CN108995715A

CN108995715A - 转向辅助装置

Info

Publication number: CN108995715A
Application number: CN201810576102.6A
Authority: CN
Inventors: 藤井祥太; 松本健太朗
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-06-06
Filing date: 2018-06-06
Publication date: 2018-12-14
Anticipated expiration: 2038-06-06
Also published as: JP6673299B2; US11518385B2; US20200255010A1; US10676086B2; JP2018203119A; CN108995715B; US20180345964A1

Abstract

一种转向辅助装置，其在实施转向辅助控制的过程中，通过促使驾驶员保持方向盘而抑制驾驶员对转向辅助控制的过度相信，同时通过车道变更辅助控制而适当地进行车道变更。转向辅助装置具备转向辅助控制单元、和对未把持方向盘持续时间在第一时间以上的第一未把持方向盘条件是否成立、及未把持方向盘持续时间在短于第一时间的第二时间以上的第二未把持方向盘条件是否成立进行判断的未把持方向盘判断单元。转向辅助控制单元在实施LTA的过程中，在第二未把持方向盘条件成立时实施警告，在第一未把持方向盘条件成立时停止LTA，在实施LCA的过程中，在第二未把持方向盘条件成立时实施警告，而无论未把持方向盘持续时间如何都持续实施LCA直至LCA的完成条件成立。

Description

转向辅助装置

技术领域

本发明涉及一种对驾驶员的转向操作进行辅助的转向辅助装置。

背景技术

一直以来，已知一种被搭载于车辆上并实施对驾驶员的转向操作进行辅助的控制的转向辅助装置(参照专利文献1)。在对转向操作进行辅助的控制(以下，也称为“转向辅助控制”)中，例如，具有车道维持辅助控制(Lane Tracing Assist control。以下，也称为“LTA”)或车道变更辅助控制(Lane Changing Assist control。以下，也称为“LCA”)等。LTA为，根据包括车辆相对于车道的相对的位置关系在内的车道信息而对转向操作进行辅助，以使车辆的行驶位置被维持在车道内的车道宽度方向的预定位置上的控制。LCA为，根据上述车道信息而对转向操作进行辅助，以使车辆从当前行驶的原车道向与该原车道邻接的目标车道进行车道变更的控制。以下，也将搭载有转向辅助装置的车辆称为“本车辆”。

更加具体而言，在LTA或LCA等转向辅助控制中，对转向轮的转向角进行控制，以使横摆角(车道的形成方向与本车辆所朝向的方向构成的角)与目标横摆角一致。并且，LTA中的目标横摆角为0°。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2009-274594号公报

这些转向辅助控制毕竟为对本车辆的驾驶员的转向操作进行辅助(補助)的控制，与自动驾驶控制不同。因此，在转向辅助控制的执行过程中，原则上要求驾驶员保持方向盘。但是，存在驾驶员过度相信转向辅助控制，从而虽然处于转向辅助控制的执行过程中也不保持方向盘的情况。

因此，在LTA的执行过程中，采用了如下的结构，即，在驾驶员未保持方向盘的状态(以下，称为“未把持方向盘状态”)持续的时间(以下，称为“未把持方向盘持续时间”)成为预定时间以上的情况下，停止LTA的结构。根据该结构，在未把持方向盘持续时间成为预定时间以上，LTA被停止，其结果为，在驾驶员注意到LTA未被适当地实施的情况(例如，在横摆角明显不是0°的状态持续的情况)下，驾驶员将会保持方向盘。即，通过采用该结构，在LTA的执行过程中，能够促使驾驶员保持方向盘。因此，能够抑制“驾驶员过度相信转向辅助控制，从而虽然处于LTA的执行过程中也不保持方向盘”的事态的产生。

但是，当将上述的结构应用在LCA上时，产生以下的问题。即，例如，考虑到在本车辆正在越过“成为原车道与目标车道之间的边界的白线”时(即，横摆角不是零的值(即，非零值)的場合)未把持方向盘持续时间成为预定时间以上从而使LCA被停止的情况。此时，本车辆会维持在LCA被停止的时间点处的非零值的横摆角，同时持续行驶。但是，LCA原本为对改变车道进行辅助的控制，在该控制的执行过程中，本车辆以非零值的横摆角行驶的情况并非特别的不自然。因此，驾驶员无法对LCA是否被实施或者被停止进行辨别(即，尽管LCA已被停止，还误认为LCA处于执行过程中)，其结果为，有可能出现在驾驶员未注意的状态下偏离目标车道，从而无法适当地进行车道变更的情况。

发明内容

本发明是为了应对上述的问题而完成的发明。即，本发明的目的之一在于，提供一种转向辅助装置，其在转向辅助控制的执行过程中，能够通过促使驾驶员保持方向盘，从而抑制驾驶员过度相信转向辅助控制的情况，同时，能够通过LCA而适当地进行车道变更。

本发明的第一个转向辅助装置(以下，也称为“第一发明装置”)被应用于车辆中，并具备：

车道识别单元(12)，其对车道进行识别，并取得包括车辆相对于所述车道的相对的位置关系在内的车道信息；

转向辅助控制单元(10、20)，其执行车道维持辅助控制和车道变更辅助控制，所述车道维持辅助控制为，通过根据所述车道信息而改变所述车辆的转向轮的转向角，以使车辆的行驶位置被维持在车道内的车道宽度方向的预定位置，从而对驾驶员的转向操作进行辅助的控制，所述车道变更辅助控制为，通过根据所述车道信息改变所述转向角，以使从车辆当前行驶的原车道向与该原车道邻接的目标车道进行车道变更，从而对驾驶员的转向操作进行辅助的控制；

未把持方向盘检测单元(42)，其对作为所述车辆的驾驶员未保持方向盘的状态的未把持方向盘状态进行检测；

未把持方向盘判断单元(S626、S610、S618)，其在实施所述车道维持辅助控制或所述车道变更辅助控制的过程中，对作为所述未把持方向盘状态持续的时间的未把持方向盘持续时间进行测量，并对该未把持方向盘持续时间在预定的第一时间(tu)以上这一第一未把持方向盘条件是否成立、以及该未把持方向盘持续时间为短于所述第一时间的预定的第二时间以上这一第二未把持方向盘条件是否成立进行判断，

所述转向辅助控制单元(10、20)被构成为，

在所述车道维持辅助控制的执行过程中，在被判断为所述第二未把持方向盘条件已成立的情况下(S610：是)，实施由向所述驾驶员发出的声音、显示以及振动中的至少一个而实现的警告(S624)，而在被判断为所述第一未把持方向盘条件已成立的情况(S626：是)下，停止所述车道维持辅助控制(S628)，

在所述车道变更辅助控制的执行过程中，在被判断为所述第二未把持方向盘条件已成立的情况下(S618：是)，实施由向所述驾驶员发出的声音、显示以及振动中的至少一个而实现的警告(S622)，而无论所述未把持方向盘持续时间如何，都持续执行所述车道变更辅助控制，直至所述车道变更辅助控制的完成条件成立为止(S620：是)。

第一发明装置具备车道识别单元、转向辅助控制单元、未把持方向盘检测单元和未把持方向盘判断单元。

车道识别单元对车道进行识别，并取得包括车辆相对于车道的相对的位置关系在内的车道信息。车道例如为通过白线而被划分的区域。因此，通过对车道进行识别，从而能够取得车辆相对于车道的相对的位置关系。

转向辅助控制单元执行车道维持辅助控制(LTA)以及车道变更辅助控制(LCA)。

LTA为，通过根据车道信息而改变车辆的转向轮的转向角，以使车辆的行驶位置被维持在车道内的车道宽度方向的预定位置，从而对驾驶员的转向操作进行辅助的控制。并且，“车道宽度方向的预定位置”为，从车道宽度方向的中央位置起在车道宽度方向上偏离0以上的预定距离的位置，当车辆的行驶位置位于该位置时，车辆不会从车道露出的位置。

LCA为，通过根据车道信息而改变车辆的转向轮的转向角，以使车辆从当前行驶的原车道向与该原车道邻接的目标车道进行车道变更，从而对驾驶员的转向操作进行辅助的控制。

未把持方向盘检测单元对作为车辆的驾驶员未保持方向盘的状态的未把持方向盘状态进行检测。

未把持方向盘判断单元对作为“在实施LTA或实施LCA的过程中未把持方向盘状态持续的时间”的未把持方向盘持续时间在预定的第一时间以上这一第一未把持方向盘条件是否成立、以及该未把持方向盘持续时间在短于第一时间的预定的第二时间以上这一第二未把持方向盘条件是否成立进行判断。并且，第一时间以及第二时间也可以分别为与车速相关的变量。

