JP6929810B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自車両の走行制御を支援するための運転支援を実行可能に構成される車両制御装置に関する。

従来から、自車両の走行制御を支援する技術（自動運転技術又は運転支援技術）が開発されている。

特許文献１では、運転技量が高いドライバ（運転者）に対して、推定された運転者状態（例えば、不安、退屈、楽しい等のドライバの感情）に応じてアシスト量を修正し、修正したアシスト量を用いて駐車支援等の運転支援を行う運転支援装置が提案されている。運転技量が低いドライバに対しては、ドライバの感情に応じてアシスト量を修正することなく、所定の運転支援を強制的に実行する旨が記載されている。

特開２０１５−１１０４１７号公報

ところで、特許文献１で提案された運転支援装置では、運転技量が低いドライバは、所定の運転支援が意図せずに強制的に行われる結果、自ら運転を楽しむことができず不満を抱くという問題がある。

本発明は上記の問題を解決するためになされたものであり、ドライバの運転意図を的確に反映させた運転支援を実行可能な車両制御装置を提供することを目的とする。

本発明に係る車両制御装置は、自車両の走行制御を支援するための運転支援を実行可能に構成される装置であって、前記走行制御の態様に応じた複数種類の走行状態、及び、前記運転支援の態様に応じた複数種類の支援状態を組み合わせた状態移行制御を行う状態制御部と、前記状態制御部による前記状態移行制御に従って走行制御又は報知制御を行う運転制御部と、を備え、前記複数種類の走行状態は、第１走行状態と、前記第１走行状態よりもドライバの嗜好性が強い第２走行状態と、を含み、前記複数種類の支援状態は、第１支援状態と、前記第１支援状態よりも運転支援の度合いが高い第２支援状態と、を含み、前記状態制御部は、前記第２走行状態下では、前記第１走行状態下に比べて、前記第１支援状態から前記第２支援状態への移行を抑制する。

このように、ドライバの嗜好性が相対的に強い第２走行状態下では、第１走行状態下に比べて、第１支援状態から、運転支援の度合いが相対的に高い第２支援状態への移行を抑制する。このため、ドライバは、自ら運転を行いたい意図がある場合、運転支援の度合いが相対的に低い態様にて、自車両の運転に関与可能となる。これにより、ドライバの運転意図を的確に反映させた運転支援を行うことができる。

また、前記運転制御部は、前記第２走行状態下では、前記第１走行状態下に比べて、前記第１支援状態から前記第２支援状態への前記移行を抑制する際に、該移行を促す所定の動作を抑制してもよい。第２走行状態の実行中に、第１支援状態から第２支援状態への移行を促す所定の動作を抑制することで、ドライバは、支援状態の移行を意識しなくて済み、運転操作に集中することができる。

また、前記移行を促す所定の動作は、前記第２支援状態へ移行するためのドライバによる移行操作の受付、又は、前記第２支援状態へ移行可能である旨の報知であってもよい。これにより、ドライバは、支援状態の移行を意識しなくて済み、運転操作に集中することができる。

また、前記第１支援状態は、ドライバによる移行操作を受け付けることなく移行可能な状態であり、前記第２支援状態は、ドライバによる移行操作を受け付けたことを条件に前記第１支援状態から移行可能な状態であってもよい。これにより、ドライバは、所定の移行操作を行わなくても、支援度合いが低いなりに何らかの運転支援を受けることができる。

また、前記複数種類の支援状態は、前記第２支援状態よりもさらに運転支援の度合いが高い第３支援状態を含み、前記状態制御部は、前記第２走行状態及び前記第１支援状態下で所定の条件を満たす場合には、前記第３支援状態へ移行し、前記運転制御部は、前記第３支援状態における前記運転支援を行う一方、前記状態制御部は、前記第２走行状態及び前記第３支援状態下で所定の条件を満たさなくなった場合には、前記第１支援状態に移行し、前記運転制御部は、前記第３支援状態における前記運転支援を停止してもよい。これにより、ドライバは、所定の条件を満たしている間に、適時に運転支援を受けることができる。

また、前記運転制御部は、前記第１走行状態を維持しながら前記第２支援状態へ移行するためのドライバによる移行操作を受付可能であり、且つ、前記第２走行状態を維持しながら前記第２支援状態へ移行するためのドライバによる移行操作を受付不可に構成されており、前記状態制御部は、前記第２走行状態下で前記第２支援状態への移行操作を受け付けた場合、前記第２走行状態から前記第１走行状態へ移行してもよい。これにより、第２走行状態であってもドライバによる移行操作に応じて第２支援状態を選択可能な状態に移行可能となり、運転支援を受けようとするドライバの運転意図を反映させることができる。

また、前記状態制御部は、前記複数種類の走行状態間を移行する際、移行の前後にわたって支援状態を維持してもよい。これにより、ドライバは、走行状態の移行を意識することなく、同じ態様の運転支援を継続して受けることができる。

本発明に係る車両制御装置によれば、ドライバの運転意図を的確に反映させた運転支援を行うことができる。

本発明の一実施形態における車両制御装置の構成を示すブロック図である。 図１に示す演算装置の機能ブロック図である。 図２の状態制御部が行う状態移行制御を示す状態遷移図である。 図４Ａは、通常走行モードの実行時における運転制御部の動作の一例を示す図である。図４Ｂは、スポーツモードの実行時における運転制御部の動作の一例を示す図である。 図２の状態制御部が行う別途の状態移行制御を示す状態遷移図である。

