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Die Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge, mit einem Ortungssystem zur Ortung vorausfahrender Fahrzeuge und einem Längsführungsmodul zur Steuerung der Längsbewegung des eigenen Fahrzeugs in Abhängigkeit von Ortungsdaten von georteten Objekten, wobei das Längsführungsmodul ein Fahrschlauchmodul zur Definition eines Fahrschlauches vor dem eignen Fahrzeug und eine Abstandsregelfunktion aufweist, die eine Zeitlücke zwischen dem eigenen Fahrzeug und einem innerhalb des Fahrschlauches georteten Zielobjekt auf einen Sollwert regelt.
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Stand der Technik
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Das Ortungssystem kann beispielsweise durch einen oder mehrere winkelauflösende Radarsensoren oder durch ein Videosystem gebildet werden und ist in der Lage, neben Abständen und Relativgeschwindigkeiten auch Querbewegungen der georteten Objekte zu erkennen. Insbesondere kann so erkannt werden, ob sich ein Objekt innerhalb oder außerhalb des Fahrschlauches befindet. Die Abstandsregelfunktion reagiert nur auf Objekte innerhalb des Fahrschlauches und wählt unter diesen Objekten dasjenige mit dem kleinsten Abstand als Zielobjekt aus, zu dem der Abstand geregelt wird. Im allgemeinen wird nicht unmittelbar der räumliche Abstand zwischen den Fahrzeugen geregelt, sondern vielmehr die Zeitlücke, also der zeitliche Abstand, wodurch eine automatische Anpassung der räumlichen Abstände an die jeweilige Fahrgeschwindigkeit erreicht wird.
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Die Breite des Fahrschlauches ist gleich der Breite des eigenen Fahrzeugs zuzüglich eines gewissen Sicherheitszuschlags, so dass Objekte, die sich außerhalb des Fahrschlauches befinden, auf jeden Fall sicher passiert werden können.
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In einer Freifahrtsituation, d. h., wenn kein Zielobjekt geortet wird, wird die Geschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs auf eine vom Fahrer wählbare Wunschgeschwindigkeit geregelt. Wenn das eigene Fahrzeug sich dann einem langsameren vorausfahrenden Fahrzeug innerhalb des Fahrschlauches nähert, so wird die Abstandsregelfunktion aktiv und das System geht in einen Folgefahrtmodus, in dem das vorausfahrende Fahrzeug in einem angemessenen Sicherheitsabstand verfolgt wird. In der Regel kann der Fahrer die Zeitlücke, die den Sicherheitsabstand definiert, innerhalb gewisser Grenzen wählen.
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Wenn der Fahrschlauch relativ schmal dimensioniert ist, besteht die Gefahr, dass ein Zielobjekt in Kurven oder bei zufälligen Kursabweichungen des vorausfahrenden Fahrzeugs vorübergehend verloren geht. Das führt zu einer unruhigen und unkomfortablen Fahrweise mit wechselnden Beschleunigungen und Verzögerungen. Um eine ausreichende Zielobjektstabilität zu gewährleisten, wird deshalb im allgemeinen die Breite des Fahrschlauches relativ groß gewählt.
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Wenn in einer Folgefahrsituation das langsamere vorausfahrende Fahrzeug auf eine andere Spur ausschert, hat die Wahl eines breiten Fahrschlauches allerdings zur Folge, dass das eigene Fahrzeug erst mit einer gewissen Verzögerung wieder beschleunigt wird, weil die Abstandsregelfunktion das Zielobjekt erst dann freigibt, wenn es den relativ breiten Fahrschlauch verlassen hat. Das kann in bestimmten Situationen, beispielsweise wenn das vorausfahrende Fahrzeug in eine Lücke zwischen LKW auf der langsameren Nebenspur ausschert, zu einer Behinderung führen, weil der Überholvorgang so lange dauert, dass der Fahrer des überholten Fahrzeugs seine Geschwindigkeit drosseln muss um nicht zu dicht auf den nächsten LKW aufzufahren. Bei höherem Verkehrsaufkommen kommt es so zu einer Behinderung des Verkehrsflusses.
