CN110537214A - 车辆驾驶支援装置 - Google Patents

Abstract

一种车辆驾驶支援装置，其具备：障碍物检测部，检测障碍物；以及碰撞避让支援部，在检测到障碍物的情况下，在报知开始时间开始基于警告音的报知，该车辆驾驶支援装置还具备：目标行驶路径计算部，计算维持行驶路内的行驶的第1目标行驶路径L1；以及预测行驶路径计算部，计算基于车辆的行驶举动的预测行驶路径L3，在预测行驶路径L3相对于第1目标行驶路径L1的差为阈值以下的情况下，碰撞避让支援部使报知开始时间延迟。

Description

车辆驾驶支援装置

技术领域

本发明涉及车辆驾驶支援装置，该车辆驾驶支援装置例如在行驶中的车辆检测到存在于前方的障碍物的情况下，为了避免向障碍物的碰撞而对乘客进行支援。

背景技术

近年来，在汽车等车辆中，例如除了像自动驾驶那样与对乘客的驾驶操作进行支援的驾驶支援相关的技术，还提出了与为了避免向停车车辆等障碍物的碰撞而对乘客的驾驶进行支援的碰撞避让支援相关的各种技术。

例如，在专利文献1中记载了碰撞缓和装置，通过摄像传感器或雷达传感器检测到车辆前方的障碍物的情况下，为了避免向障碍物的碰撞，通过警告音向乘客报知或者使制动工作，避免向障碍物的碰撞。

进而，在该专利文献1所记载的装置中，检测到乘客为了避免向障碍物的碰撞而进行了避让动作的情况下，使开始碰撞避让支援(基于警告音的报知等)的定时延迟。由此，在专利文献1所记载的装置中，能够抑制给乘客带来不适感和不快感的非必要的碰撞避让支援。

在这样的与碰撞避让支援相关的技术中，例如通过从数百米之前开始阶段性地进行基于警告音的报知或制动的工作等，安全地避免向障碍物的碰撞。

例如，图7中示出了具有主线和从主线分支的支线37的道路30。主线包含直线区间31、弯道区间32及直线区间33。支线37与直线区间31连续。这种情况下，在直线区间31行驶中的车辆41将支线37上存在的停车车辆43及早地作为障碍物检测。

这时，乘客意图进行驾驶操作使车辆41从直线区间31朝向弯道区间32。但是，在专利文献1的装置中，由乘客开始朝向弯道区间32的驾驶操作之前，碰撞避让支援(基于警告音的报知等)可能会开始。

像这样，在朝向安全的行驶路径的乘客的驾驶操作之前，介入了不必要的碰撞避让支援的情况下，会给乘客带来不适感和不快感。因此，在专利文献1的装置中，在抑制不必要的碰撞避让支援这一点上还有改善的余地。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2014-222463号公报

发明内容

发明所要解决的技术课题

本发明鉴于上述的问题，其目的在于提供一种车辆驾驶支援装置，不会影响为了避开向车辆前方存在的障碍物的碰撞而对乘客进行支援的碰撞避让支援功能，就能够可靠地抑制不必要的碰撞避让支援。

解决课题所采用的技术手段

本发明是一种车辆驾驶支援装置，其具备：障碍物检测部，检测位于车辆的前方的障碍物；以及碰撞避让支援部，在所述障碍物检测部检测到障碍物的情况下，在规定定时开始避开向所述障碍物的碰撞的碰撞避让支援，该车辆驾驶支援装置的特征在于，目标行驶路径计算部，计算维持在所述车辆所处的行驶路内的行驶的目标行驶路径；以及预测行驶路径计算部，计算基于所述车辆的当前的行驶举动预测的预测行驶路径，所述碰撞避让支援部构成为，在所述预测行驶路径相对于所述目标行驶路径的差为规定值以下的情况下，使所述规定定时延迟。

此外，本发明是一种车辆驾驶支援装置，其具备：障碍物检测部，检测位于车辆的前方的障碍物；以及碰撞避让支援部，在所述障碍物检测部检测到障碍物的情况下，在规定定时开始避开向所述障碍物的碰撞的碰撞避让支援，该车辆驾驶支援装置的特征在于，具备：先行车检测部，检测在所述车辆的前方行驶的先行车；目标行驶路径计算部，计算维持在所述车辆所处的行驶路内的行驶的目标行驶路径；第2目标行驶路径计算部，计算跟随所述先行车的行驶轨迹的第2目标行驶路径；预测行驶路径计算部，计算基于所述车辆的当前的行驶举动预测的预测行驶路径；以及基准行驶路径设定部，根据规定条件，将所述目标行驶路径或所述第2目标行驶路径设定为基准行驶路径，所述碰撞避让支援部构成为，在所述预测行驶路径相对于所述基准行驶路径的差为规定值以下的情况下，使所述规定定时延迟。

“障碍物”指的是例如在路上停车的停车车辆、行人、或者在路上放置的落下物等。

“碰撞避让支援”指的是例如通过警告音等向乘客进行报知的支援、通过自动制动进行的支援、或者通过自动转向进行的支援等。

“目标行驶路径”指的是例如在行驶路内在行驶路的大致中央行驶的行驶路径、或者避开位于车辆前方的停车车辆等的行驶路径等。另外，以下有时将“目标行驶路径”称作“第1目标行驶路径”。此外，有时将“目标行驶路径计算部”称作“第1目标行驶路径计算部”。

“规定条件”包含由利用者从对乘客的驾驶操作进行支援的多个驾驶支援模式选择的驾驶支援模式、行驶路的检测可否、先行车的检测可否、或者它们的组合。

目标行驶路径是维持行驶路内的行驶的行驶路径，所以不太可能成为例如与行驶路内存在的停车车辆碰撞的危险的行驶路径、或者越过区划线而行驶的危险的行驶路径。

此外，第2目标行驶路径是跟随先行车的行驶轨迹的行驶路径，例如在先行车的前方存在停车车辆的情况下，是避开向停车车辆的碰撞的安全的行驶路径的可能性很高。

并且，车辆驾驶支援装置通过计算目标行驶路径和预测行驶路径的差，能够容易地判定预测行驶路径是否大致跟随比较安全的行驶路径可能性高的目标行驶路径。

或者，车辆驾驶支援装置通过计算基准行驶路径(目标行驶路径或第2目标行驶路径)和预测行驶路径的差，能够容易地判定预测行驶路径是否大致跟随比较安全的行驶路径的可能性高的基准行驶路径。

即，车辆驾驶支援装置在检测到车辆前方的障碍物时，目标行驶路径(或基准行驶路径)和预测行驶路径的差越小，越容易判定为车辆大致跟随比较安全的行驶路径而行驶。

例如，考虑从车辆所处的主线分支出支线，该支线向车辆前方(主线的延长线上)延伸的情况。另外，在支线上停车车辆正在停车。车辆通过乘客的驾驶操作而在沿着主线设定的目标行驶路径(或基准行驶路径)上行驶。这种情况下，如果目标行驶路径(或基准行驶路径)和预测行驶路径的差为规定值以下，即使检测到位于支线的障碍物(停车车辆)，车辆驾驶支援装置也能够容易地判断为碰撞的危险性较低。

由此，车辆驾驶支援装置能够基于目标行驶路径(或基准行驶路径)和预测行驶路径来适当地判定是否使开始碰撞避让支援的规定定时延迟。进而，由于碰撞避让支援不中止，所以如果在延迟后的定时在车辆前方检测到障碍物，车辆驾驶支援装置能够立即开始碰撞避让支援。