以下、本発明に係る車両制御装置について好適な実施形態を挙げ、添付の図面を参照しながら説明する。

［１．車両制御装置１０の構成］
図１は、本発明の一実施形態における車両制御装置１０の構成を示すブロック図である。

図１に示すように、車両制御装置１０は、車両（図４Ａ及び図４Ｂの車両１００）に組み込まれており、且つ、自動運転又は手動運転により車両の走行制御を行う。ここで、「自動運転」には、車両の走行制御をすべて自動で行う「完全自動運転」のみならず、走行制御を部分的に自動で行う「部分自動運転」や「運転支援」を含む。

車両制御装置１０は、車両の走行制御を統括する制御系装置群１２と、制御系装置群１２への入力機能を担う装置群（以下、入力系装置群１４）と、制御系装置群１２からの出力機能を担う装置群（以下、出力系装置群１６）と、を備える。

［２．入力系装置群１４の具体的構成］
入力系装置群１４には、車両周囲の状態を検出する外界センサ１８と、車両の外部にある各種通信機器と情報の送受信を行う通信装置２０と、目的地までの走行経路を生成すると共に車両の走行位置を計測するナビゲーション装置２２と、車両の状態を検出する車両センサ２４と、が含まれる。

入力系装置群１４には、さらに、シフトレバーの位置を検出するシフトポジションセンサ２６と、自動運転の開始及び終了を指示するための自動運転スイッチ２８と、車内のドライバを撮像する車内カメラ３０と、ドライバがステアリングを把持しているか否かを検知するステアリング把持センサ３２と、が含まれる。

外界センサ１８には、外界（車両１００の周辺）を撮像する１つ以上のカメラ３３と、車両と他物体の間の距離及び相対速度を検出する１つ以上のレーダ３４と、１つ以上のＬＩＤＡＲ３５（Light Detection and Ranging；光検出と測距／Laser Imaging Detection and Ranging；レーザ画像検出と測距）と、が含まれる。

通信装置２０には、他車両との間で車車間通信（いわゆるＶ２Ｖ通信）を行う通信機３６と、路側装置との間で路車間通信（いわゆるＶ２Ｒ通信）を行う通信機３７と、が含まれる。

ナビゲーション装置２２は、車両の現在位置を測定可能な測位センサ３８と、図示しないユーザインタフェース（例えば、タッチパネル式のディスプレイ、スピーカ及びマイク）と、が含まれる。ナビゲーション装置２２は、車両の現在位置又はユーザによる指定位置に基づいて、指定した目的地までの経路（車両の走行予定経路）を算出する。

車両センサ２４には、車速センサ、加速度センサ、ヨーレートセンサ、傾斜センサ等、車両の挙動を検出する各種センサが含まれる。

シフトポジションセンサ２６は、図示しないシフトレバーの「Ｄレンジ」及び「Ｓレンジ」等のシフトポジションを検知して、制御系装置群１２に出力する。なお、シフトレバーは、ドライバによるシフトレバーの前後方向の移動に応じて、シフトポジションをシフトバイワイヤで切り換える構成になっている。

自動運転スイッチ２８は、例えば、図示しないステアリングホイール又はインストルメントパネル等に設けられるボタンスイッチである。自動運転スイッチ２８は、ドライバを含むユーザの手動操作により、手動運転状態と自動運転状態とを切り替え可能に構成される。自動運転スイッチ２８は、手動運転状態と自動運転状態の切替信号を制御系装置群１２に出力する。

車内カメラ３０は、ドライバの状態として例えばドライバのよそ見や失陥を検知するために用いられる。撮像したドライバの画像は、制御系装置群１２に出力される。

ステアリング把持センサ３２は、車内カメラ３０と同様に、ドライバの状態として例えばドライバの失陥や手放しを検知するために用いられる。ステアリング把持センサ３２の検知結果は、制御系装置群１２に出力される。

［３．出力系装置群１６の具体的構成］
出力系装置群１６には、駆動力出力装置４０と、操舵装置４２と、制動装置４４と、報知装置４６とが含まれる。

駆動力出力装置４０には、駆動力出力ＥＣＵ（電子制御装置；Electronic Control Unit）と、エンジンや駆動モータ等の駆動源と、が含まれる。駆動力出力装置４０は、ドライバが行うアクセルペダルの操作、又は制御系装置群１２から出力される駆動の制御指示に応じて駆動力を発生させる。

操舵装置４２には、ＥＰＳ（電動パワーステアリングシステム）−ＥＣＵと、ＥＰＳアクチュエータと、が含まれる。操舵装置４２は、ドライバが行うステアリングホイールの操作、又は制御系装置群１２から出力される操舵の制御指示に応じて操舵力を発生させる。

制動装置４４には、ブレーキＥＣＵと、ブレーキアクチュエータと、が含まれる。制動装置４４は、ドライバが行うブレーキペダルの操作、又は制御系装置群１２から出力される制動の制御指示に応じて制動力を発生させる。

