JP2021157449A

JP2021157449A - 車両及びその制御装置

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Publication number: JP2021157449A
Application number: JP2020056574A
Authority: JP
Inventors: 慎也佐藤; Shinya Sato; 宏之鯉渕; Hiroyuki Koibuchi
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2020-03-26
Filing date: 2020-03-26
Publication date: 2021-10-07
Anticipated expiration: 2040-03-26
Also published as: US11787399B2; CN113511196B; CN113511196A; JP7053707B2; US20210300345A1

Abstract

【課題】衝突回避動作を適切な場合に実行するための技術を提供する。【解決手段】車両の制御装置は、車両の長手方向に交差する方向へ移動する物体との衝突を回避するための回避動作を実行する衝突回避部を備える。衝突回避部は、車両が第１道路を走行中に、第１道路に交差する第２道路の第１車線に向かって曲がる場合に、第１車線よりも車両から遠くにある第２道路の第２車線を走行中の車両について、所定の条件を満たさない場合に、又は所定の条件を満たすかどうかによらず、回避動作の対象とせず、第１車線を走行中の車両について、所定の条件を満たすかどうかによらず回避動作の対象とする。【選択図】図３

Description

本発明は、車両及びその制御装置に関する。

車両の周囲の状況を監視し、他の車両や人との衝突を回避するための動作を行う機能が実用化されている。特許文献１には、自車両に衝突する可能性がない車両をこのような回避動作の対象としないことが記載されている。

特開２０１７−１７４０５５号公報

特許文献１では、自車両に衝突する可能性がない車両を、立体交差、中央分離帯、信号機、非優先道路、一時停止などに基づいて判定する。しかし、このような基準で衝突回避動作の対象を適切に判定できるとは限らない。本発明の一つの側面は、衝突回避動作を適切な場合に実行するための技術を提供することを目的とする。

上記課題に鑑みて、車両の制御装置であって、前記車両の長手方向に交差する方向へ移動する物体との衝突を回避するための回避動作を実行する衝突回避部を備え、前記衝突回避部は、前記車両が第１道路を走行中に、前記第１道路に交差する第２道路の第１車線に向かって曲がる場合に、前記第１車線よりも前記車両から遠くにある前記第２道路の第２車線を走行中の車両について、所定の条件を満たさない場合に、又は前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象とせず、前記第１車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず前記回避動作の対象とする、制御装置提供される。

上記手段により、衝突回避動作を適切な場合に実行できる。

実施形態に係る車両の構成例を説明するブロック図。実施形態に係る衝突回避機能を説明する模式図。実施形態に係る対象の車線を判定する方法を説明する図。実施形態に係る対象の車線を判定するための条件の例を説明する図。実施形態に係る対象の車線を判定するための条件の別の例を説明する図。実施形態に係る対象の車線を判定するための条件の別の例を説明する図。実施形態に係る交差道路が３車線以上を含む場合の例を説明する図。実施形態に係る交差道路を右折する場合の例を説明する図。実施形態に係る制御方法の詳細を説明するフローチャート。

添付の図面を参照しつつ本発明の実施形態について以下に説明する。様々な実施形態を通じて同様の要素には同一の参照符号を付し、重複する説明を省略する。また、各実施形態は適宜変更、組み合わせが可能である。

図１は、本発明の一実施形態に係る車両１のブロック図である。図１において、車両１はその概略が平面図と側面図とで示されている。車両１は一例としてセダンタイプの四輪の乗用車である。車両１はこのような四輪車両であってもよいし、二輪車両や他のタイプの車両であってもよい。

車両１は、車両１を制御する車両用制御装置２（以下、単に制御装置２と呼ぶ）を含む。制御装置２は車内ネットワークにより通信可能に接続された複数のＥＣＵ２０〜２９を含む。各ＥＣＵは、ＣＰＵに代表されるプロセッサ、半導体メモリ等のメモリ、外部デバイスとのインタフェース等を含む。メモリにはプロセッサが実行するプログラムやプロセッサが処理に使用するデータ等が格納される。各ＥＣＵはプロセッサ、メモリおよびインタフェース等を複数備えていてもよい。例えば、ＥＣＵ２０は、プロセッサ２０ａとメモリ２０ｂとを備える。メモリ２０ｂに格納されたプログラムが含む命令をプロセッサ２０ａが実行することによって、ＥＣＵ２０による処理が実行される。これに代えて、ＥＣＵ２０は、ＥＣＵ２０による処理を実行するためのＡＳＩＣ等の専用の集積回路を備えてもよい。他のＥＣＵについても同様である。

以下、各ＥＣＵ２０〜２９が担当する機能等について説明する。なお、ＥＣＵの数や、担当する機能については適宜設計可能であり、本実施形態よりも細分化したり、統合したりすることが可能である。