因此，通过本发明，车辆驾驶支援装置不会损害为了避开向车辆前方存在的障碍物的碰撞而对乘客进行支援的碰撞避让支援功能，就能够可靠地抑制不必要的碰撞避让支援。

此外，作为本发明的方式，所述目标行驶路径计算部构成为，计算在所述车辆所处的行驶路的大致中央行驶的所述目标行驶路径。

通过本发明，车辆驾驶支援装置能够在行驶路内计算更安全的行驶路径作为目标行驶路径。因此，车辆驾驶支援装置能够基于更安全的目标行驶路径和预测行驶路径，更适当地判断是否使开始碰撞避让支援的规定定时延迟。

此外，作为本发明的方式，具备支援模式选择部，通过该支援模式选择部接受乘客进行的从对乘客的驾驶操作进行支援的多个驾驶支援模式之中选择1个的选择操作，所述目标行驶路径计算部构成为，无论由乘客选择的驾驶支援模式如何，均依次计算所述目标行驶路径。

“多个驾驶支援模式”例如包含，跟随自车前方的先行车而行驶的先行车跟随模式、以维持预先决定的一定速度的方式控制自车的行驶速度而行驶的自动速度控制模式、以不超过限制速度的方式控制行驶速度而行驶的速度限制模式、以及优先乘客所意图的操作的驾驶支援模式等。

与本发明不同，在某驾驶支援模式不依次计算目标行驶路径的情况下，从不计算目标行驶路径的驾驶支援模式转移到计算目标行驶路径的驾驶支援模式时，不能立即计算车辆所处的行驶路，不但目标行驶路径的计算需要时间，还可能导致CPU等的负荷。

与此相对，在本发明中，无论乘客选择的驾驶支援模式如何，都依次计算目标行驶路径，所以车辆驾驶支援装置例如在切换了驾驶支援模式的情况下，能够不中断地计算目标行驶路径，并且取得更高精度的目标行驶路径。

此外，例如即使用于识别行驶路的区划线或护栏中断的情况下，车辆驾驶支援装置也能够基于其前后的信息和当前的行驶举动，容易地计算目标行驶路径。

由此，车辆驾驶支援装置能够抑制CPU等的负荷，更可靠且不中断地计算目标行驶路径。因此，车辆驾驶支援装置能够基于目标行驶路径和预测行驶路径来可靠地判断是否使开始碰撞避让支援的规定定时延迟。

因此，在本发明中，车辆驾驶支援装置通过依次计算目标行驶路径，在车辆前方检测到障碍物的情况下，能够在更适当的定时开始碰撞避让支援，所以能够更可靠地抑制不必要的碰撞避让支援。

作为本发明的方式，具备支援模式选择部，接受乘客进行的从对乘客的驾驶操作进行支援的多个驾驶支援模式之中选择1个的选择操作；以及行驶路检测部，检测所述车辆所处的行驶路，所述规定条件包含由乘客选择的驾驶支援模式、所述行驶路的检测可否、以及所述先行车的检测可否，所述基准行驶路径设定部基于由乘客选择的驾驶支援模式、所述行驶路的检测可否、以及所述先行车的检测可否，将所述目标行驶路径或所述第2目标行驶路径设定为所述基准行驶路径。

能够持续检测车辆所处的行驶路的情况下，与不能持续检测行驶路的情况相比，目标行驶路径的安全性更高。同样，能够持续检测先行车的行驶轨迹的情况下，与不能持续检测先行车的行驶轨迹的情况相比，第2目标行驶路径的安全性更高。

另一方面，在乘客选择的驾驶支援模式，有时需要检测例如车辆所处的行驶路或者先行车。因此，由乘客选择的驾驶支援模式下的行驶的安全性可能会收到行驶路的检测可否和先行车的检测可否的影响。

在此，在本发明中，车辆驾驶支援装置基于由乘客选择的驾驶支援模式、行驶路的检测可否、以及先行车的检测可否，将目标行驶路径或第2目标行驶路径设定为基准行驶路径，从而能够设定更安全的基准行驶路径。

因此，在本发明中，车辆驾驶支援装置能够基于更安全的基准行驶路径来安全且更适当地判断是否使开始碰撞避让支援的规定定时延迟，所以能够更安全地抑制不必要的碰撞避让支援。

此外，作为本发明的方式，所述目标行驶路径计算部构成为，计算在所述车辆所处的行驶路的大致中央行驶的所述目标行驶路径，与所述第2目标行驶路径被设定为所述基准行驶路径的情况相比，在所述目标行驶路径被设定为所述基准行驶路径的情况下，将所述规定值设定为更大的值。

在先行车的前方存在停车车辆的情况下，第2目标行驶路径是避开向停车车辆的碰撞的安全的行驶路径的可能性较高。但是，第2目标行驶路径的安全性较大地依存于对先行车进行驾驶操作的乘客的判断。因此，即便第2目标行驶路径是避开向障碍物的碰撞的行驶路径，也很可能不是充分确保与障碍物的间隔的行驶路径、或者不脱离区划线的行驶路径。即，在行驶路的大致中央行驶的目标行驶路径与跟随先行车的行驶轨迹的第2目标行驶路径相比，向障碍物的碰撞的可能性有时更低。

因此，将目标行驶路径设定为基准行驶路径的情况下，即使预测行驶路径相对于该基准行驶路径的差稍大，与障碍物(例如停车车辆或对向车等)碰撞的危险性也比第2目标行驶路径被设定为基准行驶路径的情况要低。

因此，在本发明中，将在行驶路的大致中央行驶的目标行驶路径设定为基准行驶路径的情况下的规定值，与第2目标行驶路径被设定为基准行驶路径的情况下的规定值相比设定为更大的值，由此，车辆驾驶支援装置不会损害碰撞避让支援功能，就能够更可靠地抑制不必要的碰撞避让支援。

此外，作为本发明的方式，由乘客选择的驾驶支援模式是以跟随所述先行车的行驶轨迹的方式对乘客的驾驶操作进行支援的驾驶支援模式、并且所述基准行驶路径是所述第2目标行驶路径的情况下，所述规定值被设定为比所述目标行驶路径被设定为所述基准行驶路径的情况更小的值。

选择了以跟随先行车的行驶轨迹的方式对乘客的驾驶操作进行支援的先行车跟随模式的情况下，基于驾驶支援的行驶成为沿着先行车的行驶轨迹避开向车辆前方的障碍物的碰撞的行驶。

在此，在本发明中，选择了先行车跟随模式的情况下，通过更严格地判定预测行驶路径相对于第2目标行驶路径的跟随性，车辆驾驶支援装置能够更严格地判定是否可能从能够安全地避开向障碍物的碰撞的行驶路径脱离。

由此，在本发明中，车辆驾驶支援装置能够更适当地判断是否使开始碰撞避让支援的定时延迟，所以能够防止错误地抑制必要的碰撞避让支援的开始。因此，在本发明中，车辆驾驶支援装置既能够防止错误地抑制必要的碰撞避让支援，又能够抑制不必要的碰撞避让支援。

此外，作为本发明的方式，具备避让动作检测部，检测避开向所述障碍物的碰撞的乘客的避让动作，所述碰撞避让支援部构成为，在由所述避让动作检测部检测到乘客进行的避让动作的情况下，增大所述规定值。

“避让动作”指的是的乘客的加速操作、乘客的制动操作、或者乘客的打轮操作等。

在本发明中，车辆驾驶支援装置在检测到乘客进行的避让动作的情况下，通过增大规定值，能够使开始碰撞避让支援的定时进一步延迟。因此，在本发明中，车辆驾驶支援装置在乘客看到车辆前方的障碍物而开始了避开向障碍物的碰撞的避让动作的情况下，能够进一步抑制不必要的碰撞避让支援。