報知装置４６には、報知ＥＣＵと、情報伝達装置（例えば、表示装置、音響装置、触覚装置等）と、が含まれる。報知装置４６は、制御系装置群１２又は他のＥＣＵから出力される報知指示に応じてドライバに対する報知（例えば、視聴覚を含む五感を通じた情報提供）を行う。

［４．制御系装置群１２の具体的構成］
制御系装置群１２は、１つ又は複数のＥＣＵにより構成され、プロセッサ等の演算装置５０と、ＲＯＭやＲＡＭ等の記憶装置５２と、を備える。制御系装置群１２は、演算装置５０が記憶装置５２に記憶されるプログラムを実行することにより各種機能を実現する。

図２に示すように、演算装置５０は、自動運転に関する情報処理を行う自動運転処理部６０と、状態制御部６２と、運転制御部６４の各種機能を実行可能に構成されている。

自動運転処理部６０は、外界認識部７２と、自車位置認識部７４と、行動計画作成部７６と、軌道生成部７８の各種機能を実行可能に構成されている。

外界認識部７２は、外界センサ１８又は通信装置２０からの外界情報に基づいて、車両の周囲における状況及び物体を認識する。

自車位置認識部７４は、ナビゲーション装置２２から出力される地図情報に基づいて、自車位置（車両の絶対位置、又は地図上の相対位置）を認識する。

行動計画作成部７６は、外界認識部７２及び自車位置認識部７４の認識結果と、状態制御部６２からのモードフラグとに基づいて、車両の状況とドライバの運転意図とに応じた行動計画（走行区間毎のイベントの時系列）を作成する。また、行動計画作成部７６は、必要に応じて行動計画の内容を更新する。

軌道生成部７８は、行動計画作成部７６により作成された行動計画に従う走行予定軌道（目標挙動の時系列）を生成する。この走行予定軌道は、時系列の目標挙動を示すデータであり、具体的には、位置、姿勢角、速度、加減速度、曲率、ヨーレート、操舵角をデータ単位とする時系列データセットである。

状態制御部６２は、状態移行判定に必要な情報Iｓ（以下、移行判定情報Ｉｓという）に基づいて、複数種類の走行モード及び複数種類の支援状態を組み合わせた状態移行制御を行う。具体的には、走行モード及び支援状態に紐づけられたモードフラグを行動計画作成部７６及び運転制御部６４に出力する。

状態制御部６２が用いる移行判定情報Ｉｓには、シフトポジションセンサ２６から出力されるシフトレバーのシフトポジション（「Ｄレンジ」／「Ｓレンジ」）と、ドライバからの自動運転開始要求／終了要求（自動運転スイッチ２８のＯＮ／ＯＦＦ）と、が含まれる。また、車内カメラ３０及びステアリング把持センサ３２により検知されるドライバ状態（例えば、ドライバの失陥等）と、演算装置５０の動作状況（演算装置５０の故障、機能失陥の有無等）と、が含まれる。

「走行モード」は、車両の走行制御の態様（例えば、シフトレバーのシフトポジション）に紐付けられたモードを意味し、「支援状態」は、走行制御の支援の態様（例えば、自動運転スイッチ２８のＯＮ／ＯＦＦ）に紐付けられたモードを意味する。

状態制御部６２が移行制御を行う「走行モード」の種類としては、例えば、シフトレバーの「Ｄレンジ」に対応する「通常走行モード（第１走行状態）」と、シフトレバーの「Ｓレンジ」に対応する「スポーツモード（第２走行状態）」が挙げられる。この「スポーツモード」は、「通常走行モード」と比べてドライバの嗜好性が強く、図示しないアクセルペダルの操作に対して車両の加速性が高く力強い走行性能を得るためのモードである。

状態制御部６２が移行制御を行う「支援状態」の種類としては、例えば「手動運転状態（第１支援状態）」と、手動運転状態よりも運転支援の度合いが高い「通常自動運転状態（第２支援状態）」と、通常自動運転状態よりもさらに運転支援の度合いが高い「危機回避自動運転状態（第３支援状態）」と、が挙げられる。

「手動運転状態」は、自動運転スイッチ２８がＯＦＦとされ、ドライバが手動により車両１００の運転を行う状態である。

「通常自動運転状態」は、自動運転スイッチ２８がＯＮとされ、通常時に車両１００の走行制御の一部又は全部を車両１００が自動で行う状態である。この実施形態における「通常自動運転状態」では、ドライバによる外界（車両１００の周辺）の監視や、ドライバによる車両１００の操作が必要となることがある状態を想定している。

「通常自動運転状態」では、例えば、車間を適切に維持しながら先行車両に追従するＡＣＣ（アダプティブクルーズコントロール）機能や、車両が走行車線の略中央を走行するようにステアリング操作を制御するＬＫＡＳ(Lane Keeping Assist System)機能が実行される。また、ＡＣＣ機能やＬＫＡＳ機能の他、渋滞時に低速の先導車に追従走行するＴＪＡ(Traffic Jam Assist)機能や、自動で車線変更を行うＡＬＣ(Auto Lane Changing)機能等が実行される。

「危機回避自動運転状態」は、自動運転スイッチ２８がＯＮ又はＯＦＦとされ、緊急時に危機回避のための走行制御の一部又は全部を車両１００が自動で行う状態である。この実施形態における「危機回避自動運転状態」は、ドライバによる外界（車両１００の周辺）の監視や、ドライバによる車両１００の操作が必要ではない（ドライバが外界の監視や操作を行わない、行うことができない）状態を想定している。