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Grundsätzlich hat bei einem Fahrerassistenzsystem der Fahrer stets die Möglichkeit, die Abstandsregelfunktion zu übersteuern, indem er aktiv das Fahrpedal betätigt. So lässt sich zwar vorübergehend eine höhere Beschleunigung erreichen, doch bleibt diese größere Beschleunigung nur so lange bestehen, wie der Fahrer das Fahrpedal betätigt. Die Verbesserung des Komforts, die durch das Fahrerassistenzsystem eigentlich erreicht werden soll, wird dadurch eingeschränkt.
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Offenbarung der Erfindung
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Fahrerassistenzsystem zu schaffen, das bei hohem Komfort und hoher Sicherheit einen flüssigeren Verkehrsfluss ermöglicht.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, dass das Längsführungsmodul eine Dynamikfunktion aufweist, die unter bestimmten Bedingungen, die darauf hindeuten, dass das Zielobjekt den Fahrschlauch verlassen wird, auf einen Befehl des Fahrers hin die Längsführungsfunktion im Sinne einer schneller einsetzenden Beschleunigung modifiziert.
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Wenn der Fahrer erkennt, dass das vorausfahrende Fahrzeug im Begriff ist, auszuscheren, dieses Fahrzeug aber den Fahrschlauch noch nicht verlassen hat, so kann der Fahrer durch einen kurzen Befehl (beispielsweise durch leichtes Betätigen und Halten des Fahrpedals oder im Falle einspuriger Fahrzeuge des Fahr-Drehgriffs) die Dynamikfunktion aktivieren und damit erreichen, dass die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs auf die Wunschgeschwindigkeit bereits einsetzt, bevor das Zielobjekt den Fahrschlauch verlassen hat.
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Im Rahmen der vorliegende Anmeldung und der beschriebenen Erfindung wird die Eingabe eines Fahrerbefehls, insbesondere zur Anforderung einer Beschleunigung bzw. die Eingabeeinrichtung zur Eingabe eines Fahrerbefehls erwähnt. Eine derartige Einrichtung kann dabei im Fall zweispuriger Fahrzeuge ein Fahrpedal sein, das durch den Fahrerfuß betätigt wird. Alternativ sind auch Abwandlungen dieser Eingabeeinrichtung möglich, die die gleiche Aufgabe wie das Fahrpedal erfüllen. Dies sind beispielsweise Einrichtungen zur Handgasbetätigung, wie diese als Sonderzubehör durch die meisten Fahrzeughersteller angeboten werden oder Handgasdrehhebel oder Geschwindigkeits-Drehgriffe, wie diese bei einspurigen Fahrzeugen wie Motorrollern, Motorrädern oder bei motorisierten Dreirädern (Trikes) oder Quads eingesetzt werden.
Derartige Alternativen sind naheliegend und ein Fachmann naheliegend gelangt ohne erfinderisch tätig zu werden zu diesen am Markt etablierten Alternativeinrichtungen.
Im Weiteren wird im Rahmen der vorliegenden Anmeldung aus Gründen der leichteren Verständlichkeit und der einfacheren Lesbarkeit lediglich der Begriff der Fahrpedals verwendet, jedoch sind damit auch alle weiteren, für den Fachmann naheliegenden, Alternativen wie beispielsweise Handgasgriffe oder Handdrehgriffe oder Geschwindigkeits-Drehgriffe eingeschlossen.
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Auf diese Weise können Überholvorgänge abgekürzt werden, ohne dass der Fahrer die ganze Zeit das Fahrpedal gedrückt halten bzw. den Drehgriff verdreht halten muss.
