302a转弯的角度是道路301中的车辆1正在行驶的部分与车道302a中的车辆1预定行驶的部分所成的角度。
具体而言，如图5A所示，在车辆1朝向车道302a转弯的角度501为锐角的情况下，车辆1有可能向位于里侧的车道302b伸出。因此，控制装置2将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象。
另一方面，如图5B所示，在车辆1朝向车道302a转弯的角度501为钝角的情况下，车辆1向位于里侧的车道302b伸出的可能性较低。因此，控制装置2不将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象。在车辆1朝向车道302a转弯的角度501为直角的情况下，控制装置2既可以将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象，也可以不作为对象。这样，在图5B的例子中，车道判定条件包括车辆1朝向车道302a转弯的角度为锐角。
在图6A以及图6B中说明的车道判定条件基于车辆1朝向车道302a转弯的角度501和车道302a的宽度402这两者。具体而言，如图6A所示，控制装置2在车辆1朝向车道302a转弯的角度501为锐角的情况下，对车道302a的宽度402与阈值502进行比较。控制装置2在车道302a的宽度402比阈值502窄的情况下(图6A的情况下)，将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象。另一方面，控制装置2在车道302a的宽度402比阈值502宽的情况下，不将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象。控制装置2在车道302a的宽度402与阈值502相等的情况下，既可以将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象，也可以不作为对象。这样，车道判定条件包括在车辆1朝向车道302a转弯的角度501为锐角的情况下车道302a的宽度402比阈值502窄。
如图6B所示，控制装置2在车辆1朝向车道302a转弯的角度501为钝角的情况下，对车道302a的宽度402与阈值503进行比较。控制装置2在车道302a的宽度402比阈值503窄的情况下(图6A的情况下)，将正在车道302b行驶上的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象。另一方面，控制装置2在车道302a的宽度402比阈值503宽的情况下，不将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象。控制装置2在车道302a的宽度402与阈值503相等的情况下，既可以将正在车道302b上行驶的车辆(例如，车辆304)作为碰撞躲避动作的对象，也可以不作为对象。这样，车道判定条件包括在车辆1朝向车道302a转弯的角度501为钝角的情况下车道302a的宽度402比阈值503窄。
在如图6A所示那样角度501为锐角的情况下，与如图6B所示那样角度501为钝角的情况相比，车辆1容易朝向车道302b突出。因此，阈值502设为大于阈值503的值。另外，在如图4A所示那样角度501为直角的情况下的阈值401可以是阈值502与阈值503之间的值。例如，在阈值401为3.0m的情况下，阈值502可以为3.5m，阈值503可以为2.5m。进一步地，阈值502以及阈值503可以根据角度501而阶段性地发生变化。例如，阈值502可以以与角度501具有负的相关性(角度501越小则阈值502越大)的方式发生变化。阈值503可以以与角度501具有负的相关性(角度501越大则阈值503越小)的方式发生变化。阈值502以及阈值503可以基于车辆1的尺寸、转弯能力来决定。阈值可以预先决定，并保存在存储器20b中。
如上所述，在图6A以及图6B中说明的车道判定条件基于车辆1朝向车道302a转弯的角度和车道302a的宽度402这两者。与此相对地，在图4A以及图4B中说明的车道判定条件可以基于车道302a的宽度402，而不基于车辆1朝向车道302a转弯的角度。例如，阈值401可以不基于车辆1朝向车道302a转弯的角度而恒定。在图5A以及图5B中说明的车道判定条件可以基于车辆1朝向车道302a转弯的角度，不基于车道302a的宽度402。例如，如果车辆1朝向车道302a转弯的角度为锐角，则控制装置2也可以不依赖于车道302a的宽度402地将车道302b作为对象。
如上所述，在图3A～图6B的例子中，控制装置2对于正在车道302a上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象，对于正在车道302b上行驶的车辆，在满足车道判定条件的情况下，将其作为碰撞躲避动作的对象，在不满足车道判定条件的情况下，不将其作为碰撞躲避动作的对象。取而代之地也可以是，控制装置2对于正在车道302a上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象，对于正在车道302b上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。在该情况下，控制装置2可以不对车道判定条件进行判定。
