JP6368957B2 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、車両の加減速と操舵とのうち、少なくとも一方を自動的に制御する技術（以下、自動運転）について研究が進められている。

国際公開第２０１１／１５８３４７号

しかしながら、従来の技術では、加減速または操舵に関する制御特性に対する利用者の好みが自動運転に反映されていなかった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、加減速または操舵に関する制御特性に対する利用者の好みを自動運転に反映させることができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転モードと、前記速度制御および操舵制御の双方を前記車両の乗員の操作に基づき行う手動運転モードとを含む複数の運転モードのうちいずれかを実行する自動運転制御部と、前記自動運転制御部により、前記手動運転モードが実行される場合に、前記車両の乗員による操作に基づき行われた前記速度制御および操舵制御のうち一方または双方の制御履歴に関する情報を収集する収集部と、前記収集部により収集された情報に基づいて、前記車両の乗員ごとの運転特性を導出する運転特性導出部と、を備え、前記自動運転制御部は、前記手動運転モードを実行する前記車両が第１の経路を走行している間に前記収集部によって収集された情報に基づいて前記運転特性導出部が導出した前記運転特性を、前記第１の経路に比して制限速度が大きい、または前記第１の経路と制限速度が同じ第２の経路での前記自動運転モードに反映させる車両制御システムである。

請求項２記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムにおいて、前記運転特性は、前記車両の速度、加速度、躍度、ヨーレート、横方向加速度、または操舵角に関する特性のうち少なくとも一部を含むものである。

請求項３記載の発明は、請求項１または２記載の車両制御システムにおいて、前記自動運転制御部が、前記車両を走行させる経路を含む計画に基づいて、前記複数の運転モードのうちいずれかを実行し、前記収集部が、前記車両が走行する経路の種別ごとに前記制御履歴に関する情報を収集し、前記運転特性導出部が、前記計画において前記車両が第１の経路を走行する際に前記自動運転モードの実行が予定されている場合、前記収集部により収集された情報のうち、前記第１の経路に設定された速度制限に比して同等のまたは厳しい速度制限が設定された第２の経路を前記車両が前記手動運転モードで走行した際に収集された情報に基づいて、前記第２の経路での乗員の運転特性を導出することで、前記第１の経路での自動運転モードに前記第２の経路での運転特性を反映させるものである。

請求項４記載の発明は、請求項３記載の車両制御システムにおいて、前記運転特性導出部が、前記収集部により収集された情報に基づいて、第１の速度領域と、前記第１の速度領域に比して速度が大きい第２の速度領域であって、前記第１の経路に設定された速度制限以下である第２の速度領域とのそれぞれについて、前記運転特性を導出すると共に、前記速度領域ごとに導出した前記運転特性に基づいて、前記第２の速度領域に比して速度が大きい第３の速度領域に該当する前記第１の経路での運転特性を推定し、前記自動運転制御部が、前記運転特性導出部により推定された前記運転特性を反映させた前記自動運転モードを、前記第１の経路において実行するものである。

請求項５記載の発明は、請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システムにおいて、前記運転特性導出部が、前記収集部により収集された情報のうち、収集頻度の高い情報を参照して、前記車両の乗員ごとの運転特性を導出するものである。

請求項６記載の発明は、請求項５に記載の車両制御システムにおいて、前記運転特性導出部が、前記導出した運転特性に対して、前記手動運転モードにおいて前記車両の乗員が感じる体感速度と、前記自動運転モードにおいて前記車両の乗員が感じる体感速度との差分を打ち消すためのゲインを設定するものである。

請求項７記載の発明は、請求項５に記載の車両制御システムにおいて、前記車両の乗員から、前記ゲインの設定を変更するための操作を受け付ける操作部を更に備え、前記運転特性導出部が、前記操作部に対してなされた操作に基づいて、前記導出した運転特性に対して設定したゲインを変更するものである。

請求項８記載の発明は、請求項７に記載の車両制御システムにおいて、前記運転特性導出部が、前記導出した運転特性に対して設定したゲインを、変更頻度が高い設定に変更するものである。

請求項９記載の発明は、車載コンピュータが、車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転モードと、前記速度制御および操舵制御の双方を前記車両の乗員の操作に基づき行う手動運転モードとを含む複数の運転モードのうちいずれかを実行し、前記手動運転モードを実行する場合に、前記車両の乗員による操作に基づき行われた前記速度制御および操舵制御のうち一方または双方の制御履歴に関する情報を収集し、前記収集した情報に基づいて、前記車両の乗員ごとの運転特性を導出し、前記手動運転モードを実行する前記車両が第１の経路を走行している間に収集した情報に基づいて導出した前記運転特性を、前記第１の経路に比して制限速度が大きい、または前記第１の経路と制限速度が同じ第２の経路での前記自動運転モードに反映させる車両制御方法である。

請求項１０記載の発明は、車載コンピュータに、車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転モードと、前記速度制御および操舵制御の双方を前記車両の乗員の操作に基づき行う手動運転モードとを含む複数の運転モードのうちいずれかを実行させる処理と、前記手動運転モードを実行させる場合に、前記車両の乗員による操作に基づき行われた前記速度制御および操舵制御のうち一方または双方の制御履歴に関する情報を収集させる処理と、前記収集させた情報に基づいて、前記車両の乗員ごとの運転特性を導出させる処理と、前記手動運転モードを実行する前記車両が第１の経路を走行している間に収集した情報に基づいて導出した前記運転特性を、前記第１の経路に比して制限速度が大きい、または前記第１の経路と制限速度が同じ第２の経路での前記自動運転モードに反映させる処理とを実行させるための車載制御プログラムである。

各請求項に記載の発明によれば、加減速または操舵に関する制御特性に対する利用者の好みを自動運転に反映させることができる。

自車両Ｍの構成要素を示す図である。 車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。 ＨＭＩ７０の構成図である。 操作履歴情報１８２の一例を示す図である。 運転操作履歴の一例を示す図である。 運転操作履歴を速度分布に変換した図である。 自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。 車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。 ３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。 運転特性の導出方法を説明するための図である。 図１４に示す分布図を縦加速度の出現頻度に置き換えた図である。 乗員毎運転特性情報１８６の一例を示す図である。 モード別操作可否情報１８５の一例を示す図である。 学習モードに移行する許可を求める画面の一例を示す図である。 道路の種別ごとに応じた学習モードの内容を示す図である。 学習モード時における車両制御の方法を説明するための図である。 第１の実施形態における車両制御システム１００により行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 道路の種別ごとに応じた学習モードの内容を示す図である。 運転特性の導出方法を説明するための図である。 第２の実施形態における車両制御システム１００により行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。 ゲイン変更画面の一例を示す図である。 ゲインの設定頻度の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