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Vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Das schnellere Einsetzen der Beschleunigung kann auf unterschiedliche Weise erreicht werden, beispielsweise durch eine vorübergehende Verengung des Fahrschlauches, insbesondere auf der Seite, nach der das vorausfahrende Fahrzeug ausschert, oder auch durch eine vorübergehende Reduktion der Soll-Zeitlücke. Im ersteren Fall wird erreicht, dass die Beschleunigung früher einsetzt. Im letzteren Fall wird das eigene Fahrzeug beschleunigt, um den Abstand entsprechend der Reduktion der Zeitlücke zu verkürzen. Bevor der kürzere Sollabstand erreicht ist, wird jedoch in der Regel das vorausfahrende Fahrzeug den Fahrschlauch verlassen haben, so dass die Beschleunigung bis zum Erreichen der Wunschgeschwindigkeit anhält.
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Ein positiver Effekt der Reduktion der Zeitlücke kann auch darin bestehen, dass als Reaktion auf die größere Sollbeschleunigung das Getriebemanagement des Fahrzeugs automatisch auf eine niedrigere Getriebestufe schaltet. Auf diese Weise wird der Antriebsstrang des Fahrzeugs frühzeitig auf einen dynamischeren Beschleunigungsvorgang vorbereitet, so dass dann in Freifahrt schneller auf die Wunschgeschwindigkeit beschleunigt werden kann.
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Der Fahrerbefehl, mit dem die Dynamikfunktion ausgelöst wird, kann über das Fahrpedal oder einen Drehgriff des Fahrzeugs oder wahlweise auch auf anderem Wege eingegeben werden, beispielsweise durch Betätigen einer Beschleunigungstaste. Die Eingabe über das Fahrpedal oder im Falle von einspurigen Fahrzeugen über einen Drehgriff hat jedoch den Vorteil, dass über das Ausmaß der Pedalbetätigung auch die Schwelle oder die Intensität bestimmt werden, bei der bzw. mit der die Dynamikfunktion einsetzt. Beispielsweise kann bei stärkerer Betätigung des Fahrpedals oder des Drehgriffs der Fahrschlauch weiter verengt werden oder die Zeitlücke stärker reduziert werden.
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Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel anhand der Zeichnung näher erläutert.
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Es zeigen.
- 1 ein Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems;
- 2 vier Stadien einer Verkehrssituation, in der ein zunächst in Folgefahrt verfolgtes Fahrzeug auf eine Nebenspur ausschert;
- 3 den Ablauf der gleichen Verkehrssituation wie in 2 mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem;
- 4 eine Darstellung der Bewegungsabläufe gemäß 3 in einem Weg/Zeit-Diagramm;
- 5 Diagramme zur Illustration des zeitlichen Verlaufs verschiedener Parameter und Größen in einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem; und
- 6 ein Flussdiagramm zur Erläuterung einer möglichen Arbeitsweise des erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems.
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Das in 1 gezeigte Fahrerassistenzsystem umfasst ein Ortungssystem 10, beispielsweise einen winkelauflösenden Radarsensor, und ein Längsführungsmodul 12, das anhand der vom Ortungssystem 10 erhaltenen Ortungsdaten die Längsführung des Fahrzeugs steuert, indem es über einen Ausgang 14 Befehle an ein nicht gezeigtes Antriebssystem des Fahrzeugs ausgibt.
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Das Längsführungsmodul 12 umfasst ein Fahrschlauchmodul 16, das anhand von Daten, die es vom Ortungssystem 10 erhält und/oder anhand von dynamischen Daten, die den Bewegungszustand des eigenen Fahrzeugs charakterisieren, einen Fahrschlauch 18 (2) vor dem eigenen Fahrzeug definiert, d. h. eine streifenförmige, im wesentlichen in Fahrtrichtung verlaufende Zone auf der Fahrbahn, die mindestens die Breite des eigenen Fahrzeugs hat und innerhalb derer sich das Fahrzeug im weiteren Verlauf der Fahrt voraussichtlich bewegen wird. Speziell legt das Fahrschlauchmodul 16 eine linke und eine rechte Grenze des Fahrschlauches 18 fest.
