CN105807763B - 车辆系统 - Google Patents

Abstract

车辆系统能够在第1驾驶状态与第2驾驶状态之间切换，第1驾驶状态包括自动驾驶状态和协调驾驶状态中的至少一方，第2驾驶状态是使驾驶员的驾驶操作反映于车辆的行驶的状态，自动驾驶状态是基于使用车辆的周边信息和地图信息生成的行驶计划来控制车辆的行驶的状态，协调驾驶状态是协调基于车辆的周边信息的车辆控制和驾驶员的驾驶操作来使车辆行驶的状态，车辆系统具备：驾驶操作信息取得部，取得与车辆的方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的至少一方相关的驾驶员的驾驶操作的操作量；驾驶状态切换部，在车辆处于第1驾驶状态的情况下，在操作量成为了第1阈值以上时将车辆切换为第2驾驶状态；和显示部，显示操作量相对于第1阈值的状态。

Description

车辆系统

技术领域

本发明涉及车辆系统。

背景技术

作为与车辆系统相关的技术文献，例如已知有专利文献1。在专利文献1中记载有：在正在自动驾驶的车辆中，对驾驶员的方向盘操作的操作量、制动器操作的操作量、加速器操作的操作量中的至少一方进行监视，在监视到的操作量超过了预定的阈值的情况下，停止自动驾驶状态而向手动驾驶状态切换。

现有技术文献

专利文献1：US专利第8670891号说明书

发明内容

发明要解决的问题

然而，在前述的以往的装置中，驾驶员不清楚在输入何种程度的操作量时会从自动驾驶状态向手动驾驶状态切换，驾驶员可能无法在符合意图的定时进行向手动驾驶状态的切换。这一点在执行LKA[Lane Keeping Assist：车道维持辅助]或ACC[Adaptive CruiseControl：自动巡航控制]等驾驶支援控制的驾驶状态与手动驾驶状态的切换中也是同样的。

因此，在本技术领域中，希望提供一种驾驶员能够在符合意图的定时利用操作量来进行驾驶状态的切换的车辆系统。

用于解决问题的手段

为了解决上述问题，本发明的一技术方案是一种车辆系统，能够在第1驾驶状态与第2驾驶状态之间进行切换，所述第1驾驶状态是包括自动驾驶状态和协调驾驶状态中的至少一方的状态，所述自动驾驶状态是使用基于车辆的周边信息和车辆预先具有的地图信息生成的行驶计划来控制车辆的行驶的状态，所述协调驾驶状态是协调基于车辆的周边信息进行的车辆控制和驾驶员的驾驶操作来使车辆行驶的状态，所述第2驾驶状态是使驾驶员的驾驶操作反映于车辆的行驶的状态，其中，车辆系统具备：驾驶操作信息取得部，其取得与车辆的方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的至少一方相关的驾驶员的驾驶操作的操作量；驾驶状态切换部，其在车辆为第1驾驶状态的情况下，在操作量成为了第1阈值以上时将车辆切换为第2驾驶状态；和显示部，其显示操作量相对于第1阈值的状态。

根据本发明的一技术方案，在驾驶员的操作量成为了第1阈值以上时将车辆从第1驾驶状态切换为第2驾驶状态的车辆系统中，通过具备显示操作量相对于第1阈值的状态的显示部，驾驶员能够掌握直到车辆的驾驶状态切换为止的操作量。因此，根据该车辆系统，驾驶员能够在符合意图的定时利用操作量进行驾驶状态的切换。

在上述的本发明的一技术方案的车辆系统中，第1驾驶状态可以包括自动驾驶状态和协调驾驶状态的双方，驾驶状态切换部可以在车辆为自动驾驶状态的情况下，在操作量成为了第2阈值以上且小于第1阈值时将车辆切换为协调驾驶状态，在车辆为协调驾驶状态的情况下，在操作量成为了小于第2阈值时将车辆切换为自动驾驶状态，在车辆的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在操作量成为了第1阈值以上时将车辆切换为第2驾驶状态，显示部可以显示操作量相对于第1阈值和第2阈值的状态。根据该车辆系统，通过显示部显示操作量相对于用于切换车辆的驾驶状态的第1阈值和第2阈值的状态，驾驶员能够在符合意图的定时利用操作量进行驾驶状态的切换。

在上述的本发明的一技术方案的车辆系统中，第1驾驶状态可以包括自动驾驶状态和协调驾驶状态的双方，驾驶状态切换部可以在车辆为自动驾驶状态的情况下，在操作量成为了第2阈值以上且小于第1阈值时将车辆切换为协调驾驶状态，在车辆为协调驾驶状态的情况下，在操作量成为了小于比第2阈值小的第3阈值时将所述车辆切换为自动驾驶状态，在车辆的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在操作量成为了第1阈值以上时将车辆切换为第2驾驶状态，显示部可以显示操作量相对于第1阈值、第2阈值和第3阈值的状态。根据该车辆系统，通过这样设定滞后，能够避免在阈值附近频繁发生状态的切换。

发明效果

如以上所说明，根据本发明的各种技术方案的车辆系统，驾驶员能够在符合意图的定时利用操作量进行驾驶状态的切换。

附图说明

图1是示出本实施方式的车辆系统100的结构的框图。

图2是对图1的ECU进行说明的框图。

图3是对操作量与驾驶状态的转变的关系的一例进行说明的图。

图4是示出作为操作量相对于介入判定阈值和手动驾驶开始阈值的状态的指示栏的显示例的图。

图5是对行驶计划生成处理的一例进行说明的流程图。

图6是对使用驾驶操作的操作量来切换自动驾驶状态或协调驾驶状态的驾驶状态的切换处理的一例进行说明的流程图。

图7是对操作量与驾驶状态的转变、当前驾驶状态通知的开关、操作阻力的关系的一例进行说明的图。

图8是对操作量的增加与驾驶状态的转变、转移后通知的开关、转移前通知的开关、操作阻力的关系的一例进行说明的图。

图9是对操作量的减少与驾驶状态的转变、转移后通知的开关、转移前通知的开关、操作阻力的关系的一例进行说明的图。

图10是对行驶计划生成处理的一例进行说明的流程图。

图11是对使用驾驶操作的操作量来切换手动驾驶状态的驾驶状态的切换处理的一例进行说明的流程图。

图12是对使用驾驶操作的操作量来切换自动驾驶状态或协调驾驶状态的驾驶状态的切换处理的一例进行说明的流程图。

图13是对操作量的显示处理的一例进行说明的流程图。

图14是对操作量的增加与驾驶状态的转变、转移后通知的开关、转移前通知的开关的关系的另一例进行说明的图。

图15是对操作量的减少与驾驶状态的转变、转移后通知的开关、转移前通知的开关的关系的另一例进行说明的图。

图16是对明操作量的增加与驾驶状态的转变、转移后通知的开关、转移前通知的开关的关系的又一例进行说明的图。

具体实施方式

以下，参照附图，对本发明的实施方式进行说明。此外，在各图中，对同一或相当部分标注同一标号，省略重复的说明。

图1是示出本实施方式的车辆系统100的结构的框图。图2是对图1的车辆系统100中的ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)10进行说明的框图。如图1所示，车辆系统100搭载于乘用车等车辆V。车辆系统100具备外部传感器1、GPS(Global PositioningSystem：全球定位系统)接收部2、内部传感器3、地图数据库4、导航系统5、致动器6、HMI(Human Machine Interface：人机接口)7以及ECU10。

外部传感器1是检测车辆V的周边信息即外部状况的检测设备。外部传感器1包括相机、雷达(Radar)以及激光雷达(LIDAR：Laser Imaging Detection and Ranging)中的至少一方。

相机是拍摄车辆V的外部状况的拍摄设备。相机例如设置于车辆V的前挡风玻璃的里侧。相机可以是单眼相机，也可以是立体相机。立体相机具有例如以再现两眼视差的方式配置的两个拍摄部。立体相机的拍摄信息也包括进深方向的信息。相机将与车辆V的外部状况相关的拍摄信息向ECU10输出。

雷达利用电波来检测车辆V的外部的物体。电波例如是毫米波。雷达向车辆V的周围发送电波，并接收由物体反射的电波来检测物体。雷达例如能够将距物体的距离或方向作为物体信息输出。雷达将检测到物体信息向ECU10输出。此外，在进行传感器融合的情况下，也可以将反射后的电波的接收信息向ECU10输出。

激光雷达利用光来检测车辆V外部的物体。激光雷达向车辆V的周围发送光，并接收由物体反射后的光，由此来计测距反射点的距离，检测物体。激光雷达例如能够将距物体的距离或方向作为物体信息输出。激光雷达将检测到的物体信息向ECU10输出。此外，在进行传感器融合的情况下，也可以将反射后的光的接收信息向ECU10输出。此外，相机、激光雷达以及雷达不一定必须重复具备。

GPS接收部2从3个以上的GPS卫星接收信号，取得表示车辆V的位置的位置信息。位置信息例如包括纬度和经度。GPS接收部2将测定出的车辆V的位置信息向ECU10输出。此外，也可以取代GPS接收部2而使用能够确定车辆V所处的纬度和经度的其他手段。

内部传感器3是检测与车辆V的行驶状态相应的信息和与车辆V的驾驶员的驾驶操作相应的信息(驾驶操作信息)的检测器。为了检测与车辆V的行驶状态相应的信息，内部传感器3包括车速传感器、加速度传感器以及横摆率传感器中的至少一方。另外，为了检测驾驶操作信息，内部传感器3包括加速器踏板传感器、制动器踏板传感器以及方向盘传感器中的至少一方。

车速传感器是检测车辆V的速度的检测器。作为车速传感器，例如使用在车辆V的车轮或与车轮一体旋转的驱动轴等设置的检测车轮的旋转速度的车轮速传感器。车速传感器将包括车辆V的速度的车速信息(车轮速信息)向ECU10输出。

加速度传感器是检测车辆V的加速度的检测器。加速度传感器例如包括检测车辆V的前后方向的加速度的前后加速度传感器和检测车辆V的横向加速度的横向加速度传感器。加速度传感器将包括车辆V的加速度的加速度信息向ECU10输出。

横摆率传感器是检测车辆V绕重心的铅垂轴的横摆率(旋转角速度)的检测器。作为横摆率传感器，例如可以使用陀螺仪传感器。横摆率传感器将包括车辆V的横摆率的横摆率信息向ECU10输出。

