CN113212428A - 碰撞避免支援装置 - Google Patents

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Abstract

提供一种能够减少本车辆相对于连续障碍物过度偏转的情况的碰撞避免支援装置。碰撞避免支援装置在判定为本车辆有可能与障碍物碰撞的情况下，开始自动操舵控制，该自动操舵控制是以使得本车辆朝向障碍物横向延伸的方向的方式自动地操舵本车辆而使其偏转，从而避免本车辆与障碍物的碰撞的控制。碰撞避免支援装置在开始了自动操舵控制时，取得障碍物相对于本车辆横向延伸的方向作为障碍物延伸方向，基于障碍物延伸方向设定第1条件，并将其作为在是否结束自动操舵控制的判定中使用的控制结束条件。碰撞避免支援装置在能够追踪障碍物的情况下，在与第1条件不同的第2条件成立时结束自动操舵控制，在无法追踪障碍物的情况下，在第1条件成立时结束自动操舵控制。

Description

碰撞避免支援装置
技术领域
本发明涉及一种以避免本车辆与障碍物碰撞的方式对驾驶员进行支援的碰撞避免支援装置。
背景技术
以往，已知有一种在通过相机或雷达等前方传感器检测到本车辆碰撞的可能性高的障碍物的情况下，实施用于避免本车辆与障碍物的碰撞的自动操舵控制的碰撞避免支援装置。例如，专利文献1所提出的碰撞避免支援装置(称为以往装置)检测相对于从本车辆的中心向前方延伸的直线即前方中心线向斜前方倾斜并延伸的连续的障碍物(以下，称为连续障碍物)，在本车辆与该连续障碍物碰撞的可能性高的情况下，以使本车辆沿连续障碍物的形成方向(斜前方)进行回避的方式实施自动操舵控制。
在该以往装置中，例如，以将护栏这样的连续障碍物近似为直线，使本车辆偏转到本车辆与连续障碍物的直线平行为止的方式实施自动操舵控制，从而避免本车辆与连续障碍物的碰撞。以往装置在自动操舵控制开始时运算控制结束角度，在本车辆偏转到控制结束角度的时间点结束自动操舵控制。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开2017-134519号公报
发明内容
然而，根据车辆，可能由于自动操舵控制中的运算误差等而偏转角度不足，所以如图6所示，对连续障碍物X相对于本车辆A的角度θt(近似于直线的连续障碍物X的形成方向线Lt与本车辆A的前方中心线La所成的角度)加上余裕角度θm来设定控制结束角度θ*。因此，在误差小的车辆中，车辆多偏转余裕角度θm的量，发生与其他障碍物碰撞等2次受损的可能性增大。
本发明是为了解决上述课题而做出的发明，目的在于减少本车辆相对于连续障碍物过度偏转的情况。
本发明涉及的碰撞避免支援装置搭载于本车辆。本发明涉及的碰撞避免支援装置具备：传感器，取得与本车辆的前方的状况相关的信息；和控制单元，构成为，能够基于所述传感器取得的所述信息来检测相对于所述本车辆的前后中心线倾斜地横向延伸的障碍物。
所述控制单元，在检测到所述障碍物且判定为所述本车辆有可能与该障碍物碰撞的情况下，开始自动操舵控制，该自动操舵控制是通过以使得所述本车辆朝向所述障碍物横向延伸的方向的方式自动地操舵所述本车辆而使其偏转，从而避免所述本车辆与所述障碍物的碰撞的控制。另外，所述控制单元，在开始了所述自动操舵控制时，取得所述障碍物相对于所述本车辆横向延伸的方向来作为障碍物延伸方向。进而，所述控制单元，在开始了所述自动操舵控制时，基于所述障碍物延伸方向来设定第1条件，并将其作为在是否结束所述自动操舵控制的判定中使用的控制结束条件。
所述控制单元，在所述自动操舵控制的实施期间能够基于所述传感器取得的所述信息来追踪所述障碍物的情况下，在判定为与所述第1条件不同的第2条件成立了时，结束所述自动操舵控制，在所述自动操舵控制的执行期间无法基于所述传感器取得的所述信息追踪所述障碍物的情况下，在判定为所述第1条件成立了时，结束所述自动操舵控制。
本发明涉及的碰撞避免支援装置搭载于本车辆。本发明涉及的碰撞避免支援装置具备传感器和控制单元。传感器取得与本车辆的前方的状况相关的信息。控制单元构成为，能够基于传感器取得的信息来检测相对于本车辆的前后中心线倾斜地横向延伸的障碍物。控制单元，在检测到障碍物且判定为本车辆有可能与该障碍物碰撞的情况下，开始自动操舵控制(操舵轮的自动操舵控制)，该自动操舵控制是通过以使得本车辆朝向障碍物横向延伸的方向的方式自动地对本车辆进行操舵而使其偏转，从而避免本车辆与障碍物的碰撞的控制。由此，能够使本车辆沿着障碍物行驶而避免碰撞。