在上述的实施方式中，对与车辆1正在行驶的道路301交叉的道路302为单侧一车道的对面通行的道路的情况进行了说明。本发明也能够应用于道路302为除此以外的情况、例如道路302由三个以上的车道构成的情况。参照图7A至图7F，对道路302是由四个车道构成的单侧双车道的对面通行的道路的情况进行说明。将四个车道按照距车辆1由近到远的顺序表示为车道302c～车道302f。车道302c是距车辆1最近的车道。车道302d是距车辆1第二近的车道，且是与车道302c相同方向的车道。车道302e是与车道302c相反方向的两个车道302e以及车道302f中的距车辆1最近的车道。车道302f是距车辆1最远的车道。在图7A至图7F的各图中，车道上所示的箭头表示车道的行进方向。在以下的多个实施方式中，车道判定条件可以是在图4A至图6B中说明的任一个。以下，在满足车道判定条件的情况下被确定为碰撞躲避动作的对象的车道在不满足车道判定条件的情况下不成为碰撞躲避动作的对象。
在图7A所示的实施方式中，车辆1朝向距车辆1最近的车道302c左转。控制装置2对于正在车道302c上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在车道302c以外的车道302d、302e或302f上行驶的车辆，在满足车道判定条件的情况下将其作为碰撞躲避动作的对象。在本实施方式中，对于除了最近的车道302c以外的车道，一并判定是否将其作为躲避碰撞的对象。
在图7B所示的实施方式中，车辆1朝向距车辆1最近的车道302c左转。控制装置2对于正在车道302c上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在距车辆1第二近的车道302d上行驶的车辆，在满足车道判定条件的情况下将其作为碰撞躲避动作的对象。进一步地，控制装置2对于正在与车道302c相反方向的车道302e或302f上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。换言之，控制装置2对于正在比距车辆1第二远的车道302d而距车辆1更远的车道302e或车道302f上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。在单侧多车道的情况下，车辆1伸出至与最近的车道302c相反方向的车道的可能性较小，因此在本实施方式中，始终不将这些车道作为对象。
在图7C所示的实施方式中，车辆1朝向距车辆1最近的车道302c左转。控制装置2对于正在车道302c或者与车道302c相同方向的车道302d上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在与车道302c相反方向的车道302e或车道302f上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。根据本实施方式，按每个车道的方向来决定是否作为碰撞躲避动作的对象。
在图7D所示的实施方式中，车辆1朝向距车辆1最近的车道302c左转。控制装置2对于正在车道302c上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在除了车道302c以外的车道302d、车道302e或车道302f上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。根据本实施方式，仅将车辆1所转弯至的车道作为碰撞躲避动作的对象。
在图7E所示的实施方式中，车辆1朝向距车辆1第二近的车道302d左转。控制装置2对于正在车道302d上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在仅次于车道302d而接近于车辆1的车道302e上行驶的车辆，在满足车道判定条件的情况下，将其作为碰撞躲避动作的对象。进一步地，控制装置2对于正在比车道302e距车辆1更远的车道302f上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在比车道302d距车辆1更近的车道302c上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。在本实施方式中，无论是否满足车道判定条件，都将车辆1所横穿的车道302c作为碰撞躲避动作的对象。
在图7F所示的实施方式中，车辆1朝向距车辆1第二近的车道302d左转。控制装置2对于正在车道302d上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在比车道302d距车辆1更远的车道302e或车道302f上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。进一步地，控制装置2对于正在比车道302d距车辆1更近的车道302c上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。在本实施方式中，无论是否满足车道判定条件，都将车辆1所横穿的车道302c作为碰撞躲避动作的对象。另外，在车辆1向第二个车道302d转弯的情况下，认为与车道302c的宽度、角度无关地，车辆1向车道302e伸出的可能性较低。因此，无论是否满足车道判定条件，都不将比车道302d靠里侧的车道作为对象。