加速器踏板传感器是例如检测加速器踏板的踩踏量的检测器。加速器踏板的踩踏量例如是以预定位置为基准的加速器踏板的位置(踏板位置)。预定位置可以是恒定位置，也可以是通过预定的参数变更后的位置。加速器踏板传感器例如设置于车辆V的加速器踏板的轴部分。加速器踏板传感器将与加速器踏板的踩踏量相应的操作信息向ECU10输出。此外，在加速器踏板的踏板位置根据后述的行驶计划所包含的加速器踏板的控制目标值而移动的情况下，加速器踏板传感器检测反映了加速器踏板操作和系统控制输入双方的踏板位置。另一方面，在加速器踏板的踏板位置不根据后述的行驶计划所包含的加速器踏板的控制目标值而移动的情况下，加速器踏板传感器检测与加速器踏板操作相应的踏板位置。

制动器踏板传感器是例如检测制动器踏板的踩踏量的检测器。制动器踏板的踩踏量例如是以预定位置为基准的制动器踏板的位置(踏板位置)。预定位置可以是恒定位置，也可以是通过预定的参数变更后的位置。制动器踏板传感器例如设置于制动器踏板的轴部分。制动器踏板传感器也可以检测制动器踏板的操作力(对制动器踏板的踏力、主缸的压力等)。制动器踏板传感器将与制动器踏板的踩踏量或操作力相应的操作信息向ECU10输出。此外，在制动器踏板的踏板位置根据后述的行驶计划所包含的制动器踏板的控制目标值而移动的情况下，制动器踏板传感器检测反映了制动器踏板操作和系统控制输入双方的踏板位置。另一方面，在制动器踏板的踏板位置不根据后述的行驶计划所包含的制动器踏板的控制目标值而移动的情况下，制动器踏板传感器检测与制动器踏板操作相应的踏板位置。

方向盘传感器是例如检测方向盘的旋转状态的检测器。旋转状态的检测值例如是操舵转矩或舵角。方向盘传感器例如设置于车辆V的转向轴。方向盘传感器将包括方向盘的操舵转矩或舵角的信息向ECU10输出。此外，在方向盘根据后述的行驶计划所包含的方向盘的控制目标值而旋转的情况下，方向盘传感器检测反映了方向盘操作和系统控制输入双方的转矩或舵角。关于该情况下的驾驶员的驾驶操作的操作量的信息取得，将在后面进行详细叙述。另一方面，在方向盘不根据后述的行驶计划所包含的方向盘的控制目标值而旋转的情况下，方向盘传感器检测与方向盘操作相应的转矩或舵角。

地图数据库4是具备地图信息的数据库。地图数据库4例如形成在搭载于车辆V的HDD(Hard disk drive：硬盘驱动器)内。地图信息例如包括道路的位置信息、道路形状的信息、交叉路口和分支路口的位置信息。道路形状的信息例如包括弯道、直线部的种类和弯道的曲率等。进而，在车辆系统100使用建筑物或墙壁等遮蔽构造物的位置信息或SLAM(Simultaneous Localization and Mapping：即时定位与地图构建)技术的情况下，可以使地图信息包含外部传感器1的输出信号。此外，地图数据库4也可以存储于能够与车辆V通信的信息处理中心等设施的计算机。

导航系统5是对车辆V的驾驶员进行直到由车辆V的驾驶员在地图上设定的目的地为止的引导的装置。导航系统5基于由GPS接收部2测定出的车辆V的位置信息和地图数据库4的地图信息，算出车辆V所行驶的路径。路径例如可以是在多个车道的区间中确定出车辆V所行驶的行驶车道的路径。导航系统5例如运算从车辆V的位置到目的地的目标路径，利用显示器的显示和扬声器的语音输出来向驾驶员通知目标路径。导航系统5例如将车辆V的目标路径的信息向ECU10输出。此外，导航系统5也可以使用在能够与车辆V通信的信息处理中心等设施的计算机中存储的信息。或者，由导航系统5进行的一部分处理也可以由设施的计算机来进行。

致动器6是执行车辆V的行驶控制的装置。致动器6至少包括节气门致动器、制动器致动器以及方向盘致动器。节气门致动器根据来自ECU10的控制信号来控制对发动机供给的空气的供给量(节气门开度)，从而控制车辆V的驱动力。此外，在车辆V是混合动力车或电动汽车的情况下，不包括节气门致动器，向作为动力源的马达输入来自ECU10的控制信号来控制该驱动力。

制动器致动器根据来自ECU10的控制信号来控制制动器系统，从而控制向车辆V的车轮施加的制动力。作为制动器系统，例如可以使用液压制动器系统。方向盘致动器根据来自ECU10的控制信号来对电动助力转向系统中的控制转向转矩的辅助马达的驱动进行控制。由此，方向盘致动器控制车辆V的转向转矩(操舵转矩)。

HMI7是用于在车辆V的乘员(包括驾驶员)与车辆系统100之间进行信息的输出和输入的接口。HMI7例如具备用于向驾驶员显示图像信息的显示部7a、用于语音输出的语音输出部7b、以及供乘员进行输入操作的操作按钮或触摸面板等。显示部7a可以由多种显示器构成。显示部7a例如包括组合仪表的MID、仪表板的中心显示器、HUD[Head Up Display：平视显示器]、驾驶员所佩戴的眼镜型的可穿戴设备等中的至少一方。显示部7a根据来自ECU10的控制信号来显示图像信息。语音输出部7b是用于利用警报音或语音的输出来对驾驶员进行通知的扬声器。语音输出部7b可以由多个扬声器构成，也可以包括配置于车辆V的扬声器而构成。语音输出部7b例如包括在车辆V的仪表板背部设置的扬声器、在车辆V的驾驶席的门内侧设置的扬声器等中的至少一方。语音输出部7b根据来自ECU10的控制信号来向驾驶员输出警报音或语音。此外，显示部7a和语音输出部7b不一定构成HMI7的一部分，也可以独立地设置。

另外，如图2所示，HMI7包括输入乘员的自动驾驶开始的要求操作的输入部即自动驾驶ON/OFF开关70。自动驾驶ON/OFF开关70也可以是能够由乘员输入自动驾驶结束所涉及的要求操作的结构。当由乘员进行了自动驾驶开始或结束所涉及的要求操作时，自动驾驶ON/OFF开关70向ECU10输出表示自动驾驶开始或自动驾驶结束的信息。此外，输入部不限于开关，只要能够输入能够判断自动驾驶开始或结束的驾驶员的意图的信息即可。例如，输入部也可以是自动驾驶开始按钮、自动驾驶结束按钮等，还可以是在驾驶员可操作的画面(触摸面板)上显示的开关或按钮的对象(object)。HMI7在到达了结束自动驾驶的目的地的情况下，向乘员通知到达了目的地。HMI7可以利用以无线方式连接的便携信息终端来对乘员输出信息，也可以利用便携信息终端来受理乘员的输入操作。

图1和图2所示的ECU10控制车辆V的自动行驶。ECU10是具有CPU(CentralProcessing Unit：中央处理单元)、ROM(Read Only Memory：只读存储器)、RAM(RandomAccess Memory：随机存取存储器)等的电子控制单元。在ECU10中，通过将存储于ROM的程序加载到RAM并由CPU执行，来执行各种控制。ECU10也可以由多个电子控制单元构成。

如图1和图2所示，ECU10具备车辆位置识别部11、外部状况识别部12、行驶状态识别部13、行驶计划生成部14、驾驶操作信息取得部15、驾驶状态切换部16、行驶控制部17以及信息输出部18。

车辆位置识别部11基于由GPS接收部2接收到的车辆V的位置信息和地图数据库4的地图信息，识别地图上的车辆V的位置(以下，称作“车辆位置”)。此外，车辆位置识别部11也可以从导航系统5取得并识别在导航系统5中使用的车辆位置。在能够由设置于道路等外部的传感器测定车辆V的车辆位置的情况下，车辆位置识别部11也可以利用通信(路车间通信)从该传感器取得车辆位置。

外部状况识别部12基于外部传感器1的检测结果来识别车辆V的外部状况。检测结果例如包括相机的拍摄信息、雷达的物体信息或者激光雷达的物体信息等。外部状况例如可以包括相对于车辆V的行驶车道的白线的位置或车道中心的位置以及道路宽度、道路的形状。道路的形状例如可以是行驶车道的曲率、对于外部传感器1的预期推定而言有效的路面的坡度变化、起伏等。另外，外部状况也可以是车辆V周边的障碍物等物体的状况。物体的状况例如可以包括区分固定障碍物和移动障碍物的信息、障碍物相对于车辆V的位置、障碍物相对于车辆V的移动方向、障碍物相对于车辆V的相对速度等。此外，外部状况识别部12也可以将外部传感器1的检测结果与地图信息进行比对，对由GPS接收部2等取得的车辆V的位置和方向进行修正来提高精度。

行驶状态识别部13基于内部传感器3的检测结果来识别车辆V的行驶状态。内部传感器3的检测结果例如包括车速传感器的车速信息、加速度传感器的加速度信息、横摆率传感器的横摆率信息等。表示车辆V的行驶状态的信息例如包括车速、加速度或者横摆率。

行驶计划生成部14例如基于由导航系统5运算出的目标路径、由车辆位置识别部11识别出的车辆位置以及由外部状况识别部12识别出的车辆V的外部状况(包括车辆位置、方位)，来生成车辆V的前进道路。前进道路是在目标路径中车辆V前进的轨迹。行驶计划生成部14以车辆V在目标路径上进行满足安全、遵守法规、行驶效率等基准的行驶的方式生成前进道路。进而，行驶计划生成部14基于车辆V周边的物体的状况，以避免与物体接触的方式生成车辆V的前进道路。

此外，本说明书中进行说明的目标路径也包括日本特许5382218号公报(WO2011/158347号公报)所记载的“驾驶支援装置”或日本特开2011-162132号公报所记载的“自动驾驶装置”中的沿路行驶路径那样的在驾驶员未明确地进行目的地的设定时基于外部状况、地图信息自动生成的行驶路径。

行驶计划生成部14生成与所生成的前进道路相应的行驶计划。即，行驶计划生成部14至少基于车辆V的周边信息即外部状况和地图数据库4的地图信息，生成沿着在地图上预先设定的目标路径的行驶计划。行驶计划生成部14生成包括多个配位坐标(p，v)的行驶计划，配位坐标(p，v)是包括将车辆V的位置作为坐标系的原点的情况下的目标位置p和目标位置处的目标速度v这两个要素的组。多个目标位置p分别至少具有固定于车辆V的坐标系中的x坐标或y坐标的位置、或者与其等价的信息。此外，行驶计划只要包括表示车辆V的举动的信息即可，不限于包括配位坐标的计划。例如，作为表示车辆V的举动的信息，行驶计划可以取代包括目标速度v而包括目标时刻t，进而也可以包括目标时刻t和与该时刻的车辆V的方位相关的信息。