＜共通構成＞
図１は、各実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成要素を示す図である。車両制御システム１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御システム１００とが搭載される。

ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

レーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。

以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。

カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。カメラ４０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

＜第１の実施形態＞
図２は、第１の実施形態に係る車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０などを含む検知デバイスＤＤと、ナビゲーション装置５０と、通信装置５５と、車両センサ６０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７０と、車両制御システム１００と、走行駆動力出力装置２００と、ステアリング装置２１０と、ブレーキ装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム１００」のみを指しているのではなく、車両制御システム１００以外の構成（検知デバイスＤＤやＨＭＩ７０など）を含んでもよい。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム１００の目標車線決定部１１０に提供される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、車両制御システム１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

通信装置５５は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用した無線通信を行う。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、加速度センサにより検出された加速度を微分演算することで躍度を導出する躍度演算用回路（この演算は車両制御システム１００で行ってもよい）、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

図３は、ＨＭＩ７０の構成図である。ＨＭＩ７０は、例えば、運転操作系の構成と、非運転操作系の構成とを備える。これらの境界は明確なものでは無く、運転操作系の構成が非運転操作系の機能を備えること（或いはその逆）があってもよい。

ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサなど）７５と、シフトレバー７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１とを含む。

アクセルペダル７１は、車両乗員による加速指示（或いは戻し操作による減速指示）を受け付けるための操作子である。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出し、踏み込み量を示すアクセル開度信号を車両制御システム１００に出力する。なお、車両制御システム１００に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、またはブレーキ装置２２０に直接出力することがあってもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。アクセルペダル反力出力装置７３は、例えば車両制御システム１００からの指示に応じて、アクセルペダル７１に対して操作方向と反対向きの力（操作反力）を出力する。

ブレーキペダル７４は、車両乗員による減速指示を受け付けるための操作子である。ブレーキ踏量センサ７５は、ブレーキペダル７４の踏み込み量（或いは踏み込み力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御システム１００に出力する。

シフトレバー７６は、車両乗員によるシフト段の変更指示を受け付けるための操作子である。シフト位置センサ７７は、車両乗員により指示されたシフト段を検出し、検出結果を示すシフト位置信号を車両制御システム１００に出力する。

ステアリングホイール７８は、車両乗員による旋回指示を受け付けるための操作子である。ステアリング操舵角センサ７９は、ステアリングホイール７８の操作角を検出し、検出結果を示すステアリング操舵角信号を車両制御システム１００に出力する。ステアリングトルクセンサ８０は、ステアリングホイール７８に加えられたトルクを検出し、検出結果を示すステアリングトルク信号を車両制御システム１００に出力する。

その他運転操作デバイス８１は、例えば、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどである。その他運転操作デバイス８１は、加速指示、減速指示、旋回指示などを受け付け、車両制御システム１００に出力する。

ＨＭＩ７０は、非運転操作系の構成として、例えば、表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５と、各種操作スイッチ８６と、シート８８およびシート駆動装置８９と、ウインドウガラス９０およびウインドウ駆動装置９１と、車室内カメラ９２とを含む。ＨＭＩ７０の非運転操作系の構成は、「操作部」の一例である。

表示装置８２は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所などに取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などである。また、表示装置８２は、フロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。スピーカ８３は、音声を出力する。接触操作検出装置８４は、表示装置８２がタッチパネルである場合に、表示装置８２の表示画面における接触位置（タッチ位置）を検出して、車両制御システム１００に出力する。なお、表示装置８２がタッチパネルでない場合、接触操作検出装置８４は省略されてよい。

コンテンツ再生装置８５は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）再生装置、ＣＤ（Compact Disc）再生装置、テレビジョン受信機、各種案内画像の生成装置などを含む。表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５は、一部または全部がナビゲーション装置５０と共通する構成であってもよい。

各種操作スイッチ８６は、車室内の任意の箇所に配置される。各種操作スイッチ８６には、自動運転の開始（或いは将来の開始）および停止を指示する自動運転切替スイッチ８７を含む。自動運転切替スイッチ８７は、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。また、各種操作スイッチ８６は、シート駆動装置８９やウインドウ駆動装置９１を駆動するためのスイッチを含んでもよい。

シート８８は、車両乗員が着座するシートである。シート駆動装置８９は、シート８８のリクライニング角、前後方向位置、ヨー角などを自在に駆動する。ウインドウガラス９０は、例えば各ドアに設けられる。ウインドウ駆動装置９１は、ウインドウガラス９０を開閉駆動する。

車室内カメラ９２は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ９２は、バックミラーやステアリングボス部、インストルメントパネルなど、運転操作を行う車両乗員の少なくとも頭部を撮像可能な位置に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し車両乗員を撮像する。

車両制御システム１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０について説明する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。走行駆動力出力装置２００がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置２００が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置２００がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置２１０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御システム１００から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置２００に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御システム］
以下、車両制御システム１００について説明する。車両制御システム１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム１００は、ＣＰＵなどのプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）、或いはＭＰＵ（Micro-Processing Unit）などが組み合わされた構成であってよい。

図２に戻り、車両制御システム１００は、例えば、車両情報収集部１０５と、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部１２０と、走行制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、記憶部１８０とを備える。自動運転制御部１２０は、例えば、自動運転モード制御部１３０と、自車位置認識部１４０と、外界認識部１４２と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４６と、切替制御部１５０と、運転特性導出部１５５とを備える。

車両情報収集部１０５、目標車線決定部１１０、自動運転制御部１２０の各部、走行制御部１６０、ＨＭＩ制御部１７０のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

記憶部１８０には、例えば、高精度地図情報１８１、操作履歴情報１８２、目標車線情報１８３、行動計画情報１８４、モード別操作可否情報１８５、乗員毎運転特性情報１８６などの情報が格納される。記憶部１８０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１８０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。また、車両制御システム１００は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。

車両情報収集部１０５は、ＨＭＩ７０の運転操作系が操作された際の操作量を測定する。例えば、車両情報収集部１０５は、アクセル開度センサ７２により検出されたアクセルペダル７１の踏み込み量、ブレーキ踏量センサ７５により検出されたブレーキペダル７４の踏み込み量、ステアリング操舵角センサ７９により検出されたステアリングホイール７８の操作角などの各種操作量を、所定の周期ごとに、対応するセンサから収集（取得）する。また、車両情報収集部１０５は、所定の周期ごとに車両センサ６０から各種検出値を収集する。そして、車両情報収集部１０５は、各種センサから情報を収集する際に車室内カメラ９２が運転席のシート８８に着座する乗員を撮像した画像と、各種センサから収集した情報とを対応付ける。この対応付けられた情報は、操作履歴情報１８２として記憶部１８０に記憶される。