例如，若设定本车辆偏转了对本车辆的前后中心线与障碍物横向延伸的方向之间的角度加上考虑了运算误差等的余裕角度而得到的控制结束角度这一条件作为控制结束条件，则在本车辆是运算误差小的车辆的情况下，本车辆可能会过度偏转。
因此，控制单元在自动操舵控制的实施期间，判定是否能够追踪(是否能够识别)障碍物。
控制单元在能够追踪障碍物的情况下，能够掌握障碍物与本车辆的当前时间点的位置关系，所以即使不一定使本车辆偏转到控制结束角度，也能够基于该位置关系来决定自动操舵控制的合适的结束定时。因此，控制单元能够防止为了避免碰撞而使本车辆过度偏转的情况。另一方面，控制单元在无法追踪障碍物的情况下，无法掌握障碍物与本车辆的当前时间点的位置关系，所以无法基于障碍物与本车辆的位置关系来设定自动操舵控制的结束定时。
控制单元使得传感器能够追踪障碍物的情况下的控制结束条件与传感器无法追踪障碍物的情况下的控制结束条件不同。因此，根据本发明，能够减少本车辆相对于障碍物过度偏转的情况。
在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，可以是，所述控制单元构成为，在开始了所述自动操舵控制时，取得需要使所述本车辆偏转以使所述本车辆朝向所述障碍物横向延伸的方向的角度来作为控制结束角度。在该情况下，所述第1条件例如是在所述本车辆的正面的预定区域内不存在所述障碍物的条件，所述第2条件例如是所述本车辆偏转到了所述控制结束角度的条件。
根据本发明的一方面，控制单元在能够追踪障碍物时，在本车辆的正面的预定区域内不存在障碍物的情况下，结束自动操舵控制。因此，能够使得本车辆不相对于障碍物过度偏转。另一方面，控制单元在无法追踪障碍物时，在本车辆偏转到了控制结束角度的情况下，结束自动操舵控制。因此，即使在自动操舵控制的中途不能识别出障碍物，也能够可靠地避免本车辆与障碍物的碰撞。
另外，在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，所述预定区域例如是具有所述本车辆的宽度以上的横向长度、和从所述本车辆到所述障碍物的最远点的距离以上的长度的矩形区域。
另外，在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，所述控制结束角度例如是对所述本车辆的前后中心线与所述障碍物横向延伸的方向之间的角度加上预定的余裕角度而得到的角度。
另外，在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，可以是，所述控制单元构成为，在所述障碍物横向延伸的长度小于预定值的情况下，判定为无法追踪所述障碍物。
在本发明中，避免与本车辆的碰撞的对象物是相对于本车辆的前后中心线倾斜地延伸的障碍物。因此，在障碍物横向延伸的长度短的情况下，控制单元可能无法合适地判定障碍物不存在于预定区域内。然而，本发明的一方面中的控制单元在障碍物横向延伸的长度小于预定值的情况下，判定为无法追踪障碍物。因此，能够合适地实施自动操舵控制。
另外，在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，可以是，所述控制单元构成为，基于所述传感器取得的所述信息，按预定周期取得所述障碍物上的距所述本车辆的最远点的位置，推定上次取得的所述最远点的当前位置，在本次取得的所述最远点距所推定的当前位置处于预定范围内的情况下，判定为能够追踪所述障碍物，在本次取得的所述最远点距所推定的当前位置不处于所述预定范围内的情况下，判定为无法追踪所述障碍物。
另外，在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，所述控制单元可以构成为，在开始了所述自动操舵控制时，设定使所述本车辆行驶以避免所述本车辆与所述障碍物的碰撞的避免目标路径，在所述自动操舵控制的实施期间，以使得所述本车辆沿所述避免目标路径行驶的方式使所述本车辆偏转并进行行驶。