「危機回避自動運転状態」では、例えば、緊急時に物体との衝突を回避する自動ブレーキ機能（Collision Mitigation Brake System；以下、ＣＭＢＳ機能）や、走行レーンからの逸脱を防止するための路外逸脱抑制機能（Road Departure Mitigation；以下、ＲＤＭ機能）が実行される。また、ＣＭＢＳ機能やＲＤＭ機能の他、車両の側方且つ後方側の他車両を検知して報知するブラインドスポット検知機能（Blind Spot Information；以下、ＢＳＩ機能）、死角になりがちな助手席側の車線の画像を表示して他の車両の存在をドライバに知らせるレーンウォッチ（Lane Watch）機能等が実行される。

なお、「通常自動運転状態」及び「危機回避自動運転状態」は、運転支援の度合いが段階的に異なる２種類以上の状態にさらに細分化されてもよい。

また、この実施形態では、状態制御部６２は、モードフラグを用いて「走行状態」と「支援状態」を多対多の関係で対応付けて状態移行制御を行っているが、これ以外の制御方法を採用してもよい。例えば、状態制御部６２は、「走行状態」と「支援状態」を一対多、多対一、或いは一対一の関係で対応付けてもよい。

運転制御部６４は、自動運転処理部６０の処理結果と状態制御部６２からのモードフラグとに基づいて、出力系装置群１６（図１）に対して動作の指示をする。運転制御部６４には、車両の走行制御を行う走行制御部９０と、ドライバに対する報知制御を行う報知制御部９２と、が含まれる。

［５．車両制御装置１０の動作］
本実施形態における車両制御装置１０は、以上のように構成される。次に、車両制御装置１０の動作について、図３〜図４Ｂを参照しながら説明する。

［６．状態制御部６２による状態移行制御］
図３は、図２の状態制御部６２が行う状態移行制御を示す状態遷移図である。状態制御部６２は、２種類の走行モードと３種類の支援状態を組み合わせた状態移行制御を行う。

図３を参照して、まず、通常走行モード（「Ｄレンジ」下での走行モード）とスポーツモード（「Ｓレンジ」下での走行モード）の２種類の走行モード間の移行制御について説明する。

状態制御部６２は、自動運転スイッチ２８のＯＦＦ状態下で、例えば、シフトポジションを「Ｐレンジ」や「Ｎレンジ」から「Ｄレンジ」にするシフトレバーの操作に応じて、走行モードを「通常走行モード」に移行させる。シフトポジションが「Ｄレンジ」である間、通常走行モードＯＮ（スポーツモードＯＦＦ）として、通常走行モードをそのまま維持する（遷移線Ｔ１）。

次に、状態制御部６２は、シフトポジションを「Ｄレンジ」から「Ｓレンジ」に変更するシフトレバーの操作に応じて、走行モードを「通常走行モード」から「スポーツモード」に移行させる（遷移線Ｔ２）。シフトポジションが「Ｓレンジ」である間、スポーツモードＯＮ（通常走行モードＯＦＦ）として、スポーツモードをそのまま維持する（遷移線Ｔ３）。

さらに、状態制御部６２は、シフトポジションを「Ｓレンジ」から「Ｄレンジ」に変更するシフトレバーの操作に応じて、走行モードを「スポーツモード」から「通常走行モード」に移行させる（遷移線Ｔ４）。

このように、状態制御部６２は、シフトレバーのシフトポジション（「Ｄレンジ」又は「Ｓレンジ」）に応じて、走行モード（「通常走行モード」又は「スポーツモード」）の移行制御を行う。

次に、走行モードが通常走行モード（シフトポジション：「Ｄレンジ」）であるときの支援状態の移行制御について説明する。ここでは、シフトポジションが「Ｄレンジ」で、且つ自動運転スイッチ２８がＯＦＦの状態、すなわち図３における「手動運転状態Ｓ１」を初期状態として説明する。

まず、状態制御部６２は、ドライバによる自動運転スイッチ２８のＯＮ操作（自動運転スイッチ２８：ＯＦＦ→ＯＮ）をトリガとして受け付けると、遷移線Ｔ５で示すように、手動運転状態Ｓ１から、通常時に車両の走行制御を自動で行う通常自動運転状態Ｓ２に移行する。以下、ドライバによる自動運転スイッチ２８のＯＮ操作を「自動運転開始要求」や「ＡＤ（Automated Drive）開始要求」と言うことがある。

通常自動運転状態Ｓ２において、状態制御部６２は、ドライバによる自動運転スイッチ２８のＯＦＦ操作（自動運転スイッチ２８：ＯＮ→ＯＦＦ）をトリガとして受け付けると、遷移線Ｔ６で示すように、通常自動運転状態Ｓ２から手動運転状態Ｓ１に移行する。以下、ドライバによる自動運転スイッチ２８のＯＦＦ操作を「自動運転終了要求」や「ＡＤ終了要求」ということがある。

手動運転状態Ｓ１において、ドライバの失陥等、危機状態の発生を示す所定の条件が成立した場合、状態制御部６２は、遷移線Ｔ７で示すように、手動運転状態Ｓ１から緊急時に危機回避のための走行制御を行う危機回避自動運転状態Ｓ３に自動的に移行する。