図４は、操作履歴情報１８２の一例を示す図である。図示のように、操作履歴情報１８２は、任意に定められた乗員を識別するための識別情報（乗員ＩＤ）に、車室内カメラ９２により撮像された画像（人物特定用画像）と、各種センサから収集した情報を示す運転操作履歴とが対応付けられる。車室内カメラ９２により撮像された画像は、後述する処理において、情報の読み出しを乗員ごとに切り替えるために利用される。

図５は、運転操作履歴の一例を示す図である。図示のように、運転操作履歴は、所定の周期ごとに収集された回数Ｎごとに、速度、縦加速度や横加速度、躍度（ジャーク）、操舵角といったセンサ情報が対応付けられている。対応付けられているセンサ情報は、ピーク（最大値）の情報であってもよいし、検出値が頻度に対応付けられたヒストグラムのような情報であってもよいし、平均値や中央値、最頻値など、統計的な処理が行われた結果であってもよい。縦加速度は、自車両Ｍの進行方向に対する加速度であり、横加速度は、自車両Ｍの進行方向に対して自車両Ｍの車幅方向に受ける加速度である。また、躍度は、縦加速度の時間あたりの変化量であってもよいし、横加速度の時間あたりの変化量であってもよい。操舵角は、ステアリング操舵角センサ７９により検出されたステアリングホイール７８の操作角に基づくものであってもよいし、縦加速度および横加速度等の情報から間接的に導出されたものであってもよい。

図６は、運転操作履歴を速度分布に変換した図である。図中横軸はセンサ情報を収集した際の自車両Ｍの速度を表し、縦軸は一例として縦加速を表している。すなわち、速度および縦加速度を二変量とした分布図である。以下の説明において、後述する運転特性導出部１５５による処理において図示のような分布図が用いられるものとする。

目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵにより実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８１を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部１１０は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部１１０は、例えば、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８３として記憶部１８０に記憶される。

高精度地図情報１８１は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１８１は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、高精度地図情報１８１には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。また、道路情報には、道路ごと、或いは道路における車線ごとの速度制限（例えば法定速度）に関する情報が含まれてよい。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自動運転モード制御部１３０は、自動運転制御部１２０が実行する自動運転モードを決定する。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数は任意に決定されてよい。
［モードＡ］
モードＡは、最も自動運転の度合が高いモードである。モードＡが実施されている場合、複雑な合流制御など、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要が無い。
［モードＢ］
モードＢは、モードＡの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＢが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。
［モードＣ］
モードＣは、モードＢの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＣが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に対して行う必要がある。モードＣでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ７０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。

自動運転モード制御部１３０は、ＨＭＩ７０に対する車両乗員の操作、行動計画生成部１４４により決定されたイベント、軌道生成部１４６により決定された走行態様などに基づいて、自動運転モードを決定する。自動運転モードは、ＨＭＩ制御部１７０に通知される。また、自動運転モードには、自車両Ｍの検知デバイスＤＤの性能等に応じた限界が設定されてもよい。例えば、検知デバイスＤＤの性能が低い場合には、モードＡは実施されないものとしてよい。いずれのモードにおいても、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作によって、手動運転モードに切り替えること（オーバーライド）は可能である。

自動運転制御部１２０の自車位置認識部１４０は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８１と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。

自車位置認識部１４０は、例えば、高精度地図情報１８１から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ４０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

図７は、自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１４０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１４０は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１４０により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部１１０に提供される。

外界認識部１４２は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の開始地点で手動運転モードから自動運転モードに移行させたり、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８４として記憶部１８０に格納される。

図８は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１４４は、目標車線情報１８３が示す目標車線上を自車両Ｍが走行するために必要な行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの状況変化に応じて、目標車線情報１８３に拘わらず、動的に行動計画を変更してもよい。例えば、行動計画生成部１４４は、車両走行中に外界認識部１４２によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１４２の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１４４は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

図９は、軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。軌道生成部１４６は、例えば、走行態様決定部１４６Ａと、軌道候補生成部１４６Ｂと、評価・選択部１４６Ｃとを備える。

走行態様決定部１４６Ａは、例えば、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、低速追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行などのうちいずれかの走行態様を決定する。この場合、走行態様決定部１４６Ａは、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、渋滞場面などにおいて、走行態様を低速追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車などのイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、車線変更イベント、追い越しイベント、分岐イベント、合流イベント、ハンドオーバイベントなどを実施する場合に、それぞれのイベントに応じた走行態様を決定する。

軌道候補生成部１４６Ｂは、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に基づいて、軌道の候補を生成する。図１０は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。図７は、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場合に生成される軌道の候補を示している。

軌道候補生成部１４６Ｂは、図１０に示すような軌道を、例えば、将来の所定時間ごとに、自車両Ｍの基準位置（例えば重心や後輪軸中心）が到達すべき目標位置（軌道点Ｋ）の集まりとして決定する。図１１は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。軌道点Ｋの間隔が広いほど、自車両Ｍの速度は速くなり、軌道点Ｋの間隔が狭いほど、自車両Ｍの速度は遅くなる。従って、軌道候補生成部１４６Ｂは、加速したい場合には軌道点Ｋの間隔を徐々に広くし、減速したい場合は軌道点の間隔を徐々に狭くする。

このように、軌道点Ｋは速度成分を含むものであるため、軌道候補生成部１４６Ｂは、軌道点Ｋのそれぞれに対して目標速度を与える必要がある。目標速度は、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に応じて決定される。

ここで、車線変更（分岐を含む）を行う場合の目標速度の決定手法について説明する。軌道候補生成部１４６Ｂは、まず、車線変更ターゲット位置（或いは合流ターゲット位置）を設定する。車線変更ターゲット位置は、周辺車両との相対位置として設定されるものであり、「どの周辺車両の間に車線変更するか」を決定するものである。軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更ターゲット位置を基準として３台の周辺車両に着目し、車線変更を行う場合の目標速度を決定する。図１２は、車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。図中、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。ここで、自車両Ｍと同じ車線で、自車両Ｍの直前を走行する周辺車両を前走車両ｍＡ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと定義する。自車両Ｍは、車線変更ターゲット位置ＴＡの側方まで移動するために加減速を行う必要があるが、この際に前走車両ｍＡに追いついてしまうことを回避しなければならない。このため、軌道候補生成部１４６Ｂは、３台の周辺車両の将来の状態を予測し、各周辺車両と干渉しないように目標速度を決定する。