通常，行驶计划是大概表示从当前时刻到数秒后的将来的计划的数据即足矣。但是，根据交叉路口的右拐、车辆V的追赶等状况，有时需要表示数十秒后的计划的数据。也可以设想这样的情况而使行驶计划的配位坐标的数量可变，且使配位坐标间的距离也可变。进而，也可以使用样条函数等对连接相邻的配位坐标的曲线进行近似，将近似后的曲线的参数设为行驶计划。关于行驶计划的生成方法，只要能够表示车辆V的举动即可，可以采用任意的公知方法。

行驶计划例如包括在车辆系统100进行车辆控制时设为目标的控制值。例如，行驶计划也可以设为表示车辆V在沿着目标路径的前进道路上行驶时的车辆V的车速、加减速度以及转向转矩等的推移的数据。也就是说，行驶计划也可以包括车辆V的速度模式、加减速度模式以及转矩模式。或者，也可以取代车辆V的速度模式、加减速度模式而设为表示加速器踏板的控制目标值和制动器踏板的控制目标值的推移的数据。行驶计划生成部14也可以以使旅行时间(车辆V到达目的地所需的时间)最短的方式生成行驶计划。

速度模式例如是包括对在前进道路上以预定间隔(例如1m)设定的目标控制位置、按每个目标控制位置而与时间相关联地设定的目标车速的数据。加减速度模式例如是包括对在前进道路上以预定间隔(例如1m)设定的目标控制位置，按每个目标控制位置而与时间相关联地设定的目标加减速度的数据。操舵模式例如是包括对在前进道路上以预定间隔(例如1m)设定的目标控制位置，按每个目标控制位置而与时间相关联地设定的目标操舵转矩的数据。表示加速器踏板的控制目标值和制动器踏板的控制目标值的推移的数据例如是包括对在前进道路上以预定间隔(例如1m)设定的目标控制位置，按每个目标控制位置而与时间相关联地设定的踏板位置的数据。

行驶计划生成部14例如在从自动驾驶ON/OFF开关70取得了表示自动驾驶开始的信息的情况下，生成行驶计划。另外，行驶计划生成部14将生成的行驶计划向驾驶操作信息取得部15和行驶控制部17输出。此外，在驾驶操作信息取得部15无需使用行驶计划的情况下，例如如后所述，在能够仅使用内部传感器3的检测值来取得驾驶操作的状态的情况下，行驶计划生成部14也以不向驾驶操作信息取得部15输出行驶计划。

驾驶操作信息取得部15基于内部传感器3的检测结果来取得与驾驶员的驾驶操作相应的信息即驾驶操作信息。例如，作为驾驶操作信息，驾驶操作信息取得部15取得与车辆V的方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的至少一方相关的驾驶员的驾驶操作的操作量。方向盘操作例如是驾驶员对方向盘的旋转操作。也就是说，与方向盘操作相关的驾驶操作信息包括方向盘的操作量(转矩或舵角)。在车辆V的方向盘根据行驶计划所包含的方向盘的控制目标值(目标操舵转矩)而旋转的情况下，驾驶操作信息取得部15取得由方向盘传感器检测到的车辆V的方向盘的旋转状态检测值与由行驶计划生成部14生成的行驶计划所包含的方向盘的控制目标值的差量，作为方向盘操作的操作量。此外，由于只要能够检测与控制目标值的偏差即可，所以例如也可以是旋转状态检测值的微分值与控制目标值的微分值的差量。另一方面，在方向盘不根据行驶计划所包含的方向盘的控制目标值而旋转的情况下，驾驶操作信息取得部15取得由方向盘传感器检测到车辆V的方向盘的旋转状态检测值，作为方向盘操作的操作量。总而言之，驾驶操作信息取得部15只要取得驾驶员的操作量的绝对值即可。加速器操作例如是驾驶员对加速器踏板的踩踏操作。也就是说，与加速器操作相关的驾驶操作信息包括与加速器踏板的操作量(踩踏量)相应的信息。制动器操作例如是驾驶员对制动器踏板的踩踏操作。也就是说，与制动器踏板操作相关的驾驶操作信息包括与制动器踏板的操作量(踩踏量)相应的信息。此外，加速器操作和制动器操作也与上述方向盘操作同样，在踏板位置根据系统控制值而变更的情况下，取得检测值与控制目标值的差量作为驾驶员的操作量的绝对值。也就是说，在车辆V的加速器踏板的踏板位置根据行驶计划所包含的加速器踏板的控制目标值而移动的情况下，驾驶操作信息取得部15取得车辆V的加速器踏板的踏板位置检测值与行驶计划所包含的加速器踏板的控制目标值的差量，作为加速器操作的操作量。加速器踏板的控制目标值可以从行驶计划所包含的车辆V的车速、加减速度等导出。同样，在车辆V的制动器踏板的踏板位置根据行驶计划所包含的制动器踏板的控制目标值而移动的情况下，驾驶操作信息取得部15取得车辆V的制动器踏板的踏板位置检测值与行驶计划所包含的制动器踏板的控制目标值的差量，作为制动器操作的操作量。制动器踏板的控制目标值可以从行驶计划所包含的车辆V的车速、加减速度等导出。驾驶操作信息取得部15将驾驶操作信息向驾驶状态切换部16、行驶控制部17以及信息输出部18输出。

驾驶状态切换部16基于由驾驶操作信息取得部15取得的驾驶操作信息来切换车辆V的驾驶状态。车辆V的驾驶状态包括车辆控制状态(第1驾驶状态)和手动驾驶状态(第2驾驶状态)。在本实施方式中，车辆控制状态分为自动驾驶状态和协调驾驶状态。

在此，图3是对操作量与驾驶状态的转变的关系的一例进行说明的图。图3的横轴表示操作量T，纵轴表示驾驶状态。如图3所示，在本实施方式中，对自动驾驶状态、协调驾驶状态以及手动驾驶状态这3个驾驶状态的转变进行说明。

自动驾驶状态例如是指使用行驶计划来控制车辆V的行驶的状态。也就是说，自动驾驶状态例如是驾驶员无需进行驾驶操作，在驾驶员不介入的状态下仅通过车辆系统100的控制来实现车辆V的行驶的状态。

协调驾驶状态例如是使基于周边信息的车辆控制与驾驶员的驾驶操作相协调来使车辆V行驶的驾驶状态。也就是说，协调驾驶状态是驾驶员和车辆系统100双方都能够参与车辆V的行驶的状态，是在系统能够介入的状态下至少基于驾驶员的驾驶操作的操作量T来实现车辆V的行驶的状态。协调驾驶状态也包括以驾驶员的驾驶操作为主体，同时进行支援驾驶员的驾驶操作的驾驶支援控制的状态。

驾驶支援控制例如是LKA[Lane Keeping Assist：车道保持辅助]。LKA是指控制车辆的操舵以使其不脱离行驶车道的控制。在LKA中，例如在车辆不会脱离行驶车道的范围内将驾驶员的方向盘操作反映于车辆的操舵。另一方面，在LKA的执行期间，在车辆因驾驶员的方向盘操作而要脱离行驶车道的情况下，车辆系统100控制操舵以使车辆回到行驶车道内。驾驶支援控制例如也包括ACC[Adaptive Cruise Control：自适应巡航控制]。ACC例如是如下控制：在车辆的前方不存在前车的情况下，进行使车辆以预先设定的设定速度定速行驶的定速控制，在车辆的前方存在前车的情况下，进行根据与前车的车间距离来调整车辆的车速的跟随控制。车辆系统100即使是在执行ACC的期间，也根据驾驶员的制动器操作而使车辆减速。另外，车辆系统100也可以即使是在执行ACC的期间，也根据驾驶员的加速器操作使车辆加速到预先设定的最大容许速度(例如在行驶中的道路上根据法律设定的最高速度)。

手动驾驶状态是指使驾驶员的驾驶操作的操作量T反映于车辆V的行驶的状态。也就是说，手动驾驶状态是在系统不能介入的状态下将驾驶员的驾驶操作的操作量T反映于车辆V的行驶的状态。

驾驶状态切换部16基于与方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的至少1方相关的驾驶员的驾驶操作的操作量T来切换自动驾驶状态、协调驾驶状态以及手动驾驶状态。在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，即使驾驶员进行了操作，在操作量T小于介入判定阈值Tk时也维持自动驾驶状态。介入判定阈值Tk是预先设定的值，是用于判定驾驶员的操作介入的有无的阈值。在第1实施方式中，介入判定阈值Tk是用于判定从自动驾驶状态向协调驾驶状态的切换的阈值(第2阈值)。介入判定阈值Tk针对方向盘操作、加速器操作以及制动器操作而按操作的种类设定有合适的值。在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，在操作量T为介入判定阈值Tk以上且小于手动驾驶开始阈值Th的情况下，车辆V的驾驶状态成为协调驾驶状态。手动驾驶开始阈值Th是预先设定的值，是用于判定从协调驾驶状态(或自动驾驶状态)向手动驾驶状态的切换的阈值(第1阈值)。手动驾驶开始阈值Th针对方向盘操作、加速器操作以及制动器操作而按操作的种类设定有合适的值。在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态或协调驾驶状态的情况下，在操作量T为手动驾驶开始阈值Th以上时，车辆V的驾驶状态成为手动驾驶状态。

接着，对车辆V的驾驶状态的决定(维持或转变)进行说明。首先，对自动驾驶状态的维持或转变进行说明。驾驶状态切换部16在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，在操作量T小于介入判定阈值Tk时，将车辆V的驾驶状态维持为自动驾驶状态。由此，即使在例如驾驶员无意中触碰了方向盘的情况等检测到无意解除自动驾驶的方向盘操作的情况下，也不会解除自动驾驶状态。因而，驾驶状态切换部16能够避免每当驾驶员无意中解除了自动驾驶时驾驶员都要为了指示开始自动驾驶而操作自动驾驶ON/OFF开关70，因此，能够减少使驾驶员感到厌烦的情况。

另外，驾驶状态切换部16在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，在操作量T成为了介入判定阈值Tk以上且小于手动驾驶开始阈值Th时，将驾驶状态切换为协调驾驶状态。由此，例如，在驾驶员为了介入自动驾驶状态的车辆而以介入判定阈值Tk以上且小于手动驾驶开始阈值Th的操作量T操作了方向盘的情况下，车辆V的驾驶状态从自动驾驶状态向协调驾驶状态转变。例如，在以自动驾驶状态行驶的期间出现了大型车辆的对向车的情况下，在驾驶员为了在稍微远离大型车辆的位置暂时行驶而进行了驾驶操作时，驾驶状态切换部16将车辆V的驾驶状态向协调驾驶状态切换。在该情况下，车辆V在系统能够介入的状态下基于驾驶员的操作量T来行驶，因此，车辆系统100能够使车辆V在基于驾驶员的驾驶操作的位置行驶。