另外，在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，可以是，所述控制单元构成为，在检测到所述障碍物的情况下，基于所述传感器取得的所述信息，取得在所述本车辆维持该时间点的行驶状态而进行了行驶时所述本车辆到达所述障碍物所需要的时间来作为碰撞预测时间，在所述碰撞预测时间成为了预定阈值以下的情况下，判定为所述本车辆有可能与所述障碍物碰撞。
另外，在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，可以是，所述控制单元构成为，在所述自动操舵控制的实施期间，实施自动地使所述本车辆制动的自动制动控制。
另外，在本发明涉及的碰撞避免支援装置中，
所述传感器例如是相机传感器和雷达传感器中的至少一方。
在上述说明中，为了帮助理解发明，对与实施方式对应的发明的构成要件，用写在括号中的方式添加了在实施方式中使用的标号，但发明的各构成要件不限定于由所述标号规定的实施方式。
附图说明
图1是本实施方式涉及的碰撞避免支援装置的大致系统构成图。
图2是示出连续障碍物操舵避免控制例程的流程图。
图3是示出极坐标点的俯视图。
图4是示出连续障碍物的追踪检测方法的俯视图。
图5是示出连续障碍物与预定区域的关系的俯视图。
图6是示出针对连续障碍物的、本车辆的避免目标轨道的俯视图。
标号说明
10：驾驶支援ECU；
11：相机传感器；
12：雷达传感器；
13：蜂鸣器；
14：设定操作器；
20：仪表ECU；
21：显示器；
30：电动助力转向ECU；
31：马达驱动器；
32：转舵用马达；
40：制动ECU；
41：制动致动器(Act)；
42：摩擦制动机构；
50：车辆状态传感器；
60：驾驶操作状态传感器；
A：本车辆；
Dp：结合长度；
FA：预定区域；
X：连续障碍物(连续构造物)；
θ*：控制结束角度；
θt：角度差；
θm：余裕角度；
P：极坐标点；
P1、P1old、P1yosoku、P1now：最远点；
R：避免目标轨道。
具体实施方式
以下，参照附图对本发明的实施方式涉及的车辆的碰撞避免支援装置进行说明。
本发明的实施方式涉及的碰撞避免支援装置应用于车辆(以下，为了与其他车辆进行区分，有时称为“本车辆”)。如图1所示，碰撞避免支援装置具备驾驶支援ECU10、仪表ECU20、电动助力转向ECU30、以及制动ECU40。
上述的ECU是具备微计算机作为主要部分的电气控制装置(Electronic ControlUnit：电子控制单元)，经由CAN(Controller Area Network：局域网)100以能够彼此发送和接收信息的方式连接。在本说明书中，微计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器、以及接口I/F等。CPU通过执行存储于ROM的指令(程序、例程)来实现各种功能。上述的ECU中的一些或全部也可以合并成一个ECU。
另外，在CAN100连接有检测车辆状态的多个车辆状态传感器50、和检测驾驶操作状态的多个驾驶操作状态传感器60。车辆状态传感器50例如是检测车辆的行驶速度的车速传感器、检测车轮的旋转速度的车轮速度传感器、检测车辆的前后方向的加速度的前后加速度传感器、检测车辆的横向的加速度的横向加速度传感器、以及检测车辆的横摆角速度(yaw rate)的横摆角速度传感器等。
驾驶操作状态传感器60是检测加速器踏板的操作量的加速器操作量传感器、检测制动器踏板的操作量的制动器操作量传感器、检测有无制动器踏板的操作的制动器开关、检测操舵角的操舵角传感器、检测操舵转矩的操舵转矩传感器、以及检测变速器的变速位置(变速档)的变速位置传感器等。
由车辆状态传感器50和驾驶操作状态传感器60检测出的信息(称为传感器信息)向CAN100发送。在各ECU中，能够合适地利用向CAN100发送的传感器信息。此外，也存在传感器信息是连接于特定的ECU的传感器的信息，并且从该特定的ECU向CAN100发送该传感器信息的情况。例如，操舵角传感器可以连接于电动助力转向ECU30。在该情况下，从电动助力转向ECU30向CAN100发送表示操舵角的传感器信息。关于其他传感器也同样。另外，也可以采用不经由CAN100而通过特定的ECU之间的直接的通信来进行传感器信息的授受的构成。