发明的效果：

根据本发明，能够提供一种车辆驾驶支援装置，不会影响为了避开向车辆前方存在的障碍物的碰撞而对乘客进行支援的碰撞避让支援功能，就能够可靠地抑制不必要的碰撞避让支援。

附图说明

图1是表示车辆驾驶支援装置的内部构成的框图。

图2是说明行驶路径映射图的说明图。

图3是说明第1目标行驶路径的说明图。

图4是说明第2目标行驶路径的说明图。

图5是说明预测行驶路径的说明图。

图6是表示驾驶支援的处理动作的流程图。

图7是说明具有支线的道路的说明图。

图8是表示碰撞避让支援的处理动作的流程图。

图9是表示基准行驶路径决定处理的动作的流程图。

图10是说明基准行驶路径和预测行驶路径之差的说明图。

图11(a)、(b)是表示ECU输出的控制信号和TTC的关系的时序图。

具体实施方式

以下参照附图说明本发明的一个实施方式。本实施方式中的车辆驾驶支援装置1是如下的装置：例如在汽车等车辆中，在车辆前方检测到停车车辆等障碍物的情况下，为了避开向障碍物的碰撞而对乘客进行支援。参照图1～图5说明车辆驾驶支援装置1。

图1是车辆驾驶支援装置1中的内部构成的框图，图2是说明行驶路径映射图19的说明图，图3是说明第1目标行驶路径L1的说明图，图4是说明第2目标行驶路径L2的说明图，图5是说明预测行驶路径L3的说明图。

如图1所示，车辆驾驶支援装置1具备：发动机2、制动装置3、转向装置4、扬声器5、用于取得车辆前方的信息的车载摄像机6、毫米波雷达7、用于检测车辆的行驶举动的传感器(车速传感器8、加速度传感器9、横摆角速度传感器10、转向角传感器11、油门传感器12及制动传感器13)、用于确定车辆的当前位置的位置信息检测部14及导航系统15、接受乘客进行的驾驶支援模式的选择操作的驾驶支援模式选择部16、接受乘客进行的车速设定的输入操作的车速设定输入部17、以及对这些动作进行控制的电子控制装置(ElectronicControl Unit，以下称作“ECU”)18。

发动机2省略了详细的图示，由发动机主体、向发动机主体供给燃料的燃料喷射装置、向发动机主体供给新气的节流阀、对燃料和新气的混合气进行点火的点火装置、以及对上述各部件进行控制的发动机控制部等构成。该发动机2通过接收到来自ECU18的输出信号的发动机控制部来控制器发动机输出及发动机转速。

制动装置3省略了详细的图示，由制动钳、制动促动器、以及对制动促动器进行控制的制动控制部等构成。该制动装置3通过接收到来自ECU18的输出信号的制动控制部进行控制，以产生制动力。

转向装置4省略了详细的图示，接受乘客的转向操作的方向盘、转向轴、经由转向轴对乘客的打轮操作进行支援的电动马达、以及对电动马达进行控制的转向控制部等构成。该转向装置4通过接收到来自ECU18的输出信号的转向控制部，控制电动马达等以变更车辆的行进方向。

扬声器5配置于车厢内，基于来自ECU18的报知信号输出警告音，经由为了避开向障碍物的碰撞而向乘客报知的功能。

车载摄像机6例如配置于前窗的车厢侧上部，具有对车辆前方进行摄像的功能、以及将摄像的图像数据输出到ECU18的功能。

毫米波雷达7例如是配置于前保险杠内的雷达装置，其具有：朝向车辆前方照射毫米波作为照射波的功能、接收由先行车、停车车辆及行人等反射的反射波的功能、将通过照射波及反射波得到的信息作为雷达信号输出至ECU18的功能。

车速传感器8例如具有：检测与车轮连结的驱动轴的转速的功能、以及将检测到的转速作为转速信号输出至ECU18的功能。

加速度传感器9例如是配置于车辆的车厢内等的传感器，其具有：检测沿着车辆的前后方向的纵加速度和沿着车辆的车宽方向的横加速度的功能、将检测到的纵加速度及横加速度作为加速度信号输出至ECU18的功能。

横摆角速度传感器10例如是配置于车辆的车厢内等的传感器，其具有：检测车辆的横摆角速度的功能、以及将检测到的横摆角速度作为横摆角速度信号输出至ECU18的功能。

转向角传感器11具有：检测基于乘客操作的方向盘的转向角的功能、以及将检测到的转向角作为转向角信号输出至ECU18的功能。

油门传感器12是一体地设置于由乘客操作的油门踏板的传感器，其具有：检测油门踏板的踩下量即油门开度的功能、以及将检测到的油门开度作为油门开度信号输出至ECU18的功能。

制动传感器13是一体地设置于由乘客操作的制动踏板的传感器，其具有：检测制动踏板的踩下量的功能、以及将检测到的踩下量作为制动信号输出至ECU18的功能。

位置信息检测部14例如由GPS系统及/或陀螺仪系统等构成，其具有：检测表示车辆的当前位置的当前位置信息的功能、以及将当前位置信息输出至ECU18的功能。

导航系统15具有：存储地图信息的功能、以及基于地图信息及位置信息检测部14检测到的当前位置信息将表示车辆的位置、车辆周边的道路、路口、信号及建筑物的信息以可阅览的形式显示的功能。

驾驶支援模式选择部16是设置于车辆的车厢内的开关等，能够从多个驾驶支援模式选择1个驾驶支援模式。该驾驶支援模式选择部16具有：接受乘客进行的驾驶支援模式的选择操作的功能、以及将选择的驾驶支援模式作为驾驶支援模式选择信息输出至ECU18的功能。

多个驾驶支援模式包括：先行车跟随模式，跟随在车辆前方行驶的先行车的行驶轨迹而使车辆行驶；自动速度控制模式，维持由乘客设定输入的设定车速或者预先设定在ECU18中的设定车速而使车辆行驶；速度限制模式，以不超过基于速度识别的限制速度或者由乘客输入设定的设定速度的方式使车辆行驶；以及基本控制模式(所谓的关闭模式)，不对乘客进行驾驶支援。

车速设定输入部17具有：接受驾驶者进行的车速的设定输入操作的功能、以及将输入的车速作为设定车速信息输出至ECU18的功能。

ECU18由CPU及存储器等硬件和程序及数据等软件构成。

进而，ECU18具有：取得由车载摄像机6、毫米波雷达7、车速传感器8、加速度传感器9、横摆角速度传感器10、转向角传感器11、油门传感器12、制动传感器13、位置信息检测部14、导航系统15、驾驶支援模式选择部16及车速设定输入部17输出的各种信息的功能、基于取得的各种信息进行各种处理的功能、以及对发动机2、制动装置3、转向装置4及扬声器5的动作进行控制的功能。

接着，参照图2说明行驶路径映射图19。行驶路径映射图19存储在ECU18中，表示多个驾驶支援模式、目标行驶路径及基准行驶路径的关系。行驶路径映射图19包含驾驶支援模式栏、车道检测栏、先行车检测栏、目标行驶路径栏、以及基准行驶路径栏。车道检测栏、先行车检测栏、目标行驶路径栏及基准行驶路径栏的各种信息与驾驶支援模式栏的驾驶支援模式建立关联地记录。

在驾驶支援模式栏中记录着表示由乘客选择的驾驶支援模式的信息。另外，在驾驶支援模式栏中，上述的先行车跟随模式记录为“先行车跟随”，自动速度控制模式记录为“自动速度控制”，速度限制模式记录为“速度限制”，基本控制模式记录为“基本控制”。