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Weiterhin weist das Längsführungsmodul 12 eine Abstandsregelfunktion 20 auf, die hier ebenfalls symbolisch als Block dargestellt ist und die immer dann aktiv ist, wenn mindestens ein vorausfahrendes Fahrzeug innerhalb des Fahrschlauches 18 geortet wird. Dazu vergleicht die Abstandsregelfunktion die Ortungsdaten, insbesondere die lateralen Positionen der georteten nichtstationären Objekte, mit den vom Fahrschlauchmodul 16 gelieferten Grenzen des Fahrschlauches. Das Objekt innerhalb des Fahrschlauches, für das der geringste Abstand gemessen wird, bildet das Zielobjekt für die Abstandregelung. Anhand des Abstands und der Relativgeschwindigkeit des Zielobjekts wird eine positive oder negative Sollbeschleunigung, die dann über den Ausgang 14 ausgegeben wird, so berechnet, dass das eigene Fahrzeug das Zielobjekt mit einer vom Fahrer wählbaren Zeitlücke verfolgt.
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Weiterhin enthält das Längsführungsmodul 12 ein Dynamikmodul 22, das über die Abstandsregelfunktion und/oder das Fahrschlauchmodul 18 die Ortungsdaten des Zielobjekts sowie die Fahrschlauchdaten erhält. Das Dynamikmodul 22 ist mit einer Eingabeeinrichtung 24 verbunden, die im Gezeigten Beispiel durch das Fahrpedal oder einen Drehgriff des Fahrzeugs gebildet wird und über die der Fahrer aktiv einen Befehl eingeben kann. Wenn die Ortungsdaten des Zielobjekts darauf hindeuten, dass dieses Zielobjekt im Begriff ist, den Fahrschlauch zu verlassen, und wenn das Dynamikmodul gleichzeitig den Fahrerbefehl erhält, so wirkt das Dynamikmodul 22 so auf die Abstandsregelfunktion 20 ein, dass eine Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs, die normalerweise erst eintreten würde, wenn das Zielobjekt wirklich den Fahrschlauch verlassen hat, bereits früher einsetzt und/oder stärker ausfällt.
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Der Zweck des Dynamikmoduls 24 soll anhand der 2 und 3 erläutert werden.
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In 2 sind vier Stadien A, B, C, D einer Verkehrssituation gezeigt, in der ein Fahrzeug 26 von einer mittleren Spur 28 einer Fahrbahn auf eine rechte Nebenspur 30 wechselt. Der künftige Kurs des Fahrzeugs 26 ist durch einen gestrichelten Pfeil angegeben. Ein nachfolgendes Fahrzeug 32 ist mit einem Fahrerassistenzsystem ausgerüstet und soll im folgenden als „das eigene Fahrzeug“ bezeichnet werden. In 2 wird angenommen, dass es sich bei dem Fahrerassistenzsystem um ein herkömmliches System handelt, das nicht das Dynamikmodul 22 aufweist. Die Geschwindigkeit v des eigenen Fahrzeugs 32 ist durch einen Vektorpfeil angegeben.
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Im Stadium A ist die Geschwindigkeit v des eigenen Fahrzeugs 32 größer als die des vorausfahrenden Fahrzeugs 26, so dass sich der Abstand zwischen den Fahrzeugen verringert. Das Ortungssystem 10 hat das vorausfahrende Fahrzeug 26 erfasst und erkannt, dass dieses Fahrzeug sich innerhalb des Fahrschlauches 18 befindet. Die Abstandsregelfunktion 20 befielt eine negative Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs, so dass dessen Geschwindigkeit abnimmt und das eigene Fahrzeug nicht zu dicht auf das vorausfahrende Fahrzeug 26 auffährt.
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Im Stadium B hat die Geschwindigkeit v des eigenen Fahrzeugs auf die Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs abgenommen, so dass der Abstand und die Zeitlücke zwischen den beiden Fahrzeugen konstant bleiben. Das vorausfahrende Fahrzeug hat sich etwas nach rechts bewegt und ist gerade dabei, die Grenze zwischen den Spuren 28 und 30 zu überschreiten. Es befindet aber nach wie vor innerhalb des Fahrschlauches 18, so dass die Abstandsregelung fortgesetzt wird.