驾驶状态切换部16也可以在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，在操作量T成为了手动驾驶开始阈值Th以上时，将车辆V的驾驶状态向手动驾驶状态切换。也就是说，车辆V的驾驶状态也可以不经过协调驾驶状态而从自动驾驶状态直接向手动驾驶状态转变。

接着，对协调驾驶状态的维持或转变进行说明。驾驶状态切换部16在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在操作量T成为了小于介入判定阈值Tk时，将车辆V的驾驶状态从协调驾驶状态向自动驾驶状态切换。由此，例如，在驾驶员为了在稍微远离作为对向车的大型车辆的位置行驶而进行驾驶操作并且在与对向车错过之后停止了驾驶操作时，驾驶状态切换部16将驾驶状态从协调驾驶状态向自动驾驶状态切换。这样，在操作介入是暂时的介入的情况下，基于操作量T向自动驾驶状态自动切换，所以驾驶状态切换部16能够避免每当自动驾驶暂时解除时驾驶员都要为了指示开始自动驾驶而操作自动驾驶ON/OFF开关70，因此，能够降低使驾驶员感到厌烦的情况。

驾驶状态切换部16在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在操作量T保持为介入判定阈值Tk以上且小于手动驾驶开始阈值Th时，维持协调驾驶状态。并且，驾驶状态切换部16在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在操作量T(例如，与方向盘操作相应的转矩)成为了手动驾驶开始阈值Th以上时，将车辆V的驾驶状态从协调驾驶状态向手动驾驶状态切换。由此，能够在系统不能介入的状态下将驾驶员的驾驶操作的操作量T反映于车辆V的行驶。

接着，对手动驾驶状态的维持或转变进行说明。驾驶状态切换部16例如在车辆V的驾驶状态为手动驾驶状态的情况下，即使在操作量T成为了小于手动驾驶开始阈值Th时，也将车辆V的驾驶状态维持为手动驾驶状态。在该情况下，在驾驶员有意继续维持手动驾驶状态而以足够的操作量T进行了驾驶操作时，之后也限制向自动驾驶状态或协调驾驶状态的切换，因此，能够避免驾驶员为了指示结束自动驾驶而操作自动驾驶ON/OFF开关70。因而，能够降低使驾驶员感到厌烦的情况。

驾驶状态切换部16在车辆V的驾驶状态为手动驾驶状态的情况下，维持手动驾驶状态直到向自动驾驶ON/OFF开关70输入了自动驾驶开始的要求操作为止。也就是说，在输入自动驾驶开始的要求操作之前，即使在操作量T成为了小于手动驾驶开始阈值Th的情况下，也限制向协调驾驶状态或自动驾驶状态转变。此外，维持手动驾驶状态的期间不限于上述期间，例如，驾驶状态切换部16也可以在预先设定的期间内维持手动驾驶状态。另外，自动驾驶开始的要求操作的输入不限于自动驾驶ON/OFF开关70，可以使用公知的输入单元。

以上，如使用图3所说明，自动驾驶状态与协调驾驶状态之间的转变通过介入判定阈值Tk与基于驾驶操作的操作量T的比较来判定，如图3中的箭头所示，是可逆的转变。另一方面，协调驾驶状态与手动驾驶状态的转变通过手动驾驶开始阈值Th与基于驾驶操作的操作量T的比较来判定，但如图3中的箭头所示，是仅容许从协调驾驶状态向手动驾驶状态的转变的不可逆的转变。驾驶状态切换部16将与驾驶状态相关的信息向行驶控制部17输出。

此外，在能够基于方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的2个以上的操作的操作量T来切换车辆V的驾驶状态的情况下，车辆系统100也可以优先进行优先级高的驾驶状态的维持或者向优先级高的驾驶状态的切换。车辆系统100例如可以将协调驾驶状态设为比自动驾驶状态高的优先级，将手动驾驶状态设为比协调驾驶状态高的优先级。具体而言，车辆系统100例如可以在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，在虽然方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的任意两个操作量T小于介入判定阈值Tk，但剩余一个操作量T为介入判定阈值Tk以上且小于手动驾驶开始阈值Th时，向协调驾驶状态切换。另外，车辆系统100例如可以在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在虽然方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的任意两个操作量T降低而变得小于介入判定阈值Tk，但剩余一个操作量T为介入判定阈值Tk以上且小于手动驾驶开始阈值Th时，维持协调驾驶状态。车辆系统100例如可以在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在虽然方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的任意两个操作量T为介入判定阈值Tk以上且小于手动驾驶开始阈值Th，但剩余一个操作量T为手动驾驶开始阈值Th以上时，向手动驾驶状态切换。

行驶控制部17使车辆V以由驾驶状态切换部16决定出的驾驶状态行驶。若车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态，则行驶控制部17基于由行驶计划生成部14生成的行驶计划，向致动器6输出控制信号，对车辆V的行驶进行控制。若车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态，则行驶控制部17基于由行驶计划生成部14生成的行驶计划和由驾驶操作信息取得部15取得的操作量T向致动器6输出控制信号，与驾驶操作相协调来使车辆V行驶。若车辆V的驾驶状态为手动驾驶状态，则行驶控制部17向致动器6输出基于由驾驶操作信息取得部15取得的操作量T的控制信号，使驾驶操作的操作量T反映于车辆V的行驶。由此，行驶控制部17实现自动驾驶状态、协调驾驶状态以及手动驾驶状态这三种状态。

信息输出部18例如通过对HMI7(显示部7a和语音输出部7b)发送控制信号来向乘员传达车辆V的信息和车辆V的周边状况的信息。信息输出部18通过对显示部7a发送控制信号来使操作量T相对于介入判定阈值Tk和/或手动驾驶开始阈值Th的状态显示。

信息输出部18例如在车辆的驾驶状态为自动驾驶状态或协调驾驶状态的情况下，在驾驶员进行了方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的用于切换驾驶状态的操作时，使操作量T相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态显示。即，信息输出部18可以是如下形态：在车辆的驾驶状态为手动驾驶状态的情况下，不显示操作量T相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态。此外，信息输出部18可以即使在车辆的驾驶状态为手动驾驶状态的情况下，在自动驾驶ON/OFF开关70接通且操作量T为手动驾驶开始阈值Th以上时，也使操作量T相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态显示。由此，驾驶员能够识别出：虽然自动驾驶ON/OFF开关70接通，但由于操作量T为手动驾驶开始阈值Th以上，所以未从手动驾驶状态向自动驾驶状态切换。另外，驾驶员能够识别出若以何种程度减小操作量T则会从手动驾驶状态向自动驾驶状态或协调驾驶状态切换。另外，信息输出部18也可以在操作量T为手动驾驶开始阈值Th以上的情况下，在自动驾驶ON/OFF开关70被接通时，通过语音输出或警报输出来向驾驶员通知由于操作量大所以不向自动驾驶状态切换。此外，车辆系统100也可以在自动驾驶ON/OFF开关70被切换为接通的情况下，与当前的操作量T无关地将车辆的驾驶状态切换为自动驾驶状态。

信息输出部18也可以与驾驶状态无关地始终使操作量T相对于介入判定阈值Tk和/或手动驾驶开始阈值Th的状态显示。信息输出部18也可以仅使方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的驾驶员正在操作的操作量T显示。

以下，参照图4(A)～图4(D)，对操作量T相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态的显示例进行说明。在图4(A)～图4(D)中，示出了作为指示栏的显示例。图4(A)～图4(D)的显示例在方向盘操作、加速器操作以及制动器操作的任意操作中均可采用。

图4(A)是示出将介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th固定的情况下的指示栏的显示例。在图4(A)所示的指示栏中，仅驾驶员的操作量T变动。在图4(A)所示的指示栏中，当操作量T超过介入判定阈值Tk时，车辆的驾驶状态从自动驾驶状态向协调驾驶状态切换。另外，在图4(A)所示的指示栏中，当操作量T超过手动驾驶开始阈值Th时，车辆的驾驶状态从协调驾驶状态向手动驾驶状态切换。在将方向盘操作的操作量T、加速器操作的操作量T以及制动器操作的操作量T中的2个以上的操作量T用于驾驶状态的切换的情况下，信息输出部18也可以显示与各个操作量T对应的2个以上的指示栏。在图4(A)中，手动驾驶开始阈值Th不一定必须在指示栏的右端(最大值)。

图4(B)是示出介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th变动的情况下的指示栏的例子的图。即，介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th也可以变动。此外，也可以是仅介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的任一方变动。在图4(B)所示的指示栏中，除了操作量T之外，手动驾驶开始阈值Th的位置也变动。

此外，车辆系统100无需能够将车辆的驾驶状态切换为自动驾驶状态、协调驾驶状态以及手动驾驶状态这三种状态。即，车辆控制状态不限于包括自动驾驶状态和协调驾驶状态双方的情况，只要包括自动驾驶状态和协调驾驶状态中的至少一方即可。车辆系统100例如也可以能够仅切换为自动驾驶状态和手动驾驶状态这两种驾驶状态。在该情况下，前述的车辆控制状态等于自动驾驶状态。此时，信息输出部18无需显示介入判定阈值Tk，仅显示操作量T相对于手动驾驶开始阈值Th的状态。图4(C)是示出将手动驾驶开始阈值Th固定的指示栏的例子的图。在图4(C)中，仅驾驶员的操作量T变动。在图4(C)所示的指示栏中，当操作量T超过手动驾驶开始阈值Th时，车辆的驾驶状态从自动驾驶状态向手动驾驶状态切换。在图4(C)中，手动驾驶开始阈值Th不一定必须在指示栏的右端(最大值)。图4(D)是示出手动驾驶开始阈值Th变动的情况下的指示栏的例子的图。在图4(D)所示的指示栏中，除了操作量T之外，手动驾驶开始阈值Th的位置也变动。

另外，车辆系统100也可以是仅能够切换为协调驾驶状态和手动驾驶状态这两种驾驶状态的系统。在该情况下，前述的车辆控制状态等于协调驾驶状态。此时，由于用于驾驶状态的切换的阈值也是一个，所以能够采用图4(C)或图4(D)所示的显示例。此外，即使在能够将车辆的驾驶状态切换为自动驾驶状态、协调驾驶状态以及手动驾驶状态这三种状态的情况下，车辆系统100也可以不显示介入判定阈值Tk，而是如图4(C)或图4(D)所示那样仅显示操作量T相对于手动驾驶开始阈值Th的状态。