驾驶支援ECU10是成为进行驾驶员的驾驶支援的中枢的控制装置，实施碰撞避免支援控制。该碰撞避免支援控制是驾驶支援控制之一，是在本车辆的前方检测到障碍物的情况下，引起驾驶员的注意，在碰撞的可能性进一步提高的情况下，通过自动制动和自动操舵中的至少一方来避免本车辆与障碍物的碰撞的控制。碰撞避免支援控制一般被称为PCS控制(预碰撞安全控制)，所以以下将碰撞避免支援控制称为PCS控制。
此外，驾驶支援ECU10也可以是除了PCS控制以外，还实施其他驾驶支援控制的构成。例如，驾驶支援ECU10也可以实施使本车辆沿车道的中央位置行驶的车道维持支援控制等。
在驾驶支援ECU10连接有相机传感器11、雷达传感器12、蜂鸣器13、以及设定操作器14。
相机传感器11配设于车室内的前窗的上部。相机传感器11具备相机部、和对由相机部拍摄到的图像数据进行解析的图像处理部。相机传感器11(相机部)例如是立体相机，对本车辆的前方的风景进行拍摄。相机传感器11(图像处理部)基于拍摄到的图像来识别道路的白线和存在于本车辆的前方的立体物，并将这些信息(白线信息、立体物信息)按预定的周期向驾驶支援ECU10供给。白线信息是表示本车辆与白线的相对位置关系(包括朝向)、和白线的曲率等的信息。立体物信息是表示在本车辆的前方检测到的立体物的种类、立体物的大小、以及立体物相对于本车辆的相对位置关系等的信息。
雷达传感器12设置于车体的前中央部，检测存在于本车辆的前方区域的立体物。雷达传感器12具备雷达收发部和信号处理部(省略图示)，雷达收发部发射毫米波波段的电波(以下，称为“毫米波”)，并接收由存在于辐射范围内的立体物(例如，其他车辆、行人、自行车、构造物等)反射的毫米波(即，反射波)。信号处理部基于所发送的毫米波与接收到的反射波的相位差、反射波的衰减水平、以及从发送毫米波到接收反射波为止的时间等来运算本车辆与立体物的距离、本车辆与立体物的相对速度、立体物相对于本车辆的相对位置(方向)等，并将表示它们的运算结果的信息(立体物信息)按预定的周期向驾驶支援ECU10供给。另外，在立体物信息中包含表示用极坐标表示雷达传感器12接收到的反射波的反射位置的极坐标点的信息。
驾驶支援ECU10将从相机传感器11供给的立体物信息和从雷达传感器12供给的立体物信息合成，取得精度高的立体物信息。例如，关于从雷达传感器12供给的极坐标点信息，在由相机传感器11在与该极坐标点同样的位置检测到立体物的情况下，视为可靠性高的信息，用于碰撞避免控制。
以下，将从相机传感器11和雷达传感器12获得的本车辆的前方的信息统称为前方信息。另外，将相机传感器11和雷达传感器12一并称为前方传感器。
通过输入从驾驶支援ECU10输出的蜂鸣器鸣响信号，蜂鸣器13鸣响。驾驶支援ECU10在向驾驶员通知驾驶支援状况的情况下、和促使驾驶员注意的情况下等使蜂鸣器13鸣响。
设定操作器14是用于驾驶员进行各种设定的操作器，例如设置于方向盘。驾驶支援ECU10输入设定操作器14的设定信号来进行各种设定处理。例如，设定操作器14用于使PCS控制等驾驶支援控制中的各控制分别工作/不工作这样的选择操作。
仪表ECU20连接于显示器21。显示器21例如是设置于驾驶席的正面的多信息显示器，除了显示车速等仪表类的计测值以外，还显示各种信息。例如，仪表ECU20在从驾驶支援ECU10接收到与驾驶支援状况相应的显示指令时，使显示器21显示由该显示指令指定的画面。此外，作为显示器21，也可以替代多信息显示器而采用平视显示器(省略图示)、或者除了多信息显示器以外还采用平视显示器。在采用平视显示器的情况下，设置控制平视显示器的显示的专用的ECU即可。
电动助力转向ECU30是电动助力转向装置的控制装置。以下，将电动助力转向ECU30称为EPS·ECU(Electric Power Steering ECU)30。EPS·ECU30连接于马达驱动器31。马达驱动器31连接于作为转舵致动器的转舵用马达32。转舵用马达32组装于未图示的车辆的转向机构。EPS·ECU30通过设置于转向轴的操舵转矩传感器来检测驾驶员向方向盘(省略图示)输入的操舵转矩，并基于该操舵转矩来控制马达驱动器31的通电，驱动转舵用马达32。通过驱动该转舵用马达32，向转向机构施加操舵转矩，辅助驾驶员的操舵操作。