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In Stadium C hat das vorausfahrende Fahrzeug 26 die mittlere Spur 28 vollständig verlassen, so dass das eigene Fahrzeug 32 eigentlich wieder beschleunigen könnte. Da das vorausfahrende Fahrzeug 26 jedoch den Fahrschlauch 18 noch nicht vollständig verlassen hat, wird es noch nicht als Zielobjekt freigegeben, und die Abstandsregelung wird weiterhin fortgesetzt, so dass das eigene Fahrzeug weiterhin mit der langsameren Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs 26 fährt und dieses mit konstanter Zeitlücke verfolgt.
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Erst im Stadium D hat das vorausfahrende Fahrzeug 26 den Fahrschlauch 18 verlassen, und das eigene Fahrzeug 32 wird wieder beschleunigt, so dass ein Überholvorgang eingeleitet wird.
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3 zeigt den Ablauf des gleichen Verkehrsgeschehens wie in 2, diesmal jedoch unter der Annahme, dass das eigene Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystem mit Dynamikmodul 22 ausgerüstet ist. Im Stadium A ist die Situation die gleiche wie in 2. Im Stadium B hat das Ortungssystem erkannt, dass sich die laterale Position des vorausfahrenden Fahrzeugs 26 geändert hat. Auch der Fahrer des eigenen Fahrzeugs 32 erkennt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 26 im Begriff ist, auf die Nebenspur 30 auszuscheren, und er betätigt daraufhin die Eingabeeinrichtung 24, um die Dynamikfunktion auszulösen. Die Dynamikfunktion bewirkt daraufhin, dass der Fahrschlauch 18 verengt wird, indem die rechte Grenze des Fahrschlauches nach links bewegt wird. Das vorausfahrende Fahrzeug 26 hat allerdings auch den verengten Fahrschlauch noch nicht verlassen, so dass die Abstandsregelung im Stadium B noch fortgesetzt wird.
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Im Stadium C hat das vorausfahrende Fahrzeug 26 nicht nur die mittlere Spur 28 vollständig verlassen, sondern auch den Fahrschlauch 18, so dass die Abstandsregelfunktion das Fahrzeug 26 als Zielobjekt freigibt und bereits in diesem Stadium die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs 32 zulässt. Der Überholvorgang wird somit früher eingeleitet und dementsprechend früher abgeschlossen, so dass das Fahrzeug 26 früher wieder auf die mittlere Nebenspur 28 wechseln kann, wenn weiter vorn ein noch langsameres Fahrzeug fährt.
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In 4 ist der in 3 illustrierte Bewegungsablauf in der Form eines Weg/Zeit-Diagramms dargestellt. Auf der vertikalen Achse ist die Zeit t aufgetragen und auf der horizontalen Achse der Ort x in Längsrichtung der Fahrbahn. Eine gestrichelt eingezeichnete Kurve 26a gibt den Ort des vorausfahrenden Fahrzeugs 26 als Funktion der Zeit t an. Eine in durchgezogene Linien eingezeichnete Kurve 32a gibt den Ort des eigenen Fahrzeugs 32 in dem Bewegungsablauf gemäß 3 an. Zum Vergleich zeigt eine Kurve 32b den Ort des eigenen Fahrzeugs 32 bei dem Bewegungsablauf gemäß 2. Die Zeitpunkte, die den Stadien A bis D in 2 und 3 entsprechen, sind als waagerechte Linien eingezeichnet.
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Das Dynamikmodul 22 bewirkt, dass das eigene Fahrzeug 32 schon im Stadium C wieder beschleunigt wird, wie durch die Kurve 32a angegeben wird. Zu einem Zeitpunkt E wird das Fahrzeug 26 überholt (die Kurve 32a schneidet die Kurve 26a). Ohne das Dynamikmodul hätte zu diesem Zeitpunkt die Beschleunigung des eigenen Fahrzeugs gerade erst begonnen (Stadium D), und das Fahrzeug 26 würde erst zu einem wesentlich späteren Zeitpunkt E' überholt werden.