在第一发明装置中，未把持方向盘持续时间不仅在实施LTA的过程中被测量，也还在实施LCA的过程中被测量。而且，转向辅助控制单元在LCA的执行过程中被判断为第二未把持方向盘条件已成立的情况下实施由向驾驶员发出的声音、显示以及振动的至少一个而实现的警告，而即使在警告后未把持方向盘状态持续，也无论未把持方向盘持续时间如何都持续实施LCA，直到LCA的完成条件成立为止(即，直到最后为止)。这样，在LCA的执行过程中，也对未把持方向盘持续时间进行测量，并在第二未把持方向盘条件成立时，通过实施警告，从而在LCA的执行过程中也能够促使驾驶员保持方向盘。另一方面，通过无论未把持方向盘持续时间如何(即，例如，即使在LCA的执行过程中实施警告，驾驶员也不保持方向盘，其结果为，即使未把持方向盘持续时间增加)，也不停止LCA，而是持续至最后为止，从而LCA在中途停止的情况消失，因此，能够防止因LCA的停止而引起车辆偏离目标车道的情况。因此，根据第一发明装置的结构，在转向辅助控制的执行过程中，通过促使驾驶员保持方向盘，从而抑制驾驶员对转向辅助控制的过度相信，同时，能够通过LCA而适当地进行车道变更。

而且，在第一发明装置中，转向辅助控制单元在LTA的执行过程中在被判断为第二未把持方向盘条件已成立的情况下向驾驶员进行警告。在以该警告为契机而驾驶员保持方向盘的情况下，未把持方向盘状态被消除。因此，在LTA的执行过程中，能够减少未把持方向盘状态持续第一时间(与第二时间相比较长的时间)以上。即，能够抑制“第一未把持方向盘条件成立而LTA被停止”的事态的产生。其结果为，能够稳定地实施LTA。

在本发明的一个侧面的转向辅助装置中，所述转向辅助控制单元(10、20)被构成为，在预定的第一开始条件成立时(S612：是)开始执行所述车道变更辅助控制，

所述第一开始条件包括所述车道维持辅助控制正在被执行的情况，

在所述第一开始条件已成立的情况下，代替所述车道维持辅助控制，而开始执行所述车道变更辅助控制。

根据该结构，由于在LTA未被执行时LCA的第一开始条件不成立，因此，无法开始LCA。即，在LTA的执行过程中，在被判断为第一未把持方向盘条件成立而LTA被停止的情况下，无法开始LCA。因此，在驾驶员期望执行LCA的情况下，驾驶员为了避免LTA被停止(即，第一未把持方向盘条件不成立)，而保持方向盘(严格意义上讲，将方向盘保持为未把持方向盘持续时间未成为第一时间以上的程度)。因此，在LTA的执行过程中，能够促使驾驶员保持方向盘。

在本发明的一側面的转向辅助装置中，所述第一开始条件还包括未处于所述警告的执行过程中的情况。

根据该结构，即使实施了LTA，在未把持方向盘状态持续第二时间以上而向驾驶员实施了警告时，由于LCA的第一开始条件不成立，因此，无法开始LCA。因此，在驾驶员期望执行LCA的情况下，驾驶员为了避免实施警告(即，第二未把持方向盘条件不成立)而保持方向盘(严格意义上讲，将方向盘保持为未把持方向盘持续时间未成为第二时间以上的程度)。因此，在LTA的执行过程中，能够更加可靠地促使驾驶员保持方向盘。

本发明的第二个转向辅助装置(以下，也称为“第二发明装置”)被应用于车辆中，并具备：

转向辅助控制单元(10、20)，其执行车道维持辅助控制和车道变更辅助控制，所述车道维持辅助控制为，通过根据所述车道信息而改变所述车辆的转向轮的转向角，以使车辆的行驶位置被维持在车道内的车道宽度方向的预定位置，从而对驾驶员的转向操作进行辅助的控制，所述车道变更辅助控制为，通过根据所述车道信息而改变所述转向角，以使从车辆当前行驶的原车道向与该原车道邻接的目标车道进行车道变更，从而对驾驶员的转向操作进行辅助的控制；

未把持方向盘判断单元(S626)，其在所述车道维持辅助控制或所述车道变更辅助控制的执行过程中，对作为所述未把持方向盘状态持续的时间的未把持方向盘持续时间进行测量，并对该未把持方向盘持续时间在预定的第一时间(tu)以上这一第一未把持方向盘条件是否成立进行判断，

所述转向辅助控制单元(10、20)被构成为，

在所述车道维持辅助控制的执行过程中，在被判断为所述第一未把持方向盘条件已成立的情况下(S626：是)，停止所述车道维持辅助控制(S628)，

在所述车道变更辅助控制的执行过程中，无论所述未把持方向盘持续时间如何，都持续所述车道变更辅助控制，直至所述车道变更辅助控制的完成条件成立为止，在所述车道变更辅助控制的完成条件成立的时间点(S620：是)处被判断为所述第一未把持方向盘条件成立的情况下(S626：是)，不执行所述车道维持辅助控制(S628)。

在第二发明装置中，转向辅助控制单元在LCA的执行过程中，无论未把持方向盘持续时间如何，都持续执行LCA，直至LCA的完成条件成立为止。即，在LCA的执行过程中，与“通过基于未把持方向盘持续时间而停止LCA，从而促使驾驶员保持方向盘”相比，使“持续实施LCA直至最后为止(直至LCA完成条件成立为止)”优先。而且，转向辅助控制单元在被判断为LCA的完成条件已成立的时间点处第一未把持方向盘条件未成立的情况下执行LTA，但在被判断为在该时间点处第一未把持方向盘条件已成立的情况下，不执行LTA。在后者的情况下，驾驶员注意到LTA未被执行，从而保持方向盘。因此，根据该结构，在LCA的执行过程中抑制车辆偏离目标车道的情况，同时，在LCA的执行过程中第一未把持方向盘条件已成立的情况下，能够在较早的时刻(即，LCA的完成条件成立的时刻)促使驾驶员保持方向盘。因此，根据第二发明装置，在转向辅助控制的执行过程中，通过促使驾驶员保持方向盘，而抑制驾驶员对转向辅助控制的过度相信，同时，能够通过LCA而适当地进行车道变更。

在上述说明中，为了帮助理解发明，对于与实施方式相对应的发明的构成要件，用括号添加了在实施方式中所使用的符号，但发明的各构成要件并未被限定于由所述符号规定的实施方式。

附图说明

图1为本发明的实施方式所涉及的转向辅助装置的概要结构图。

图2为表示周围传感器以及摄像机传感器的安装位置的俯视图。

图3为用于对车道相关车辆信息进行说明的图。

图4为用于对方向指示灯杆的工作进行说明的图。

图5为表示目标轨道的图。

图6为表示本实施装置的驾驶辅助ECU10的CPU所实施的转向辅助程序的流程图。

图7为表示本实施装置的驾驶辅助ECU10的CPU所实施的未把持方向盘持续时间测量程序的流程图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式所涉及的转向辅助装置(以下，也称为本实施装置)进行说明。本实施装置被应用于车辆(以下，为了与其他的车辆进行区别，有时称呼为“本车辆”)上，如图1所示，具备：驾驶辅助ECU10、电动动力转向ECU20、仪表ECU30、转向盘ECU40、发动机ECU50、制动器ECU60、以及、导航ECU70。

这些ECU为，作为主要部分而具备微型计算机的电子控制装置(Electric ControlUnit：电子控制单元)，并经由CAN(Controller Area Network：控制区域网络)100而以可相互发送和接收信息的方式被连接。在本说明书中，微型计算机包括CPU、ROM、RAM、非易失性存储器以及接口I/F等。CPU通过执行被存储于ROM中的指令(进程、程序)，从而能够实现各种功能。这些ECU中的几个或全部也可以被统合成一个ECU。

在CAN100中，连接有对车辆状态进行检测的多个种类的车辆状态传感器80、以及对驾驶操作状态进行检测的多个种类的驾驶操作状态传感器90。车辆状态传感器80为，对车辆的行驶速度进行检测的车速传感器、对车辆的前后方向的加速度进行检测的前后G传感器、对车辆的横方向的加速度进行检测的横G传感器、以及对车辆的横摆率进行检测的横摆率传感器等。