ＥＣＵ２０は、車両１の自動走行に関わる制御を実行する。自動運転においては、車両１の操舵と、加減速の少なくともいずれか一方を自動制御する。ＥＣＵ２０による自動走行は、運転者による走行操作を必要としない自動走行（自動運転とも呼ばれうる）と、運転者による走行操作を支援するための自動走行（運転支援とも呼ばれうる）とを含んでもよい。

ＥＣＵ２１は、電動パワーステアリング装置３を制御する。電動パワーステアリング装置３は、ステアリングホイール３１に対する運転者の運転操作（操舵操作）に応じて前輪を操舵する機構を含む。また、電動パワーステアリング装置３は操舵操作をアシストしたり、前輪を自動操舵したりするための駆動力を発揮するモータや、操舵角を検知するセンサ等を含む。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２１は、ＥＣＵ２０からの指示に対応して電動パワーステアリング装置３を自動制御し、車両１の進行方向を制御する。

ＥＣＵ２２および２３は、車両の周囲状況を検知する検知ユニット４１〜４３の制御および検知結果の情報処理を行う。検知ユニット４１は、車両１の前方を撮影するカメラであり（以下、カメラ４１と表記する場合がある。）、本実施形態の場合、車両１のルーフ前部でフロントウィンドウの車室内側に取り付けられる。カメラ４１が撮影した画像の解析により、物標の輪郭抽出や、道路上の車線の区画線（白線等）を抽出可能である。

検知ユニット４２は、ライダ（Light Detection and Ranging）であり（以下、ライダ４２と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、ライダ４２は５つ設けられており、車両１の前部の各隅部に一つずつ、後部中央に一つ、後部各側方に一つずつ設けられている。検知ユニット４３は、ミリ波レーダであり（以下、レーダ４３と表記する場合がある）、車両１の周囲の物標を検知したり、物標との距離を測距したりする。本実施形態の場合、レーダ４３は５つ設けられており、車両１の前部中央に一つ、前部各隅部に一つずつ、後部各隅部に一つずつ設けられている。

ＥＣＵ２２は、一方のカメラ４１と、各ライダ４２の制御および検知結果の情報処理を行う。ＥＣＵ２３は、他方のカメラ４１と、各レーダ４３の制御および検知結果の情報処理を行う。車両の周囲状況を検知する装置を二組備えたことで、検知結果の信頼性を向上でき、また、カメラ、ライダ、レーダといった種類の異なる検知ユニットを備えたことで、車両の周辺環境の解析を多面的に行うことができる。

ＥＣＵ２４は、ジャイロセンサ５、ＧＰＳセンサ２４ｂ、通信装置２４ｃの制御および検知結果あるいは通信結果の情報処理を行う。ジャイロセンサ５は車両１の回転運動を検知する。ジャイロセンサ５の検知結果や、車輪速等により車両１の進路を判定することができる。ＧＰＳセンサ２４ｂは、車両１の現在位置を検知する。通信装置２４ｃは、地図情報や交通情報を提供するサーバと無線通信を行い、これらの情報を取得する。ＥＣＵ２４は、メモリに構築された地図情報のデータベース２４ａにアクセス可能であり、ＥＣＵ２４は現在地から目的地へのルート探索等を行う。ＥＣＵ２４、地図データベース２４ａ、ＧＰＳセンサ２４ｂは、いわゆるナビゲーション装置を構成している。

ＥＣＵ２５は、車車間通信用の通信装置２５ａを備える。通信装置２５ａは、周辺の他車両と無線通信を行い、車両間での情報交換を行う。

ＥＣＵ２６は、パワープラント６を制御する。パワープラント６は車両１の駆動輪を回転させる駆動力を出力する機構であり、例えば、エンジンと変速機とを含む。ＥＣＵ２６は、例えば、アクセルペダル７Ａに設けた操作検知センサ７ａにより検知した運転者の運転操作（アクセル操作あるいは加速操作）に対応してエンジンの出力を制御したり、車速センサ７ｃが検知した車速等の情報に基づいて変速機の変速段を切り替えたりする。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２６は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してパワープラント６を自動制御し、車両１の加減速を制御する。

ＥＣＵ２７は、方向指示器８（ウィンカ）を含む灯火器（ヘッドライト、テールライト等）を制御する。図１の例の場合、方向指示器８は車両１の前部、ドアミラーおよび後部に設けられている。