ここで、危機状態の発生を示す所定の条件（以下、「危機認識条件」という。）とは、例えば、［１］ドライバの失陥や、継続的なよそ見、ステアリングからの手放し等のドライバ状態の異常を検出したこと、［２］演算装置５０を含む制御系装置群１２の故障、機能失陥等を検出したこと、が挙げられる。

危機回避自動運転状態Ｓ３において、危機状態の解消を示す所定の条件が成立した場合、状態制御部６２は、遷移線Ｔ８に示すように、危機状態が発生する前の状態（ここでは手動運転状態Ｓ１）に自動的に移行する。

危機状態の解消を示す所定の条件（以下、「危機解除条件」という。）は、例えば、上記危機認識条件の否定条件（いわゆるＮＯＴ条件）であり、［１］ドライバの状態が正常な状態に戻ったこと、［２］演算装置５０を含む制御系装置群１２の故障や機能失陥が正常な状態に復帰したこと、が挙げられる。

また、通常時に車両の走行制御を自動で行う通常自動運転状態Ｓ２下において前述の危機認識条件が成立した場合にも、状態制御部６２は、遷移線Ｔ９で示すように、通常自動運転状態Ｓ２から危機回避自動運転状態Ｓ３に自動的に移行する。

通常自動運転状態Ｓ２から危機回避自動運転状態Ｓ３へ移行した後に、前述の危機解除条件が成立した場合、状態制御部６２は、遷移線Ｔ１０で示すように、危機状態が発生する前の状態（ここでは通常自動運転状態Ｓ２）に自動的に移行する。

このように、状態制御部６２は、走行モードが「通常走行モード」(シフトポジション：「Ｄレンジ」)であるとき、ドライバのＡＤ開始要求（自動運転スイッチ２８：ＯＦＦ→ＯＮ）又はＡＤ終了要求（自動運転スイッチ２８：ＯＮ→ＯＦＦ）に基づいて、手動運転状態Ｓ１と通常自動運転状態Ｓ２との間の移行制御を行う。

また、状態制御部６２は、走行モードが「通常走行モード」(シフトポジション：「Ｄレンジ」)であるとき、「危機認識条件」又は「危機解除条件」の成立を条件として、手動運転状態Ｓ１と危機回避自動運転状態Ｓ３との間、及び通常自動運転状態Ｓ２と危機回避自動運転状態Ｓ３との間で、自動的に移行制御を行う。

次に、走行モードが「スポーツモード」（シフトポジション：「Ｓレンジ」）であるときの支援状態の移行制御について説明する。ここでは、シフトポジションが「Ｓレンジ」で、且つ自動運転スイッチ２８がＯＦＦの状態、すなわち図３における「手動運転状態Ｓ４」を初期状態として説明する。

まず、手動運転状態Ｓ４において、ドライバの失陥等、危機状態の発生を示す所定の条件（前述の「危機認識条件」）が成立した場合、状態制御部６２は、遷移線Ｔ１１で示すように、手動運転状態Ｓ４から緊急時に危機回避のための走行制御を行う危機回避自動運転状態Ｓ５へ自動的に移行する。

危機回避自動運転状態Ｓ５において、危機状態の解消を示す所定の条件（前述の危機解除条件）が成立した場合、状態制御部６２は、遷移線Ｔ１２で示すように、危機状態が発生する前の状態（ここでは手動運転状態Ｓ４）に自動的に移行する。

このように、状態制御部６２は、スポーツモード（シフトポジション：「Ｓレンジ」）及び手動運転状態Ｓ４（自動運転スイッチ２８：ＯＦＦ）の実行中、所定の条件を満たす場合（「危機認識条件」が成立した場合）には、手動運転状態Ｓ４から危機回避自動運転状態Ｓ５へ自動的に移行する。一方、所定の条件を満たさなくなった場合（危機解除条件が成立した場合）には、危機回避自動運転状態Ｓ５で実行される各種機能を停止して、手動運転状態Ｓ４へ移行（復帰）する。

すなわち、スポーツモード且つ手動運転状態Ｓ４の実行中に所定の危機認識条件を満たす場合には、自動的に危機回避自動運転状態Ｓ５へ移行し、運転制御部６４は、危機回避自動運転状態Ｓ５で実行可能なＣＭＢＳ機能等による各種運転支援を行う。一方、所定の条件を満たさなくなった場合には、危機回避自動運転状態Ｓ５から手動運転状態Ｓ４へ自動的に移行（復帰）し、運転制御部６４は、危機回避自動運転状態Ｓ５で実行可能なＣＭＢＳ機能等による各種運転支援を停止する。

ところで、この実施形態では、スポーツモード（シフトポジション：「Ｓレンジ」）且つ手動運転状態Ｓ４（自動運転スイッチ２８：ＯＦＦ）において、ドライバによるＡＤ開始要求（自動運転スイッチ２８：ＯＦＦ→ＯＮ）があった場合、状態制御部６２は当該ＡＤ開始要求を受け付けない。換言すると、状態制御部６２は、ドライバによるＡＤ開始要求があった場合に、手動運転状態Ｓ４から通常時に車両の走行制御の一部又は全部を自動で行う「通常自動運転状態Ｓ６」への移行を抑制（制限又は禁止）している。