図１３は、３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。図中、ｍＡ、ｍＢおよびｍＣから延出する直線は、それぞれの周辺車両が定速走行したと仮定した場合の進行方向における変位を示している。自車両Ｍは、車線変更が完了するポイントＣＰにおいて、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にあり、且つ、それ以前において前走車両ｍＡよりも後ろにいなければならない。このような制約の下、軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更が完了するまでの目標速度の時系列パターンを、複数導出する。そして、目標速度の時系列パターンをスプライン曲線等のモデルに適用することで、図１１に示すような軌道の候補を複数導出する。なお、３台の周辺車両の運動パターンは、図１３に示すような定速度に限らず、定加速度、定躍度（ジャーク）を前提として予測されてもよい。

評価・選択部１４６Ｃは、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成された軌道の候補に対して、例えば、計画性と安全性の二つの観点で評価を行い、走行制御部１６０に出力する軌道を選択する。計画性の観点からは、例えば、既に生成されたプラン（例えば行動計画）に対する追従性が高く、軌道の全長が短い場合に軌道が高く評価される。例えば、右方向に車線変更することが望まれる場合に、一旦左方向に車線変更して戻るといった軌道は、低い評価となる。安全性の観点からは、例えば、それぞれの軌道点において、自車両Ｍと物体（周辺車両等）との距離が遠く、加減速度や操舵角の変化量などが小さいほど高く評価される。

切替制御部１５０は、自動運転切替スイッチ８７から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。また、切替制御部１５０は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。

運転特性導出部１５５は、操作履歴情報１８２に基づいて、車両乗員ごとの運転特性を導出する。車両乗員の判別については後述する。運転特性とは、手動運転モード時におけるＨＭＩ７０の運転操作系の操作の特性を関数などにモデル化したものである。一般的に、アクセルペダル７１やブレーキペダル７４の踏み込み、またはステアリングホイール７８の操作には癖などに応じて個人差が生じる。従って、運転特性導出部１５５は、乗員ごとに、これらの各操作系に対する操作の特性を関数や代表値などに置き換えてモデル化する。モデル化する対象の運転特性には、例えば、自車両Ｍの速度、縦加速度、横加速度、躍度、ヨーレート、または操舵角に関する特性のうち少なくとも一部が含まれる。以下、上記運転特性のうち縦加速度に着目して具体的なモデル化の方法について説明するが、この方法が縦加速度のみに限定されるものではなく、他の横加速度や躍度、ヨーレート、操舵角に対しても同様に適用されてよい。

図１４は、運転特性の導出方法を説明するための図である。図示のように、例えば、運転特性導出部１５５は、速度の閾値Ｖｔｈ１からＶｔｈ２までの低速領域と、Ｖｔｈ２からＶｔｈ３までの中速領域と、Ｖｔｈ３以上の高速領域とのそれぞれにおいて、クラスタリング手法などを適用し、縦加速度を示す点をグループに分類する。図中ＧＰ１は、低速領域における縦加速度のグループを示し、ＧＰ２は、中速領域における縦加速度のグループを示し、ＧＰ３は、高速領域における縦加速度のグループを示している。運転特性導出部１５５は、分類したグループごとに、縦加速度の重心点Ｇを導出する。図中Ｇ１は、グループＧＰ１の重心点を表し、Ｇ２は、グループＧＰ２の重心点を表し、Ｇ３は、グループＧＰ３の重心点を表している。運転特性導出部１５５は、導出した重心点Ｇに対応する縦加速度を、その速度領域を代表する縦加速度に設定する。図示のように、縦加速度の代表値は、低速領域ではα１に設定され、中速領域ではα２に設定され、高速領域ではα３に設定される。

また、運転特性導出部１５５は、ＨＭＩ７０の運転操作系に対する操作の特性を、導出した各速度領域におけるグループＧＰの重心点Ｇ（図示の例では３点）を通る近似曲線にモデル化してもよい。

また、運転特性導出部１５５は、上述した図１４の分布図を参照して、速度領域ごとに縦加速度の出現頻度を導出し、出現頻度が最も大きい縦加速度をその速度領域での代表値に設定してもよい。図１５は、図１４に示す分布図を縦加速度の出現頻度に置き換えた図である。図中ＬＮ１は、低速領域での縦加速度の出現頻度の傾向を表す曲線を表し、ＬＮ２は、中速領域での縦加速度の出現頻度の傾向を表す曲線を表し、ＬＮ３は、高速領域での縦加速度の出現頻度の傾向を表す曲線を表している。このような場合、運転特性導出部１５５は、曲線ＬＮ１のピークに対応する縦加速度α１を低速領域での代表値に設定し、曲線ＬＮ２のピークに対応する縦加速度α２を中速領域での代表値に設定し、曲線ＬＮ３のピークに対応する縦加速度α３を高速領域での代表値に設定してよい。

運転特性導出部１５５は、代表値や近似式等の関数でモデル化した運転特性を、乗員ごと、および運転区間の道路ごとに対応付ける。これらの対応付けられた情報は、乗員毎運転特性情報１８６として記憶部１８０に記憶される。図１６は、乗員毎運転特性情報１８６の一例を示す図である。図示のように、乗員毎運転特性情報１８６は、操作履歴情報１８２と同様に、任意に定められた乗員を識別するための識別情報（乗員ＩＤ）に、車室内カメラ９２により撮像された画像（人物特定用画像）とに対して、実際に走行した運転区間の道路の種別ごとにモデル化した運転特性が対応付けられている。例えば、低速領域または中速領域に該当する一般道の場合、縦加速度はα１やα２といった代表値（一つの値）、あるいは、任意の点を通る直線または曲線を表す関数として表現されて格納される。また、高速領域に該当する高速道路の場合、縦加速度はα３といった代表値（一つの値）、あるいは、任意の点を通る直線または曲線を表す関数として表現されて格納される。

走行制御部１６０は、自動運転制御部１２０により自動運転モードが実行される場合、軌道生成部１４６によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。この際、走行制御部１６０は、乗員毎運転特性情報１８６を参照して、手動運転モードの運転特性を反映させた自動運転モードによる制御を行う。以下、手動運転モードの運転特性を反映させた自動運転モードを、特に「学習モード」と称して説明する。

ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０により自動運転モードの情報が通知されると、モード別操作可否情報１８５を参照して、自動運転モードの種別に応じてＨＭＩ７０を制御する。

図１７は、モード別操作可否情報１８５の一例を示す図である。図１７に示すモード別操作可否情報１８５は、運転モードの項目として「手動運転モード」、「自動運転モード」とを有する。また、「自動運転モード」として、上述した「モードＡ」、「モードＢ」、および「モードＣ」等を有する。また、モード別操作可否情報１８５は、非運転操作系の項目として、ナビゲーション装置５０に対する操作である「ナビゲーション操作」、コンテンツ再生装置８５に対する操作である「コンテンツ再生操作」、表示装置８２に対する操作である「インストルメントパネル操作」等を有する。図１７に示すモード別操作可否情報１８５の例では、上述した運転モードごとに非運転操作系に対する車両乗員の操作の可否が設定されているが、対象のインターフェース装置は、これに限定されるものではない。

ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０から取得したモードの情報に基づいてモード別操作可否情報１８５を参照することで、使用が許可される装置（ナビゲーション装置５０およびＨＭＩ７０の一部または全部）と、使用が許可されない装置とを判定する。また、ＨＭＩ制御部１７０は、判定結果に基づいて、非運転操作系のＨＭＩ７０、またはナビゲーション装置５０に対する車両乗員からの操作の受け付けの可否を制御する。

例えば、車両制御システム１００が実行する運転モードが手動運転モードの場合、車両乗員は、ＨＭＩ７０の運転操作系の構成（例えば、アクセルペダル７１、ブレーキペダル７４、シフトレバー７６、およびステアリングホイール７８等）を操作する。また、車両制御システム１００が実行する運転モードが自動運転モードのモードＢ、モードＣ等である場合、車両乗員には、自車両Ｍの周辺監視義務が生じる。このような場合、車両乗員の運転以外の行動（例えばＨＭＩ７０の操作等）により注意が散漫になること（ドライバーディストラクション）を防止するため、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ７０の非運転操作系の一部または全部に対する操作を受け付けないように制御を行う。この際、ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの周辺監視を行わせるために、外界認識部１４２により認識された自車両Ｍの周辺車両の存在やその周辺車両の状態を、表示装置８２に画像などで表示させると共に、自車両Ｍの走行時の場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に受け付けさせてよい。

また、ＨＭＩ制御部１７０は、運転モードが自動運転モードのモードＡである場合、ドライバーディストラクションの規制を緩和し、操作を受け付けていなかった非運転操作系の構成に対する車両乗員の操作を受け付ける制御を行ってよい。例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、表示装置８２に映像を表示させたり、スピーカ８３に音声を出力させたり、コンテンツ再生装置８５にＤＶＤなどからコンテンツを再生させたりする。なお、コンテンツ再生装置８５が再生するコンテンツには、ＤＶＤなどに格納されたコンテンツの他、例えば、テレビ番組等の娯楽、エンターテイメントに関する各種コンテンツが含まれてよい。また、図１７に示す「コンテンツ再生操作」は、このような娯楽、エンターテイメントに関するコンテンツ操作を意味するものであってよい。

また、ＨＭＩ制御部１７０は、車室内カメラ９２による撮像画像と、運転特性導出部１５５に含まれる人物特定用画像とに対してそれぞれ特徴抽出処理を行い、画像同士の特徴点マッチングなどを行って、現在運転席のシート８８に着座する乗員を特定する。そして、ＨＭＩ制御部１７０は、特定した乗員に対応する運転特性が存在するか否かを判定する。特定した乗員に対応する運転特性が存在する場合、ＨＭＩ制御部１７０は、表示装置８２を用いて、この運転特性を反映させた学習モードに移行する許可を求める画面を表示する。

図１８は、学習モードに移行する許可を求める画面の一例を示す図である。図示のように、表示装置８２の画面には、学習モードへの移行を許可するボタンＢ１と、禁止するボタンＢ２とが表示される。例えば、ボタンＢ１がタッチ操作されるなどして選択された場合、走行制御部１６０は、学習モードに従って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。なお、ボタンＢ２がタッチ操作されるなどして選択された場合、走行制御部１６０は、手動運転モードの運転特性を反映させない自動運転モードによる制御を行う。

図１９は、道路の種別ごとに応じた学習モードの内容を示す図である。図示のように、一般道路での運転特性が「Ａ」である場合、一般道路では、運転特性Ａを反映させた自動運転モードが学習モードとして実行される。また、高速道路での運転特性が「Ｂ」である場合、高速道路では、運転特性Ｂを反映させた自動運転モードが学習モードとして実行される。

図２０は、学習モード時における車両制御の方法を説明するための図である。図中Ｋ（ｉ）は、上述した軌道点のそれぞれを表している。また、距離Ｄ_{Ｋ（ｉ）−Ｋ（ｉ＋１）}は、軌道点Ｋ（ｉ）と、軌道点Ｋ（ｉ）の次に自車両Ｍが到達する予定の目標位置に相当する軌道点Ｋ（ｉ＋１）との間の距離を表している。また、軌道点Ｋ（ｉ）には、この軌道点Ｋ（ｉ）の次に自車両Ｍが到達する予定の目標位置に相当する軌道点Ｋ（ｉ＋１）が存在する方向に対して自車両Ｍが進行するための転向角φｉの成分が含まれている。この転向角φｉは、例えば、軌道点Ｋ（ｉ）を基準とした場合、軌道点Ｋ（ｉ）における自車両Ｍの車軸方向と、次に到達予定の軌道点Ｋ（ｉ＋１）が存在する方向とのなす角度である。また、矢印Ａは、縦加速度を表し、矢印Ｂは、横加速度を表している。

走行制御部１６０は、例えば、軌道点間距離Ｄ_{Ｋ（ｉ）−Ｋ（ｉ＋１）}と、軌道点Ｋごとの到着予定時刻とから軌道点間の速度を決定して、この速度に応じて走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２２０の制御量を決定する。また、走行制御部１６０は、例えば、各軌道点Ｋ（ｉ）に対応した転向角φｉや、車両センサ６０から取得した車速（或いは加速度や躍度）、鉛直軸回りの角速度（ヨーレート）などの情報に基づいて、操舵角を決定し、この操舵角分の変位を車輪に与えるようにステアリング装置２１０における電動モータの制御量を決定する。

例えば、走行制御部１６０は、基準値よりも運転特性値が大きく、比較的スポーティな運転を行う乗員が運転席に着座している場合、学習モードとして、手動運転モードの運転特性を反映させない場合に比して、自車両Ｍの挙動に対する制限が緩やかになるように走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。基準値は、例えば、多数の乗員の運転特性を平均するなどして導出されてよい。例えば、走行制御部１６０は、取り得る軌道点間距離Ｄ_{Ｋ（ｉ）−Ｋ（ｉ＋１）}を広くすると共に、転向角φｉを大きくする。これによって、自車両Ｍの挙動に対する許容幅が広く設定されることになり、ある程度の急な加減速な操舵が許容される。この結果、手動運転モードの運転特性を反映させない自動運転モードに比して、自車両Ｍの挙動はより敏捷になる。この場合、ガソリンや二次電池の電力などのエネルギーの消費量は多くなりやすくなるものの、車線変更や追い抜きなどが実行されやすくなり、より早く目的地に到着することが可能となる。