驾驶操作状态传感器90为，对加速踏板的操作量进行检测的加速器操作量传感器、对制动踏板的操作量进行检测的制动器操作量传感器、对制动踏板的操作的有无进行检测的制动开关、对转向角进行检测的转向角传感器、对转向转矩进行检测的转向转矩传感器、以及对变速器的升档位置进行检测的升档位置传感器等。

通过车辆状态传感器80以及驾驶操作状态传感器90而被检测出的信息(称为传感器信息)被向CAN100发送。在各个ECU中，能够适当地利用被向CAN100发送的传感器信息。并且，传感器信息为与特定的ECU连接的传感器的信息，且也可以被从该特定的ECU向CAN100发送。

驾驶辅助ECU10为，实施驾驶员的驾驶辅助的成为中枢的控制装置，且执行车道变更辅助控制(LCA)、车道维持辅助控制(LTA)以及追随车辆间距离控制(Adaptive CruiseControl。以下，也称为“ACC”)。在驾驶辅助ECU10上，如图2所示，连接有中央前方周围传感器11FC、右前方周围传感器11FR、左前方周围传感器11FL、右后方周围传感器11RR以及左后方周围传感器11RL。各周围传感器11FC、11FR、11FL、11RR、11RL为雷达传感器，仅该检测区域相互不同，基本上为相同的结构。以下，在无需分别对各周围传感器11FC、11FR、11FL、11RR、11RL进行区分的情况下，将这些传感器称为周围传感器11。并且，由于LCA以及LTA为对驾驶员的转向操作进行辅助的控制，因此，将LCA和LTA合在一起，统称为“转向辅助控制”。

周围传感器11具备雷达发送接收部和信号处理部(省略图示)，雷达发送接收部放射毫米波段的电波(以下，称为“毫米波”)，并接收通过存在于放射范围内的立体物(例如，其他车辆、行人、自行车、建筑物等)而被反射的毫米波(即，反射波)。信号处理部根据所发送的毫米波和所接收的反射波之间的相位差、反射波的衰减等级以及从发送毫米波起到接收反射波为止的时间等，每经过预定时间而取得表示本车辆与立体物之间的距离、本车辆与立体物之间的相对速度、立体物相对于本车辆的相对位置(方向)等的信息(以下，称为周围信息)，并向驾驶辅助ECU10供给。通过该周围信息，能够对本车辆与立体物之间的距离上的前后方向成分和横方向成分、以及本车辆与立体物之前的相对速度上的前后方向成分和横方向成分进行检测。

如图2所示，中央前方周围传感器11FC被设置于车身的前中央部，且对存在于本车辆的前方区域的立体物进行检测。右前方周围传感器11FR被设置于车身的右前角部，并主要对存在于本车辆的右前方区域内的立体物进行检测，左前方周围传感器11FL被设置于车身的左前角部，并主要对存在于本车辆的左前方区域内的立体物进行检测。右后方周围传感器11RR被设置于车身的右后角部，并主要对存在于本车辆的右后方区域内的立体物进行检测，左后方周围传感器11RL被设置于车身的左后角部，并主要对存在于本车辆的左后方区域内的立体物进行检测。

另外，在驾驶辅助ECU10上，连接有摄像机传感器12。摄像机传感器12具备摄像机部以及轨道识别部，轨道识别部对通过摄像机部而进行拍摄来对得到的图像数据进行分析，从而对道路的白线进行识别。摄像机传感器12(摄像机部)对本车辆的前方的风景进行拍摄。摄像机传感器12(轨道识别部)每经过预定的运算周期而将与所识别的白线相关的信息向驾驶辅助ECU10供给。

摄像机传感器12对表示通过白线而被划分的区域的车道进行识别，并且根据白线与本车辆之间的位置关系，能够对本车辆相对于车道的相对位置关系进行检测。在此，本车辆的位置为本车辆的重心位置，但也可可以为本车辆的俯视观察下的中心位置。后述的本车辆的横向位置表示本车辆的重心位置的车道宽度方向上的位置，本车辆的横向速度表示本车辆的重心位置的车道宽度方向上的速度，本车辆的横向加速度表示本车辆的重心位置的车道宽度方向上的加速度。这些参数通过由摄像机传感器12检测出的白线与本车辆之间的相对位置关系而被求出。

如图3所示，摄像机传感器12确定本车辆正在行驶的车道上的成为左右的白线WL的宽度方向的中心位置的车道中心线CL。该车道中心线CL作为后述的LTA中的目标行驶线而被利用。而且，摄像机传感器12对车道中心线CL的转弯的曲率Cu进行运算。并且，在本实施方式中，目标行驶线为车道中心线CL，但也能够采用从车道中心线CL起在车道宽度方向上偏离预定距离的线。

另外，摄像机传感器12对通过左右的白线WL而被划分的车道中的本车辆的位置以及方向进行运算。例如，如图3所示，摄像机传感器12对本车辆C的重心点P与车道中心线CL之间的车道宽度方向的距离Dy[m]进行运算，即对本车辆C相对于车道中心线CL而在车道宽度方向上偏离的距离Dy进行运算。将该距离Dy称为横偏差Dy。另外，摄像机传感器12对车道中心线CL的方向与本车辆C所朝向的方向构成的角度θy[rad]进行运算。将该角度θy称为横摆角θy。在车道转弯的情况下，由于车道中心线CL也转弯，因此，横摆角θy表示以该转弯的车道中心线CL为基准而本车辆C所朝向的方向偏离的角度。以下，将表示曲率Cu、横偏差Dy以及横摆角θy的信息(Cu、Dy、θy)称为车道相关车辆信息。并且，关于横偏差Dy以及横摆角θy，相对于车道中心线CL的左右方向通过符号(正负)而被确定。另外，关于曲率Cu，转弯的弯曲方向(右或左)通过符号(正负)而被确定。

而且，摄像机传感器12每经过预定的运算周期还将不仅包括本车辆的车道还包括邻接的车道在内的、所检测出的白线的种类(实线、虚线)、相邻的左右的白线间的距离(车道宽度)、白线的形状等与白线相关的信息向驾驶辅助ECU10供给。在白线为实线的情况下，禁止车辆跨越该白线而进行车道变更。另一方面，在白线为虚线(以固定的间隔断断续续地形成的白线)的情况下，容许车辆跨越该白线而进行车道变更。将这样的车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)、以及与白线相关的信息统称为车道信息。

并且，在本实施方式中，摄像机传感器12对车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)进行运算，也可以代之，由驾驶辅助ECU10对摄像机传感器12所输出的图像数据进行分析，从而取得车道信息。

如图1所示，在驾驶辅助ECU10上，连接有蜂鸣器(报警声产生装置、报警装置)13。蜂鸣器13在接收到来自驾驶辅助ECU10的蜂鸣器蜂鸣信号时进行蜂鸣。驾驶辅助ECU10在向驾驶员通知驾驶辅助情况的情况、以及向驾驶员提出警告(提醒)的情况等下使蜂鸣器13进行蜂鸣。

另外，也可以代替蜂鸣器13，或者，在此基础上设置向驾驶员传递警告用(提醒用)的振动的振动器(报警装置)。例如，振动器被设置在方向盘和/或座椅上，并通过使方向盘和/或座椅进行振动，从而向驾驶员发出警告。

另外，也可以代替蜂鸣器13，或者，在此基础上，设置用于向驾驶员显示警告用(提醒用)的消息的显示器(报警装置)。

驾驶辅助ECU10根据从周围传感器11被供给的周围信息、通过摄像机传感器12的白线识别而获得的车道信息、通过车辆状态传感器80而被检测出的车辆状态、以及通过驾驶操作状态传感器90而被检测出的驾驶操作状态等，从而实施ACC、LTA以及LCA。

在驾驶辅助ECU10上，连接有通过驾驶员而被操作的设定操作器14。设定操作器14为用于进行关于是否分别实施ACC、LTA以及LCA的设定等的操作器。驾驶辅助ECU10输入设定操作器14的设定信号，从而确定各控制的实施的有无。设定操作器14在ACC的实施未被选择的情况下，进行自动设定以使LTA以及LCA也不会被实施。而且，设定操作器14在LTA的实施未被选择的情况下，进行自动设定以使LCA也不会被实施。