在车道检测栏中，表示检测到车辆所处的车道的情况的信息的“可”和表示不能检测车道的情况的信息的“不可”，与驾驶支援模式栏的各驾驶支援模式建立关联地记录。

在先行车检测栏中，表示检测到车辆前方的先行车的情况的信息的“可”和表示未检测到先行车的情况的信息的“不可”，与车道检测栏的“不可”建立关联地记录，表示不进行先行车的检测的情况的信息的“－”与车道检测栏的“可”建立关联地记录。

在目标行驶路径栏中，记录着表示与驾驶支援模式栏、车道检测栏及先行车检测栏的各信息的组合相应的最佳的行驶路径的信息。在该目标行驶路径栏中，登记着第1目标行驶路径、第2目标行驶路径及预测行驶路径的某一个。

在基准行驶路径栏中，记录着表示成为判定后述的报知开始时间时的基准的行驶路径的信息。报知开始时间是开始警告音的报知的时间。在该基准行驶路径栏中，与驾驶支援模式栏、车道检测栏、先行车检测栏及目标行驶路径的信息的组合相应地，记录第1目标行驶路径或第2目标行驶路径。

接着，参照图3～图5说明第1目标行驶路径、第2目标行驶路径及预测行驶路径。如图3～图5所示，道路30是由大致直线地延伸的直线区间31、从直线区间31平缓地弯曲的弯道区间32、以及从弯道区间32大致直线地延伸的直线区间33构成的单侧一车道的道路。在该道路30中，车辆41在左车道34的直线区间31朝向弯道区间32行驶。

第1目标行驶路径、第2目标行驶路径及预测行驶路径是从当前时点经过了规定时间(例如2～4秒)后的假想的行驶路径，基于从车载摄像机6和毫米波雷达7等取得的各种信息来计算。

如图3所示，第1目标行驶路径L1是沿着左车道34中的宽度方向大致中央附近设定的假想的行驶路径。更详细地说，第1目标行驶路径L1设定为，在直线区间31及直线区间33中穿过宽度方向大致中央，在弯道区间32在比宽度略中央稍靠内侧(里侧)通过。

此外，如图4所示，第2目标行驶路径L2是沿着在车辆41的前方行驶的先行车42的行驶轨迹设定的假想的行驶路径。

此外，如图5所示，预测行驶路径L3是基于车速、转向角、横摆角速度等车辆41的行驶举动计算出的车辆41的预测行驶路径。

接着，参照图7～图11说明由车辆驾驶支援装置1执行的驾驶支援的处理动作和碰撞避让支援的处理动作。驾驶支援的处理动作是根据选择的驾驶支援模式对乘客的驾驶操作进行支援。碰撞避让支援的处理动作是对向障碍物的碰撞避让进行支援。

图6是驾驶支援的处理动作的流程图，图7是说明具有支线37的道路30的说明图，图8是碰撞避让支援的处理动作的流程图，图9是基准行驶路径决定处理的流程图，图10是说明基准行驶路径L和预测行驶路径L3的差D的说明图，图11是ECU输出的控制信号和TTC的关系的时序图。

＜驾驶支援的处理动作＞

首先，参照图6说明ECU18执行的驾驶支援的处理动作。该驾驶支援的处理动作在发动机2启动后立即开始，在发动机2停止之前反复执行。

驾驶支援的处理开始后，ECU18开始进行取得位置信息、车辆前方信息及传感器信号的各种信息取得处理(S101)。具体地说，ECU18将位置信息检测部14输出的当前位置信息和从导航系统15取得的地图信息作为车辆位置信息取得。

进而，ECU18将车载摄像机6输出的图像数据和毫米波雷达7输出的雷达信号作为车辆前方信息取得。此外，ECU18将车速传感器8、加速度传感器9、横摆角速度传感器10、转向角传感器11、油门传感器12及制动传感器13输出的各信号作为传感器信号取得。

然后，ECU18开始行驶举动信息计算处理，计算表示车辆41的行驶举动的行驶举动信息(S102)。具体地说，ECU18基于通过各种信息取得处理取得的传感器信号，计算当前的车速、加速度、横摆角速度、转向角、油门开度及制动踩下量，作为行驶举动信息暂时存储。

计算行驶举动信息后，ECU18基于在步骤S101中取得的车辆位置信息及车辆前方信息，开始对车辆前方的道路状况进行解析、识别的道路状况识别处理(S103)。

具体地说，ECU18基于车辆前方信息，识别车辆41的前方空间中的道路形状，并且作为道路形状信息暂时存储。这时，如图3及图7所示，ECU18对从车载摄像机6取得的图像数据进行解析，识别道路30上的道路区划线35或护栏36。

并且，ECU18根据道路区划线35或护栏36的位置，确定车辆41所处的左车道34的宽度方向两端。进而，ECU18基于识别出的宽度方向两端及车辆位置信息，计算左车道34的宽度W及弯道区间32的曲率半径R(参照图3)等，并且暂时存储表示道路形状的道路形状信息。

另外，道路区划线35或护栏36中断的情况下，ECU18基于道路区划线35或护栏36中断之前的道路形状、地图信息、车速、转向角、加速度及横摆角速度等，类推地计算道路区划线35或护栏36中断的部分的道路形状。

进而，在道路状况识别处理中，ECU18基于车辆位置信息及车辆前方信息，识别限制速度或信号灯的点灯状态等，并且作为交通限制信息暂时存储。

此外，ECU18将基于车辆前方信息识别出的障碍物及其位置等作为障碍物信息暂时存储，并且将基于车辆前方信息识别出的先行车及其行驶轨迹等作为先行车信息暂时存储。

另外，取得障碍物信息时，ECU18将在车辆41的前方200m左右的范围内存在的停车车辆或行人作为障碍物识别。例如，如图7所示，停车车辆43位于从左车道34的直线区间31分支而以大致直线延伸的支线37上的情况下，ECU18无论车辆41是否朝向支线37，都将该停车车辆43作为障碍物识别。

然后，ECU18开始计算第1目标行驶路径L1、第2目标行驶路径L2及预测行驶路径L3的行驶路径计算处理(S104)。其中的第1目标行驶路径L1及预测行驶路径L3无论乘客选择的驾驶支援模式如何都依次计算。另一方面，第2目标行驶路径L2无论乘客选择的驾驶支援模式如何，在车辆41的前方检测到先行车42的情况下依次计算。

如图3所示，为了计算第1目标行驶路径L1，ECU18从当前时点开始，每隔一定时间间隔多次计算基于在道路状况识别处理中取得的道路形状信息预测的车辆41的通过位置，并且设定为表示车辆41的假想的通过位置的目标通过点P1、P2。

另外，如图7所示，道路30具有从直线区间31分支的支线37，但是弯道区间32的道路区划线35与车辆所处的直线区间31的护栏36连续。由此，ECU18对于图7那样的道路30，不是将多个目标通过点P1、P2设定在支线37上，而是设定在左车道34上。

如图3所示，ECU18以车辆41的车宽方向大致中央在左车道34中的宽度大致中央穿过的方式，将目标通过点P1设定在直线区间31及直线区间33的宽度大致中央。另一方面，在弯道区间32，ECU18在从穿过宽度大致中央的圆弧V的大致中央稍稍向内侧(里侧)偏离规定的偏离量F的位置设定1个目标通过点P2。另外，上述的规定的偏离量F是基于弯道区间32的宽度W、曲率半径R及车辆41的车宽CW计算的值。