また、走行制御部１６０は、基準値よりも運転特性値が小さく穏やかな運転を行う乗員が運転席に着座している場合、学習モードとして、手動運転モードの運転特性を反映させない場合に比して、自車両Ｍの挙動が小さくなるように走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。例えば、走行制御部１６０は、取り得る軌道点間距離Ｄ_{Ｋ（ｉ）−Ｋ（ｉ＋１）}を狭くすると共に、転向角φｉを小さくする。これによって、自車両Ｍの挙動は、手動運転モードの運転特性を反映させない自動運転モードに比して緩慢になる。この結果、運転酔いなどが生じるなどして乗員に不快感を与えるといったことが抑制される。また、急な加減速や操舵などが抑制されるため、エネルギーの消費が抑制され、経済的な走行を実現することができる。

なお、上記運転特性の反映手法に代えて、軌道点Ｋの生成時点で、運転特性を反映させてもよい。例えば、軌道候補生成部１４６Ｂは、基準値よりも運転特性値が大きく、比較的スポーティな運転を行う乗員が運転席に着座している場合、軌道点Ｋの配置間隔を広くすることで自車両Ｍの速度を大きくしてよいし、基準値よりも運転特性値が小さく穏やかな運転を行う乗員が運転席に着座している場合、軌道点Ｋの配置間隔を狭くすることで自車両Ｍの速度を小さくしてよい。

図２１は、第１の実施形態における車両制御システム１００により行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、例えば、所定の周期で繰り返し行われる。

まず、車両制御システム１００は、実行する運転モードが手動運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ１００）。実行する運転モードが手動運転モードでない場合、車両制御システム１００は、後述するＳ１１２の処理に移る。

一方、実行する運転モードが手動運転モードである場合、車両情報収集部１０５は、各種センサから情報を収集する（ステップＳ１０２）。次に、車両情報収集部１０５は、収集したセンサ情報と、車室内カメラ９２により撮像された乗員の画像とを対応付け、操作履歴情報１８２として記憶部１８０に記憶させる（ステップＳ１０４）。

次に、車両情報収集部１０５は、センサ情報の収集回数Ｎが所定回数に到達したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。センサ情報の収集回数Ｎが所定回数に到達しない場合、車両情報収集部１０５は、上述したＳ１００に処理を戻し、収集回数Ｎが所定回数に到達するまでセンサ情報の収集を繰り返す。

一方、センサ情報の収集回数Ｎが所定回数に到達した場合、運転特性導出部１５５は、操作履歴情報１８２に基づいて、車両乗員ごとの運転特性を導出する（ステップＳ１０８）。次に、運転特性導出部１５５は、導出した運転特性を、乗員ごと、および運転区間の道路ごとに対応付け、乗員毎運転特性情報１８６として記憶部１８０に記憶させる（ステップＳ１１０）。

次に、走行制御部１６０は、実行する運転モードが自動運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ１１２）。実行する運転モードが自動運転モードでない場合、走行制御部１６０は、本フローチャートの処理を終了する。

一方、実行する運転モードが自動運転モードである場合、走行制御部１６０は、手動運転モード時の運転特性が反映された学習モードが許可されたか否かを判定し（ステップＳ１１４）、学習モードが許可されない場合、手動運転モード時の運転特性を反映しない通常の自動運転モードで走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する（ステップＳ１１６）。

一方、学習モードが許可された場合、走行制御部１６０は、乗員毎運転特性情報１８６を参照して、現在運転席に着座する乗員に対応した運転特性を抽出し（ステップＳ１１８）、抽出した運転特性を反映させた学習モードで走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する（ステップＳ１２０）。これによって本フローチャートの処理が終了する。

以上説明した第１の実施形態によれば、手動運転モードが実行される場合に収集されたセンサ情報に基づいて、車両の乗員ごとの運転特性を導出し、導出した車両の乗員ごとの運転特性を反映させた自動運転モードを実行するため、加減速または操舵に関する制御特性に対する利用者の好みを自動運転に反映させることができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態では、運転特性が導出されていない運転区間については、他の運転区間の運転特性に基づいて、当該区間の運転特性を推定する点で第１の実施形態と相違する。以下、係る相違点を中心に説明する。

第２の実施形態における運転特性導出部１５５は、行動計画において自車両Ｍが高速道路を走行する際に自動運転モードの実行が予定されている場合、車両情報収集部１０５により収集されたセンサ情報のうち、高速道路に設定された速度制限に比して同等のまたは厳しい速度制限が設定された一般道路を自車両Ｍが手動運転モードで走行した際に収集されたセンサ情報に基づいて一般道路での乗員の運転特性を導出し、この導出した一般道路での乗員の運転特性を高速道路での自動運転モードに反映させる。

図２２は、道路の種別ごとに応じた学習モードの内容を示す図である。図示の例では、高速道路において、車両情報収集部１０５によりセンサ情報が収集されていない、或いは、センサ情報の収集回数Ｎが所定回数未満であり運転特性の導出の信頼性が低くなるなどの理由によって、運転特性のデータが格納されていない。このような場合、第２の実施形態における運転特性導出部１５５は、一般道路および高速道路の双方での自動運転モードに、一般道路において導出されている運転特性Ａを反映させる。

図２３は、運転特性の導出方法を説明するための図である。例えば、運転特性導出部１５５は、低速領域および中速領域のそれぞれにおいて、クラスタリング手法などを適用し、縦加速度を示す点をグループに分類する。運転特性導出部１５５は、分類したグループごとに、縦加速度の重心点Ｇを導出し、これらの重心点Ｇを通るフィッティング直線または曲線ＬＮ_ｆｉｔを導出する。そして、導出したフィッティング直線ＬＮ_ｆｉｔに所定の縦加速度を示す点Ｇ３＃を外挿する。例えば、外挿する縦加速度を示す点Ｇ３＃の速度に関して（横軸上の座標）は、重心点Ｇ１およびＧ２のそれぞれの速度の差分に応じて設定されてよい。例えば、重心点Ｇ２の速度（Ｖｔｈ３−Ｖｔｈ２）／２から、重心点Ｇ１の速度（Ｖｔｈ２−Ｖｔｈ１）／２と、重心点Ｇ２の速度（Ｖｔｈ３−Ｖｔｈ２）／２との差分ΔＶ増加した点が、外挿する縦加速度を示す点Ｇ３＃の速度に対応する。運転特性導出部１５５は、導出した外挿点Ｇ３＃に対応する縦加速度を、その速度領域を代表する縦加速度に設定する。図示のように、縦加速度の代表値は、高速領域ではα３＃に設定される。これによって、運転特性導出部１５５は、他の運転区間の運転特性に基づいて、運転特性が導出されていない運転区間の運転特性を推定する。言い換えれば、運転特性導出部１５５は、他の速度領域の運転特性に基づいて、運転特性が導出されていない速度領域の運転特性を推定する。