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5 illustriert ein Beispiel, in dem das Dynamikmodul 22 nicht nur eine Reduktion des Fahrschlauches bewirkt, sondern auch eine Reduktion der Soll-Zeitlücke, mit der das Zielobjekt verfolgt wird. Die Kurve 34 im oberen Diagramm in 5 gibt den Verlauf einer logischen Variablen FS als Funktion der Zeit t an. Wenn diese Variable den Wert 0 hat, so hat der Fahrschlauch 18 die reguläre Breite. Hat die Variable dagegen den Wert 1, so wird die Breite des Fahrschlauches um einen bestimmten Betrag reduziert. Dieser Betrag kann fest oder variabel sein und ist in jedem Fall so gewählt, dass die Breite des Fahrschlauches größer ist als die Breite des eigenen Fahrzeugs.
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Die Kurve 36 im zweiten Diagramm in 5 gibt den Wert einer logischen Variablen TS als Funktion der Zeit t an. Diese Variable kennzeichnet eine Reduktion der Soll-Zeitlücke, mit der das Fahrzeug 26 verfolgt wird. TS = 1 bedeutet, dass die Abstandsregelung mit der regulären, vom Fahrer gewählten Zeitlücke stattfindet. TS = 0 bedeutet, dass die Zeitlücke um einen bestimmten Betrag vermindert wird, so dass das eigene Fahrzeug 32 vorübergehend beschleunigt wird. Im gezeigten Beispiel beginnt die Fahrschlauchreduktion im Stadium B, und etwas später wird auch die Soll-Zeitlücke reduziert.
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Die Kurve 38 im dritten Diagramm in 5 gibt in dem Zustand einer logischen Variablen ZO als Funktion der Zeit t an. Die Variable ZO zeigt an, ob das Zielobjekt erfasst ist (ZO = 1) oder freigegeben ist (ZO = 0). Im gezeigten Beispiel erfolgt die Freigabe des Zielobjekts zum Zeitpunkt D.
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Die Kurve 40 im vierten Diagramm in 5 gibt den Wert einer logischen Variablen G als Funktion der Zeit t an. Die Variable G markiert einen Gangwechsel, bei dem die Getriebestufe des Fahrzeuggetriebes um einen Gang gesenkt wird, um eine zügigere Beschleunigung zu ermöglichen. Dieser Gangwechsel wird durch das Getriebemanagement des Fahrzeugs automatisch ausgelöst, abhängig von den über den Ausgang 14 ausgegebenen Beschleunigungsanforderungen.
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Die Kurve 42 in 5 gibt die Drehzahl N des Antriebsmotors als Funktion der Zeit t an und die Kurve 44 die Beschleunigung a des eigenen Fahrzeugs als Funktion der Zeit t.
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Im gezeigten Beispiel ist das Timing der durch die Variable TS repräsentierten Reduktion der Zeitlücke so gewählt, dass die Phase der vorübergehenden Beschleunigung, die durch die Reduktion der Zeitlücke ausgelöst wird, zu dem Zeitpunkt D, an dem das Zielobjekt freigegeben wird, noch nicht zum Abschluss gekommen ist. So wird verhindert, dass das Fahrzeug wieder verzögert wird, um den reduzierten Sollabstand einzuhalten, bevor zum Zeitpunkt D erneut die Beschleunigung einsetzt. Wie durch die Kurve 40 angegeben wird, erfolgt den Gangwechsel in diesem Beispiel gleichzeitig mit der Reduktion der Zeitlücke (Kurve 36). Dabei steigt die Drehzahl N sprunghaft, entsprechend der kleineren Getriebestufe, und es folgt dann ein weiterer Drehzahlaufbau entsprechend der Beschleunigung des Fahrzeugs. Durch den Gangwechsel und dem entsprechenden Drehzahlanstieg zum Zeitpunkt S erhält der Fahrer die Rückmeldung, dass auf seinen Befehl hin die Dynamikfunktion ausgelöst wurde.