ＥＣＵ２８は、入出力装置９の制御を行う。入出力装置９は運転者に対する情報の出力と、運転者からの情報の入力の受け付けを行う。音声出力装置９１は運転者に対して音声により情報を報知する。表示装置９２は運転者に対して画像の表示により情報を報知する。表示装置９２は例えば運転席表面に配置され、インストルメントパネル等を構成する。なお、ここでは、音声と表示を例示したが振動や光により情報を報知してもよい。また、音声、表示、振動または光のうちの複数を組み合わせて情報を報知してもよい。更に、報知すべき情報のレベル（例えば緊急度）に応じて、組み合わせを異ならせたり、報知態様を異ならせたりしてもよい。入力装置９３は運転者が操作可能な位置に配置され、車両１に対する指示を行うスイッチ群であるが、音声入力装置も含まれてもよい。

ＥＣＵ２９は、ブレーキ装置１０やパーキングブレーキ（不図示）を制御する。ブレーキ装置１０は例えばディスクブレーキ装置であり、車両１の各車輪に設けられ、車輪の回転に抵抗を加えることで車両１を減速あるいは停止させる。ＥＣＵ２９は、例えば、ブレーキペダル７Ｂに設けた操作検知センサ７ｂにより検知した運転者の運転操作（ブレーキ操作）に対応してブレーキ装置１０の作動を制御する。車両１の運転状態が自動運転の場合、ＥＣＵ２９は、ＥＣＵ２０からの指示に対応してブレーキ装置１０を自動制御し、車両１の減速および停止を制御する。ブレーキ装置１０やパーキングブレーキは車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。また、パワープラント６の変速機がパーキングロック機構を備える場合、これを車両１の停止状態を維持するために作動することもできる。

図２を参照して、車両１の制御装置２によって実行可能な衝突回避機能について説明する。図２に示すように、車両１は、交差点２０１に差し掛かったところであるとする。車両１は、車両１の前側左側方に取り付けられた検知ユニット４３（レーダ４３）によって、検知領域２０２Ｌに含まれる物体を検知可能であるとする。また、車両１は、車両１の前側右側方に取り付けられた検知ユニット４３（レーダ４３）によって、検知領域２０２Ｒに含まれる物体を検知可能であるとする。

制御装置２は、検知領域２０２Ｌ及び２０２Ｒに物体が含まれることを検知した場合に、この物体が車両１と衝突する可能性があるかどうかを判定する。例えば、制御装置２は、検知した物体が、車両１の長手方向１ａに交差する方向に移動する場合に、衝突する可能性があると判定してもよい。制御装置２は、車両１の速度及び物体の速度にさらに基づいて、衝突する可能性を判定してもよい。車両１の長手方向１ａは、車両１の前後方向とも呼ばれうる。

例えば、図２の例で、車両２０３も交差点２０１に向かって走行中であるとする。車両１の制御装置２は、検知領域２０２Ｌに車両２０３が含まれることを検知する。車両２０３の長手方向２０３ａが車両１の長手方向１ａと交差するため、制御装置２は、車両１が車両２０３と衝突する可能性があると判定する。

車両１が他の物体に衝突する可能性があると判定された場合に、制御装置２は、車両２０３との衝突を回避するための動作（以下、衝突回避動作という）を実行する。具体的に、衝突回避動作として、制御装置２は、表示装置９２を通じて運転者に車両２０３と衝突する可能性があることを警告してもよい。これにかえて又はこれに加えて、制御装置２は、ブレーキ装置１０を動作させることによって、車両１を減速してもよい。制御装置２は、衝突の可能性を警告する際に、検知した物体の位置（例えば、左又は右）と、検知した物体の種類（例えば、車両、人、自転車）とを運転者に提示してもよい。

図２の例では、回避対象の物体として車両２０３を例とした。これにかえて、回避対象の物体は、人や自転車などの他の物体であってもよい。図２の例では、検知領域２０２Ｌに含まれる物体をレーダ４３によって検知した。これにかえて、検知領域２０２Ｌに含まれる物体は、ライダやカメラで検知されてもよいし、ライダ、カメラ及びレーダの任意の組み合わせによって検知されてもよい。検知領域２０２Ｒについても同様である。

図３を参照して、一部の実施形態に係る衝突回避動作の対象となる車両の決定方法について説明する。以下の説明では、交通法規によって左側走行が定められているとする。右側走行が定められている場合には、以下の説明における左右が逆になる。

道路３０１を走行中の車両１は、交差点３０３に進入するところであるとする。道路３０１は、交差点３０３において道路３０２と交差している。交差点３０３は、図３（ａ）に示すように丁字路であってもよいし、図３（ｂ）に示すように十字路であってもよい。後述する実施形態では、交差点３０３が丁字路の場合を扱うが、これらの実施形態の場合でも交差点３０３は十字路であってもよい。