另外，EPS·ECU30在经由CAN100从驾驶支援ECU10接收到操舵指令的情况下，以由操舵指令确定的控制量驱动转舵用马达32而产生操舵转矩。该操舵转矩与上述的为了减轻驾驶员的操舵操作(方向盘操作)而施加的操舵辅助转矩不同，而是表示不需要驾驶员的操舵操作地根据来自驾驶支援ECU10的操舵指令向转向机构施加的转矩。
制动ECU40连接于制动致动器41。制动致动器41设置于通过制动器踏板的踏力对工作油进行加压的未图示的主缸与设置于左右前后轮的摩擦制动机构42之间的液压回路。摩擦制动机构42具备固定于车轮的制动盘42a、和固定于车体的制动钳(Brake Caliper)42b。制动致动器41根据来自制动ECU40的指示来调整向内置于制动钳42b的轮缸供给的液压，通过利用该液压使轮缸工作，从而将制动块(Brake Pad)按压在制动盘42a上而产生摩擦制动力。因此，制动ECU40通过控制制动致动器41，能够控制本车辆的制动力。
＜PCS控制＞
接着，对PCS控制进行说明。驾驶支援ECU10基于从前方传感器供给的前方信息和由车辆状态传感器50检测的车辆状态来判定本车辆是否会与立体物碰撞。例如，驾驶支援ECU10判定在立体物维持现状的移动状态(在立体物为静止物的情况下为停止状态)且本车辆维持现状的行驶状态的情况下，本车辆是否会与立体物碰撞。驾驶支援ECU10在基于其判定结果而判定为本车辆会与立体物碰撞的情况下，将该立体物认定为障碍物。
驾驶支援ECU10在检测到障碍物的情况下，运算到本车辆与障碍物碰撞为止的预测时间即碰撞预测时间TTC。该碰撞预测时间TTC基于障碍物与本车辆之间的距离d、和本车辆相对于障碍物的相对速度Vr，通过下式(1)来运算。
TTC＝d/Vr···(1)
该碰撞预测时间TTC被用作表示本车辆与障碍物碰撞的可能性的高低的指标，其值越小，则本车辆与障碍物碰撞的可能性(危险性)越高。
在本实施方式中的PCS控制中，基于碰撞预测时间TTC，将本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级分成2级，在初期的第1级中，使用蜂鸣器13和显示器21向驾驶员发出警告。在本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级比第1级高的第2级中，通过自动制动控制和自动操舵控制中的至少一方进行碰撞避免支援。
在该情况下，驾驶支援ECU10在碰撞预测时间TTC降低到了警报用阈值TTCw以下时，判定为本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级达到了第1级，当碰撞预测时间TTC进一步降低而成为工作用阈值TTCa(＜TTCw)以下时，判定为本车辆与障碍物碰撞的可能性的等级达到了第2级。
接着，对驾驶支援ECU10实施的特征性的自动操舵控制进行说明。在本实施方式中，检测相对于从本车辆的中心向前方延伸的直线即前方中心线向斜前方倾斜地延伸的连续的构造物，在本车辆与该连续的构造物(称为连续构造物)碰撞的可能性高的情况下，实施以使得本车辆沿着该连续构造物行驶的方式使本车辆偏转的自动操舵控制。将该自动操舵控制特别地称为连续障碍物操舵避免控制。连续构造物例如是护栏或墙壁，能够将与本车辆相对的面近似为直线。
＜连续障碍物操舵避免控制例程＞
图2表示具体地示出驾驶支援ECU10实施的连续障碍物操舵避免控制处理的连续障碍物操舵避免控制例程。驾驶支援ECU10按预定的运算周期实施连续障碍物操舵避免控制例程。
当开始连续障碍物操舵避免控制例程时，驾驶支援ECU10在步骤S11中，基于从前方传感器供给的前方信息来判定在本车辆的前方是否检测到连续构造物。
在从前方传感器供给的前方信息中包含检测到的立体物的极坐标点。因此，如图3所示，能够将所检测出的彼此接近的极坐标点P结合而得到的集合体识别为一个构造物。在将该极坐标点P结合而得到的构造物相对于从本车辆A的中心向前方延伸的直线即前方中心线La向斜前方倾斜并连续地延伸的情况下，该构造物被识别为连续构造物X。