つまり、状態制御部６２は、スポーツモードの実行中（シフトポジション：「Ｓレンジ」）には、通常走行モードと比べて手動運転状態Ｓ４から通常自動運転状態Ｓ６への移行を抑制（制限又は禁止）している。これにより、ドライバは、自ら運転を行いたい意図がある場合に運転支援の度合いが相対的に低い態様にて、車両の運転に関与することができ、ドライバの運転意図を的確に反映させた運転支援が実行可能となる。

なお、原則的には、状態制御部６２は、走行モード及び支援状態を独立して移行可能であり、複数種類の走行モード間を移行する際、移行の前後にわたって支援状態を維持する。これにより、ドライバは、走行モードの移行を意識することなく、同じ態様の運転支援を継続して受けることができる。

ここで、手動運転状態Ｓ１及びＳ４は、危機解除条件が成立した場合に、ドライバによる移行操作を受け付けることなく危機回避自動運転状態Ｓ３及びＳ５から自動的に移行可能な状態である。一方、通常時に車両の走行制御を自動で行う通常自動運転状態Ｓ２は、ドライバによる移行操作（ＡＤ開始要求）を受け付けたことを条件に、手動運転状態Ｓ１から移行可能な状態である。また、緊急時に危機回避のための走行制御を自動で行う危機回避自動運転状態Ｓ３及びＳ５は、危機認識条件が成立した場合に自動的に移動可能な状態である。

このように、ドライバが手動運転状態Ｓ１及びＳ４下において何らかの移行操作を行わなくても、危機認識条件が成立したことを条件として、危機回避自動運転状態Ｓ３又はＳ５へ移行する。これにより、スポーツモードで且つ手動運転状態Ｓ４下において、通常自動運転状態Ｓ６への移行を抑制（制限又は禁止）しつつ、危機回避のためのＣＭＢＳ機能等、各種運転支援機能の提供を受けることができる。

［７．運転制御部６４によるモード移行を促す動作］
図４Ａは、通常走行モードの実行時における運転制御部６４の動作の一例を示す図である。図４Ｂは、スポーツモードの実行時における運転制御部６４の動作の一例を示す図である。

車両１００は、破線矢印で示す走行予定経路に沿って高速道路１０２の合流地点１０４を通過しようとする。この高速道路１０２は、１車線の合流レーン１０６と、３車線の本線車道１０８とから構成される。本図は、自動車が「左側」走行する旨の取り決めがなされている地域の道路を示す。

図４Ａの例では、車両制御装置１０が、通常走行モード（シフトポジション：「Ｄレンジ」）及び手動運転状態Ｓ１（自動運転スイッチ２８：ＯＦＦ）の組み合わせを実行している場合を想定する。車両１００は、本線車道１０８の走行を開始した後、合流地点１０４の基準位置１１０から距離閾値Ｄｔｈだけ前方にある所定の位置（以下、報知開始位置１１２）に到達したとする。

そうすると、運転制御部６４は、手動運転状態Ｓ１から通常自動運転状態Ｓ２への移行を促す所定の動作を行う。例えば、報知制御部９２は、通常自動運転状態Ｓ２へ移行可能である旨の報知を行うように報知装置４６に向けて指示する。ドライバは、報知装置４６による報知を手掛かりとして所定の移行操作（ドライバによるＡＤ開始要求、自動運転スイッチ２８のＯＮ操作）を行う。これにより、状態制御部６２は、ドライバによる移行操作を受け付けた後、手動運転状態Ｓ１から通常自動運転状態Ｓ２に移行する状態移行制御を行う。

図４Ｂの例では、車両制御装置１０が、スポーツモード（シフトポジション：「Ｓレンジ」）及び手動運転状態Ｓ４（自動運転スイッチ２８：ＯＦＦ）の組み合わせを実行している場合を想定する。車両１００は、本線車道１０８の走行を開始した後、合流地点１０４の基準位置１１０から距離閾値Ｄｔｈだけ前方にある所定の位置（報知開始位置１１２）に到達したとする。

ところが、運転制御部６４は、通常走行モードの場合とは異なり、手動運転状態Ｓ４から通常自動運転状態Ｓ６への移行を促す所定の動作を抑制する。例えば、報知装置４６が通常自動運転状態Ｓ６へ移行可能である旨の報知を行わないよう、通常自動運転状態Ｓ６へ移行可能である旨の報知の実行を禁止してもよい。あるいは、運動制御部６４は、移行を促す所定の動作を抑制する以外に、ドライバによる移行操作（ＡＤ開始要求、ドライバによる自動運転スイッチ２８のＯＮ操作）の受付を禁止してもよい。これにより、ドライバは、支援状態の移行を意識しなくて済み、運転操作に集中することができる。