道路３０２は、二つの車線３０２ａ及び３０２ｂによって構成される。車線３０２ａは、道路３０２の二つの車線のなかで、車両１に最も近い車線である。車線３０２ｂは、車線３０２ａよりも車両１から遠くにある車線である。車線３０２ｂは、車両１から２番目に近い車線であり、車線３０２ａと反対の方向の車線である。言い換えると、車線３０２ｂは、車線３０２ａの対向車線である。このように、道路３０２は、片側１車線の対面通行の道路である。

車両１は、交差点３０３を車線３０２ａに向かって曲がる（左側走行の場合には左折する）とする。この場合に、車線３０２ａを走行中の車両は車両１に衝突する可能性があるため、制御装置２は、車線３０２ａを走行中の車両（例えば、車両３０５）について、衝突回避動作の対象とする。一方、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）は、必ずしも衝突する可能性があるとは限らない。そのため、制御装置２は、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）について、所定の条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とする。

以下、図４〜図６を参照して、車線３０２ｂを走行中の車両を衝突回避動作の対象とするための所定の条件の例について説明する。このような条件を以下では車線判定条件と呼ぶ。以下の例において、車線判定条件は、車線３０２ａの形状に基づく。車線判定条件は事前に決定され、メモリ２０ｂに格納されていてもよい。

図４で説明する車線判定条件は、車線３０２ａの幅４０２に基づく。具体的に、図４（ａ）に示すように、車線３０２ａの幅４０２が閾値４０１よりも広い場合に、車両１が車線３０２ａに左折する際に、奥にある車線３０２ｂにはみ出す可能性は低い。そこで、制御装置２は、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象としない。この閾値は、例えば２．５ｍや３．０ｍであってもよい。閾値は、車両１のサイズや旋回能力に基づいて決定されてもよい。閾値は事前に決定され、メモリ２０ｂに格納されていてもよい。

一方、図４（ｂ）に示すように、車線３０２ａの幅４０２が閾値４０１よりも狭い場合に、車両１が車線３０２ａに左折する際に、奥にある車線３０２ｂにはみ出す可能性がある。そこで、制御装置２は、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象とする。このように、図４の例において、車線判定条件は、車線３０２ａの幅が閾値４０１よりも狭いことを含む。

図５で説明する車線判定条件は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度に基づく。車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度とは、図５に示すように、道路３０１のうち車両１が走行中の部分と、車線３０２ａのうち車両１が走行予定の部分とのなす角度のことである。

具体的に、図５（ａ）に示すように、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度５０１が鋭角である場合に、車両１は、奥にある車線３０２ｂにはみ出す可能性がある。そこで、制御装置２は、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象とする。

一方、図５（ｂ）に示すように、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度５０１が鈍角である場合に、車両１が、奥にある車線３０２ｂにはみ出す可能性は低い。そこで、制御装置２は、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象としない。車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度５０１が直角である場合に、制御装置２は、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象としてもよいし、対象としなくてもよい。このように、図５の例において、車線判定条件は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度が鋭角であることを含む。

図６で説明する車線判定条件は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度５０１と、車線３０２ａの幅４０２との両方に基づく。具体的に、図６（ａ）に示すように、制御装置２は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度５０１が鋭角である場合に、車線３０２ａの幅４０２と閾値５０２とを比較する。制御装置２は、車線３０２ａの幅４０２が閾値５０２よりも狭い場合（図６（ａ）の場合）に、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象とする。一方、制御装置２は、車線３０２ａの幅４０２が閾値５０２よりも広い場合に、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象としない。制御装置２は、車線３０２ａの幅４０２が閾値５０２に等しい場合に、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象としてもよいし、対象としなくてもよい。このように、車線判定条件は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度５０１が鋭角である場合に、車線３０２ａの幅４０２が閾値５０２よりも狭いことを含む。

図６（ｂ）に示すように、制御装置２は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度５０１が鈍角である場合に、車線３０２ａの幅４０２と閾値５０３とを比較する。制御装置２は、車線３０２ａの幅４０２が閾値５０３よりも狭い場合（図６（ａ）の場合）に、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象とする。一方、制御装置２は、車線３０２ａの幅４０２が閾値５０３よりも広い場合に、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象としない。制御装置２は、車線３０２ａの幅４０２が閾値５０３に等しい場合に、車線３０２ｂを走行中の車両（例えば、車両３０４）を衝突回避動作の対象としてもよいし、対象としなくてもよい。このように、車線判定条件は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度５０１が鈍角である場合に、車線３０２ａの幅４０２が閾値５０３よりも狭いことを含む。