并且，ECU18以经过目标通过点P2并将直线区间31的目标通过点P1和直线区间33的目标通过点P1平滑地连结的方式，将多个目标通过点P1设定在弯道区间32。通过将这样设定的目标通过点P1、P2连结，ECU18设定第1目标行驶路径L1。

如图4所示，为了计算第2目标行驶路径L2，ECU18基于在各种信息取得处理中取得的车辆前方信息和在行驶举动信息计算处理中取得的行驶举动信息，连续地计算在车辆41的前方行驶的先行车42的位置及相对速度，取得表示先行车42的行驶轨迹的行驶轨迹信息。

然后，ECU18基于行驶轨迹信息，从当前时点开始每隔一定时间间隔多次计算与先行车42的行驶轨迹重叠的车辆41的通过位置，并且将计算出的通过位置设定为表示车辆41的假想的通过位置的目标通过点P3。通过将这样设定的多个目标通过点P3连结，ECU18计算第2目标行驶路径L2。

如图5所示，为了计算预测行驶路径L3，ECU18从当前时点开始每隔一定时间间隔多次计算基于在行驶举动信息计算处理中取得的行驶举动信息预测的车辆41的通过位置，并将计算出的通过位置设定为表示车辆41的假想的通过位置的目标通过点P4。通过将这样设定的多个目标通过点P4连结，ECU18计算预测行驶路径L3。

行驶路径计算处理(S104)结束后，ECU18开始目标行驶路径决定处理，设定与当前的驾驶支援模式相应的目标行驶路径(S105)。ECU18参照行驶路径映射图19，基于当前的驾驶支援模式、车道的检测可否、以及先行车的检测可否，将目标行驶路径栏中登记的行驶路径设定为与驾驶支援模式对应的目标行驶路径。

例如，在当前的驾驶支援模式为先行车跟随模式、并且不能检测到车辆所处的车道但是检测到先行车的情况下，ECU18基于行驶路径映射图19，将第2目标行驶路径L2设定为与驾驶支援模式对应的目标行驶路径。

此外，在当前的驾驶支援模式为自动速度控制模式、并且检测到车道的情况下，无论是否能够检测到先行车，都将预测行驶路径L3设定为与驾驶支援模式对应的目标行驶路径。

目标行驶路径决定处理(S105)结束后，ECU18开始对设定的目标行驶路径进行修正的行驶路径修正处理(S106)。首先，ECU18基于在道路状况识别处理中取得的交通限制信息，进行对目标行驶路径进行修正的第1修正处理。例如在信号灯为“红”的情况下，对目标行驶路径进行修正，以成为车辆41在停止线停止的行驶路径。

接着，ECU18基于在道路状况识别处理中取得的障碍物信息，进行对目标行驶路径进行修正的第2修正处理。例如，障碍物位于车辆41的前方的情况下，对目标行驶路径进行修正，以成为避开向障碍物的碰撞的行驶路径。

行驶路径修正处理(S106)结束后，ECU18判定当前的驾驶支援模式是否为基本控制模式(S107)。

当前的驾驶支援模式不是基本控制模式的情况下(S107：否)，ECU18开始驾驶支援控制信号输出处理(S108)，向发动机2、制动装置3及转向装置4输出与驾驶支援模式相应的控制信号，以使车辆41沿着修正后的目标行驶路径行驶。然后，ECU18将处理返回步骤S101，到发动机2停止为止，反复进行步骤S101～S108的处理。

例如，选择了先行车跟随模式的情况下，ECU18一边维持与车速相应的车间距离，一边进行发动机2的控制、制动装置3的控制及转向装置4的控制，以使车辆41沿着修正后的目标行驶路径行驶。

此外，在选择了自动速度控制模式的情况下，ECU18以一边维持设定车速、一边使车辆41沿着修正后的目标行驶路径行驶的方式，进行发动机2的控制及制动装置3的控制。

另外，检测到油门传感器12输出的油门开度信号及制动传感器13输出的制动信号的情况下，ECU18优先乘客的意愿，根据油门踏板的踩下量及制动踏板的踩下量，进行发动机2的控制及制动装置3的控制。

进而，追上车辆前方的先行车的情况下，ECU18以一边维持与车速相应的车间距离一边行驶的方式，进行发动机2的控制及制动装置3的控制，当先行车从车辆前方脱离后，再次进行发动机2的控制及制动装置3的控制以恢复为设定车速。

此外，在选择了车速限制模式的情况下，ECU18以一边限制速度一边使车辆41沿着修正后的目标行驶路径行驶的方式，进行发动机2的控制及制动装置3的控制。

另外，检测到油门传感器12输出的油门开度信号的情况下，ECU18以即使油门踏板的踩下量是超过限制速度的踩下量也不超过限制速度的方式进行发动机2的控制。

另一方面，当前的驾驶支援模式是基本控制模式的情况下(S107：是)，ECU18将处理返回步骤S101，到发动机2停止为止反复进行步骤S101～S108的处理。这种情况下，根据乘客的驾驶操作对发动机2、制动装置3及转向装置4进行控制。

这样，车辆驾驶支援装置1对发动机2、制动装置3及转向装置4进行控制，以使车辆41在与驾驶支援模式对应的目标行驶路径上行驶，从而对乘客的驾驶操作进行支援。

＜碰撞避让支援的处理动作＞

接着，参照图8及图9说明与驾驶支援的处理动作大体并行地由ECU18执行的碰撞避让支援的处理动作。另外，碰撞避让支援的处理动作是通过取得在驾驶支援的处理动作中暂时存储的各种信息而进行的。

碰撞避让支援的处理动作开始后，ECU18基于在驾驶支援的处理动作中取得的车辆前方信息，判定是否在例如车辆41的前方200m的范围内检测到障碍物(例如处于支线37的停车车辆43(参照图7))(S201)。

在车辆41的前方未检测到障碍物的情况下(S201：否)，如果未开始基于警告音的报知，则ECU18维持停止警告音报知的状态，如果开始了基于警告音的报知，则ECU18停止警告音报知(S202)，使处理待机，直到检测到障碍物。

另一方面，在车辆41的前方检测到障碍物的情况下(S201：是)，ECU18开始相对信息取得处理(S203)，取得表示与障碍物的相对距离及相对速度的相对信息。这时，ECU18基于在图6的驾驶支援的处理动作中取得的行驶举动信息及障碍物信息，计算车辆41与障碍物的相对距离及相对速度。

然后，ECU18开始TTC计算处理，在该TTC计算处理中，基于车辆41与障碍物的相对距离及相对速度，计算到碰撞为止的时间、即碰撞富余时间(Time To Collision、以下称为TTC)(S204)。另外，TTC是将车辆41和障碍物的相对距离除以车辆41和障碍物的相对速度而得到的值。

TTC计算处理结束后，ECU18为了促使乘客避开向障碍物的碰撞，开始报知开始时间取得处理，在该报知开始时间取得处理中，取得开始基于警告音的报知的报知开始时间(S205)。即，当TTC成为报知开始时间以下时，开始基于警告音的报知。这时，ECU18参照预先存储的表示车速和报知开始时间的关系的映射图(未图示)，取得与当前的车速相应的报知开始时间。

进而，ECU18开始设定基准行驶路径L的基准行驶路径决定处理(S206；图9)。开始基准行驶路径决定处理后的ECU18如图9所示，基于在驾驶支援的处理动作中取得的道路形状信息，判定是否检测到车辆41所行驶的左车道34(S231)。

检测到左车道34的情况下(S231：是)，ECU18将第1目标行驶路径L1设定为基准行驶路径L(S232)。进而，ECU18将预先存储的第1阈值设定为对于基准行驶路径L和预测行驶路径L3之差D(参照图10)的阈值之后(S233)，结束基准行驶路径决定处理，将处理返回步骤S206。在图10中，差D是2个路径的横方向的偏离距离(m)。