なお、図４Ａ及び図４Ｂでは高速道路１０２の走行シーンを説明したが、上記した運転制御部６４の動作は、車両１００が一般道路を走行する際にも適用することができる。

例えば、車両１００が手動運転状態Ｓ１又はＳ４にて交差点を通過し、且つ、当該交差点の位置から所定の距離（距離閾値Ｄｔｈ）を走行した場合を想定する。

車両１００が、交差点から距離閾値Ｄｔｈだけ前方の報知開始位置１１２に到達した場合、通常走行モード且つ手動運転状態Ｓ１のときは通常自動運転状態Ｓ２への移行を促す報知を実行する。一方、スポーツモード且つ手動運転状態Ｓ４のときは、通常自動運転状態Ｓ６への移行を促す報知の実行を禁止する。これにより、ドライバは、支援状態の移行を意識しなくて済み、運転操作に集中することができる。

［８．実施形態のまとめ］
以上のように、この車両制御装置１０は、［１］自車両１００の走行制御を支援するための運転支援を実行可能に構成される装置であって、［２］走行制御の態様に応じた複数種類の走行状態（通常走行モード及びスポーツモード）、及び、運転支援の態様に応じた複数種類の支援状態（手動運転状態Ｓ１及びＳ４、通常自動運転状態Ｓ２及びＳ６、危機回避自動運転状態Ｓ３及びＳ５）を組み合わせた状態移行制御を行う状態制御部６２と、［３］状態制御部６２による状態移行制御に従って走行制御又は報知制御を行う運転制御部６４と、を備える。

また、この車両制御方法では、［１］車両１００の走行制御を支援するための運転支援を実行可能に構成される車両制御装置１０（１つ又は複数のコンピュータ）が、［２］走行制御の態様に応じた複数種類の走行状態（通常走行モード及びスポーツモード）、及び、運転支援の態様に応じた複数種類の支援状態（手動運転状態Ｓ１及びＳ４、通常自動運転状態Ｓ２及びＳ６、危機回避自動運転状態Ｓ３及びＳ５）を組み合わせた状態移行制御を行うステップと、［３］状態移行制御に従って走行制御又は報知制御を行うステップと、を実行する。

そして、［４］複数種類の走行状態は、第１走行状態（通常走行モード）と、通常走行モードよりもドライバの嗜好性が強い第２走行状態（スポーツモード）と、を含み、［５］複数種類の支援状態は、第１支援状態（手動運転状態Ｓ１及びＳ４）と、第１支援状態（手動運転状態Ｓ１及びＳ４）よりも運転支援の度合いが高い第２支援状態（通常自動運転状態Ｓ２及びＳ６）と、を含み、［６］状態制御部６２は、第２走行状態（スポーツモード）下では、第１走行状態（通常走行モード）下に比べて、第１支援状態（手動運転状態Ｓ４）から第２支援状態（通常自動運転状態Ｓ６）への移行を抑制する。

このように、ドライバの嗜好性が相対的に強い第２走行状態（スポーツモード）下では、第１走行状態（通常走行モード）下に比べて運転支援の度合いが相対的に高い第２支援状態（通常自動運転状態Ｓ６）への移行を抑制する。このため、ドライバは、自ら運転を行いたい意図がある場合、運転支援の度合いが相対的に低い態様にて、自車両１００の運転に関与可能となる。これにより、ドライバの運転意図を的確に反映させた運転支援を行うことができる。

［９．補足］
ところで、上述した実施形態では、状態移行制御の実行に伴って、運転制御部６４は、通常走行モードを維持しながら通常自動運転状態Ｓ２へ移行するためのドライバによる移行操作（ＡＤ開始要求）を受付可能である。一方、スポーツモードを維持しながら通常自動運転状態Ｓ６へ移行するためのドライバによる移行操作（ＡＤ開始要求）を受付不可に構成されている。

この場合、例外的に、状態制御部６２は、走行モード及び支援状態を連動して移行可能であってもよい。

例えば、図５に示すように、スポーツモード及び手動運転状態Ｓ４の実行中に、ドライバが自動運転スイッチ２８のＯＮ操作（ＡＤ開始要求）を行ったことを想定する。

すると、状態制御部６２は、遷移線Ｔ１３に示すように、ドライバによるＡＤ開始要求の正式な受付に先んじて手動運転状態を維持したまま、スポーツモードから通常走行モードに自動的に移行する（手動運転状態Ｓ４→手動運転状態Ｓ１への移行）。その直後に、状態制御部６２は、このＡＤ開始要求を正式に受け付けて、手動運転状態Ｓ１から通常自動運転状態Ｓ２に移行する。

このように、状態制御部６２は、スポーツモード及び手動運転状態Ｓ４の実行中に自動運転スイッチ２８のＯＮ操作（ＡＤ開始要求）を受け付けた場合、［１］ドライバがシフトレバーを「Ｓレンジ」から「Ｄレンジ」へ移動させなくとも、スポーツモード（且つ手動運転状態Ｓ４）から通常走行モード（且つ手動運転状態Ｓ１）へ移行し、次いで［２］手動運転状態Ｓ１から通常自動運転状態Ｓ２へ順次移行してもよい。

これにより、スポーツモード及び手動運転状態Ｓ４の実行中であっても、ドライバによる移行操作に応じて通常自動運転状態Ｓ２を選択可能な状態に移行可能となり、運転支援を受けようとするドライバの運転意図を的確に反映させることができる。

また、図５に示すように、通常走行モードで且つ通常自動運転状態Ｓ２の実行中に、ドライバがシフトレバーのポジションを「Ｄレンジ」から「Ｓレンジ」へ操作したことを想定する。