进而，将连续构造物X近似为直线。在该例子中，连续构造物X的形成方向线Lt与本车辆的前方中心线La所成的角度为θt。将该θt称为角度差θt。
驾驶支援ECU10在判定为在本车辆A的前方没有检测到连续构造物X的情况下(S11：否(No))，暂时结束本例程。在本车辆A的前方检测到连续构造物X的情况下，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S12，判定是否本车辆A与连续构造物X碰撞的可能性高。在该情况下，驾驶支援ECU10求出被推定为在本车辆A继续现状的行驶状态的情况下与连续构造物X碰撞的碰撞点，并运算距本车辆A到达碰撞点为止的碰撞预测时间TTC。驾驶支援ECU10基于碰撞预测时间TTC是否为工作用阈值TTCa以下来判定是否本车辆A与连续构造物X碰撞的可能性高。
驾驶支援ECU10在碰撞预测时间TTC比工作用阈值TTCa大的情况下，暂时结束本例程，在碰撞预测时间TTC为工作用阈值TTCa以下的情况下，使该处理前进至步骤S13。以下，将连续构造物X中的、被判定为碰撞预测时间TTC为工作用阈值TTCa以下的连续构造物称为连续障碍物X。
驾驶支援ECU10在步骤S13中运算使本车辆A向连续障碍物X的延伸方向偏转的避免目标轨道。在该情况下，如图6所示，驾驶支援ECU10运算连续障碍物X的形成方向线Lt与本车辆A的前方中心线La(前后轴线)所成的角度即角度差θt，将对角度差θt加上余裕角度θm而得到的角度设定为控制结束角度θ*(＝θt+θm)。
驾驶支援ECU10算出使本车辆A偏转到控制结束角度θ*以避免与连续障碍物X的碰撞的轨道即避免目标轨道。因此，避免目标轨道是从当前位置到本车辆A的偏转角达到控制结束角度θ*的位置为止的本车辆A的轨道。本车辆A的偏转角表示从当前时间点(自动操舵控制的开始时间点)起本车辆A偏转的角度。避免目标轨道例如是在图6中用标号R表示的箭头所示出的轨道。
继而，驾驶支援ECU10在步骤S14中进行连续障碍物X的追踪检测。在该情况下，如图4(a)所示，驾驶支援ECU10读入在当前时间点检测到的连续障碍物X附近的极坐标点P。另外，驾驶支援ECU10基于上次所读入的极坐标点P中的距本车辆A最远的极坐标点P1old的位置和本车辆A的举动来预测极坐标点P1old在当前时间点的位置。以下，将极坐标点P中的距本车辆A最远的极坐标点称为“最远点”，将预测到的最远点在当前时间点的位置称为“最远点预测位置P1yosoku”。
进而，驾驶支援ECU10判定是否本次检测到的最远点P1now的位置与最远点预测位置P1yosoku对应(最远点P1now与最远点P1yosoku彼此接近(两者之间的距离为一定距离以内))。驾驶支援ECU10在无法检测到与最远点预测位置P1yosoku对应的最远点P1now的情况下，判定为无法追踪检测连续障碍物X。此外，为了实施这样的处理，驾驶支援ECU10将最远点P1now的极坐标信息至少存储保持到下次的连续障碍物X的追踪检测处理(至少存储保持1个运算周期)。
另一方面，在判定为最远点预测位置P1yosoku与本次检测到的最远点P1now对应的情况下，如图4(b)所示，驾驶支援ECU10从本次检测到的最远点P1now起将靠近本车辆A的那一侧的极坐标点P结合。进而，如图4(c)所示，驾驶支援ECU10判定将极坐标点P结合而得到的长度Dp(从最远点到最近点的长度：称为结合长度Dp)是否为预定值Dpref(例如，10m)以上，仅在结合长度Dp为预定值Dpref以上的情况下，判定为能够识别(能够追踪)连续障碍物X。因此，若结合长度Dp小于预定值Dpref，则判定为无法识别(无法追踪)连续障碍物X。
继而，驾驶支援ECU10在步骤S15中，基于避免目标轨道来运算用于使本车辆A沿避免目标轨道行驶的操舵控制量(例如，目标舵角)。
继而，驾驶支援ECU10在步骤S16中将表示操舵控制量的操舵指令向EPS·ECU30发送。由此，EPS·ECU30以获得操舵控制量的方式控制马达驱动器31的工作。像这样开始自动操舵控制。
继而，驾驶支援ECU10在步骤S17中判定是否能够追踪连续障碍物X。在该情况下，驾驶支援ECU10基于步骤S14中的连续障碍物X的追踪检测结果进行判定。