另外，第1阈值是将第1目标行驶路径L1设定为基准行驶路径L的情况下的阈值，例如为±0.8m。

另一方面，不能检测左车道34的情况下(S231：否)，ECU18判定是否检测到先行车42(S234)。不能检测先行车42的情况下(S234：否)，ECU18将第1目标行驶路径L1设定为基准行驶路径(S232)，并将第1阈值设定为阈值之后(S233)，结束基准行驶路径决定处理，将处理返回步骤S206。

在步骤S234中，检测到先行车42的情况下(S234：是)，ECU18将第2目标行驶路径L2设定为基准行驶路径(S235)。进而，ECU18将预先存储的第2阈值设定为针对基准行驶路径L和预测行驶路径L3之差D(参照图10)的阈值(S236)，然后结束基准行驶路径决定处理，将处理返回步骤S206。

另外，第2阈值是将第2目标行驶路径L2设定为基准行驶路径L的情况下的阈值，是比第1阈值小的值，例如为±0.5m。

返回步骤S206，结束基准行驶路径决定处理后，ECU18基于从转向角传感器11、油门传感器12及制动传感器13取得的传感器信号，判定在该时点之前的1秒以内是否检测到乘客的驾驶操作(S207)。另外，这里的乘客的驾驶操作例如是松开油门踏板的操作、踩下制动踏板的操作、或者打轮的操作。

在之前的1秒以内检测到乘客的驾驶操作的情况下(S207：是)，ECU18判断为乘客看到障碍物而开始了用于避开向障碍物的碰撞的驾驶操作。并且，ECU18开始将针对基准行驶路径L和预测行驶路径L3之差D(参照图10)的阈值增大预先设定的值(在该例中是0.2m)的阈值修正处理(S208)。例如，阈值为±0.8m的情况下，如果在之前的1秒以内检测到乘客的驾驶操作，则ECU18将阈值修正为±1.0m，并将修正后的阈值设定为新的阈值。

阈值修正处理结束、或者在之前的1秒以内未检测到乘客的驾驶操作的情况下(S207：否)，ECU18判定预测行驶路径L3相对于基准行驶路径L的差D(参照图10)是否为阈值以下(S209)。

预测行驶路径L3相对于基准行驶路径L的差D为阈值以下的情况下(S209：是)，ECU18无论当前的车速如何，都开始使报知开始时间延迟一定时间的报知开始时间修正处理(S210)。例如，ECU18使报知开始时间延迟1秒。

报知开始时间修正处理结束、或者预测行驶路径L3相对于基准行驶路径L的差D超过阈值的情况下(S209：否)，ECU18判定TTC是否为报知开始时间以下(S211)。如果TTC为报知开始时间以下(S211：是)，则ECU18开始输出碰撞避让所用的控制信号的碰撞避让控制信号输出处理(S212)。

具体地说，ECU18通过向扬声器5输出报知信号，开始基于警告音的报知。然后，ECU18将处理返回步骤S201，到发动机2停止为止，反复进行步骤S201～S212的处理。

另外，在步骤S201中持续检测到障碍物、并且开始了警告音报知的情况下，ECU18在TTC达到开始制动的规定时间时，无论乘客的意愿如何，都向发动机2及制动装置3输出使发动机2的输出降低的控制信号和使制动开始的控制信号。

进而，基于道路形状信息、车辆举动信息、障碍物信息，ECU18向转向装置4输出维持转向角、或者变更转向角以避开障碍物的控制信号。

例如，在步骤S205中取得的报知开始时间为4.0秒、且预测行驶路径L3相对于基准行驶路径L的差D超过阈值的情况下(S209：否)，ECU18如图11(a)所示，在TTC达到4.0秒(S211：是)后，向扬声器5输出报知信号，开始基于警告音的报知。

进而，在TTC达到2.3秒后，ECU18向发动机2输出将发动机2的节流阀关闭的关闭信号、即开闭信号，并且向制动装置3输出使制动开始的制动信号，使制动装置3开始制动。

此外，在步骤S205中取得的报知开始时间为4.0秒、且预测行驶路径L3相对于基准行驶路径L的差D为阈值以下的情况下(S209：是)，ECU18通过报知开始时间修正处理(S210)使报知开始时间从4.0秒延迟1秒而修正为3.0秒。

然后，ECU18如图11(b)所示，在TTC达到3.0秒后(S211：是)，向扬声器5输出报知信号，开始基于警告音的报知。进而，在TTC达到2.3秒后，ECU18向发动机2输出使发动机2的节流阀关闭的信号、即开闭信号，并且向制动装置3输出使制动开始的制动信号，开始制动装置3的制动。

另一方面，如果当前的TTC未达到报知开始时间(S211：否)，则ECU18跳过碰撞避让控制信号输出处理(S212)，将处理返回步骤S201，到发动机2停止为止，反复进行步骤S201～步骤S212的处理。

实现以上那样的动作的车辆驾驶支援装置1，不会损害为了避开向车辆前方存在的障碍物的碰撞而对乘客进行支援的碰撞避让支援功能，能够可靠地抑制不必要的警告音报知。

具体地说，第1目标行驶路径L1是维持在左车道34内的行驶路径，所以不太可能是例如与左车道34内存在的停车车辆碰撞的危险的行驶路径、或者越过道路区划线35行驶的危险的行驶路径。

另一方面，第2目标行驶路径L2是跟随先行车42的行驶轨迹的行驶路径，所以例如在先行车42的前方存在停车车辆的情况下，很可能是避开与停车车辆的碰撞的安全的行驶路径。

并且，通过计算基准行驶路径L(第1目标行驶路径L1或第2目标行驶路径L2)和预测行驶路径L3的差D，车辆驾驶支援装置1能够容易地判定预测行驶路径L3是否大致跟随很可能是比较安全的行驶路径的基准行驶路径L。

即，在车辆前方检测到障碍物时，预测行驶路径L3相对于基准行驶路径L的差D越小，车辆驾驶支援装置1越容易判定为车辆大致跟随比较安全的行驶路径行驶。

例如，基准行驶路径L是沿着左车道34的行驶路径(第1目标行驶路径L1)，在支线37存在停车车辆43、但是通过乘客的驾驶操作而车辆41将要沿着左车道34行驶的情况下，如果预测行驶路径L3相对于基准行驶路径L的差D为阈值以下，则即使作为障碍物检测到位于支线37的停车车辆43，车辆驾驶支援装置1也容易判断为碰撞的危险性低。

由此，车辆驾驶支援装置1能够基于基准行驶路径L和预测行驶路径L3适当地判断是否使开始警告音报知的报知开始时间延迟。进而，由于警告音报知不中止，如果在达到延迟的定时的时候在车辆前方检测到障碍物，车辆驾驶支援装置1能够立即开始基于警告音的报知。

因此，车辆驾驶支援装置1，不会损害为了避开与车辆前方存在的障碍物的碰撞而对乘客进行支援的碰撞避让支援功能，能够可靠地抑制不必要的警告音报知。

此外，通过计算在车辆所处的左车道34的宽度大致中央行驶的第1目标行驶路径L1，车辆驾驶支援装置1能够在左车道34内计算更安全的行驶路径。因此，车辆驾驶支援装置1能够基于更安全的第1目标行驶路径L1和预测行驶路径L3来适当地判断是否使开始警告音报知的报知开始时间延迟。