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Ein Beispiel für eine denkbare spezielle Ausgestaltung der Dynamikfunktion ist in 6 in Form eines Flussdiagramms dargestellt. Die durch dieses Flussdiagramm repräsentierte Routine wird im Längsführungsmodul 12 zyklisch wiederholt, solange die Abstandsregelfunktion 20 aktiv ist.
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In Schritt St1 wird geprüft, ob die Abstandsregelfunktion aktiv ist. Wenn dies nicht der Fall ist (N) wird die gesamte Routine für die Dynamikfunktion übersprungen. Andernfalls (Y) werden in Schritt St2 die Daten des Ortungssystems 10 abgefragt. Anhand dieser Daten wird dann in Schritt St3 eine Fahrpedalschwelle oder Drehgriffschwelle berechnet. Das Fahrpedal bzw. der Drehgriff des Fahrzeugs bildet bei diesem Ausführungsbeispiel die Eingabeeinrichtung 24. Wenn der Fahrer das Fahrpedal oder den Drehgriff betätigt und das Fahrpedal oder der Drehgriff die in Schritt St3 berechnete Schwelle überschreitet, so wird dies als Befehl interpretiert, die Dynamikfunktion auszulösen. Beispielsweise wird die Fahrpedalschwelle bzw. Drehgriffschwelle umso stärker gesenkt, je stärker die laterale Position (die Position senkrecht zur Fahrtrichtung) des vorausfahrenden Fahrzeugs 26 von der Mitte der Spur 28 oder von der Mitte des Fahrschlauchs 18 abweicht und je schneller dabei die Querbewegung des vorausfahrenden Fahrzeugs erfolgt.
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In Schritt St4 wird dann eine Reihe von Kriterien überprüft, die sämtlich erfüllt sein müssen, damit die Dynamikfunktion ausgelöst wird. Ein erstes Kriterium besteht darin, dass die Geschwindigkeit v des eigenen Fahrzeugs oberhalb eines bestimmten Schwellenwertes S1 liegen muss. In einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich, beispielsweise im Stadtverkehr, ist die Dynamikfunktion nicht sinnvoll. Vielmehr ist diese Funktion in erster Linie für Autobahnverkehr gedacht.
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Ein weiteres Kriterium ist, dass der Absolutbetrag |d| der Querablage des Fahrzeugs 26 oberhalb eines bestimmten Schwellenwertes S2 liegen muss. Dieses Kriterium ist ein Indiz dafür, dass das Fahrzeug 26 im Begriff ist, den Fahrschlauch zu verlassen. Die Querablage d ist dabei definiert als die laterale Abweichung des Fahrzeugs 26 von der Mitte des Fahrschlauches 18.
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Ein weiteres Kriterium besteht darin, dass die Krümmung k des Fahrschlauches unterhalb eines bestimmten Schwellenwertes S3 liegt. Die Krümmung des Fahrschlauches wird bestimmt durch den voraussichtlichen Kurs des eigenen Fahrzeugs und wird wie üblich auf der Basis von dynamischen Daten des eigenen Fahrzeugs sowie gegebenenfalls auch von Ortungsdaten berechnet, die den Verlauf der Fahrbahn kennzeichnen, beispielsweise Leitplanken, Leitplankenpfosten oder, wenn ein Videosystem vorhanden ist, auch Fahrbahnmarkierungen. Durch die Beschränkung auf kleine Fahrschlauchkrümmungen soll verhindert werden, dass es bei sehr kurviger Fahrbahn zu Fehlauslösungen der Dynamikfunktion kommt, weil laterale Abweichungen fälschlich als Indiz für einen Spurwechsel interpretiert werden.