此外，即使车辆系统100是能够切换为三种驾驶状态的系统，在图4(A)或图4(B)所示的指示栏中操作量T与介入判定阈值Tk一致时，也可以为了容易观察显示而消除介入判定阈值Tk的显示，仅显示手动驾驶开始阈值Th。另外，在车辆系统100是能够显示三中驾驶状态的系统、且在图4(A)或图4(B)所示的指示栏中操作量T超过了手动驾驶开始阈值Th的情况下，也可以为了容易观察显示而消除介入判定阈值Tk的显示，仅显示手动驾驶开始阈值Th。

另外，车辆系统100可以是能够根据驾驶员的操作量T而切换为四个以上的驾驶状态的系统。在该情况下，信息输出部18例如显示操作量T相对于三个以上的阈值的状态。

接着，参照图5，对方向盘操作的操作量的显示例进行说明。图5是示出方向盘操作的操作量相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态的显示例的图。在图5中，示出方向盘ST处于基准位置(初始位置)的情况和方向盘ST处于逆时针旋转的旋转位置的情况下的显示例1～5。此外，在方向盘ST处于基准位置的情况下，既可以显示介入判定阈值Tk和/或手动驾驶开始阈值Th，也可以均不显示。在方向盘ST处于基准位置的情况下，在显示介入判定阈值Tk和/或手动驾驶开始阈值Th时，可以显示逆时针用和顺时针用的双方。

另外，在方向盘ST根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而旋转的情况下，方向盘ST的基准位置也可以设为自动驾驶状态的车辆V的行驶计划中的方向盘的控制目标值(操舵角)的位置。在该情况下，车辆系统100例如将由方向盘传感器检测到的车辆V的方向盘的旋转状态检测值与由行驶计划生成部14生成的行驶计划所包含的方向盘的控制目标值的差量作为方向盘操作的操作量来显示。

显示例1是用抽象的表现示出了方向盘ST的情况下的例子。在显示例1中，抽象的表现的方向盘中的中央的杆Ha根据方向盘ST的角度而旋转。即，杆Ha的旋转角度与方向盘操作的操作量对应。在显示例1中，通过杆Ha超过介入判定阈值Tk而旋转，车辆的驾驶状态从自动驾驶状态切换为协调驾驶状态。同样，通过杆Ha超过手动驾驶开始阈值Th而旋转，车辆的驾驶状态从协调驾驶状态切换为手动驾驶状态。

此外，作为方向盘ST旋转时的显示例1，虽然示出了逆时针旋转的情况下的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th，但在顺时针的情况下，逆时针用的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th消失，显示顺时针用的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th。另外，在方向盘ST根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而旋转的情况下，杆Ha也可以根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而旋转。在该情况下，介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的显示也根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而旋转。另外，在该情况下，在驾驶员进行了方向盘操作时，仅杆Ha根据方向盘操作的操作量而旋转。这一点在后述的显示例2中也是同样的。

显示例2是与显示例1同样地用抽象的表现示出了方向盘ST的情况下的例子。在显示例2中，以区域的方式示出了显示例1中的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th。即，以与背景不同的色彩示出了当前的杆Ha与介入判定阈值Tk或手动驾驶开始阈值Th之间的区域。

显示例3是利用仪表示出了方向盘ST的操作量的情况下的例子。在显示例3中，仪表杆Hb的倾斜与驾驶员的方向盘操作的操作量对应。在显示例3中，在方向盘ST处于基准位置的情况下，仪表杆Hb指向正上，仪表杆Hb根据方向盘ST的旋转而左右倾斜。在显示例3中，例如示出了逆时针用的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th以及顺时针用的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th。此外，在方向盘ST根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而旋转的情况下，仪表杆Hb也可以根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而左右倾斜。在该情况下，介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的显示也根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而旋转。另外，在该情况下，在驾驶员进行了方向盘操作时，仅仪表杆Hb根据方向盘操作的操作量而左右倾斜。

显示例4是利用滑杆示出了方向盘ST的操作量的情况下的例子。在显示例4中，杆Hc的位置与驾驶员的方向盘操作的操作量对应。在显示例4中，在方向盘ST处于基准位置的情况下杆Hc位于中央，杆Hc根据方向盘ST的旋转方向而左右滑动。在显示例4中，例如示出了逆时针用的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th以及顺时针用的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th。此外，在方向盘ST根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而旋转的情况下，杆Hc也可以根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而左右滑动。在该情况下，介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的显示位置也根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而左右移动。另外，在该情况下，在驾驶员进行了方向盘操作时，仅杆Hc根据方向盘操作的操作量而滑动。

显示例5是利用数值来表示方向盘ST的操作量的情况下的例子。在显示例5中，方向盘ST的操作量(例如操舵角)作为数值来表示。在显示例5中，例如，在方向盘ST逆时针旋转的情况下，逆时针用的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th作为数值而显示。同样，在显示例5中，例如，在方向盘ST顺时针旋转的情况下，顺时针用的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th作为数值而显示。此外，在方向盘ST根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而旋转的情况下，操舵角的数值也可以根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而变动。在该情况下，介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的数值也根据自动驾驶状态的车辆V的朝向而变动。

另外，也可以写实地表现出方向盘ST(例如如图5的方向盘的状态那样表现)，操作量越接近介入判定阈值Tk或手动驾驶开始阈值Th，则越使色彩或辉度变化。另外，也可以写实地表现出方向盘ST，将操作量达到了介入判定阈值Tk的状态的方向盘ST和操作量达到了手动驾驶开始阈值Th的状态的方向盘ST设为当前的方向盘ST的显示的背景。另外，在显示例1～5中，与图4(B)和图4(D)同样，介入判定阈值Tk和/或手动驾驶开始阈值Th也可以移动。

另外，在显示例1～5中，虽然示出了显示介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th双方的形态，但也可以仅显示介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的一方。例如，也可以仅显示介入判定阈值Tk，而不显示手动驾驶开始阈值Th，直到操作量T达到介入判定阈值Tk为止。另外，在操作量T超过了手动驾驶开始阈值Th的情况下，也可以仅显示手动驾驶开始阈值Th，而不显示介入判定阈值Tk。

另外，在显示例1～5中，也可以取代不显示介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的一方的形态而是强调显示另一方。例如，也可以不改变手动驾驶开始阈值Th的显示而通过辉度的增加或色彩变更来强调显示介入判定阈值Tk，直到操作量T达到介入判定阈值Tk为止。同样，在显示例1～5中，在操作量T超过了手动驾驶开始阈值Th的情况下，也可以不改变介入判定阈值Tk的显示而通过辉度的增加或色彩变更来强调手动驾驶开始阈值Th的显示。另外，也可以强调显示介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的一方而不显示另一方。

接着，参照图6，对加速器操作的操作量和制动器操作的操作量的其他显示例进行说明。图6是示出加速器操作的操作量和制动器操作的操作量相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态的显示例A～显示例E的图。此外，在加速器踏板和制动器踏板处于基准位置(初始位置)的情况下，既可以显示介入判定阈值Tk和/或手动驾驶开始阈值Th，也可以均不显示。

显示例A是示出利用柱状图来表示制动器操作的操作量和加速器操作的操作量的例子的图。在显示例A中，用柱Ba表示制动器操作的操作量，用柱Aa表示加速器操作的操作量。在显示例A中，制动器操作的操作量越大，则柱Ba越向上方延伸，加速器操作的操作量越大，则柱Aa越向上方延伸。在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，在表示制动器操作的操作量的柱Ba或表示加速器操作的操作量的柱Aa成为了介入判定阈值Tk以上时，车辆系统100切换为协调驾驶状态。在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在表示制动器操作的操作量的柱Ba或表示加速器操作的操作量的柱Aa成为了手动驾驶开始阈值Th以上时，车辆系统100切换为手动驾驶状态。

即使驾驶员将脚从制动器踏板或加速器踏板移开，信息输出部18也可以不立即使操作量为零，而以操作量渐减的方式进行显示。在该情况下，在显示例A中，例如，在驾驶员从踩踏加速器踏板换成踩踏制动器踏板时，可以显示柱Ba和柱Aa双方。

显示例B是示出利用块型柱状图表示制动器操作的操作量和加速器操作的操作量的例子的图。在显示例B中，用块Bb表示制动器操作的操作量，用块Ab表示加速器操作的操作量。在显示例B中，制动器操作的操作量越大，则块Bb越向上方叠加，加速器操作的操作量越大，则块Ab越向上方叠加。

显示例C是示出用圆的大小来表示制动器操作的操作量和加速器操作的操作量的例子的图。在显示例C中，用圆Bc表示制动器操作的操作量，用圆Ac表示加速器操作的操作量。在显示例C中，将制动器和加速器作为分别不同的圆来表现。此外，也可以使圆Bc和圆Ac的色彩不同。在显示例C中，制动器操作的操作量越大，则圆Bc越大，加速器操作的操作量越大，则圆Ac越大。介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th分别作为恒定大小的圆来表现。

显示例D是示出用半圆的大小来表示制动器操作的操作量和加速器操作的操作量的例子的图。在显示例D中，用半圆Bd表示制动器操作的操作量，用半圆Ad表示加速器操作的操作量。在显示例D中，能够用一个圆来表示制动器的操作量和制动器操作的操作量。此外，也可以使半圆Bd和半圆Ad的色彩不同。在显示例D中，制动器操作的操作量越大，则半圆Bd越大，加速器操作的操作量越大，则半圆Ad越大。介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th分别作为恒定大小的圆来表现。此外，显示例D中，虽然使用共同的同心圆(包括Tk的圆和Th的圆的同心圆)示出加速器操作的操作量和制动器操作的操作量双方，但也可以使用独立的同心圆以彼此分离的状态显示加速器操作的操作量和制动器操作的操作量。

显示例E是示出用扇形图来表示制动器操作的操作量和加速器操作的操作量的例子的图。在显示例E中，用扇状的区域Be表示制动器操作的操作量，用扇状的区域Ae表示加速器操作的操作量。在显示例E中，能够用一个圆来表示制动器的操作量和制动器操作的操作量。此外，也可以使区域Be和区域Ae的色彩不同。在显示例E中，制动器操作的操作量越大，则区域Be在圆中所占的比例越大，加速器操作的操作量越大，则区域Ae在圆中所占的比例越大。介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th分别作为以一定的比例占有圆的区域的边界线来表现。