此外，与本实施方式不同，在某个驾驶支援模式下未依次计算第1目标行驶路径L1的情况下，从不计算第1目标行驶路径的驾驶支援模式转移到计算第1目标行驶路径的驾驶支援模式时，不能立即计算车辆所处的车道，除了第1目标行驶路径的计算需要时间之外，还有CPU等的负荷变高的问题。

与此相对，在本实施方式中，无论乘客选择的驾驶支援模式如何，都依次计算第1目标行驶路径L1，由此，车辆驾驶支援装置1例如在切换了驾驶支援模式的情况下，也能够不中断地计算第1目标行驶路径L1，并且能够取得更高精度的第1目标行驶路径L1。

此外，例如在用于识别车道的道路区划线35或护栏36中断的情况下，车辆驾驶支援装置1也能够基于其前后的信息或当前的行驶举动，容易地计算第1目标行驶路径L1。

由此，车辆驾驶支援装置1能够抑制CPU等的负荷，更可靠且不中断地计算第1目标行驶路径L1。因此，车辆驾驶支援装置1能够基于第1目标行驶路径L1和预测行驶路径L3适当地判断是否使开始警告音报知的报知开始时间延迟。

因此，车辆驾驶支援装置1通过依次计算第1目标行驶路径L1，在车辆前方检测到障碍物时，能够在更适当的定时开始警告音报知，所以能够更可靠地抑制不必要的警告音报知。

此外，基于驾驶支援模式、车道的检测可否、以及先行车的检测可否，将第1目标行驶路径L1或第2目标行驶路径L2设定为基准行驶路径L，由此，车辆驾驶支援装置1能够更安全地抑制不必要的警告音报知。

具体地说，能够持续检测车辆所处的左车道34的情况下，与不能持续检测左车道34的情况相比，第1目标行驶路径L1的安全性容易变高。同样，在能够持续检测先行车42的行驶轨迹的情况下，与不能持续检测先行车42的行驶轨迹的情况相比，第2目标行驶路径L2的安全性容易变高。

另一方面，在乘客选择的驾驶支援模式下，有时例如需要检测车辆所处的左车道34或者先行车42。因此，根据是否能够检测到车道或先行车，由乘客选择的驾驶支援模式下的行驶安全性可能会有变化。

在此，基于由乘客选择的驾驶支援模式、车道的检测可否、以及先行车的检测可否，将第1目标行驶路径L1或第2目标行驶路径L2设定为基准行驶路径L，由此，车辆驾驶支援装置1能够设定更安全的基准行驶路径L。

由此，车辆驾驶支援装置1能够基于更安全的基准行驶路径L，更安全且适当地判断是否使开始警告音报知的报知开始时间延迟。

因此，车辆驾驶支援装置1基于由乘客选择的驾驶支援模式、道路区划线35的检测可否、以及先行车42的检测可否来设定基准行驶路径L，由此，能够更安全地抑制不必要的警告音报知。

此外，将在左车道34的宽度大致中央行驶的第1目标行驶路径L1设定为基准行驶路径L的情况的阈值(第1阈值)，被设定为比将第2目标行驶路径L2设定为基准行驶路径L的情况的阈值(第2阈值)大的值，由此，车辆驾驶支援装置1不会损害碰撞避让支援功能，能够更可靠地抑制不必要的警告音报知。

例如，在先行车42的前方存在停车车辆的情况下，第2目标行驶路径L2是避开向停车车辆的碰撞的安全的行驶路径的可能性较高。但是，第2目标行驶路径L2的安全性较大地依存于对先行车42进行驾驶操作的乘客的判断。因此，即使第2目标行驶路径L2是避开向障碍物的碰撞的行驶路径，也很可能不是充分确保与障碍物的间隔的行驶路径、或者不脱离道路区划线35的行驶路径。

即，有时与跟随先行车42的行驶轨迹的第2目标行驶路径L2相比，在左车道34的宽度大致中央行驶的第1目标行驶路径L1向障碍物碰撞的可能性更低。

因此，将在左车道34的宽度大致中央行驶的第1目标行驶路径L1设定为基准行驶路径L的情况下，即使预测行驶路径L3相对于基准行驶路径L的差D稍大，与将第2目标行驶路径L2设定为基准行驶路径L的情况相比，与障碍物(例如停车车辆或对向车等)碰撞的危险性也变低。

在此，将第1目标行驶路径L1设定为基准行驶路径L的情况下，与将第2目标行驶路径L2设定为基准行驶路径L的情况相比，车辆驾驶支援装置1设定更大的阈值，由此，能够更可靠地抑制不必要的警告音报知。

因此，将在左车道34的宽度大致中央行驶的第1目标行驶路径L1设定为基准行驶路径L的情况下，车辆驾驶支援装置1设定更大的阈值，由此，不会损害其功能，能够更可靠地抑制不必要的警告音报知。

此外，在由乘客选择的驾驶支援模式是先行车跟随模式、并且基准行驶路径L是第2目标行驶路径L2的情况下，阈值被设定为比将第1目标行驶路径L1设定为基准行驶路径L的情况的第1阈值小的值。由此，车辆驾驶支援装置1能够更严格地判定车辆对于先行车42的跟随性。

这时，由乘客选择的驾驶支援模式是先行车跟随模式的情况下，基于驾驶支援的行驶成为沿着先行车42的行驶轨迹避开向车辆前方的障碍物的碰撞的行驶。

在此，在先行车跟随模式的情况下，通过更严格地判定预测行驶路径L3相对于第2目标行驶路径L2的跟随性，车辆驾驶支援装置1能够更严格地判定是否有从能够安全地避开向障碍物的碰撞的行驶路径的可能性。

由此，车辆驾驶支援装置1能够更适当地判断是否使开始警告音报知的定时延迟，所以能够防止错误地抑制必要的警告音报知的开始。

因此，车辆驾驶支援装置1既能够防止错误地抑制必要的警告音报知，又能够抑制不必要的警告音报知。

此外，在之前的1秒以内检测到乘客的驾驶操作的情况下，通过将阈值设定为更大的值，由此，车辆驾驶支援装置1能够使开始警告音报知的定时进一步延迟。

因此，车辆驾驶支援装置1，在乘客看到车辆前方的障碍物而开始了避开向障碍物的碰撞的避让动作的情况下，能够抑制警告音报知开始。

由此，车辆驾驶支援装置1，对于避开向障碍物的碰撞的乘客的驾驶操作，能够抑制警告音报知开始，防止给乘客带来不适感或不快感。

因此，车辆驾驶支援装置1，在之前的1秒以内检测到乘客的驾驶操作的情况下，通过将阈值设定为更大的值，能够进一步抑制不必要的警告音报知。

本发明的各要素与上述的实施方式的以下的要素对应。

本发明的车辆对应于实施方式的车辆41。以下同样，障碍物对应于停车车辆43。碰撞避让支援对应于基于警告音的报知。规定定时对应于报知开始时间。碰撞避让支援部对应于扬声器5及ECU18。先行车检测部及障碍物检测部对应于车载摄像机6、毫米波雷达7及ECU18。行驶路对应于左车道34。目标行驶路径计算部、第2目标行驶路径计算部、预测行驶路径计算部及基准行驶路径设定部对应于ECU18。规定条件对应于驾驶支援模式、道路区划线35的检测可否及先行车42的检测可否。规定值对应于阈值。

驾驶支援模式对应于先行车跟随模式、自动速度控制模式、速度限制模式及基本控制模式。支援模式选择部对应于驾驶支援模式选择部16。行驶路检测部对应于车载摄像机6及ECU18。以跟随先行车的行驶轨迹的方式对乘客的驾驶操作进行支援的驾驶支援模式对应于先行车跟随模式。将目标行驶路径设定为基准行驶路径的情况下的规定值对应于第1阈值。将第2目标行驶路径设定为基准行驶路径的情况下的规定值对应于第2阈值。避让动作检测部对应于转向角传感器11、油门传感器12、制动传感器13及ECU18。