电动动力转向ECU20为电动动力转向装置的控制装置。以下，将电动动力转向ECU20称为EPS·ECU(Electric Power Steering ECU)20。EPS·ECU20与电机驱动器21连接。电机驱动器21与转向用电机22连接。转向用电机22被装入至未图示的车辆的“包含方向盘、和与方向盘連结的转向轴以及转向用齿轮机构等的转向机构”中。EPS·ECU20通过设置于转向轴上的转向转矩传感器，从而对驾驶员输入至方向盘(省略图示)中的转向转矩进行检测，根据该转向转矩而对电机驱动器21的通电进行控制，从而对转向用电机22进行驱动。当转向用电机22被驱动时，改变了未图示的本车辆的转向轮的转向角(转向轮被转向)。通过该辅助电机的驱动而将转向转矩施加给转向机构，从而对驾驶员的转向操作进行辅助。

而且，EPS·ECU20在经由CAN100而从驾驶辅助ECU10接收转向指令的情况下，通过根据转向指令而被特别确定的控制量，从而对转向用电机22进行驱动，并产生转向转矩。该转向转矩表示如下的转矩，即，与为了减轻上述的驾驶员的转向操作(方向盘操作)而被施加的转向辅助转矩不同，无需进行驾驶员的转向操作，并通过来自驾驶辅助ECU10的转向指令而向转向机构施加的转矩。通过该转矩，改变了本车辆的转向轮的转向角(转向轮被转向)。

并且，EPS·ECU20在即使从驾驶辅助ECU10接收到转向指令，但检测出由驾驶员的方向盘操作而产生的转向转矩的情况下，当该转向转矩大于该转向转矩时，优先进行驾驶员的方向盘操作，并产生减轻该操作的转向辅助转矩。

仪表ECU30与显示器31以及左右的方向指示灯32(指的是方向指示灯。也称为转向灯)连接。显示器31例如为设置于驾驶座的正面上的多信息显示器，除了显示车速等仪表类的测量值之外，还显示各种信息。例如，仪表ECU30在从驾驶辅助ECU10接收到与驾驶辅助状态相应的显示指令时，将通过该显示指令而被指定的画面显示在显示器31上。并且，作为显示器31，也可以代替多信息显示器，或者，在此基础上，采用头戴式显示器(大致图示)。

而且，仪表ECU30具备方向指示灯驱动电路(省略图示)，在经由CAN100而接收到方向指示灯闪烁指令的情况下，使通过方向指示灯闪烁指令而被指定的方向(右、左)的方向指示灯32闪烁。仪表ECU30在使方向指示灯32闪烁的期间内，将表示方向指示灯32处于闪烁状态下的方向指示灯闪烁信息发送至CAN100。因此，其他的ECU能够掌握方向指示灯32的闪烁状态。

转向盘ECU40与方向指示灯杆41以及未把持方向盘传感器42连接。方向指示灯杆41为用于使方向指示灯32进行动作(闪烁)的操作器，并被设置于转向柱上。方向指示灯杆41以可围绕支轴而以两级操作行程进行摆动的方式被设置于左转弯操作方向以及右转弯操作方向的各个方向上。

本实施方式的方向指示灯杆41也可以兼作为驾驶员要求LCA的操作器。如图4所示，方向指示灯杆41被构成为，可以在以支轴O为中心的左转弯操作方向以及右转弯操作方向的各自的方向上，选择性地操作至位于从中立位置PN起转动了第一角度θW1的位置上的第一行程位置P1L(P1R)、和位于从中立位置PN起转动了第二角度θW2(＞θW1)的位置上的第二行程位置P2L(P2R)。方向指示灯杆41在通过驾驶员的杆操作而向第一行程位置P1L(P1R)移动的情况下，当驾驶员的杆操作力被解除时，返回至中立位置PN。而且，方向指示灯杆41在通过驾驶员的杆操作而移动至第二行程位置P2L(P2R)的情况下，即使杆操作力被解除，也会通过锁止机构而被保持在该第二行程位置P2L(P2R)上。另外，方向指示灯杆41在被保持在第二行程位置P2L(P2R)上的状态下，在方向盘反向选择从而返回至中立位置的情况、或者驾驶员进行了使方向指示灯杆41向中立位置方向返回的操作的情况下，解除由锁止机构所实施的锁止，从而返回至中立位置PN。

方向指示灯杆41具备：仅在其位置位于第一行程位置P1L(P1R)的情况下开启(产生开启信号)的第一开关411L(411R)；和仅在其位置位于第二行程位置P2L(P2R)的情况下开启(产生开启信号)的第二开关412L(412R)。

转向盘ECU40根据来自第一开关411L(411R)以及第二开关412L(412R)的开启信号的有无，而对方向指示灯杆41的操作状态进行检测。转向盘ECU40在方向指示灯杆41倒向第一行程位置P1L(P1R)的状态、以及倒向第二行程位置P2L(P2R)的状态的各个状态下，将包括表示该操作方向(左右)的信息在内的方向指示灯闪烁指令向仪表ECU30发送。

而且，在检测出方向指示灯杆41以预先设定的设定时间(车道变更要求确定时间：例如，1秒)以上被持续保持在第一行程位置P1L(P1R)上的情况下，转向盘ECU40向驾驶辅助ECU10输出包括表示该操作方向(左右)的信息在内的LCA要求信号。因此，驾驶员在驾驶过程中欲接受LCA的情况下，只要将方向指示灯杆41倒向车道变更方向的第一行程位置P1L(P1R)，并将该状态保持设定时间以上即可。将这样的操作称为LCA要求操作。

并且，在本实施方式中，作为驾驶员要求LCA的操作器，使用了方向指示灯杆41，但也可以代之，将专用的LCA要求操作器设置于方向盘等上。

未把持方向盘传感器42为被设置于方向盘的内部的静电电容传感器。未把持方向盘传感器42通过对驾驶员保持了方向盘时的静电电容、和未保持方向盘时的静电电容进行检测，从而对驾驶员未保持方向盘的状态(以下，也称为“未把持方向盘状态”)进行检测。未把持方向盘传感器42在检测出未把持方向盘状态的情况下，将表示产生了未把持方向盘状态的情况的未把持方向盘检测信号经由CAN100而向驾驶辅助ECU10发送。

驾驶辅助ECU10在开始从未把持方向盘传感器42发送未把持方向盘检测信号时，起动计时用计时器tn(初始值：零)而开始发送未把持方向盘检测信号的时间的计数递增。该计数递增仅在转向辅助控制(LTA、LCA)被实施时进行。即，驾驶辅助ECU10在转向辅助控制未被实施时，即使从未把持方向盘传感器42发送出未把持方向盘检测信号，也不实施计数递增。

在停止了未把持方向盘检测信号的发送的情况(即，驾驶员保持了方向盘的情况)下，驾驶辅助ECU10使计时用计时器tn的值复位。即，计时用计时器tn的值表示“在实施转向辅助控制的过程中未把持方向盘状态持续的时间”。以下，也将该时间称为“未把持方向盘持续时间”。另一方面，驾驶辅助ECU10在正在发送未把持方向盘检测信号的期间(即，计数递增的期间)内停止了转向辅助控制的情况下，未使计时用计时器tn的值复位，而保持转向辅助控制停止的时间点的值。该计时用计时器tn的值被保持至未把持方向盘检测信号的发送被停止为止(即，到计时用计时器tn的值被复位为止)。另外，计时用计时器tn的值在发动机开关被关闭的时间点被复位。并且，在本实施方式中，作为未把持方向盘传感器42而使用了静电电容传感器，但也可以代替静电电容传感器，而例如使用转向转矩传感器。或者，也可以采用如下的结构，即，在车厢内设置拍摄驾驶者的摄像机，并根据摄像机的拍摄图像而检测未把持方向盘状态的结构。

并且，驾驶辅助ECU10并未按照转向辅助控制的各个种类来对未把持方向盘持续时间进行测量，而在转向辅助控制被实施的期间内无论转向辅助控制的种类如何都对未把持方向盘持续时间进行测量。即，即使在驾驶辅助ECU10对未把持方向盘持续时间进行测量的中途中切换了转向辅助控制的种类(即，即使在转向辅助控制从LTA被切换至LCA或者相反切换的情况)，也未使未把持方向盘持续时间复位，而持续进行测量。

返回图1，继续进行说明。发动机ECU50与发动机致动器51连接。发动机致动器51为用于对内燃机52的运转状态进行变更的致动器。发动机ECU50通过对发动机致动器51进行驱动而改变内燃机52所产生的转矩，由此，能够对本车辆的驱动力进行控制，并改变加速状态(加速度)。

制动器ECU60与制动器致动器61连接。制动器致动器61根据来自制动器ECU60的指示，而对向被内置于制动钳62b中的轮缸(wheel cylinder)供给的液压进行調整，通过该液压而将制动块按压在制动器盘62a上，从而产生摩擦制动力。因此，制动器ECU60通过对制动器致动器61进行控制，从而能够对本车辆的制动力进行控制，并改变减速状态(减速度)。