図６（ａ）に示すように角度５０１が鋭角である場合に、図６（ｂ）に示すように角度５０１が鈍角である場合と比較して、車両１は車線３０２ｂに向かって膨らみやすい。そのため、閾値５０２は、閾値５０３よりも大きい値とする。また、図４（ａ）に示すように角度５０１が直角である場合の閾値４０１は、閾値５０２と閾値５０３との間の値であってもよい。例えば、閾値４０１が３．０ｍである場合に、閾値５０２は３．５ｍであってもよく、閾値５０３は２．５ｍであってもよい。さらに、閾値５０２及び５０３は、角度５０１に応じて段階的に変化してもよい。例えば、閾値５０２は、角度５０１と負の相関を有する（角度５０１が小さいほど閾値５０２が大きくなる）ように変化してもよい。閾値５０３は、角度５０１と負の相関を有する（角度５０１が大きいほど閾値５０３が小さくなる）ように変化してもよい。閾値５０２及び５０３は、車両１のサイズや旋回能力に基づいて決定されてもよい。閾値は事前に決定され、メモリ２０ｂに格納されていてもよい。

上述のように、図６で説明する車線判定条件は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度と、車線３０２ａの幅４０２との両方に基づく。これに対して、図４で説明した車線判定条件は、車線３０２ａの幅４０２に基づき、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度に基づかなくてもよい。例えば、閾値４０１は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度に基づかずに一定であってもよい。図５で説明した車線判定条件は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度に基づき、車線３０２ａの幅４０２に基づかなくてもよい。例えば、制御装置２は、車両１が車線３０２ａに向かって曲がる角度が鋭角であれば、車線３０２ａの幅４０２によらず、車線３０２ｂを対象としてもよい。

上述のように、図３〜図６の例で、制御装置２は、車線３０２ａを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とし、車線３０２ｂを走行中の車両について、車線判定条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とし、車線判定条件を満たさない場合に衝突回避動作の対象としない。これにかえて、制御装置２は、車線３０２ａを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とし、車線３０２ｂを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としなくてもよい。この場合に、制御装置２は、車線判定条件を判定しなくてもよい。

上述の実施形態では、車両１が走行中の道路３０１に交差する道路３０２が片側１車線の対面通行の道路である場合について説明した。本発明は、道路３０２がそれ以外の場合、例えば道路３０２が三つ以上の車線で構成される場合についても適用可能である。図７を参照して、道路３０２が四つの車線で構成される片側２車線の対面通行の道路であるについて説明する。四つの車線を、車両１から近い順に、車線３０２ｃ〜３０２ｆと表す。車線３０２ｃは、車両１に最も近い車線である。車線３０２ｄは、車両１に２番目に近い車線であり、車線３０２ｃと同じ方向の車線である。車線３０２ｅは、車線３０２ｃと反対の方向の二つの車線３０２ｅ及び３０２ｆのうち車両１に最も近い車線である。車線３０２ｆは、車両１から最も遠い車線である。図７の各図において、車線上に示した矢印は車線の進行方向を示す。以下の複数の実施形態において、車線判定条件は、図４〜図６で説明したものの何れであってもよい。以下で車線判定条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とすると特定された車線は、車線判定条件を満たさない場合に衝突回避動作の対象とならない。

図７（ａ）に示す実施形態で、車両１は、車両１に最も近い車線３０２ｃに向かって左折する。制御装置２は、車線３０２ｃを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｃ以外の車線３０２ｄ、３０２ｅ又は３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とする。この実施形態では、最も近い車線３０２ｃ以外の車線について、衝突回避の対象とするかどうかが一括して判定される。

図７（ｂ）に示す実施形態で、車両１は、車両１に最も近い車線３０２ｃに向かって左折する。制御装置２は、車線３０２ｃを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車両１に２番目に近い車線３０２ｄを走行中の車両について、車線判定条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とする。さらに、制御装置２は、車線３０２ｃとは反対の方向の車線３０２ｅ又は３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としない。言い換えると、制御装置２は、車両１に２番目に近い車線３０２ｄよりも車両１から遠くにある車線３０２ｅ又は３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としない。片側複数車線の場合に、最も近い車線３０２ｃとは反対の方向の車線まで車両１がはみ出す可能性は少ないため、この実施形態では、これらの車線を常に対象とはしない。

図７（ｃ）に示す実施形態で、車両１は、車両１に最も近い車線３０２ｃに向かって左折する。制御装置２は、車線３０２ｃ、又は車線３０２ｃと同じ方向の車線３０２ｄを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｃと反対の方向の車線３０２ｅ又は３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としない。この実施形態によれば、車線の方向ごとに、衝突回避動作の対象とするかしないかが決定される。

図７（ｄ）に示す実施形態で、車両１は、車両１に最も近い車線３０２ｃに向かって左折する。制御装置２は、車線３０２ｃを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｃ以外の車線３０２ｄ、３０２ｅ又は３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としない。この実施形態によれば、車両１が曲がる先の車線のみが衝突回避動作の対象となる。