但是，本发明不限于上述的实施方式的构成，能够得到多个实施方式。

例如，在上述的实施方式中，第1目标行驶路径L1是穿过左车道34的宽度大致中央的路径，但是不限于此，也可以是维持左车道34内的行驶的路径。

此外，在规定定时开始的碰撞避让支援不限于基于警告音的报知，也可以是制动装置3的制动或者转向装置4的转向。

此外，驾驶支援模式不限于先行车跟随模式、自动速度控制模式、速度限制模式及基本控制模式，只要是对乘客的驾驶操作进行支援的即可，可以是适当的驾驶支援模式。

此外，在图6的道路状况识别处理(S103)中，在取得障碍物信息时，将在车辆41的前方200m程度的范围内存在的停车车辆或行人作为障碍物识别，但是不限于此，障碍物的范围可以是适当距离的范围，而且检测障碍物的范围也可以随着车速变动。

此外，对于基准行驶路径L和预测行驶路径L3的差D的阈值不限于例如±0.8m或者±0.5m，可以根据车速、宽度W、车辆的车宽CW设定为适当的数值。例如，只要宽度W为3.0m以内，可以将阈值设定为±0.8m，宽度W超过3.0m的情况下，可以将阈值设定为±1.0m。

此外，在图8的步骤S207中，判定在之前的1秒以内是否检测到乘客的驾驶操作，但是不限于此，也可以判定在之前的数秒内是否检测到进行了驾驶操作，也可以判定在与车速等相应的适当的时间内是否进行了驾驶操作。

此外，在之前的1秒以内检测到的乘客的驾驶操作，不限于松开油门踏板的操作、踩下制动踏板的操作、或者打轮操作，也可以包含为了避开向障碍物的碰撞的操作(例如，用于改变车辆41的行驶举动的、乘客的预备操作)。例如，可以将油门踏板、制动踏板、方向盘被操作之前操作的转向灯的操作包含在上述驾驶操作。

此外，在图8的步骤S207中，在之前的1秒以内检测到乘客的驾驶操作的情况下，在步骤S208中，例如将阈值从±0.8m修正为±1.0m(即增加0.2m)，但是不限于此，也可以适当设定阈值的增加量。

此外，在图8的报知开始时间取得处理(S205)中取得的报知开始时间例如是4.0秒，在图8的报知开始时间修正处理(S210)中使报知开始时间例如延迟1秒，在图8的碰撞避让控制信号输出处理(S212)中，在TTC为例如2.3秒时开始制动，但是不限于此，使报知开始时间、报知开始时间延迟的时间、以及开始制动的TTC也可以根据车速等设为适当的时间。

此外，在图8的碰撞避让支援的处理动作包含基准行驶路径决定处理(S206)，但是不限于此，也可以不包含处理。这种情况下，无论车道的检测可否及先行车的检测可否，都可以将第1目标行驶路径L1作为基准行驶路径，将第1阈值作为阈值使用。因此，在图2的行驶路径映射图19的“基准行驶路径栏”仅等级第1目标行驶路径。

符号的说明

1…驾驶支援装置

5…扬声器

6…车载摄像机

7…毫米波雷达

11…转向角传感器

12…油门传感器

13…制动传感器

16…驾驶支援模式选择部

18…ECU

34…左车道

41…车辆

42…先行车

43…停车车辆

D…预测行驶路径相对于基准行驶路径的差

L…基准行驶路径

L1…第1目标行驶路径

L2…第2目标行驶路径

L3…预测行驶路径

Claims (8)

1.一种车辆驾驶支援装置，其具备：

障碍物检测部，检测位于车辆的前方的障碍物；以及

碰撞避让支援部，在所述障碍物检测部检测到障碍物的情况下，在规定定时开始避开向所述障碍物的碰撞的碰撞避让支援，

该车辆驾驶支援装置的特征在于，

目标行驶路径计算部，计算维持在所述车辆所处的行驶路内的行驶的目标行驶路径；以及

预测行驶路径计算部，计算基于所述车辆的当前的行驶举动预测的预测行驶路径，

所述碰撞避让支援部构成为，在所述预测行驶路径相对于所述目标行驶路径的差为规定值以下的情况下，使所述规定定时延迟。

2.一种车辆驾驶支援装置，其具备：

障碍物检测部，检测位于车辆的前方的障碍物；以及

碰撞避让支援部，在所述障碍物检测部检测到障碍物的情况下，在规定定时开始避开向所述障碍物的碰撞的碰撞避让支援，

该车辆驾驶支援装置的特征在于，具备：

先行车检测部，检测在所述车辆的前方行驶的先行车；

目标行驶路径计算部，计算维持在所述车辆所处的行驶路内的行驶的目标行驶路径；

第2目标行驶路径计算部，计算跟随所述先行车的行驶轨迹的第2目标行驶路径；

预测行驶路径计算部，计算基于所述车辆的当前的行驶举动预测的预测行驶路径；以及

基准行驶路径设定部，根据规定条件，将所述目标行驶路径或所述第2目标行驶路径设定为基准行驶路径，

所述碰撞避让支援部构成为，在所述预测行驶路径相对于所述基准行驶路径的差为规定值以下的情况下，使所述规定定时延迟。

3.如权利要求1或2所述的车辆驾驶支援装置，

所述目标行驶路径计算部构成为，计算在所述车辆所处的行驶路的大致中央行驶的所述目标行驶路径。

4.如权利要求1～3中任一项所述的车辆驾驶支援装置，

具备支援模式选择部，通过该支援模式选择部接受乘客进行的从对乘客的驾驶操作进行支援的多个驾驶支援模式之中选择1个的选择操作，

所述目标行驶路径计算部构成为，无论由乘客选择的驾驶支援模式如何，均依次计算所述目标行驶路径。

5.如权利要求2所述的车辆驾驶支援装置，其具备：

支援模式选择部，接受乘客进行的从对乘客的驾驶操作进行支援的多个驾驶支援模式之中选择1个的选择操作；以及

行驶路检测部，检测所述车辆所处的行驶路，

所述规定条件包含由乘客选择的驾驶支援模式、所述行驶路的检测可否、以及所述先行车的检测可否，

所述基准行驶路径设定部基于由乘客选择的驾驶支援模式、所述行驶路的检测可否、以及所述先行车的检测可否，将所述目标行驶路径或所述第2目标行驶路径设定为所述基准行驶路径。

6.如权利要求2或5所述的车辆驾驶支援装置，

所述目标行驶路径计算部构成为，计算在所述车辆所处的行驶路的大致中央行驶的所述目标行驶路径，

与所述第2目标行驶路径被设定为所述基准行驶路径的情况相比，在所述目标行驶路径被设定为所述基准行驶路径的情况下，将所述规定值设定为更大的值。

7.如权利要求5或6所述的车辆驾驶支援装置，

由乘客选择的驾驶支援模式是以跟随所述先行车的行驶轨迹的方式对乘客的驾驶操作进行支援的驾驶支援模式、并且所述基准行驶路径是所述第2目标行驶路径的情况下，所述规定值被设定为比所述目标行驶路径被设定为所述基准行驶路径的情况更小的值。

8.如权利要求1～7中任一项所述的车辆驾驶支援装置，

具备避让动作检测部，检测避开向所述障碍物的碰撞的乘客的避让动作，

所述碰撞避让支援部构成为，在由所述避让动作检测部检测到乘客进行的避让动作的情况下，增大所述规定值。