なお、上述した例では、高速領域の運転特性が導出されていないものとして説明したがこれに限られず、低速領域や中速領域の運転特性が導出されていなくてもよい。例えば、中速領域の運転特性が導出されていない場合、内挿などの補完処理を行って運転特性が導出されていない速度領域の運転特性を導出してよい。

図２４は、第２の実施形態における車両制御システム１００により行われる処理の流れの一例を示すフローチャートである。本フローチャートの処理は、上述した図２１に示すフローチャートの処理に、走行予定の運転区間に対応した運転特性が存在するか否かを判定する処理（Ｓ２１８）が追加された構成である。

まず、車両制御システム１００は、実行する運転モードが手動運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ２００）。実行する運転モードが手動運転モードでない場合、車両制御システム１００は、後述するＳ２１２の処理に移る。

一方、実行する運転モードが手動運転モードである場合、車両情報収集部１０５は、各種センサから情報を収集する（ステップＳ２０２）。次に、車両情報収集部１０５は、収集したセンサ情報と、車室内カメラ９２により撮像された乗員の画像とを対応付け、操作履歴情報１８２として記憶部１８０に記憶させる（ステップＳ２０４）。

次に、車両情報収集部１０５は、センサ情報の収集回数Ｎが所定回数に到達したか否かを判定する（ステップＳ２０６）。センサ情報の収集回数Ｎが所定回数に到達しない場合、車両情報収集部１０５は、上述したＳ２００に処理を戻し、収集回数Ｎが所定回数に到達するまでセンサ情報の収集を繰り返す。

一方、センサ情報の収集回数Ｎが所定回数に到達した場合、運転特性導出部１５５は、操作履歴情報１８２に基づいて、車両乗員ごとの運転特性を導出する（ステップＳ２０８）。次に、運転特性導出部１５５は、導出した運転特性を、乗員ごと、および運転区間の道路ごとに対応付け、乗員毎運転特性情報１８６として記憶部１８０に記憶させる（ステップＳ２１０）。

次に、走行制御部１６０は、実行する運転モードが自動運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。実行する運転モードが自動運転モードでない場合、走行制御部１６０は、本フローチャートの処理を終了する。

一方、実行する運転モードが自動運転モードである場合、走行制御部１６０は、手動運転モード時の運転特性が反映された学習モードが許可されたか否かを判定し（ステップＳ２１４）、学習モードが許可されない場合、手動運転モード時の運転特性を反映しない通常の自動運転モードで走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する（ステップＳ２１６）。

一方、学習モードが許可された場合、走行制御部１６０は、走行予定の運転区間の速度領域に対応した運転特性が存在するか否かを判定する（ステップＳ２１８）。運転区間の速度領域に対応した運転特性が存在しない場合、運転特性導出部１５５は、他の速度領域の運転特性に基づいて、運転特性が存在しない速度領域の運転特性を推定する（ステップＳ２２０）。

運転区間の速度領域に対応した運転特性が存在する場合、走行制御部１６０は、乗員毎運転特性情報１８６を参照して、現在運転席に着座する乗員に対応した運転特性を抽出する（ステップＳ２２２）。そして、走行制御部１６０は、運転特性導出部１５５により推定された運転特性、または抽出した運転特性を反映させた学習モードで走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する（ステップＳ２２４）。これによって本フローチャートの処理が終了する。

以上説明した第２の実施形態によれば、第１の実施形態と同様に、手動運転モードが実行される場合に収集されたセンサ情報に基づいて、車両の乗員ごとの運転特性を導出し、導出した車両の乗員ごとの運転特性を反映させた自動運転モードを実行するため、加減速または操舵に関する制御特性に対する利用者の好みを自動運転に反映させることができる。

また、上述した第２の実施形態によれば、運転特性が導出されていない運転区間については、他の運転区間の運転特性に基づいて当該区間の運転特性を推定するため、運転特性のデータが不足する場合であっても、制御特性に対する利用者の好みを自動運転に反映させることができる。

＜第３の実施形態＞
以下、第３の実施形態について説明する。第３の実施形態では、手動運転モード時の運転特性を自動運転モードに反映させる際に、手動運転モードにおいて車両乗員が感じる体感速度と、自動運転モードにおいて車両乗員が感じる体感速度との差分を打ち消すためのゲインを運転特性に設定する点で第１および第２の実施形態と相違する。以下、係る相違点を中心に説明する。

第３の実施形態における運転特性導出部１５５は、手動運転モード時の運転特性を反映させた学習モード時において、手動運転モード時の速度から学習させた自車両Ｍの目標速度に対してゲインをかける。一般的に、手動運転モードにおいては車両乗員が主観的に運転をするため体感速度が増しやすいのに対して、自動運転モードにおいては車両乗員が運転をしなくなるため体感速度が低下したように感じる。従って、運転特性導出部１５５は、例えば、手動運転モード時に、自車両Ｍが７０ｋｍ／ｈ程度で走行していた場合、自動運転モード時では単に手動運転モード時の速度を反映させるだけでなく、７０ｋｍ／ｈに所定の倍率を乗算することで７０ｋｍ／ｈ以上の速度に目標速度を設定する。これによって、手動運転モードから自動運転モードに切り替わった場合に、自車両Ｍの速度が低下したような感覚に襲われにくくなる。

また、運転特性導出部１５５は、上記ゲインを、乗員の操作に基づいて変更してよい。例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、表示装置８２を用いてゲイン変更画面を表示する。図２５は、ゲイン変更画面の一例を示す図である。図示のように、ゲイン変更画面には、例えば、ゲインを変更せず、現在の設定を維持するボタンＢ３と、ゲインを下げて、燃費を優先させるボタンＢ４と、ゲインを上げてなるべく到着時刻を早くするボタンＢ５とが表示される。運転特性導出部１５５は、これらのいずれかのボタン操作に応じてゲインの大きさを変更する。すなわち、運転特性導出部１５５は、手動運転モード時の速度に乗算する倍率（係数）の値を変更する。これによって、より車両乗員の好みを反映させた自動運転を実現することができる。

また、運転特性導出部１５５は、更に、ゲイン変更画面に対してなされたゲインの変更頻度に基づいて、ゲインの値を決定してよい。図２６は、ゲインの設定頻度の一例を示す図である。図中ＬＮ６は、ゲインの値に対するゲインの設定頻度の変化の傾向を示す曲線である。図示のように、運転特性導出部１５５は、例えば、ゲインの設定頻度が最も大きいゲインの値をゲイン設定値に決定する。

以上説明した第３の実施形態によれば、第１および第２の実施形態と同様に、第１の実施形態と同様に、手動運転モードが実行される場合に収集されたセンサ情報に基づいて、車両の乗員ごとの運転特性を導出し、導出した車両の乗員ごとの運転特性を反映させた自動運転モードを実行するため、加減速または操舵に関する制御特性に対する利用者の好みを自動運転に反映させることができる。