另外，信息输出部18也可以通过色彩或辉度来表现出制动器操作的操作量或加速器操作的操作量接近介入判定阈值Tk。另外，信息输出部18也可以将制动器操作的操作量相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态和加速器操作的操作量相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态设为滑杆上的滑块来表现。在该情况下，可以将制动器操作的滑杆和加速器操作的滑杆相连而设为1轴。

此外，在显示例A、显示例B、显示例D、显示例E等中，虽然示出了能够显示加速器操作的操作量和制动器操作的操作量双方的形态，但也可以独立地进行显示。在独立地显示加速器操作的操作量和制动器操作的操作量的情况下，也可以仅显示加速器操作或制动器操作中的正在操作的操作量。另外，在显示例A～E中，介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th也可以与图4(B)和图4(D)同样地移动。进而，显示例A～E不限于加速器操作的操作量或制动器操作的操作量，也可以用作方向盘操作的操作量的显示。

以上，虽然对操作量T相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态的显示进行了说明，但显示例不限于上述内容。信息输出部18例如也可以使显示的大小变化。在该情况下，当操作量T接近介入判定阈值Tk或手动驾驶开始阈值Th时，可以使显示放大。另外，信息输出部18也可以将显示例A～E的柱状图或扇形图等设为三维显示。

进而，在显示部7a中仅存在一个显示操作量T的画面上的显示框(或显示空间)的情况下，信息输出部18也可以将方向盘操作的操作量、加速器操作的操作量以及制动器操作的操作量中的驾驶员正在操作的操作量显示在显示框。信息输出部18例如在驾驶员停止方向盘操作而进行了加速器操作(或制动器操作)的情况下，将显示框的显示从图5所示的显示例1～5的任一方切换为图6所示的显示例A～E的任一方。此外，如图6的显示例A、显示例B、显示例D、显示例E所示，加速器操作的操作量和制动器操作的操作量能够同时显示在一个显示框。

信息输出部18例如在显示操作量T的画面上的显示框仅存在一个的情况下，在驾驶员同时进行方向盘操作和加速器操作(或制动器操作)时，使方向盘操作的操作量和制动器操作的操作量中的操作量相对于介入判定阈值Tk的比例较大的一方优先显示在显示框。此外，信息输出部18也可以使操作量相对于手动驾驶开始阈值Th的比例较大的一方优先显示在显示框。另外，信息输出部18可以在方向盘操作的操作量、加速器操作的操作量以及制动器操作的操作量中的仅一个操作量超过了介入判定阈值Tk的情况下，优先将该操作量显示在显示框。另外，信息输出部18也可以在方向盘操作的操作量、加速器操作的操作量以及制动器操作的操作量中的仅一个操作量超过了手动驾驶开始阈值Th的情况下，优先将该操作量显示在显示框。信息输出部18也可以显示方向盘操作的操作量、加速器操作的操作量以及制动器操作的操作量中的最接近切换当前的驾驶状态的阈值的操作量。

进而，信息输出部18也可以利用显示部7a向驾驶员显示当前的驾驶状态。在此，图7(A)是对操作量T与驾驶状态的转变的关系的一例进行说明的图。图7(B)是对当前驾驶状态通知的开闭与操作量T的关系的一例的图。在图7(B)中，仅在协调驾驶状态的情况下开启当前驾驶状态通知。信息输出部18例如在当前驾驶状态通知开启的情况下，在显示部7a显示协调驾驶状态(当前的驾驶状态)。如图7(A)和图7(B)所示，信息输出部18可以根据操作量T来切换当前驾驶状态通知的开闭。另外，信息输出部18也可以向驾驶员显示处于自动驾驶状态或手动驾驶状态。

图7(C)是示出操作阻力与操作量T的关系的一例的图。如图7(A)和图7(C)所示，作为用于向驾驶员通知处于协调驾驶状态的一技术方案，车辆系统100可以提高操作阻力。操作阻力是方向盘操作、制动器操作以及加速器操作中的对于驾驶员的该操作量T所涉及的操作的阻力。车辆系统100中，例如在提高了操作阻力的情况下，与不提高操作阻力的情况(标准的情况)相比，驾驶员不容易进行驾驶操作。此外，操作阻力的变更例如通过行驶控制部17向致动器6输出控制信号来执行。具体而言，车辆系统100从行驶控制部17输出控制信号，从而在电动助力转向系统中对控制转向转矩的辅助马达进行控制，变更方向盘操作的操作阻力。

另外，信息输出部18也可以在驾驶状态的切换时利用语音输出部7b的语音输出来进行转移前通知和转移后通知。此外，信息输出部18也可以利用显示部7a的显示来进行转移前通知和转移后通知。转移前通知例如是向驾驶员传达驾驶状态的转变(转移)要开始的通知。转移后通知例如是向驾驶员传达驾驶状态的转变已完成的通知。

在此，图8(A)是对由操作量T的增加所引起的驾驶状态的转变的一例进行说明的图。如图8(A)所示，车辆系统100随着操作量T的增加而从自动驾驶状态向协调驾驶状态转变，从协调驾驶状态向手动驾驶状态转变。信息输出部18例如在操作量T增加而达到了介入判定阈值Tk的情况下，开启转移后通知。信息输出部18在开始转移后通知后经过了一定时间的情况下，关闭转移后通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的增加相应地关闭转移后通知。图8(B)是示出操作量T的增加与转移后通知的开关的关系的一例的图。如图8(A)和图8(B)所示，信息输出部18可以在从操作量T增加而达到介入判定阈值Tk起到达到设定值Tk1为止的期间，进行向协调驾驶状态转移的转移后通知。即，信息输出部18可以在操作量T增加而达到了介入判定阈值Tk的情况下开启转移后通知，并且在操作量T进一步增加而达到了设定值Tk1的情况下关闭转移后通知。同样，信息输出部18可以在从操作量T增加而达到手动驾驶开始阈值Th起到达到设定值Th1为止的期间，进行向手动驾驶状态转移的转移后通知。设定值Tk1是比介入判定阈值Tk大且比手动驾驶开始阈值Th小的任意的值。设定值Th1是比手动驾驶开始阈值Th大的任意的值。

另外，信息输出部18例如在操作量T增加而达到了设定值Th0的情况下开启转移前通知。设定值Th0是比手动驾驶开始阈值Th小且比介入判定阈值Tk大的任意的值。信息输出部18在开始转移前通知后经过了一定时间的情况下，关闭转移前通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的增加相应地关闭转移前通知。图8(C)是示出操作量T的增加与转移前通知的开关的关系的一例的图。如图8(C)所示，信息输出部18可以在从操作量T增加而达到设定值Th0起到达到手动驾驶开始阈值Th为止的期间，进行向手动驾驶状态转移的转移前通知。另外，不一定必须进行转移后通知和转移前通知双方，也可以仅进行任一方。这一点在以后的说明中也是同样的。

在此，图8(D)是对操作量T的增加与操作阻力的关系的一例进行说明的图。如图8(D)所示，车辆系统100可以在从操作量T增加而达到设定值Th0起到达到手动驾驶开始阈值Th为止的期间，提高操作阻力。

图9(A)是示出由操作量T的减少所引起的驾驶状态的转变的一例的图。如图9(A)所示，车辆系统100随着操作量T的减少而从协调驾驶状态向自动驾驶状态转变。信息输出部18例如在操作量T减少而小于介入判定阈值Tk的情况下，开启转移后通知。信息输出部18在开始转移后通知后经过了一定时间的情况下，关闭转移后通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的减少相应地关闭转移后通知。图9(B)是示出操作量T的减少与转移后通知的开关的关系的一例的图。如图9(A)和图9(B)所示，信息输出部18可以在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在从操作量T减少而小于介入判定阈值Tk起到小于设定值Tk0为止的期间，进行向自动驾驶状态转移的转移后通知。即，信息输出部18可以在操作量T减少而小于介入判定阈值Tk的情况下开启转移后通知，并在操作量T进一步减少而小于设定值Tk0的情况下关闭转移后通知。设定值Tk0是比介入判定阈值Tk小的任意的值。

另外，信息输出部18例如在操作量T减少而小于设定值Tk2的情况下，开启转移前通知。设定值Tk2是比介入判定阈值Tk大且比手动驾驶开始阈值Th小的任意的值。信息输出部18在开始转移前通知后经过了一定时间的情况下，关闭转移前通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的减少相应地关闭转移前通知。图9(C)是对操作量T的减少与转移前通知的开关的关系的一例进行说明的图。如图9(C)所示，信息输出部18可以在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在从操作量T减少而小于设定值Tk2起到小于介入判定阈值Tk为止的期间，进行向自动驾驶状态转移的转移前通知。

在此，图9(D)是示出操作量T的减少与操作阻力的关系的一例的图。如图9(D)所示，车辆系统100可以在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在从操作量T减少而小于设定值Tk1起到小于介入判定阈值Tk为止的期间，提高操作阻力。

接着，对车辆系统100进行的处理进行说明。图10是对行驶计划生成处理的一例进行说明的流程图。图10所示的控制处理例如在向自动驾驶ON/OFF开关70输入了自动驾驶开始的要求操作时执行。

如图10所示，首先，车辆位置识别部11根据由GPS接收部2接收到的车辆V的位置信息和地图数据库4的地图信息，来识别车辆位置。外部状况识别部12根据外部传感器1的检测结果来识别车辆V的外部状况。行驶状态识别部13根据内部传感器3的检测结果来识别车辆V的行驶状态(S1)。然后，行驶计划生成部14根据导航系统5的目标路径、车辆位置、车辆V的外部状况以及车辆V的行驶状态，生成车辆V的行驶计划(S2)。这样，生成车辆V的行驶计划。

接着，对车辆系统100进行的车辆V的驾驶状态的切换处理进行说明。图11是对使用与方向盘操作相应的操舵转矩来切换车辆V的手动驾驶状态的驾驶状态的切换处理的一例进行说明的流程图。图11所示的控制处理在车辆V处于手动驾驶状态的情况下以预定的周期反复执行。

如图11所示，首先，驾驶状态切换部16判定是否在车辆V的驾驶状态为手动驾驶状态的情况下向自动驾驶ON/OFF开关70输入了自动驾驶开始的要求操作(S10)。驾驶状态切换部16在判定为向自动驾驶ON/OFF开关70输入了自动驾驶开始的要求操作的情况下，进行使用介入判定阈值Tk的判定处理(S12)。