驾驶支援ECU10在判定为能够追踪连续障碍物X的情况下(S17：是(Yes))，使该处理前进至步骤S18，如图5所示，判定在本车辆A的正面的预定区域FA内是否存在连续障碍物X(准确地说，在预定区域FA内是否存在连续障碍物X的至少一部分)。该预定区域FA是从本车辆A向前方延伸而成的矩形区域(图5中的灰色的区域)，其横向宽度被设定为与本车辆A的车宽相当，其纵向长度被设定为对从本车辆A到最远点P1now的纵向的距离D1加上余裕距离Dm而得到的前方距离Dfa(＝D1+Dm)。也就是说，预定区域FA相当于在本车辆A直线前进了前方距离Dfa的情况下，本车辆A的车体通过的平面上的区域。此外，该预定区域FA不需要限定于上述的区域，可以任意进行设定，例如以在其横向宽度上也加上预定的余裕距离等方式进行设定。
在自动操舵控制的最初开始时，如图5(a)所示，在本车辆A的正面的预定区域FA内应该是存在连续障碍物X。在该情况下，驾驶支援ECU10在步骤S18中判定为“否”，使该处理返回到步骤S14并反复进行上述的处理。因此，通过自动操舵控制，本车辆A的朝向接近连续障碍物X的朝向(形成方向)。
反复进行这样的处理，在能够追踪连续障碍物X的状况下，在如图5(b)所示那样，判定为在本车辆A的正面的预定区域FA内不存在连续障碍物X(连续障碍物X的一部分都不存在)的情况下，也就是说，在判定为所识别的连续障碍物X位于预定区域FA之外的情况下，驾驶支援ECU10结束本例程。因此，在该时间点，自动操舵控制结束。因此，即使在本车辆A的偏转角没有达到控制结束角度θ*的阶段，在所识别的连续障碍物X位于本车辆A的正面的预定区域FA之外的时间点，也能够结束自动操舵控制。由此，能够使得本车辆A不进行不必要的偏转。
另一方面，在如图5(c)所示那样，在自动操舵控制的中途不再能追踪连续障碍物X的情况下(S17：否)，驾驶支援ECU10使该处理前进至步骤S19。驾驶支援ECU10在步骤S19中判定本车辆A是否偏转到了控制结束角度θ*。本车辆A的偏转角例如通过对由横摆角速度传感器检测出的横摆角速度进行积分而求出。在该步骤S19中，判定从自动操舵控制开始起的本车辆A的偏转角是否达到了控制结束角度θ*。若处于本车辆A没有偏转到控制结束角度θ*的状况(S19：否)，则驾驶支援ECU10使该处理返回到步骤S14。由此，继续进行自动操舵控制。
反复进行这样的处理，在无法追踪连续障碍物X的状况下，当检测到本车辆A偏转到了控制结束角度θ*时(S19：是)，驾驶支援ECU10结束本例程。因此，在本车辆A的偏转角达到了控制结束角度θ*的时间点，自动操舵控制结束。由此，即使在自动操舵控制的中途不再能追踪连续障碍物X，也能够避免本车辆A与连续障碍物X的碰撞。
根据以上所说明的本实施方式的碰撞避免支援装置，在检测到连续障碍物X的情况下，为了使本车辆A向连续障碍物X的延伸方向偏转，设定使本车辆A偏转到根据连续障碍物X的延伸方向设定的控制结束角度θ*的避免目标轨道，并以使得本车辆A沿避免目标轨道行驶的方式实施自动操舵控制。
在能够追踪(识别)连续障碍物X的情况下，能够掌握连续障碍物X与本车辆A的位置关系，所以即使不一定使本车辆A偏转到控制结束角度θ*，也能够基于该位置关系来设定自动操舵控制的结束定时。因此，在本实施方式中，在能够追踪连续障碍物X的情况下，在确认了在本车辆A的正面的预定区域FA内不存在连续障碍物X这一情况的定时结束自动操舵控制。因此，能够使得本车辆A不相对于连续障碍物X过度偏转。因此，能够抑制2次伤害的发生。
另一方面，在无法追踪连续障碍物X的情况下，继续进行自动操作控制直到本车辆A偏转到控制结束角度θ*为止。因此，能够可靠地避免本车辆A与连续障碍物X的碰撞。
另外，在将连续障碍物X的极坐标点P结合而得到的结合长度Dp小于预定值Dpref的情况下，判定为无法追踪连续障碍物X。因此，能够合适地实施连续障碍物操舵避免控制。
以上，对本实施方式涉及的碰撞避免支援装置进行了说明，但本发明不限定于上述实施方式，只要不脱离本发明的目的，便能够进行各种变更。