导航ECU70具备接收用于对本车辆的当前位置进行检测的GPS信号的GPS接收器71、存储了地图信息等的地图数据库72、以及触摸面板(触摸面板式显示器)73。导航ECU70根据GPS信号而对当前时间点的本车辆的位置进行确定，并根据本车辆的位置以及存储于地图数据库72中的地图信息等，从而实施各种运算处理，并利用触摸面板73而实施路径引导。

在被存储于地图数据库72中的地图信息中包含道路信息。在道路信息中，包含表示该道路的位置以及形状的参数(例如，道路的曲率半径或曲率、道路的车道宽度、车道数、各车道的中央线的位置等)。另外，在道路信息中，也包括能够对是否为汽车专用道路进行区分的道路类别信息等。

＜驾驶辅助ECU10所实施的控制处理＞

接下来，对驾驶辅助ECU10所实施的控制处理进行说明。驾驶辅助ECU10实施ACC、LTA以及LCA。因此，首先，对这些控制进行说明。

[ACC(追随车辆间距离控制)]

ACC在根据周围信息而实施如下的控制，即，在存在行驶于本车辆的前方的前方车辆的情况下，在将该前方车辆与本车辆之间的车辆间距离维持在预定的距离的同时，使本车辆追随前方车辆，在不存在前方车辆的情况下，以设定车速而使本车辆定速行驶的控制。ACC自身众所周知(例如，参照日本特开2014-148293号公报、日本特开2006-315491号公报、日本专利第4172434号说明书以及日本专利第4929777号说明书等)。因此，以下，进行简单的说明。

驾驶辅助ECU10在通过设定操作器14的操作而要求了ACC的情况下，实施ACC。驾驶辅助ECU10在要求了ACC的情况下，根据从周围传感器11被供给的周围信息，而对追随对象车辆进行选择。例如，驾驶辅助ECU10对预先被规定的追随对象车辆区域内是否存在其他车辆进行判断。

驾驶辅助ECU10在其他车辆在预定时间以上存在于追随对象车辆区域内的情况下，将该其他车辆选择为追随对象车辆，并对目标加速度进行设定，以在本车辆相对于追随对象车辆而维持预定的车辆间距离的同时进行追随。驾驶辅助ECU10在追随对象车辆区域内不存在其他车辆的情况下，以本车辆的车速与设定车速一致的方式，根据设定车速和检测车速(通过车速传感器而被检测出的车速)，而对目标加速度进行设定。

驾驶辅助ECU10以本车辆的加速度与目标加速度一致的方式使用发动机ECU50而对发动机致动器51进行控制，并且根据需要使用制动器ECU60，从而对制动器致动器61进行控制。并且，在ACC中实施了由驾驶员进行的加速器操作，且基于该加速器操作而产生的要求加速度超过了目标加速度的情况下，使加速器操作优先进行(加速器过度操控)，而不实施ACC。ACC在加速器过度操控结束后自动重新开启。

以上为ACC的概要情况。

[LTA(车道维持辅助控制)]

LTA为如下的控制，即，以本车辆的位置被维持于“该本车辆正在行驶的车道”内的目标行驶线附近的方式，将转向转矩向转向机构施加，从而对驾驶员的转向操作(车道维持操作)进行辅助的控制。LTA自身是众所周知的(例如，参照日本特开2008-195402号公报、日本特开2009-190464号公报、日本特开2010-6279号公报、以及日本专利第4349210号说明书等)。因此，以下，进行简单的说明。

驾驶辅助ECU10在LTA开始条件成立的情况下开始LTA。LTA开始条件例如在以下的条件全部成立的情况下成立。

1.通过设定操作器14而选择了LTA的实施的情况。

2.ACC正在被实施的情况。

3.通过摄像机传感器12而识别出白线的情况。

4.计时用计时器tn的值被复位的情况(后述)。

并且，LTA开始条件并未限定于这样的条件，而能够进行任意的设定。

驾驶辅助ECU10在LTA开始条件成立的情况下，根据上述的车道相关车辆信息(Cu、Dy、θy)，每经过预定的运算周期，对目标转向角θlta*进行运算，并将表示目标转向角θlta*的指令信号向EPS·ECU20输出。EPS·ECU20对转向用电机22进行驱动控制，以使转向角追随目标转向角θlta*。

另外，驾驶辅助ECU10在本车辆成为有可能偏离至车道之外的状态的情况下，通过使蜂鸣器13进行蜂鸣等，而发出车道偏离报警。

以上为LTA的概要情况。

[LCA(车道变更辅助控制)]

LCA为如下的一种控制，即，在监控本车辆的周围并判断为能够安全地进行车道变更之后，在监控本车辆的周围的同时，将转向转矩施加至转向机构，以使本车辆从当前行驶的车道向邻接的车道进行移动，从而对驾驶员的转向操作(车道变更操作)进行辅助的控制。LCA自身是众所周知的(例如，参照日本特开2016-207060号公报、以及特开2017-74823号公报等)。因此，以下，进行简单的说明。

驾驶辅助ECU10在LCA开始条件成立的情况下开始LCA。LCA开始条件例如在以下的条件全部成立的情况下成立。

1.检测出LCA要求操作(LCA要求信号)的情况。

2.通过设定操作器14而选择出LCA的实施的情况。

3.LTA正在被实施的情况。

4.在LTA的实施中未被警告未把持方向盘的情况(后述)。

5.方向指示灯操作方向的白线(成为原车道与目标车道之间的边界的白线)为虚线的情况。

6.周围监控的LCA实施可否判断结果为可以的情况(通过由周围传感器11获得的周围信息，而未检测出在车道变更中成为障碍的障碍物(其他车辆等)，判断为能够安全地进行车道变更的情况)。

7.道路为汽车专用道路的情况(从导航ECU70中取得的道路类别信息表示汽车专用道路的情况)。

8.本车辆的车速进入LCA所容许的LCA容许车速范围的情况。

例如，条件6在根据本车辆与行驶于目标车道上的其他车辆之间的相对速度而推断出适当地确保车道变更后的两者的车辆间距离的情况下成立。

并且，LCA开始条件并未被限定于这样的条件，能够进行任意的设定。

驾驶辅助ECU10在LCA开始条件成立的情况下，对确定本车辆的目标轨道的目标轨道函数y(t)进行运算。目标轨道为如下的轨道，即，花费目标车道变更时间，使本车辆从当前行驶的车道(称为原车道)起移动至与原车道邻接的LCA要求方向的车道(称为目标车道)的宽度方向中心位置(称为最终目标横向位置)的轨道，例如，成为如图5所示的形状。

目标轨道函数y(t)为如下的函数，即，以原车道的车道中心线CL为基准，将从LCA的开始时间点(即，LCA开始条件成立的时间点)起的经过时间t设为变量，而对与经过时间t相对应的本车辆的横向位置的目标值(即，目标横向位置)进行计算的函数。在此，本车辆的横向位置表示以车道中心线CL为基准的车道宽度方向(有时也称为横向)上的本车辆的重心位置。

目标车道变更时间以与使本车辆从作为LCA的开始位置(LCA的开始时间点的本车辆的横向位置)的初始横向位置起横向移动至最终目标横向位置的距离(以下，称为必要横向距离)成比例的方式被设定为可变。

目标轨道函数根据LCA开始时的本车辆的状态、LCA完成时的本车辆的目标状态、目标车道变更时间而被确定。在此，“LCA开始时的本车辆的状态”表示“本车辆的初始横向位置、初始横向位置上的横向速度、以及、初始横向位置上的横向加速度”，“LCA完成时的本车辆的目标状态”表示“本车辆的最终目标横向位置、最终目标横向位置上的横向速度(即，0)、以及最终目标横向位置上的横向加速度(即，0)”。以这样的方式被确定的目标轨道成为可以使本车辆平滑地移动至最终目标横向位置的形状。

驾驶辅助ECU10对该目标轨道函数y(t)进行存储维持，并根据目标轨道函数而实施转向控制，直到结束LCA为止。具体而言，驾驶辅助ECU10每次经过预定的运算周期而实施以下的处理，并对目标转向角θlca*进行运算。即，驾驶辅助ECU10根据目标轨道函数y(t)和经过时间t，而对当前时间点的目标横向位置y*、目标横向速度vy*以及目标横向加速度ay*进行运算。接下来，根据当前时间点的车速v、目标横向速度vy*和目标横向加速度ay*，而对当前时间点的目标横摆角θy*、目标横摆率γ*以及目标曲率Cu*进行运算。而且，根据目标横向位置y*、目标横摆角θy*、目标横摆率γ*和目标曲率Cu*，而对目标转向角θlca*进行运算。并且，LCA在本车辆的横向位置到达最终目标横向位置这一LCA完成条件成立时结束。