作为S12所示的使用介入判定阈值Tk的判定处理，驾驶状态切换部16判定基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩是否小于介入判定阈值Tk。驾驶状态切换部16在判定为基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩小于介入判定阈值Tk的情况下，将车辆V的驾驶状态向自动驾驶状态切换(S14)。当S14所示的切换处理结束后，结束图11所示的流程图。此外，由于车辆V的驾驶状态从手动驾驶状态向自动驾驶状态转变，不再处于作为图11所示的流程图的前提的手动驾驶状态，所以此后不进行重复图11所示的流程图的处理，而是开始后述的图12所示的流程图。

另一方面，驾驶状态切换部16在判定为基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩不小于介入判定阈值Tk的情况下，进行使用手动驾驶开始阈值Th的判定处理(S16)。作为S16所示的使用手动驾驶开始阈值Th的判定处理，驾驶状态切换部16判定基于内部传感器3的检测结果的操作量T(例如操舵转矩)是否小于手动驾驶开始阈值Th。驾驶状态切换部16在判定为基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩小于手动驾驶开始阈值Th的情况下，将车辆V的驾驶状态向协调驾驶状态切换(S18)。当S18所示的切换处理结束时，结束图11所示的流程图。此外，由于车辆V的驾驶状态从手动驾驶状态向协调驾驶状态转变，不再处于作为图11所示的流程图的前提的手动驾驶状态，所以此后不进行重复图11所示的流程图的处理，而是开始后述的图12所示的流程图。

另一方面，驾驶状态切换部16在判定为基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩不小于手动驾驶开始阈值Th的情况下，维持手动驾驶状态(S20)。同样，驾驶状态切换部16在判定为未向自动驾驶ON/OFF开关70输入自动驾驶开始的要求操作的情况下，维持手动驾驶状态(S20)。然后，结束图11所示的流程图。此外，由于车辆V的驾驶状态未从手动驾驶状态发生转变，所以此后反复执行图11所示的流程图。

接着，对在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态或协调驾驶状态的情况下车辆系统100进行的驾驶状态的切换处理进行说明。图12是对使用操舵转矩将车辆V的驾驶状态切换为自动驾驶状态或协调驾驶状态的切换处理的一例进行说明的流程图。图12所示的控制处理在处于自动驾驶状态或协调驾驶状态的情况下以预定的周期反复执行。

如图12所示，首先，作为S32所示的使用介入判定阈值Tk的判定处理，驾驶状态切换部16判定基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩是否小于介入判定阈值Tk。驾驶状态切换部16在判定为基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩小于介入判定阈值Tk的情况下，将车辆V的驾驶状态决定为自动驾驶状态(S34)。也就是说，驾驶状态切换部16在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，维持自动驾驶状态，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，向自动驾驶状态切换。当S34所示的处理结束时，结束图12所示的流程图。此外，由于车辆V的驾驶状态未向手动驾驶状态转变，所以此后反复执行图12所示的流程图。

另一方面，驾驶状态切换部16在判定为基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩不小于介入判定阈值Tk的情况下，进行使用手动驾驶开始阈值Th的判定处理(S36)。作为S36所示的使用手动驾驶开始阈值Th的判定处理，驾驶状态切换部16判定基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩是否小于手动驾驶开始阈值Th。驾驶状态切换部16在判定为基于内部传感器3的检测结果的转矩小于手动驾驶开始阈值Th的情况下，将车辆V的驾驶状态决定为协调驾驶状态(S38)。也就是说，驾驶状态切换部16在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，向协调驾驶状态切换，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，维持协调驾驶状态。当S38所示的处理结束时，结束图12所示的流程图。此外，由于车辆V的驾驶状态未向手动驾驶状态转变，所以此后反复执行图12所示的流程图。

另一方面，驾驶状态切换部16在判定为基于内部传感器3的检测结果的操舵转矩不小于手动驾驶开始阈值Th的情况下，向手动驾驶状态切换(S40)。然后，结束图12所示的流程图。此外，由于驾驶状态从自动驾驶状态或协调驾驶状态向手动驾驶状态转变，不再处于作为图12所示的流程图的前提的自动驾驶状态或协调驾驶状态，所以此后不进行反复执行图12所示的流程图的处理，而是开始图11所示的流程图。

以上，如图11、12所示，驾驶状态切换部16基于与方向盘操作相应的操舵转矩来切换自动驾驶状态、协调驾驶状态以及手动驾驶状态。此外，在图11、12中，在处于自动驾驶状态和协调驾驶状态的情况下，关于在向自动驾驶ON/OFF开关70输入了自动驾驶开始的要求操作之后输入了自动驾驶结束的要求操作时，虽然省略了图示，但在该情况下，驾驶状态切换部16进行从自动驾驶状态和协调驾驶状态向手动驾驶状态切换的处理。

在上述说明中，虽然对驾驶状态切换部16基于作为驾驶操作的一例的方向盘操作的操作量(操舵转矩)来切换车辆V的驾驶状态的情况进行了说明，但也可以将操舵转矩置换为舵角，还可以置换为加速器踏板或制动器踏板的踩踏量(踏板位置)。也就是说，驾驶状态切换部16也可以基于方向盘操作的舵角来切换车辆V的驾驶状态，还可以基于加速器踏板或制动器踏板的踩踏量来切换车辆V的驾驶状态。

接着，对车辆系统100进行的操作量T的显示处理进行说明。图13是对操作量T的显示处理的一例进行说明的流程图。图13所示的控制处理例如在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态或协调驾驶状态的情况下以预定的周期反复执行。此外，即使在处于手动驾驶状态的情况下，也可以以预定的周期反复执行图13所示的控制处理。

如图13所示，首先，驾驶操作信息取得部15判定是否取得了驾驶操作信息(S100)。驾驶操作信息取得部15在判定为未取得驾驶操作信息的情况下，结束图13所示的流程图。之后，驾驶操作信息取得部15在经过预定时间后再次开始S100的判定。

在驾驶操作信息取得部15判定为取得了驾驶操作信息的情况下，信息输出部18基于驾驶操作信息向显示部7a发送控制信号，由此显示操作量T相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态(S102)。

以上，根据本实施方式的车辆系统100，在车辆V的驾驶状态根据操作量T而切换的情况下，由于将操作量T相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态显示在显示部7a，所以驾驶员能够掌握直到车辆V的驾驶状态切换为止的操作量T。因此，根据该车辆系统100，驾驶员能够在符合意图的定时利用操作量T进行车辆V的驾驶状态的切换。

此外，如上所述，车辆系统100也可以仅能够切换为自动驾驶状态和手动驾驶状态这两个驾驶状态。在该情况下，车辆系统100将操作量T相对于手动驾驶开始阈值Th的状态显示在显示部7a，因此，驾驶员能够掌握直到车辆V的驾驶状态切换为手动驾驶状态为止的操作量T，驾驶员能够在符合意图的定时利用操作量T进行向手动驾驶状态的切换。同样，车辆系统100也可以仅能够切换为协调驾驶状态和手动驾驶状态这两个驾驶状态。在该情况下，车辆系统100将操作量T相对于手动驾驶开始阈值Th的状态显示在显示部7a，因此，驾驶员能够在符合意图的定时利用操作量T进行向手动驾驶状态的切换。

以上，虽然对本发明的优选的实施方式进行了说明，但本发明不限于上述实施方式。本发明以上述实施方式为首，能够以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良后的各种各样的方式来实施。

[变形例1]

在上述实施方式中，虽然对使用同一阈值作为从自动驾驶状态向协调驾驶状态切换的阈值和从协调驾驶状态向自动驾驶状态切换的阈值的情况进行了说明，但也可以使用不同的阈值。图14(A)是对由操作量T的增加所引起的的驾驶状态的转变的另一例进行说明的图。如图14(A)所示，车辆系统100例如可以将从自动驾驶状态向协调驾驶状态切换的阈值设为介入判定阈值Tk，将从协调驾驶状态向自动驾驶状态切换的阈值设为自动驾驶开始阈值Tf。也就是说，车辆系统100在车辆V的驾驶状态从自动驾驶状态切换为协调驾驶状态之后，在操作量T小于介入判定阈值Tk但为自动驾驶开始阈值Tf以上的情况下，将车辆V的驾驶状态维持为协调驾驶状态。通过这样设定滞后(hysteresis)，能够避免在阈值附近频繁发生状态的切换。自动驾驶开始阈值Tf是比介入判定阈值Tk小的任意的值。具体而言，能够避免在操作量与介入判定阈值T1几乎相等时频繁发生驾驶状态的切换。

如图14(A)所示，在通过当前的驾驶状态来变更切换的阈值的情况下，信息输出部18通过当前的驾驶状态来变更显示于显示部7a的阈值。例如，在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，信息输出部18不显示自动驾驶开始阈值Tf，而显示介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th。即，信息输出部18将操作量T相对于介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th的状态显示在显示部7a。另一方面，例如，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，信息输出部18不显示介入判定阈值Tk，而显示自动驾驶开始阈值Tf和手动驾驶开始阈值Th。即，信息输出部18将操作量T相对于自动驾驶开始阈值Tf和手动驾驶开始阈值Th的状态显示在显示部7a。另外，例如，在车辆V的驾驶状态为手动驾驶状态的情况下，信息输出部18也不显示介入判定阈值Tk，而显示自动驾驶开始阈值Tf和手动驾驶开始阈值Th。或者，在车辆V的驾驶状态为手动驾驶状态的情况下，信息输出部18也可以仅显示手动驾驶开始阈值Th。

如图14(A)所示，在通过当前的驾驶状态来变更切换的阈值的情况下，信息输出部18也变更转移后通知和转移前通知的定时。例如，在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，信息输出部18在操作量T增加而达到了介入判定阈值Tk时，开启转移后通知。信息输出部18在开始转移后通知后经过了一定时间的情况下，关闭转移后通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的增加相应地关闭转移后通知。图14(B)是对操作量T的增加与转移后通知的开关的关系的另一例进行说明的图。如图14(A)和图14(B)所示，例如，在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，信息输出部18在从操作量T增加而达到介入判定阈值Tk起到达到设定值Tk1为止的期间，进行转移后通知。即，信息输出部18在操作量T增加而达到了介入判定阈值Tk的情况下开启转移后通知，并且在操作量T进一步增加而达到了设定值Tk1的情况下关闭。

另外，例如，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，信息输出部18在操作量T增加而达到了设定值Th0时开启转移前通知。信息输出部18在开始转移前通知后经过了一定时间的情况下关闭转移前通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的增加相应地关闭转移前通知。图14(C)是对操作量T的增加与转移前通知的开关的关系的另一例进行说明的图。如图14(A)和图14(C)所示，例如，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，信息输出部18在从操作量T增加而达到设定值Th0起到达到手动驾驶开始阈值Th为止的期间，进行转移前通知。