图7A至图7F的实施方式可以适当组合来实施。例如，也可以将图7B的实施方式与图7F的实施方式组合。在该组合中，控制装置2在车辆1所转弯至的车道是道路302的多个车道中的距车辆1最近的车道302c的情况下，对于正在车道302d中行驶的车辆，在满足车道判定条件的情况下，将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2在车辆1所转弯至的车道不是道路302的多个车道中的距车辆1最近的车道302c的情况下，对于正在比所转弯至的车道距车辆1更远的车道上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。
在上述的实施方式中，对车辆1在交叉路口进行左转的情况进行了说明。本发明也能够应用于车辆1在交叉路口进行右转的情况。参照图8A至图8D，对车辆1在交叉路口进行右转的情况进行说明。在图8A以及图8B中，道路302具有与图7A至图7F同样的车道。在图8C以及图8D中，道路302是单侧两车道的单向通行的道路。将两个车道按照距车辆1由近到远的顺序表示为车道302g～车道302h。车道302g是距车辆1最近的车道。车道302h是距车辆1第二近的车道，且是与车道302g相同方向的车道。在图8A至图8D的各图中，车道上所示的箭头表示车道的行进方向。在以下的多个实施方式中，车道判定条件可以是在图4A至图6B中说明的任一个。以下，在满足车道判定条件的情况下被确定为碰撞躲避动作的对象的车道在不满足车道判定条件的情况下不成为碰撞躲避动作的对象。
在图8A所示的实施方式中，车辆1朝向车道302e右转。控制装置2对于正在车道302e上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在比车道302e距车辆1更远的车道302f上行驶的车辆，在满足车道判定条件的情况下，将其作为碰撞躲避动作的对象。进一步地，控制装置2对于正在比车道302e距车辆1更近的车道302c或车道302d上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。在本实施方式中，无论是否满足车道判定条件，都将车辆1所横穿的车道302c或车道302d作为碰撞躲避动作的对象。
在图8B所示的实施方式中，车辆1朝向车道302e右转。控制装置2对于正在车道302e上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在比车道302e距车辆1更远的车道302f上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。进一步地，控制装置2对于正在比车道302e距车辆1更近的车道302c或车道302d上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。在车辆1向车道302e转弯的情况下，认为与车道302c的宽度、角度无关地，车辆1向车道302f伸出的可能性较低。因此，无论是否满足车道判定条件，都不将比车道302e靠里侧的车道作为对象。
在图8C所示的实施方式中，车辆1朝向车道302g右转。控制装置2对于正在车道302g上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在比车道302g距车辆1更远的车道302h上行驶的车辆，在满足车道判定条件的情况下，将其作为碰撞躲避动作的对象。
在图8D所示的实施方式中，车辆1朝向车道302g右转。控制装置2对于正在车道302g上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都将其作为碰撞躲避动作的对象。另外，控制装置2对于正在比车道302g距车辆1更远的车道302h上行驶的车辆，无论是否满足车道判定条件，都不将其作为碰撞躲避动作的对象。
接着，参照图9，对控制装置2控制车辆1的方法的一个例子进行说明。图9的方法例如通过由ECU20的处理器20a执行存储在ECU20的存储器20b中的程序的命令来进行处理。也可以取而代之地由专用的硬件(例如，电路)执行各步骤。该方法根据车辆1开始行驶而开始。在图9的动作中，车辆1可以通过手动驾驶进行行驶，也可以通过自动驾驶进行行驶。
在步骤S901中，控制装置2判定车辆1是否将要在交叉路口转弯。控制装置2在车辆1将要在交叉路口转弯的情况下(步骤S901中的“是”)使处理转移至步骤S902，在除此以外的情况下(步骤S901中的“否”)重复进行步骤S901。例如，控制装置2基于地图信息、检测单元41～检测单元43的检测结果，判定在车辆1的前方是否存在交叉路口。进一步地，控制装置2基于方向指示器8的输入(在手动驾驶的情况下)、预定路线(在手动驾驶或自动驾驶的情况下)，判定车辆1是否在该交叉路口进行转弯(左转或右转)。
在步骤S902中，控制装置2决定成为碰撞躲避动作的对象的车道。首先，控制装置2基于地图信息、检测单元41～检测单元43的检测结果，来决定与行驶中的道路交叉的道路的车道数以及车道的方向。进一步地，控制装置2在车道判定条件基于车道宽度的情况下，决定所交叉的道路的多个车道中的距车辆1最近的车道的宽度。另外，控制装置2在车道判定条件基于转弯角度的情况下，决定用于向所交叉的道路的多个车道中的距车辆1最近的车道转弯的角度。之后，控制装置2按照在图4A至图8D中说明的任一个车道判定条件，决定作为碰撞躲避的对象的车道。