また、上述した第３の実施形態によれば、自動運転モードに反映させた運転特性にゲインを設けることにより、自動運転中に車両乗員が感じる不快感を緩和することができる。

以上説明した実施形態によれば、車両制御システム１００は、車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転モードと、速度制御および操舵制御の双方を車両の乗員の操作に基づき行う手動運転モードとを含む複数の運転モードのうちいずれかを実行する自動運転制御部１２０と、自動運転制御部１２０により手動運転モードが実行される場合に、車両の乗員による操作に基づき行われた速度制御および操舵制御のうち一方または双方の制御履歴に関する情報を収集する車両情報収集部１０５と、車両情報収集部１０５により収集された情報に基づいて、車両の乗員ごとの運転特性を導出する運転特性導出部１５５と、を備え、自動運転制御部１２０が、運転特性導出部１５５により導出された車両の乗員ごとの運転特性を反映させた自動運転モードを実行するため、加減速または操舵に関する制御特性に対する利用者の好みを自動運転に反映させることができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、ＤＤ…検知デバイス、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、７０…ＨＭＩ、１００…車両制御システム、１０５…車両情報収集部、１１０…目標車線決定部、１２０…自動運転制御部、１３０…自動運転モード制御部、１４０…自車位置認識部、１４２…外界認識部、１４４…行動計画生成部、１４６…軌道生成部、１４６Ａ…走行態様決定部、１４６Ｂ…軌道候補生成部、１４６Ｃ…評価・選択部、１５０…切替制御部、１６０…走行制御部、１７０…ＨＭＩ制御部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ステアリング装置、２２０…ブレーキ装置、Ｍ…自車両

Claims (10)

1. 車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転モードと、前記速度制御および操舵制御の双方を前記車両の乗員の操作に基づき行う手動運転モードとを含む複数の運転モードのうちいずれかを実行する自動運転制御部と、
   前記自動運転制御部により、前記手動運転モードが実行される場合に、前記車両の乗員による操作に基づき行われた前記速度制御および操舵制御のうち一方または双方の制御履歴に関する情報を収集する収集部と、
   前記収集部により収集された情報に基づいて、前記車両の乗員ごとの運転特性を導出する運転特性導出部と、を備え、
   前記自動運転制御部は、前記手動運転モードを実行する前記車両が第１の経路を走行している間に前記収集部によって収集された情報に基づいて前記運転特性導出部が導出した前記運転特性を、前記第１の経路に比して制限速度が大きい、または前記第１の経路と制限速度が同じ第２の経路での前記自動運転モードに反映させる、
   車両制御システム。
2. 前記運転特性は、前記車両の速度、加速度、躍度、ヨーレート、横方向加速度、または操舵角に関する特性のうち少なくとも一部を含む、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記自動運転制御部は、前記車両を走行させる経路を含む計画に基づいて、前記複数の運転モードのうちいずれかを実行し、
   前記収集部は、前記車両が走行する経路の種別ごとに前記制御履歴に関する情報を収集し、
   前記運転特性導出部は、前記計画において前記車両が第１の経路を走行する際に前記自動運転モードの実行が予定されている場合、前記収集部により収集された情報のうち、前記第１の経路に設定された速度制限に比して同等のまたは厳しい速度制限が設定された第２の経路を前記車両が前記手動運転モードで走行した際に収集された情報に基づいて、前記第２の経路での乗員の運転特性を導出することで、前記第１の経路での自動運転モードに前記第２の経路での運転特性を反映させる、
   請求項１または２に記載の車両制御システム。
4. 前記運転特性導出部は、前記収集部により収集された情報に基づいて、第１の速度領域と、前記第１の速度領域に比して速度が大きい第２の速度領域であって、前記第１の経路に設定された速度制限以下である第２の速度領域とのそれぞれについて、前記運転特性を導出すると共に、前記速度領域ごとに導出した前記運転特性に基づいて、前記第２の速度領域に比して速度が大きい第３の速度領域に該当する前記第１の経路での運転特性を推定し、
   前記自動運転制御部は、前記運転特性導出部により推定された前記運転特性を反映させた前記自動運転モードを、前記第１の経路において実行する、
   請求項３に記載の車両制御システム。
5. 前記運転特性導出部は、前記収集部により収集された情報のうち、収集頻度の高い情報を参照して、前記車両の乗員ごとの運転特性を導出する、
   請求項１から４のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記運転特性導出部は、前記導出した運転特性に対して、前記手動運転モードにおいて前記車両の乗員が感じる体感速度と、前記自動運転モードにおいて前記車両の乗員が感じる体感速度との差分を打ち消すためのゲインを設定する、
   請求項５に記載の車両制御システム。
7. 前記車両の乗員から、前記ゲインの設定を変更するための操作を受け付ける操作部を更に備え、
   前記運転特性導出部は、前記操作部に対してなされた操作に基づいて、前記導出した運転特性に対して設定したゲインを変更する、
   請求項６に記載の車両制御システム。
8. 前記運転特性導出部は、前記導出した運転特性に対して設定したゲインを、変更頻度が高い設定に変更する、
   請求項７に記載の車両制御システム。
9. 車載コンピュータが、
   車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転モードと、前記速度制御および操舵制御の双方を前記車両の乗員の操作に基づき行う手動運転モードとを含む複数の運転モードのうちいずれかを実行し、
   前記手動運転モードを実行する場合に、前記車両の乗員による操作に基づき行われた前記速度制御および操舵制御のうち一方または双方の制御履歴に関する情報を収集し、
   前記収集した情報に基づいて、前記車両の乗員ごとの運転特性を導出し、
   前記手動運転モードを実行する前記車両が第１の経路を走行している間に収集した情報に基づいて導出した前記運転特性を、前記第１の経路に比して制限速度が大きい、または前記第１の経路と制限速度が同じ第２の経路での前記自動運転モードに反映させる、
   車両制御方法。
10. 車載コンピュータに、
    車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転モードと、前記速度制御および操舵制御の双方を前記車両の乗員の操作に基づき行う手動運転モードとを含む複数の運転モードのうちいずれかを実行させる処理と、
    前記手動運転モードを実行させる場合に、前記車両の乗員による操作に基づき行われた前記速度制御および操舵制御のうち一方または双方の制御履歴に関する情報を収集させる処理と、
    前記収集させた情報に基づいて、前記車両の乗員ごとの運転特性を導出させる処理と、
    前記手動運転モードを実行する前記車両が第１の経路を走行している間に収集した情報に基づいて導出した前記運転特性を、前記第１の経路に比して制限速度が大きい、または前記第１の経路と制限速度が同じ第２の経路での前記自動運転モードに反映させる処理と、
    を実行させるための車両制御プログラム。

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