接着，图15(A)是对由操作量T的减少所引起的驾驶状态的转变的另一例进行说明的图。如图15(A)所示，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，即使操作量T减少而小于介入判定阈值Tk，由于驾驶状态不向自动驾驶状态转移，所以信息输出部18不进行转移后通知。例如，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，信息输出部18在操作量T减少而小于自动驾驶开始阈值Tf时开启转移后通知。信息输出部18在开始转移后通知后经过了一定时间的情况下关闭转移后通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的减少相应地关闭转移后通知。图15(B)是对操作量T的减少与转移后通知的开关的关系的另一例进行说明的图。如图15(A)和图15(B)所示，例如，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，信息输出部18在从操作量T减少而小于自动驾驶开始阈值Tff起到小于设定值Tf0为止的期间，进行转移后通知。设定值Tf0是比自动驾驶开始阈值Tf小的任意的值。

另外，例如，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，信息输出部18在操作量T减少而小于设定值Tf1时开启转移前通知。设定值Tf1是比自动驾驶开始阈值Tf大且比介入判定阈值Tk小的任意的值。信息输出部18在开始转移前通知后经过了一定时间的情况下关闭转移前通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的减少相应地关闭转移前通知。图15(C)是对操作量T的减少与转移前通知的开关的关系的另一例进行说明的图。如图15(A)和图15(C)所示，例如，在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，信息输出部18在从操作量T减少而小于设定值Tf1起到小于自动驾驶开始阈值Tf为止的期间进行转移前通知。

[变形例2]

在上述实施方式的协调驾驶状态下，也可以使用对驾驶员的操作量和基于行驶计划的控制目标值赋予了权重而得到的值来进行协调驾驶。通过这样设定，能够变更协调驾驶状态下的系统介入程度，因此，能够考虑车辆举动来进行驾驶状态的推移。例如，在控制目标为操舵转矩的情况下，若将驾驶员的操舵转矩设为T_D，将系统输入转矩设为Ts，则可以使用以下的式子导出目标操舵转矩T_R。T_R＝w₁·T_D+w₂·Ts。此外，w₁和w₂是权重。权重w₁、w₂既可以是常数，也可以可变。权重w₁、w₂例如可以根据车辆V的速度来变更。

图16(A)是对由操作量T的增加所引起的驾驶状态的转变的又一例进行说明的图。图16(A)是对协调驾驶状态下的权重的变更的一例进行说明的图。在图16(A)中，如图16(A)所示，车辆系统100设定比介入判定阈值Tk大且比手动驾驶开始阈值Th小的中间阈值Tm，使介入判定阈值Tk与中间阈值Tm之间的区间M1中的权重w₁、w₂和中间阈值Tm与手动驾驶开始阈值Th之间的区间M2中的权重w₁、w₂不同。在此，在区间M1中，基于行驶计划的控制目标值的权重设定得比驾驶员的操作量的权重大(w₁<w₂)，在区间M2中，基于行驶计划的控制目标值的权重设定得比驾驶员的操作量的权重小(w₁>w₂)。这样，也可以设定阈值来进行协调驾驶状态下的权重的变更。此外，在图16(A)中，虽然说明了设定1个阈值来变更权重的例子，但也可以设定2个以上的阈值来变更权重。

如图16(A)所示，例如，在使用介入判定阈值Tk、中间阈值Tm以及手动驾驶开始阈值Th这三个阈值的情况下，信息输出部18将所有阈值显示在显示部7a。信息输出部18将操作量T相对于介入判定阈值Tk、中间阈值Tm以及手动驾驶开始阈值Th这三个阈值的状态显示在显示部7a。

关于中间阈值Tm，信息输出部18例如也与图4～图6所示的介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th同样地显示。或者，信息输出部18也可以将作为权重这一内部参数的阈值的中间阈值Tm显示得比介入判定阈值Tk和手动驾驶开始阈值Th弱。即，信息输出部18例如可以在图5所示的显示例2中，不显示Tm的文字，而是在介入判定阈值Tk与手动驾驶开始阈值Th之间作为由色彩的差异带来的边界线或辉度的差异带来的边界线来表示中间阈值Tm。在图5所示的显示例3和显示例4中，也可以利用同样的方法来弱显示中间阈值Tm。

如图16(A)所示，信息输出部18在操作量T增加而达到了介入判定阈值Tk、中间阈值Tm或手动驾驶开始阈值Th的任一方时开启转移后通知。信息输出部18在开始转移后通知后经过了一定时间的情况下关闭转移后通知。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的增加相应地关闭转移后通知。图16(B)是对操作量T的增加与转移后通知的开关的关系的又一例进行说明的图。如图16(A)和图16(B)所示，信息输出部18例如在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，在从操作量T增加而达到介入判定阈值Tk起到达到设定值Tk1为止的期间进行转移后通知。另外，信息输出部18在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在从操作量T增加而达到中间阈值Tm起到达到设定值Tm1为止的期间进行转移后通知。进而，信息输出部18在从操作量T增加而达到手动驾驶开始阈值Th起到达到设定值Th1为止的期间进行转移后通知。设定值Tm1是比中间阈值Tm大且比手动驾驶开始阈值Th小的任意的值。

另外，信息输出部18例如在操作量T增加而达到了设定值Tk0、设定值Tm0或设定值Th0时开启转移前通知。信息输出部18在开始转移前通知后经过了一定时间的情况下关闭转移前通知。设定值Tm0是比介入判定阈值Tk大且比中间阈值Tm小的任意的值。

此外，信息输出部18也可以与操作量T的增加相应地关闭转移前通知。图16(C)是对操作量T的增加与转移前通知的开关的关系的另一例进行说明的图。如图16(A)和图16(C)所示，信息输出部18可以在车辆V的驾驶状态为自动驾驶状态的情况下，在从操作量T增加而达到设定值Tk0起到达到介入判定阈值Tk为止的期间进行转移前通知。另外，信息输出部18也可以在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在从操作量T增加而达到设定值Tm0起到达到中间阈值Tm为止的期间进行转移前通知。进而，信息输出部18也可以在车辆V的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在从操作量T增加而达到设定值Th0起到达到手动驾驶开始阈值Th为止的的期间进行转移前通知。

另外，在图16(B)和图16(C)中，信息输出部18虽然进行了与中间阈值Tm相关的转移后通知和转移前通知，但也可以不进行中间阈值Tm所涉及的转移后通知和转移前通知。同样，信息输出部18也可以不进行与介入判定阈值Tk相关的转移后通知和转移前通知。此外，信息输出部18在操作量T减少的情况下，既可以进行与中间阈值Tm相关的转移后通知和转移前通知的任一方，也可以均不进行。

标号说明

1…外部传感器，2…GPS接收部，3…内部传感器，4…地图数据库，5…导航系统，6…致动器，7…HMI，7a…显示部，7b…语音输出部，11…车辆位置识别部，12…外部状况识别部，13…行驶状态识别部，14…行驶计划生成部，15…驾驶操作信息取得部，16…驾驶状态切换部，17…行驶控制部，18…信息输出部，70…自动驾驶ON/OFF开关，100…车辆系统，Th…手动驾驶开始阈值(第1阈值)，Tk…介入判定阈值(第2阈值)。

Claims (2)

1.一种车辆系统，能够在第1驾驶状态与第2驾驶状态之间进行切换，所述第1驾驶状态是包括自动驾驶状态和协调驾驶状态中的至少一方的状态，所述自动驾驶状态是使用基于车辆的周边信息和所述车辆预先具有的地图信息生成的行驶计划来控制所述车辆的行驶的状态，所述协调驾驶状态是协调基于所述车辆的周边信息进行的车辆控制和驾驶员的驾驶操作来使所述车辆行驶的状态，所述第2驾驶状态是使所述驾驶员的驾驶操作反映于所述车辆的行驶的状态，其中，

所述车辆系统具备：

驾驶操作信息取得部，其取得与所述车辆的方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的至少一方相关的所述驾驶员的驾驶操作的操作量；

驾驶状态切换部，其在所述车辆为所述第1驾驶状态的情况下，在所述操作量成为了第1阈值以上时将所述车辆切换为所述第2驾驶状态；和

显示部，其显示所述操作量相对于所述第1阈值的状态，

所述第1驾驶状态包括所述自动驾驶状态和所述协调驾驶状态的双方，

所述驾驶状态切换部，在所述车辆为所述自动驾驶状态的情况下，在所述操作量成为了第2阈值以上且小于所述第1阈值时将所述车辆切换为所述协调驾驶状态，在所述车辆为协调驾驶状态的情况下，在所述操作量成为了小于所述第2阈值时将所述车辆切换为所述自动驾驶状态，在所述车辆的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在所述操作量成为了所述第1阈值以上时将所述车辆切换为所述第2驾驶状态，

所述显示部显示所述操作量相对于所述第1阈值和所述第2阈值的状态。

2.一种车辆系统，能够在第1驾驶状态与第2驾驶状态之间进行切换，所述第1驾驶状态是包括自动驾驶状态和协调驾驶状态中的至少一方的状态，所述自动驾驶状态是使用基于车辆的周边信息和所述车辆预先具有的地图信息生成的行驶计划来控制所述车辆的行驶的状态，所述协调驾驶状态是协调基于所述车辆的周边信息进行的车辆控制和驾驶员的驾驶操作来使所述车辆行驶的状态，所述第2驾驶状态是使所述驾驶员的驾驶操作反映于所述车辆的行驶的状态，其中，

所述车辆系统具备：

驾驶操作信息取得部，其取得与所述车辆的方向盘操作、加速器操作以及制动器操作中的至少一方相关的所述驾驶员的驾驶操作的操作量；

驾驶状态切换部，其在所述车辆为所述第1驾驶状态的情况下，在所述操作量成为了第1阈值以上时将所述车辆切换为所述第2驾驶状态；和

显示部，其显示所述操作量相对于所述第1阈值的状态，

所述第1驾驶状态包括所述自动驾驶状态和所述协调驾驶状态的双方，

所述驾驶状态切换部，在所述车辆为所述自动驾驶状态的情况下，在所述操作量成为了第2阈值以上且小于所述第1阈值时将所述车辆切换为所述协调驾驶状态，在所述车辆为协调驾驶状态的情况下，在所述操作量成为了小于比所述第2阈值小的第3阈值时将所述车辆切换为所述自动驾驶状态，在所述车辆的驾驶状态为协调驾驶状态的情况下，在所述操作量成为了所述第1阈值以上时将所述车辆切换为所述第2驾驶状态，

所述显示部显示所述操作量相对于所述第1阈值、所述第2阈值以及所述第3阈值的状态。