驾驶辅助ECU10在对目标转向角θlca*进行运算时，将表示目标转向角θlca*的指令信号向EPS·ECU20输出。EPS·ECU20对转向用电机22进行驱动控制，以使转向角追随目标转向角θlta*。

以上为LCA的概要。

并且，本实施装置为对驾驶员的转向操作进行辅助的控制。因此，驾驶辅助ECU10在实施转向辅助控制(LTA、LCA)的情况下，产生转向辅助控制用的转向力，以使驾驶员的方向盘操作优先。因此，驾驶员即使在转向辅助控制中也能够通过自身的方向盘操作而使本车辆向所期望的方向前进。

接下来，对与未把持方向盘持续时间相应的驾驶辅助ECU10的处理进行说明。驾驶辅助ECU10以预定的运算周期而对未把持方向盘持续时间(在实施转向辅助控制的过程中未把持方向盘状态持续的时间)是否在预先被设定的未把持方向盘警告时间tw(例如，10秒)以上进行判断。驾驶辅助ECU10在判断为未把持方向盘持续时间在未把持方向盘警告时间tw以上的情况下，判断为警告用未把持方向盘条件已成立，并使蜂鸣器13进行蜂鸣，从而向驾驶员发出警告(提醒)。将该警告称为未把持方向盘警告。并且，未把持方向盘警告时间tw也可以为车速越大其越减少的变量。而且，“未把持方向盘警告时间tw”相当于“第二时间”的一个示例，“警告用未把持方向盘条件”相当于“第二未把持方向盘条件”的一个示例。

而且，驾驶辅助ECU10以预定的运算周期而对未把持方向盘持续时间是否在预先被规定的未把持方向盘上限时间tu以上进行判断。该未把持方向盘上限时间tu被设定为大于未把持方向盘警告时间tw的值(例如，13秒)。驾驶辅助ECU10在判断为未把持方向盘持续时间在未把持方向盘上限时间tu以上的情况下，判断为控制关闭用未把持方向盘条件成立。驾驶辅助ECU10在实施LTA的过程中判断为控制关闭用未把持方向盘条件已成立的情况下，停止LTA。

在此，对LTA开始条件的条件4进行说明。在判断为控制关闭用未把持方向盘条件已成立而LTA被停止的情况下，如上所述，计时用计时器tn的值未被复位，LTA被停止的时间点的值被保持。因此，为了LTA开始条件的条件4成立，在LTA停止后需要驾驶员至少一次保持方向盘。换言之，在LTA停止后，在未把持方向盘状态持续的期间内，不会重新开始执行LTA。在LTA停止后，通过驾驶员保持方向盘，从而使计时用计时器tn的值复位，条件4成立。通过计时用计时器tn的值被复位，从而能够正确地对LTA重新开始后的未把持方向盘持续时间进行测量。并且，在发动机开关开启之后首次实施LTA的情况下，由于计时用计时器tn的值被复位，因此，条件4自动成立。因此，在该情况下，驾驶辅助ECU10被构成为，未对条件4的成立有无进行确认。

相对于此，驾驶辅助ECU10在LCA的执行过程中，无论未把持方向盘持续时间如何，均使LCA不停止而持续至最后。而且，驾驶辅助ECU10对在LCA完成条件已成立的时间点处未把持方向盘持续时间是否在未把持方向盘上限时间tu以上进行判断。在判断为未把持方向盘持续时间小于未把持方向盘上限时间tu的情况下，驾驶辅助ECU10判断为，控制关闭用未把持方向盘条件未成立，并执行LTA。即，在LCA结束后，重新开始执行LTA。另一方面，在判断为未把持方向盘持续时间在未把持方向盘上限时间tu以上的情况下，驾驶辅助ECU10判断为控制关闭用未把持方向盘条件已成立，从而不执行(重新开始)LTA。并且，未把持方向盘上限时间tu也可以为车速越大则越减少的变量。而且，“未把持方向盘上限时间tu”相当于“第一时间”的一个示例，“控制关闭用未把持方向盘条件”相当于“第一条件”的一个示例。

在LTA的执行过程中判断为警告用未把持方向盘条件已成立而实施了未把持方向盘警告的情况下，由于LCA开始条件中的条件4未成立，因此，LCA开始条件也未成立。因此，假设其他的条件(条件1至条件3以及条件5至条件8)全部成立，驾驶辅助ECU10也不开始执行LCA。而且，在LTA的执行过程中判断为控制关闭用未把持方向盘条件已成立从而LTA被停止的情况下，由于LCA开始条件中的条件3以及条件4未成立，因此，LCA开始条件未成立。在该情况下，驾驶辅助ECU10未开始执行LCA。即，为了LCA开始条件成立，至少需要LTA在“未实施未把持方向盘警告”状态(即，在未把持方向盘持续时间小于未把持方向盘警告时间tw的状态)下正在被执行。

接下来，参照图6和图7，具体地对驾驶辅助ECU10所实施的控制处理进行说明。驾驶辅助ECU10在点火开关开启时，使在图6以及图7中通过流程图而表示的程序并行地实施。并且，以下，将转向辅助控制(LTA、LCA)的状态称为“转向辅助控制状态”。

驾驶辅助ECU10在点火开关开启而从图6的步骤S600起开始处理时，在步骤S602中，将转向辅助控制状态设定为LTA·关闭状态。在此，LTA·关闭状态表示LTA未被执行的控制状态。

接下来，驾驶辅助ECU10进入步骤S604，并对上述的LTA开始条件是否成立进行判断。在判断为LTA开始条件未成立的情况(S604：否)下，驾驶辅助ECU10返回步骤S602。驾驶辅助ECU10每经过预定的运算周期而使步骤S602以及步骤S604的处理重复进行，直到判断为LTA开始条件已成立为止。

反复进行这样的处理，且在其中途判断为LTA开始条件已成立的情况(S604：是)下，驾驶辅助ECU10进入步骤S606，并将转向辅助控制状态设定为LTA·开启状态。在此，LTA·开启状态表示LTA正在被执行的控制状态。换言之，驾驶辅助ECU10开始执行LTA。

接下来，驾驶辅助ECU10进入步骤S608，实施计时用计时器tn的读取。计时用计时器tn通过图7所示的程序而被测量。因此，以下，参照图7，对计时用计时器tn的测量进行说明。

驾驶辅助ECU10在点火开关开启并从图7的步骤S700起开始处理时，在步骤702中，对未把持方向盘状态是否被检测出进行判断。在判断为未把持方向盘状态未被检测出(即，驾驶员保持方向盘)的情况下(步骤702：否)，驾驶辅助ECU10进入步骤S706，使计时用计时器tn的值复位(清零)，在步骤S710中，使图7的程序攒暂时结束。该计时用计时器tn的值在点火开关被开启的时间点而被设定为0。

每经过预定的运算周期而重复进行这样的处理，在其中途在步骤702中判断为未把持方向盘状态已被检测出的情况下(步骤702：是)，驾驶辅助ECU10进入步骤S704，并对转向辅助控制状态是否为LTA·开启状态或LCA·开启状态中的任意一方进行判断。在此，LCA·开启状态表示LCA正在被实施的控制状态。即，驾驶辅助ECU10在步骤704中对转向辅助控制是否处于实施中进行判断。

在判断为转向辅助控制状态为LTA·开启状态以及LCA·开启状态中的任意一方的情况(S704：是)下，驾驶辅助ECU10进入步骤S708，并使计时用计时器tn的值增加1。因此，该计时用计时器tn的值表示未把持方向盘持续时间。驾驶辅助ECU10在步骤708结束后，在步骤S710中暂时结束图7的程序。

每经过预定的运算周期而重复进行这样的处理，在其中途，在步骤S704中判断为转向辅助控制状态不是LTA·开启状态以及LCA·开启状态中的任意一方(即，转向辅助控制未被实施)的情况下(S704：否)，驾驶辅助ECU10在步骤S710中暂时结束图7的程序。即，在判断为转向辅助控制未被实施的情况下，驾驶辅助ECU10未使计时用计时器tn的值复位而保持该时间点处的值。