図７（ｅ）に示す実施形態で、車両１は、車両１に２番目に近い車線３０２ｄに向かって左折する。制御装置２は、車線３０２ｄを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｄの次に車両１に近い車線３０２ｅを走行中の車両について、車線判定条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とする。さらに、制御装置２は、車線３０２ｅよりも車両１から遠い車線３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としない。また、制御装置２は、車線３０２ｄよりも車両１に近い車線３０２ｃを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。この実施形態では、車両１が横切る車線３０２ｃを、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。

図７（ｆ）に示す実施形態で、車両１は、車両１に２番目に近い車線３０２ｄに向かって左折する。制御装置２は、車線３０２ｄを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｄよりも車両１から遠い車線３０２ｅ又は３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としない。さらに、制御装置２は、車線３０２ｄよりも車両１に近い車線３０２ｃを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。この実施形態では、車両１が横切る車線３０２ｃを、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、車両１が２番目の車線３０２ｄに曲がる場合に、車線３０２ｃの幅や角度によらずに、車両１が車線３０２ｅにはみ出す可能性は低いと考えられる。そのため、衝突回避動作を満たすかどうかによらず、車線３０２ｄよりも奥の車線を対象としない。

図７（ａ）〜図７（ｆ）の実施形態は適宜組み合わせて実施可能である。例えば、図７（ｂ）の実施形態と図７（ｆ）の実施形態とを組み合わせてもよい。この組み合わせにおいて、制御装置２は、車両１が曲がる先の車線が道路３０２の複数の車線のうち車両１に最も近い車線３０２ｃである場合に、車線３０２ｄを走行中の車両について、車線判定条件を満たす場合に、衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車両１が曲がる先の車線が道路３０２の複数の車線のうち車両１に最も近い車線３０２ｃでない場合に、曲がる先の車線よりも車両１から遠い車線を走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず、衝突回避動作の対象としない、
上述の実施形態では、車両１が交差点で左折する場合について説明した。本発明は、車両１が交差点で右折する場合にも適用可能である。図８を参照して、車両１が交差点で右折する場合について説明する。図８（ａ）及び図８（ｂ）において、道路３０２は、図７と同様の車線を有する。図８（ｃ）及び図８（ｄ）において、道路３０２は、片側２車線の一方通行の道路である。二つの車線を、車両１から近い順に車線３０２ｇ〜３０２ｈと表す。車線３０２ｇは、車両１に最も近い車線である。車線３０２ｈは、車両１に２番目に近い車線であり、車線３０２ｇと同じ方向の車線である。図８の各図において、車線上に示した矢印は車線の進行方向を示す。以下の複数の実施形態において、車線判定条件は、図４〜図６で説明したものの何れであってもよい。以下で車線判定条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とすると特定された車線は、車線判定条件を満たさない場合に衝突回避動作の対象とならない。

図８（ａ）に示す実施形態で、車両１は、車線３０２ｅに向かって右折する。制御装置２は、車線３０２ｅを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｅよりも車両１から遠い車線３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とする。さらに、制御装置２は、車線３０２ｅよりも車両１に近い車線３０２ｃ又は３０２ｄを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。この実施形態では、車両１が横切る車線３０２ｃ又は３０２ｄを、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。

図８（ｂ）に示す実施形態で、車両１は、車線３０２ｅに向かって右折する。制御装置２は、車線３０２ｅを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｅよりも車両１から遠い車線３０２ｆを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としない。さらに、制御装置２は、車線３０２ｅよりも車両１に近い車線３０２ｃ又は３０２ｄを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。車両１が車線３０２ｅに曲がる場合に、車線３０２ｃの幅や角度によらずに、車両１が車線３０２ｆにはみ出す可能性は低いと考えられる。そのため、衝突回避動作を満たすかどうかによらず、車線３０２ｅよりも奥の車線を対象としない。

図８（ｃ）に示す実施形態で、車両１は、車線３０２ｇに向かって右折する。制御装置２は、車線３０２ｇを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｇよりも車両１から遠い車線３０２ｈを走行中の車両について、車線判定条件を満たす場合に衝突回避動作の対象とする。

図８（ｄ）に示す実施形態で、車両１は、車線３０２ｇに向かって右折する。制御装置２は、車線３０２ｇを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象とする。また、制御装置２は、車線３０２ｇよりも車両１から遠い車線３０２ｈを走行中の車両について、車線判定条件を満たすかどうかによらず衝突回避動作の対象としない。

続いて、図９を参照して、制御装置２が車両１を制御する方法の一例について説明する。図９の方法は、例えばＥＣＵ２０のプロセッサ２０ａがＥＣＵ２０のメモリ２０ｂに格納されたプログラムの命令を実行することによって処理される。これに代えて、専用のハードウェア（例えば、回路）が各ステップを実行してもよい。この方法は、車両１が走行を開始したことに応じて開始される。図９の動作中に、車両１は手動運転で走行してもよいし、自動運転で走行してもよい。