すると、状態制御部６２は、遷移線Ｔ１４に示すように、ドライバによるシフトレバー操作の正式な受付に先んじて、走行モードを通常走行モードに維持したまま通常自動運転状態Ｓ２から手動運転状態Ｓ１に自動的に移行する。その直後に、状態制御部６２は、ドライバによるシフトレバー操作（シフトポジション「Ｄレンジ」→「Ｓレンジ」、スポーツモードＯＦＦ→ＯＮ）を正式に受け付けて、通常走行モード且つ手動運転状態Ｓ１からスポーツモード且つ手動運転状態Ｓ４へ移行する。

これにより、ドライバの運転を楽しみたいという運転意図を的確に反映させることができる。

なお、上述の実施形態では、ＣＭＢＳ機能やＲＤＭ機能等、危機状態を回避するための運転支援機能を、走行モード（通常走行モード又はスポーツモード）に関わらず常時ＯＮに設定する例を示した。しかしながら、走行モードと支援モードの組み合わせによっては、危機状態を回避するための自動運転機能の一部を、常時ＯＮに設定しなくてもよい。

例えば、ＢＳＩ機能やレーンウォッチ機能のように、ドライバに車両１００の周辺状況を報知するのみの機能については、通常走行モード且つ通常自動運転状態Ｓ２から危機回避自動運転状態Ｓ３に自動的に移行した場合には、ＯＦＦとなるように設定してもよい。

これにより、危機回避自動運転状態Ｓ３において、車両制御を伴わない報知（警報）のみを受けて、ドライバが何をすべきかわからない状況に陥ることを回避することができる。

以上のように、この発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、この発明の主旨を逸脱しない範囲で自由に変更できることは勿論である。或いは、技術的に矛盾が生じない範囲で各々の構成を任意に組み合わせてもよい。

１０…車両制御装置 １２…制御系装置群
１４…入力系装置群 １６…出力系装置群
６０…自動運転処理部 ６２…状態制御部
６４…運転制御部 １００…車両
Ｓ１、Ｓ４…手動運転状態（第１支援状態）
Ｓ２、Ｓ６…通常自動運転状態（第２支援状態）
Ｓ３、Ｓ５…危機回避自動運転状態（第３支援状態）

Claims (7)

1. 自車両の走行制御を支援するための運転支援を実行可能に構成される車両制御装置であって、
   前記走行制御の態様に応じた複数種類の走行状態、及び、前記運転支援の態様に応じた複数種類の支援状態を組み合わせた状態移行制御を行う状態制御部と、
   前記状態制御部による前記状態移行制御に従って走行制御又は報知制御を行う運転制御部と、
   を備え、
   前記複数種類の走行状態は、第１走行状態と、前記第１走行状態よりもドライバの嗜好性が強い第２走行状態と、を含み、
   前記複数種類の支援状態は、第１支援状態と、前記第１支援状態よりも運転支援の度合いが高い第２支援状態と、を含み、
   前記状態制御部は、前記第２走行状態下では、前記第１走行状態下に比べて、前記第１支援状態から前記第２支援状態への移行を抑制することを特徴とする車両制御装置。
2. 請求項１に記載の車両制御装置において、
   前記運転制御部は、前記第２走行状態下では、前記第１走行状態下に比べて、前記第１支援状態から前記第２支援状態への前記移行を抑制する際に、前記第２支援状態への移行を促す所定の動作を抑制するか、又は、前記第２支援状態へ移行するためのドライバによる移行操作の受付を抑制することを特徴とする車両制御装置。
3. 請求項２に記載の車両制御装置において、
   前記移行を促す所定の動作は、前記第２支援状態へ移行可能である旨の報知であることを特徴とする車両制御装置。
4. 請求項３に記載の車両制御装置において、
   前記第２支援状態は、ドライバによる移行操作を受け付けたことを条件に前記第１支援状態から移行可能な状態である
   ことを特徴とする車両制御装置。
5. 請求項１乃至４のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記複数種類の支援状態は、前記第２支援状態よりもさらに運転支援の度合いが高い第３支援状態を含み、
   前記状態制御部は、前記第２走行状態及び前記第１支援状態下で所定の条件を満たす場合には、前記第３支援状態へ移行し、
   前記運転制御部は、前記第３支援状態における前記運転支援を行う一方、
   前記状態制御部は、前記第２走行状態及び前記第３支援状態下で所定の条件を満たさなくなった場合には、前記第１支援状態に移行し、
   前記運転制御部は、前記第３支援状態における前記運転支援を停止する
   ことを特徴とする車両制御装置。
6. 請求項１乃至５のいずれか１項に記載の車両制御装置において、
   前記運転制御部は、前記第１走行状態を維持しながら前記第２支援状態へ移行するためのドライバによる移行操作を受付可能であり、且つ、前記第２走行状態を維持しながら前記第２支援状態へ移行するためのドライバによる移行操作を受付不可に構成されており、
   前記状態制御部は、前記第２走行状態下で前記第２支援状態への移行操作を受け付けた場合、前記第２走行状態から前記第１走行状態へ移行する
   ことを特徴とする車両制御装置。
7. 請求項６に記載の車両制御装置において、
   前記状態制御部は、前記複数種類の走行状態間を移行する際、移行の前後にわたって支援状態を維持することを特徴とする車両制御装置。

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