在步骤S903中，控制装置2判定是否存在正在对象车道上行驶、且有可能与车辆1发生碰撞的车辆。控制装置2在存在这样的车辆的情况下(步骤S903中的“是”)使处理转移至步骤S904，在除此以外的情况下(步骤S903中的“否”)使处理转移至步骤S905。例如，控制装置2基于检测单元41～检测单元43的检测结果，决定正在所交叉的道路上行驶的车辆，并判定该车辆是否正在对象车道上行驶。
在步骤S904中，控制装置2针对有可能发生碰撞的车辆进行碰撞躲避动作。例如，如上所述，控制装置2可以对驾驶员进行警告，也可以使车辆1的速度降低。
在步骤S905中，控制装置2判定车辆1的行驶是否结束。控制装置2在车辆1的行驶已结束的情况下(步骤S905中的“是”)结束处理，在除此以外的情况下(步骤S905中的“否”)使处理转移至步骤S901。
<实施方式的总结>
<项目1>
一种控制装置，其是车辆(1)的控制装置(2)，其中，
所述控制装置具备碰撞躲避部(20)，所述碰撞躲避部执行用于躲避与向与所述车辆的长度方向(1a)交叉的方向进行移动的物体(203)的碰撞的躲避动作，
在所述车辆正在第一道路(301)上行驶、且朝向与所述第一道路交叉的第二道路(302)的第一车道(302a、302c、302e、302g)转弯的情况下，
所述碰撞躲避部对于正在比所述第一车道距所述车辆更远的所述第二道路的第二车道上行驶的车辆，在不满足规定的条件的情况下，或者无论是否满足所述规定的条件，都不将其作为所述躲避动作的对象，
所述碰撞躲避部对于正在所述第一车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都将其作为所述躲避动作的对象。
根据该项目，能够在适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目2>
根据项目1所述的控制装置，其中，所述规定的条件基于所述车辆朝向所述第一车道转弯的角度(501)。
根据该项目，由于考虑到车辆向里侧的车道伸出的可能性，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目3>
根据项目1所述的控制装置，其中，所述规定的条件包括所述车辆朝向所述第一车道转弯的角度为锐角。
根据该项目，由于考虑到车辆向里侧的车道伸出的可能性，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目4>
根据项目1至3中任一项所述的控制装置，其中，所述规定的条件基于所述第一车道的宽度(402)。
根据该项目，由于考虑到车辆向里侧的车道伸出的可能性，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目5>
根据项目4所述的控制装置，其中，所述规定的条件包括所述第一车道的宽度比阈值(401)窄。
根据该项目，由于考虑到车辆向里侧的车道伸出的可能性，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目6>
根据项目1至5中任一项所述的控制装置，其中，所述规定的条件基于所述车辆朝向所述第一车道转弯的角度和所述第一车道的宽度这两者。
根据该项目，由于考虑到车辆向里侧的车道伸出的可能性，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目7>
根据项目6所述的控制装置，其中，所述规定的条件为如下条件：
在所述车辆朝向所述第一车道转弯的角度为锐角的情况下，所述第一车道的宽度比第一阈值(502)窄，
在所述车辆朝向所述第一车道转弯的角度为钝角的情况下，所述第一车道的宽度比小于所述第一阈值的第二阈值(503)窄。
根据该项目，由于考虑到车辆向里侧的车道伸出的可能性，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目8>
根据项目1至7中任一项所述的控制装置，其中，所述第一车道是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆最近的车道(302a、302c、302g)。
根据该项目，由于应对了车辆向容易向里侧的车道伸出的车道转弯的情况，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目9>
根据项目8所述的控制装置，其中，所述第二车道是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆第二近的车道(302d)，
所述碰撞躲避部对于正在所述第二车道上行驶的车辆，在满足所述规定的条件的情况下，将其作为所述躲避动作的对象。
根据该项目，由于针对车辆有可能伸出的一个里侧的车道来判定条件，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目10>
根据项目1至7中任一项所述的控制装置，其中，所述第一车道是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆最近的车道或者与所述最近的车道相同方向的车道。