ステップＳ９０１で、制御装置２は、車両１が交差点で曲がろうとしているかどうかを判定する。制御装置２は、車両１が交差点で曲がろうとしている場合（ステップＳ９０１で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ９０２に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ９０１で「ＮＯ」）にステップＳ９０１を繰り返す。例えば、制御装置２は、地図情報や検知ユニット４１〜４３の検知結果に基づいて、車両１の前方に交差点があることを判定する。さらに、制御装置２は、方向指示器８の入力（手動運転の場合）や、予定経路（手動運転又は自動運転の場合）に基づいて、車両１がこの交差点で曲がる（左折又は右折）するかどうかを判定する。

ステップＳ９０２で、制御装置２は、衝突回避動作の対象となる車線を決定する。まず、制御装置２は、地図情報や検知ユニット４１〜４３の検出結果に基づいて、走行中の道路に交差する道路の車線数及び車線の方向を決定する。さらに、制御装置２は、車線判定条件が車線幅に基づく場合に、交差する道路の複数の車線のうち車両１に最も近い車線の幅を決定する。また、制御装置２は、車線判定条件が曲がる角度に基づく場合に、交差する道路の複数の車線のうち車両１に最も近い車線に曲がるための角度を決定する。その後、制御装置２は、図４〜図８で説明した何れかの車線判定条件に従って、衝突回避の対象とする車線を決定する。

ステップＳ９０３で、制御装置２は、対象の車線を走行中であり、車両１と衝突する可能性がある車両が存在するかどうかを判定する。制御装置２は、このような車両が存在する場合（ステップＳ９０３で「ＹＥＳ」）に処理をステップＳ９０４に遷移し、それ以外の場合（ステップＳ９０３で「ＮＯ」）に処理をステップＳ９０５に遷移する。例えば、制御装置２は、検知ユニット４１〜４３の検出結果に基づいて、交差する道路を走行中の車両を決定し、その車両が対象の車線を走行中であるかどうかを判定する。

ステップＳ９０４で、制御装置２は、衝突する可能性がある車両に対して衝突回避動作を行う。例えば、上述のように、制御装置２は、運転者に対して警告を行ってもよいし、車両１の速度を低下させてもよい。

ステップＳ９０５で、制御装置２は、車両１の走行が終了したかどうかを判定する。制御装置２は、車両１の走行が終了した場合（ステップＳ９０５で「ＹＥＳ」）に処理を終了し、それ以外の場合（ステップＳ９０５で「ＮＯ」）に処理をステップＳ９０１に遷移する。

＜実施形態のまとめ＞
＜項目１＞
車両（１）の制御装置（２）であって、
前記車両の長手方向（１ａ）に交差する方向へ移動する物体（２０３）との衝突を回避するための回避動作を実行する衝突回避部（２０）を備え、
前記衝突回避部は、前記車両が第１道路（３０１）を走行中に、前記第１道路に交差する第２道路（３０２）の第１車線（３０２ａ、３０２ｃ、３０２ｅ、３０２ｇ）に向かって曲がる場合に、
前記第１車線よりも前記車両から遠くにある前記第２道路の第２車線を走行中の車両について、所定の条件を満たさない場合に、又は前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象とせず、
前記第１車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず前記回避動作の対象とする、制御装置。
この項目によれば、衝突回避動作を適切な場合に実行できる。
＜項目２＞
前記所定の条件は、前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度（５０１）に基づく、項目１に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が奥の車線にはみ出す可能性を考慮するため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目３＞
前記所定の条件は、前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度が鋭角であることを含む、項目１に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が奥の車線にはみ出す可能性を考慮するため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目４＞
前記所定の条件は、前記第１車線の幅（４０２）に基づく、項目１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が奥の車線にはみ出す可能性を考慮するため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目５＞
前記所定の条件は、前記第１車線の幅が閾値（４０１）よりも狭いことを含む、項目４に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が奥の車線にはみ出す可能性を考慮するため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目６＞
前記所定の条件は、前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度と、前記第１車線の幅との両方に基づく、項目１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が奥の車線にはみ出す可能性を考慮するため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目７＞
前記所定の条件は、
前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度が鋭角である場合に、前記第１車線の幅が第１閾値（５０２）よりも狭いことであり、
前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度が鈍角である場合に、前記第１車線の幅が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値（５０３）よりも狭いことである、
項目６に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が奥の車線にはみ出す可能性を考慮するため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目８＞
前記第１車線は、前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に最も近い車線（３０２ａ、３０２ｃ、３０２ｇ）である、項目１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が奥の車線にはみ出しやすい車線に曲がる場合を扱うため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目９＞
前記第２車線は、前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に２番目に近い車線（３０２ｄ）であり、
前記衝突回避部は、前記第２車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たす場合に、前記回避動作の対象とする、
項目８に記載の制御装置。
この項目によれば、車両がはみ出す可能性がある一つ奥の車線について条件が判定されるため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目１０＞
前記第１車線は、前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に最も近い車線又は前記最も近い車線と同じ方向の車線である、項目１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が奥の車線にはみ出しやすい車線に曲がる場合を扱うため、衝突回避動作を一層適切な場合に実行できる。
＜項目１１＞
前記第２車線は、前記第１車線と反対の方向の車線（３０２ｅ）である、項目１０に記載の制御装置。
この項目によれば、車両の進行予定とは反対の車線について、衝突回避動作を行うかどうかが判定される。
＜項目１２＞
前記衝突回避部は、
前記第２道路の複数の車線のうち前記第１車線と同じ方向の車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象とし、
前記第２道路の複数の車線のうち前記第１車線と反対の方向の車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象としない、
項目１１に記載の制御装置。
この項目によれば、車両の進行予定方向と同じ方向の車線のみが衝突回避動作の対象となる。
＜項目１３＞
前記衝突回避部は、
前記第１車線が前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に最も近い車線である場合に、前記第２車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たす場合に、前記回避動作の対象とし、
前記第１車線が前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に最も近い車線でない場合に、前記第２車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象としない、
項目１乃至１２の何れか１項に記載の制御装置。
この項目によれば、車両が曲がる先の車線に応じて衝突回避動作の対象が決定される。
＜項目１４＞
項目１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置を有する車両（１）。
この項目によれば、上記利点を有する車両が提供される。