每经过预定的运算周期而重复进行这样的处理，在其中途，在步骤S702中判断为未把持方向盘状态未被检测出(即，驾驶员保持了方向盘)的情况下(S702：否)，驾驶辅助ECU10进入步骤S706，并使计时用计时器tn的值复位。即，在步骤S704中被判断为否的的时间点处所保持的计时用计时器tn的值被复位。

驾驶辅助ECU10每经过预定的运算周期，重复进行这样的处理，直到点火开关被关闭为止。由此，未把持方向盘持续时间被测量。

返回图6，继续进行说明。驾驶辅助ECU10在步骤S608中，在实施计时用计时器tn的读取时，进入步骤S610，并对计时用计时器tn的值(即，未把持方向盘持续时间)是否在未把持方向盘警告时间tw以上进行判断。在判断为未把持方向盘持续时间小于未把持方向盘持续时间tw的情况下(步骤S610：否)，驾驶辅助ECU10判断为警告用未把持方向盘条件未成立，并进入步骤S612。

驾驶辅助ECU10在步骤S612中，对上述的LCA开始条件是否成立进行判断。在判断为LCA开始条件未成立的情况下(S612：否)，驾驶辅助ECU10返回步骤S606，并持续实施LTA。

每经过预定的运算周期而重复进行这样的处理，在其中途，在步骤S612中判断为上述的LCA开始条件已成立的情况下(S612：是)，驾驶辅助ECU10进入步骤S614，并将转向辅助控制状态设定为LCA·开启状态。即，开始执行LCA(代替LTA而执行LCA)。

接下来，驾驶辅助ECU10进入步骤S616，并实施计时用计时器tn的读取。其后，驾驶辅助ECU10进入步骤S618，并对计时用计时器tn的值(即，未把持方向盘持续时间)是否在未把持方向盘警告时间tw以上进行判断。在步骤S612中判断为LCA开始条件已成立的时间点，由于在步骤S610中tn＜tw成立，因此，未把持方向盘持续时间小于未把持方向盘警告时间tw(步骤S618：否)。在该情况下，驾驶辅助ECU10进入步骤S620，并对上述的LCA完成条件是否已成立进行判断。在步骤S612中判断为LCA开始条件已成立的时间点，LCA完成条件不成立(步骤S620：否)。在该情况下，驾驶辅助ECU10返回步骤S614，并继续执行LCA。

每经过预定的运算周期而重复进行这样的处理，在其中途，在步骤S618中判断为未把持方向盘持续时间已到达未把持方向盘警告时间tw的情况下(S618：是)，驾驶辅助ECU10判断为警告用未把持方向盘条件已成立，从而在步骤S622中，使蜂鸣器13进行蜂鸣，以向驾驶员实施未把持方向盘警告(提醒)。

此后，驾驶辅助ECU10进入步骤S620，并对LCA完成条件是否已成立进行判断。每经过预定的运算周期而重复进行这样的处理，在其中途，在步骤S620中判断为LCA完成条件已成立的情况下(S620：是)，驾驶辅助ECU10进入步骤S626，并对计时用计时器tn的值(即，未把持方向盘持续时间)是否在未把持方向盘上限时间tu以上进行判断。

在判断为未把持方向盘持续时间在未把持方向盘上限时间tu以上的情况(换言之，在LCA的执行过程中未把持方向盘持续时间成为未把持方向盘上限时间tu以上的情况。步骤S626：是)下，驾驶辅助ECU10判断为控制关闭用未把持方向盘条件已成立，从而进入步骤S628，并停止LTA。即，将转向辅助控制状态设定为LTA·关闭。此时，计时用计时器tn的计数递增被停止，所停止的时间点处的值被保持。在步骤S628结束后，驾驶辅助ECU10进入步骤S630，并暂时结束图6的程序。

另一方面，在判断为未把持方向盘持续时间小于未把持方向盘上限时间tu的情况下(步骤S626：否)，驾驶辅助ECU10返回步骤S606，并将转向辅助控制状态设定为LTA·开启状态。即，结束LCA，重新开始执行LTA。

反复进行这样的处理，在其中途，在步骤S610中判断为未把持方向盘持续时间到达未把持方向盘警告时间tw的情况下(步骤S610：是)，驾驶辅助ECU10判断为警告用未把持方向盘条件已成立，并进入步骤S624。驾驶辅助ECU10在步骤S624中使蜂鸣器13进行蜂鸣，从而向驾驶员实施未把持方向盘警告(提醒)。

此后，驾驶辅助ECU10进入步骤S626，并对计时用计时器tn的值(即，未把持方向盘持续时间)是否在未把持方向盘上限时间tu以上进行判断。在步骤S610中判断为未把持方向盘持续时间已到达未把持方向盘警告时间tw的时间点，未把持方向盘持续时间小于未把持方向盘上限时间tu(步骤S626：否)。在该情况下，驾驶辅助ECU10判断为控制关闭用未把持方向盘条件未成立，从而返回步骤S606，并继续执行LTA。

每经过预定的运算周期而重复进行这样的处理，在其中途，在步骤626中判断为未把持方向盘持续时间到达未把持方向盘上限时间tu的情况下(步骤626：是)，驾驶辅助ECU10判断为控制关闭用未把持方向盘条件已成立，从而进入步骤S628，并停止LTA。即，将转向辅助控制状态设定为LTA·关闭。此时，计时用计时器tn的计数递增被停止，保持了被停止的时间点处的值。

在步骤S628结束后，驾驶辅助ECU10进入步骤S630，并暂时结束图6的程序。此后，驾驶辅助ECU10返回步骤S600，每经过预定的运算周期而重复进行步骤S602以后的处理，直到点火开关被关闭为止。并且，在LCA的执行过程中，警告用未把持方向盘条件成立(S618：是)，在步骤S622中，实施未把持方向盘警告，其结果为，在驾驶员保持了方向盘的情况下，计时用计时器tn的值被复位(S702：否、S706)。此后，LCA完成条件未成立(S602：否)，在未把持方向盘状态再度持续而警告用未把持方向盘条件成立的情况下(S618：是)，在步骤S622中再度实施未把持方向盘警告。即，在LCA的执行过程中实施未把持方向盘警告的并未被限定为一次，而是每当警告用未把持方向盘条件成立时实施未把持方向盘警告。这在LTA的执行过程中也是同样的。

对本实施装置的作用效果进行说明。在现有的转向辅助装置中，未把持方向盘持续时间仅在LTA的执行过程中被测量。而且，在LTA的执行过程中，在未把持方向盘持续时间成为未把持方向盘警告时间tw以上的情况下通过实施未把持方向盘警告，而催促驾驶员保持方向盘，在未把持方向盘持续时间进一步增加而成为未把持方向盘上限时间tu的情况下，通过停止LTA，从而促使驾驶员保持方向盘。

与此相对，在本实施装置中，未把持方向盘持续时间不仅在LTA的执行过程中被测量，也还在LCA的执行过程中被测量。而且，本实施装置在LCA的执行过程中判断为警告用未把持方向盘条件已成立的情况下实施未把持方向盘警告，而在未把持方向盘警告后即使持续未把持方向盘状态，也会无论未把持方向盘持续时间如何都将持续执行LCA，直至LCA完成条件成立为止(即，直至最后为止)。这样，在LCA的执行过程中也测量未把持方向盘持续时间，并在警告用未把持方向盘条件成立时，通过实施警告，从而不仅在LTA的执行过程中，还能够在LCA的执行过程中促使驾驶员保持方向盘。另一方面，由于无论未把持方向盘持续时间如何(即，例如，即使在LCA的执行过程中实施警告，驾驶员也未保持方向盘，其结果为，即使未把持方向盘持续时间增加)，也会通过不停止LCA而持续至最后为止，从而使LCA的中途LCA被停止的情况被消除，因此，能够防止因LCA的停止而引起车辆偏离目标车道的情况。因此，根据本实施装置的结构，在转向辅助控制的执行过程中，通过促使驾驶员保持方向盘，从而能够抑制驾驶员对转向辅助控制的过度相信，同时，能够通过LCA而进行适当的车道变更。

而且，在本实施装置中，即使转向辅助控制的种类被切换，未把持方向盘持续时间也不会被复位。因此，在LTA被重新开始之前起(即，从LCA被实施时起)持续未把持方向盘状态的情况下，未把持方向盘持续时间成为将“LCA的执行过程中的未把持方向盘持续时间”、和“LTA重新开始后的未把持方向盘持续时间”加在一起的时间。根据该结构，在LTA重新开始后，控制关闭用未把持方向盘条件提早成立。即，LTA提早被停止。