根据该项目，由于应对了车辆向容易向里侧的车道伸出的车道转弯的情况，因此能够在更适当的情况下执行碰撞躲避动作。
<项目11>
根据项目10所述的控制装置，其中，所述第二车道是与所述第一车道相反方向的车道(302e)。
根据该项目，针对与车辆的行进预定相反的车道，判定是否进行碰撞躲避动作。
<项目12>
根据项目11所述的控制装置，其中，
所述碰撞躲避部对于正在所述第二道路的多个车道中的、与所述第一车道相同方向的车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都将其作为所述躲避动作的对象，
所述碰撞躲避部对于正在所述第二道路的多个车道中的、与所述第一车道相反方向的车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都不将其作为所述躲避动作的对象。
根据该项目，仅将与车辆的行进预定方向相同方向的车道作为碰撞躲避动作的对象。
<项目13>
根据项目1至12中任一项所述的控制装置，其中，
所述碰撞躲避部在所述第一车道是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆最近的车道的情况下，对于正在所述第二车道上行驶的车辆，在满足所述规定的条件的情况下，将其作为所述躲避动作的对象，
所述碰撞躲避部在所述第一车道不是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆最近的车道的情况下，对于正在所述第二车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都不将其作为所述躲避动作的对象。
根据该项目，根据车辆所转弯至的车道来决定碰撞躲避动作的对象。
<项目14>
一种车辆(1)，其具有项目1至13中任一项所述的控制装置。
根据该项目，提供具有上述优点的车辆。
本发明不限于上述的实施方式，可以在本发明的主旨的范围内进行各种变形、变更。

Claims (8)

1.一种控制装置，其是车辆的控制装置，其特征在于，
所述控制装置具备碰撞躲避部，所述碰撞躲避部执行用于躲避与向与所述车辆的长度方向交叉的方向进行移动的物体的碰撞的躲避动作，
在所述车辆正在第一道路上行驶、且朝向与所述第一道路交叉的第二道路的第一车道转弯的情况下，
所述碰撞躲避部对于正在比所述第一车道距所述车辆更远的所述第二道路的第二车道上行驶的车辆，在不满足规定的条件的情况下，或者无论是否满足所述规定的条件，都不将其作为所述躲避动作的对象，
所述碰撞躲避部对于正在所述第一车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都将其作为所述躲避动作的对象，
所述规定的条件为如下条件：
在所述车辆朝向所述第一车道转弯的角度为锐角的情况下，所述第一车道的宽度比第一阈值窄，
在所述车辆朝向所述第一车道转弯的角度为钝角的情况下，所述第一车道的宽度比小于所述第一阈值的第二阈值窄。
2.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述第一车道是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆最近的车道。
3.根据权利要求2所述的控制装置，其特征在于，
所述第二车道是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆第二近的车道，
所述碰撞躲避部对于正在所述第二车道上行驶的车辆，在满足所述规定的条件的情况下，将其作为所述躲避动作的对象。
4.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述第一车道是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆最近的车道或者与所述最近的车道相同方向的车道。
5.根据权利要求4所述的控制装置，其特征在于，
所述第二车道是与所述第一车道相反方向的车道。
6.根据权利要求5所述的控制装置，其特征在于，
所述碰撞躲避部对于正在所述第二道路的多个车道中的、与所述第一车道相同方向的车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都将其作为所述躲避动作的对象，
所述碰撞躲避部对于正在所述第二道路的多个车道中的、与所述第一车道相反方向的车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都不将其作为所述躲避动作的对象。
7.根据权利要求1所述的控制装置，其特征在于，
所述碰撞躲避部在所述第一车道是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆最近的车道的情况下，对于正在所述第二车道上行驶的车辆，在满足所述规定的条件的情况下，将其作为所述躲避动作的对象，
所述碰撞躲避部在所述第一车道不是所述第二道路的多个车道中的距所述车辆最近的车道的情况下，对于正在所述第二车道上行驶的车辆，无论是否满足所述规定的条件，都不将其作为所述躲避动作的对象。
8.一种车辆，其特征在于，所述车辆具有权利要求1至7中任一项所述的控制装置。
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