発明は上記の実施形態に制限されるものではなく、発明の要旨の範囲内で、種々の変形・変更が可能である。

１車両、２制御装置、２０〜２９ＥＣＵ、２０１交差点、２０２Ｌ検知領域、２０２Ｒ検知領域

Claims

車両の制御装置であって、
前記車両の長手方向に交差する方向へ移動する物体との衝突を回避するための回避動作を実行する衝突回避部を備え、
前記衝突回避部は、前記車両が第１道路を走行中に、前記第１道路に交差する第２道路の第１車線に向かって曲がる場合に、
前記第１車線よりも前記車両から遠くにある前記第２道路の第２車線を走行中の車両について、所定の条件を満たさない場合に、又は前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象とせず、
前記第１車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず前記回避動作の対象とする、制御装置。
前記所定の条件は、前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度に基づく、請求項１に記載の制御装置。
前記所定の条件は、前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度が鋭角であることを含む、請求項１に記載の制御装置。
前記所定の条件は、前記第１車線の幅に基づく、請求項１乃至３の何れか１項に記載の制御装置。
前記所定の条件は、前記第１車線の幅が閾値よりも狭いことを含む、請求項４に記載の制御装置。
前記所定の条件は、前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度と、前記第１車線の幅との両方に基づく、請求項１乃至５の何れか１項に記載の制御装置。
前記所定の条件は、
前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度が鋭角である場合に、前記第１車線の幅が第１閾値よりも狭いことであり、
前記車両が前記第１車線に向かって曲がる角度が鈍角である場合に、前記第１車線の幅が、前記第１閾値よりも小さい第２閾値よりも狭いことである、
請求項６に記載の制御装置。
前記第１車線は、前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に最も近い車線である、請求項１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
前記第２車線は、前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に２番目に近い車線であり、
前記衝突回避部は、前記第２車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たす場合に、前記回避動作の対象とする、
請求項８に記載の制御装置。
前記第１車線は、前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に最も近い車線又は前記最も近い車線と同じ方向の車線である、請求項１乃至７の何れか１項に記載の制御装置。
前記第２車線は、前記第１車線と反対の方向の車線である、請求項１０に記載の制御装置。
前記衝突回避部は、
前記第２道路の複数の車線のうち前記第１車線と同じ方向の車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象とし、
前記第２道路の複数の車線のうち前記第１車線と反対の方向の車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象としない、
請求項１１に記載の制御装置。
前記衝突回避部は、
前記第１車線が前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に最も近い車線である場合に、前記第２車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たす場合に、前記回避動作の対象とし、
前記第１車線が前記第２道路の複数の車線のうち前記車両に最も近い車線でない場合に、前記第２車線を走行中の車両について、前記所定の条件を満たすかどうかによらず、前記回避動作の対象としない、
請求項１乃至１２の何れか１項に記載の制御装置。
請求項１乃至１３の何れか１項に記載の制御装置を有する車両。