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Weitere Kriterien beziehen sich darauf, dass das Bremspedal nicht vom Fahrer des eigenen Fahrzeugs betätigt wird und dass der Fahrer des eigen Fahrzeugs auch nicht im Begriff ist, seinerseits einen Spurwechsel einzuleiten. Es wird deshalb verlangt, dass der Blinker nicht gesetzt ist und auch eine etwa vorhandene Überholhilfefunktion nicht aktiv ist.
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Ein maßgebliches Kriterium ist weiterhin, dass das Ausmaß FP der Betätigung des Fahrpedals oder des Drehgriffs oberhalb eines Schwellenwertes S4 liegt, der in Schritt St3 berechnet wurde.
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Schließlich muss die Bedingung erfüllt sein, dass tatsächlich eine Folgefahrtsituation vorliegt, d. h., dass die vom Fahrer gewählte Soll-Zeitlücke Tsoll nicht kleiner ist als die aktuelle Zeitlücke Td (aktueller Abstand des Fahrzeugs 26 dividiert durch Geschwindigkeit v).
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Wenn alle diese Bedingungen erfüllt sind (Y), so wird letztlich in Schritt St7 eine Fahrschlauchreduktion vorgenommen. Andernfalls (N) wird die Routine beendet.
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Bei einem positiven Ergebnis in Schritt St4 wird in Schritt St5 überprüft, ob alle Kriterien für einen Reduktion der Zeitlücke erfüllt sind. Eines dieser Kriterien besteht darin, dass der Betrag |d| der Querablage des Fahrzeugs 26 nicht nur über dem Schwellenwert S2 liegt, sondern auch über einen höheren Schwellenwert S5. Dieses Kriterium ist ein noch stärkeres Indiz dafür, dass das Fahrzeug 26 kurz davor ist, die eigene Fahrspur zu verlassen.
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Ein weiteres Kriterium besteht darin, dass auch das Ausmaß FP der Betätigung des Fahrpedals oder des Drehgriffs oberhalb eines höheren Schwellenwertes S6 liegt. Das heißt, die Reduktion der Zeitlücke findet nur dann statt, wenn der Fahrer nachdrücklich die Dynamikfunktion fordert und dazu das Fahrpedal stärker niederdrückt oder den Fahr-Drehgriff weiter verdreht.
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Schließlich wird noch das Kriterium überprüft, dass die aktuelle Zeitlücke Td nicht größer ist als ein bestimmter Schwellenwert S7. Dadurch soll verhindert werden, dass die Reduktion der Zeitlücke und die damit verbundene Beschleunigung des Fahrzeugs zu früh eingeleitet wird.
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Wenn alle diese Kriterien erfüllt sind (Y), so wird in Schritt St6 die Breite der Zeitlücke reduziert. Andernfalls (N) wird der Schritt St6 übersprungen, und es folgt unmittelbar die Reduktion des Fahrschlauches in Schritt St7. Allerdings wird in Schritt St7 nur entschieden, dass die Breite des Fahrschlauches reduziert werden soll, und es wird noch nicht festgelegt, ob dies durch Verschiebung der linken Grenze oder der rechten Grenze des Fahrschlauches geschehen soll. Für diese Entscheidung wird in Schritt St8 geprüft, ob die laterale Ablage d positiv oder negativ ist. Wenn sie negativ ist (d < 0), so bedeutet dies, dass das Fahrzeug 26 nach rechts ausschert und in Schritt St9 wird die rechte Grenze des Fahrschlauches 18 (nach links) verschoben. Wenn die Querablage positiv ist, wird in Schritt St10 die linke Grenze des Fahrschlauches (nach rechts) verschoben.
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Mit Schritt St9 oder Schritt St10 ist die Routine beendet, und es erfolgt ein Rücksprung zu Schritt St1.
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Die Schwellenwerte S1 bi S7, die in den Schritten St4 und St5 überprüft werden, können je nach Ausführungsform konstant sein oder situationsabhängig variiert werden.