例如，在LCA的执行过程中未把持方向盘状态被检测出，此后，在以该未把持方向盘状态持续的状态而LTA被重新开始的情况下，在LTA重新开始后，一旦被判断为控制关闭用未把持方向盘条件已成立，则停止LTA。因此，能够提早促使驾驶员保持方向盘，并能够更加可靠地抑制驾驶员对转向辅助控制的过度相信。

而且，在本实施装置中，在LTA未被实施时，由于LCA开始条件中的条件3以及条件4不成立，因此，无法开始LCA。即，在LTA的执行过程中被判断为控制关闭用未把持方向盘条件已成立而LTA被停止的情况下，无法开始LCA。因此，在驾驶员期望LCA的执行的情况下，驾驶员为了避免LTA停止(即，控制关闭用未把持方向盘条件不成立)而保持方向盘(严格意义上讲，将方向盘保持为未把持方向盘持续时间未成为未把持方向盘上限时间tu以上的程度)。因此，在LTA的执行过程中，能够促使驾驶员保持方向盘。

而且，在本实施装置中，在LTA的执行过程中被判断为警告用未把持方向盘条件已成立时，由于LCA开始条件中的条件4不成立，因此，无法开始LCA。即，即使LTA正在被执行，但在该执行过程中，在未把持方向盘状态持续未把持方向盘警告时间tw以上而实施了对驾驶员的未把持方向盘警告时，也无法开始LCA。因此，在驾驶员期望执行LCA的情况下，驾驶员会为了避免实施未把持方向盘警告(即，警告用未把持方向盘条件不成立)而保持方向盘(严格意义上讲，将方向盘保持为未把持方向盘持续时间未成为未把持方向盘警告时间tw以上的程度)。因此，在LTA的执行过程中，能够更加可靠地促使驾驶员保持方向盘。

而且，在本实施装置中，在LCA的执行过程中，无论未把持方向盘持续时间如何，都持续执行LCA，直至LCA完成条件成立为止。即，在LCA的执行程中，与“通过基于未把持方向盘持续时间而停止LCA，从而促使驾驶员保持方向盘”相比，使“持续执行LCA直至最后为止(直至LCA完成条件成立为止)”优先。另外，在本实施装置中，在LCA完成条件已成立的时间点，对控制关闭用未把持方向盘条件是否成立进行判断，在被判断为已成立的情况下，不执行LTA。在该情况下，驾驶员注意到LTA未被执行，从而保持方向盘。因此，能够抑制在LCA的执行过程中车辆偏离目标车道的情况，同时，在实施LCA的过程中控制关闭用未把持方向盘条件已成立的情况下，能够在较早的时刻(即，LCA完成条件成立的时刻)促使驾驶员保持方向盘。

因此，根据本实施装置，在转向辅助控制的执行过程中，通过促使驾驶员保持方向盘，从而抑制驾驶员对转向辅助控制的过度相信，同时，能够通过LCA而适当地进行车道变更。

以上，对本实施方式所涉及的转向辅助装置进行了说明，但本发明并未被限定于上述实施方式，只要不偏离本发明的目的，则能够实施各种各样的变更。

例如，虽然在本实施方式中，在被判断为未把持方向盘持续时间成为未把持方向盘警告时间tw以上的情况下，实施了未把持方向盘警告，但也可以不实施未把持方向盘警告。即，也可以为如下的结构，即，在LTA的执行过程中，仅对控制关闭用未把持方向盘条件的成立可否进行判断，在LCA的执行过程中，无论未把持方向盘持续时间如何，都持续实施LCA，直至最后为止(直至LCA完成条件成立为止)。

而且，虽然在本实施方式中，作为未把持方向盘传感器42而使用了静电电容传感器，未把持方向盘持续时间使用该静电电容传感器而被测量，但也可以使用转向转矩传感器或摄像机，从而对未把持方向盘持续时间进行测量，以代替静电电容传感器。

而且，虽然在本实施方式中，未把持方向盘警告通过使蜂鸣器13进行蜂鸣而被实施，但也可以代替使蜂鸣器13进行蜂鸣，或者在此基础上，通过由振动器来使方向盘和/或座椅进行振动而实施未把持方向盘警告，还可以通过使显示器显示对驾驶员的警告用消息，从而实施未把持方向盘警告。

而且，虽然在本实施方式中，设定操作器14在ACC的实施未被选择的情况下被自动设定，以使LTA以及LCA也不会被实施，且在LTA的实施未被选择的情况下被自动设定，以使LCA也不会被实施，但并未被限定于该结构。例如，设定操作器14也可以为如下的结构，即，即使ACC的实施未被选择，也能够选择LTA以及LCA的实施。

而且，虽然在本实施方式中被构成为，通过摄像机传感器12而对车道进行识别，但例如也可以为如下的结构，即，通过导航ECU70而对本车辆相对于车道的相对位置关系进行检测。

符号说明

10：驾驶辅助ECU；11：周围传感器；12：摄像机传感器；20：EPS·ECU；21：电机驱动器；22：转向用电机；40：转向盘ECU、41：方向指示灯杆；42：未把持方向盘传感器；80：车辆状态传感器；90：驾驶操作状态传感器。

Claims

1.一种转向辅助装置，其被应用于车辆中，并具备：

车道识别单元，其对车道进行识别，并取得包括车辆相对于所述车道的相对的位置关系在内的车道信息；

转向辅助控制单元，其执行车道维持辅助控制和车道变更辅助控制，所述车道维持辅助控制为，通过根据所述车道信息而改变所述车辆的转向轮的转向角，以使车辆的行驶位置被维持在车道内的车道宽度方向的预定位置，从而对驾驶员的转向操作进行辅助的控制，所述车道变更辅助控制为，通过根据所述车道信息而改变所述转向角，以使车辆从当前行驶的原车道向与该原车道邻接的目标车道进行车道变更，从而对驾驶员的转向操作进行辅助的控制；

未把持方向盘检测单元，其对作为所述车辆的驾驶员未保持方向盘的状态的未把持方向盘状态进行检测；

未把持方向盘判断单元，其在所述车道维持辅助控制或所述车道变更辅助控制的执行过程中，对作为所述未把持方向盘状态持续的时间的未把持方向盘持续时间进行测量，并对该未把持方向盘持续时间在预定的第一时间以上这一的第一未把持方向盘条件是否成立、以及该未把持方向盘持续时间为短于所述第一时间的预定的第二时间以上这一的第二未把持方向盘条件是否成立进行判断，

在所述转向辅助装置中，

所述转向辅助控制单元被构成为，

在所述车道维持辅助控制的执行过程中，在被判断为所述第二未把持方向盘条件已成立的情况下，实施由向所述驾驶员发出的声音、显示以及振动中的至少一个而实现的警告，而在被判断为所述第一未把持方向盘条件已成立的情况下，停止所述车道维持辅助控制，

在所述车道变更辅助控制的执行过程中，在被判断为所述第二未把持方向盘条件已成立的情况下，实施由向所述驾驶员发出的声音、显示以及振动中的至少一个而实现的警告，而无论所述未把持方向盘持续时间如何，都持续执行所述车道变更辅助控制，直至所述车道变更辅助控制的完成条件成立为止。

2.如权利要求1所述的转向辅助装置，其特征在于，

所述转向辅助控制单元被构成为，在预定的第一开始条件成立时，开始执行所述车道变更辅助控制，

在所述第一开始条件已成立的情况下，代替所述车道维持辅助控制而开始执行所述车道变更辅助控制。

3.如权利要求2所述的转向辅助装置，其特征在于，

所述第一开始条件还包括未处于所述警告的执行过程中的情况。

4.一种转向辅助装置，其被应用于车辆中，具备：

未把持方向盘判断单元，其在所述车道维持辅助控制或所述车道变更辅助控制的执行过程中，对作为所述未把持方向盘状态持续的时间的未把持方向盘持续时间进行测量，并对该未把持方向盘持续时间在预定的第一时间以上这一第一未把持方向盘条件是否成立进行判断，

在所述转向辅助装置中，

所述转向辅助控制单元被构成为，

在所述车道维持辅助控制的执行过程中，在被判断为所述第一未把持方向盘条件已成立的情况下，停止所述车道维持辅助控制，

在所述车道变更辅助控制的执行过程中，无论所述未把持方向盘持续时间如何，都持续执行所述车道变更辅助控制，直至所述车道变更辅助控制的完成条件成立为止，在所述车道变更辅助控制的完成条件成立的时间点处被判断为所述第一未把持方向盘条件已成立的情况下，不执行所述车道维持辅助控制。