例如，连续障碍物操舵避免控制可以与自动制动控制并行地实施，也可以在不实施自动制动控制的状态下单独实施。另外，例如也可以构成为，仅在判定为仅通过自动制动控制的话无法避免碰撞的情况下，实施连续障碍物操舵避免控制。
另外，在本实施方式中，构成为基于本车辆的前方信息来实施自动操舵控制，但例如也可以是如下构成：具备由检测本车辆的后方周边(例如，左后侧方和右后侧方)的雷达传感器及相机传感器等构成的后方传感器，也取得本车辆的后方信息。在该情况下，能够一边监视在本车辆的后方行驶的其他车辆，一边实施基于自动操舵控制的碰撞避免支援。

Claims (10)

1.一种碰撞避免支援装置，搭载于本车辆，具备：
传感器，取得与本车辆的前方的状况相关的信息；和
控制单元，构成为，能够基于所述传感器取得的所述信息来检测相对于所述本车辆的前后中心线倾斜地横向延伸的障碍物，
所述控制单元构成为，
在检测到所述障碍物且判定为所述本车辆有可能与该障碍物碰撞的情况下，开始自动操舵控制，该自动操舵控制是通过以使得所述本车辆朝向所述障碍物横向延伸的方向的方式自动地对所述本车辆进行操舵而使其偏转，从而避免所述本车辆与所述障碍物的碰撞的控制，
在开始了所述自动操舵控制时，取得所述障碍物相对于所述本车辆横向延伸的方向来作为障碍物延伸方向，
在开始了所述自动操舵控制时，基于所述障碍物延伸方向来设定第1条件，并将其作为在是否结束所述自动操舵控制的判定中使用的控制结束条件，
在所述自动操舵控制的实施期间能够基于所述传感器取得的所述信息来追踪所述障碍物的情况下，在判定为与所述第1条件不同的第2条件成立了时，结束所述自动操舵控制，
在所述自动操舵控制的执行期间无法基于所述传感器取得的所述信息追踪所述障碍物的情况下，在判定为所述第1条件成立了时，结束所述自动操舵控制。
2.根据权利要求1所述的碰撞避免支援装置，
所述控制单元构成为，在开始了所述自动操舵控制时，取得需要使所述本车辆偏转以使所述本车辆朝向所述障碍物横向延伸的方向的角度来作为控制结束角度，
所述第1条件是在所述本车辆的正面的预定区域内不存在所述障碍物的条件，
所述第2条件是所述本车辆偏转到了所述控制结束角度的条件。
3.根据权利要求2所述的碰撞避免支援装置，
所述预定区域是具有所述本车辆的宽度以上的横向长度、和从所述本车辆到所述障碍物的最远点的距离以上的长度的矩形区域。
4.根据权利要求2所述的碰撞避免支援装置，
所述控制结束角度是对所述本车辆的前后中心线与所述障碍物横向延伸的方向之间的角度加上预定的余裕角度而得到的角度。
5.根据权利要求1至4中任一项所述的碰撞避免支援装置，
所述控制单元构成为，在所述障碍物横向延伸的长度小于预定值的情况下，判定为无法追踪所述障碍物。
6.根据权利要求1至5中任一项所述的碰撞避免支援装置，
所述控制单元构成为，
基于所述传感器取得的所述信息，按预定周期取得所述障碍物上的距所述本车辆的最远点的位置，
推定上次取得的所述最远点的当前位置，
在本次取得的所述最远点距所推定的当前位置处于预定范围内的情况下，判定为能够追踪所述障碍物，
在本次取得的所述最远点距所推定的当前位置不处于所述预定范围内的情况下，判定为无法追踪所述障碍物。
7.根据权利要求1至6中任一项所述的碰撞避免支援装置，
所述控制单元构成为，
在开始了所述自动操舵控制时，设定使所述本车辆行驶以避免所述本车辆与所述障碍物的碰撞的避免目标路径，
在所述自动操舵控制的实施期间，以使得所述本车辆沿所述避免目标路径行驶的方式使所述本车辆偏转并进行行驶。
8.根据权利要求1至7中任一项所述的碰撞避免支援装置，
所述控制单元构成为，
在检测到所述障碍物的情况下，基于所述传感器取得的所述信息，取得在所述本车辆维持该时间点的行驶状态而进行了行驶时所述本车辆到达所述障碍物所需要的时间来作为碰撞预测时间，
在所述碰撞预测时间成为了预定阈值以下的情况下，判定为所述本车辆有可能与所述障碍物碰撞。
9.根据权利要求1至8中任一项所述的碰撞避免支援装置，
所述控制单元构成为，在所述自动操舵控制的实施期间，实施自动地使所述本车辆制动的自动制动控制。
10.根据权利要求1至9中任一项所述的碰撞避免支援装置，
所述传感器是相机传感器和雷达传感器中的至少一方。
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