JP6590270B2 - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents
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Description
本願は、2016年5月16日に出願された日本国特願2016−098048号に基づき優先権を主張し、その内容をここに援用する。
図1は、各実施形態の車両制御システム100が搭載される車両(以下、自車両Mと称する)の構成要素を示す図である。車両制御システム100が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。
ファインダ20−7は、例えば、水平方向に関して360度の検出領域を有している。
レーダ30−1および30−4は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ30−2、30−3、30−5、30−6は、レーダ30−1および30−4よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。
図2は、第1の実施形態に係る車両制御システム100を中心とした機能構成図である。
自車両Mには、ファインダ20、レーダ30、およびカメラ40などを含む検知デバイスDDと、ナビゲーション装置50と、通信装置55と、車両センサ60と、表示装置62と、スピーカ64と、操作デバイス70と、操作検出センサ72と、切替スイッチ80と、車両制御システム100と、駆動力出力装置200と、ステアリング装置210と、ブレーキ装置220とが搭載される。
これらの装置や機器は、CAN(Controller Area Network)通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。
なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム100」のみを指しているのではなく、車両制御システム100以外の構成(検知デバイスDDなど)を含んでもよい。
ナビゲーション装置50により導出された経路は、車両制御システム100の目標車線決定部110に提供される。自車両Mの位置は、車両センサ60の出力を利用したINS(Inertial Navigation System)によって特定または補完されてもよい。
また、ナビゲーション装置50は、車両制御システム100が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。
なお、自車両Mの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置50とは独立して設けられてもよい。
また、ナビゲーション装置50は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム100との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。
操作検出センサ72は、例えば、アクセル開度センサ、ステアリングトルクセンサ、ブレーキセンサ、シフト位置センサ等を含む。操作検出センサ72は、検出結果としてのアクセル開度、ステアリングトルク、ブレーキ踏量、シフト位置等を走行制御部160に出力する。
なお、これに代えて、操作検出センサ72の検出結果が、直接的に駆動力出力装置200、ステアリング装置210、またはブレーキ装置220に出力されてもよい。
自動運転モードとは、上述したように、運転者が操作を行わない(或いは手動運転モードに比して操作量が小さい、または操作頻度が低い)状態で走行する運転モードである。より具体的には、自動運転モードとは、行動計画に基づいて駆動力出力装置200、ステアリング装置210、およびブレーキ装置220の一部または全部を制御する運転モードである。
また、切替スイッチ80は、自動運転モードを切り替える操作の他に、種々の操作を受け付けてもよい。例えば、車両制御システム100側から出力された情報が表示装置62を介して車両乗員に提示された場合、切替スイッチ80は、これに対する応答操作などを受け付けてよい。
駆動力出力装置200がエンジンのみを含む場合、エンジンECUは、後述する走行制御部160から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。
駆動力出力装置200が走行用モータのみを含む場合、モータECUは、走行制御部160から入力される情報に従って、走行用モータに与えるPWM信号のデューティ比を調整する。
駆動力出力装置200がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンECUおよびモータECUは、走行制御部160から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。
電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。
ステアリングECUは、車両制御システム100から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部160から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。
電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。
なお、ブレーキ装置220は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部160から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。
また、ブレーキ装置220は、駆動力出力装置200に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。この回生ブレーキは、駆動力出力装置90に含まれ得る走行用モータにより発電された電力を利用する。
以下、車両制御システム100について説明する。車両制御システム100は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム100は、CPU(Central Processing Unit)などのプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたECU(Electronic Control Unit)、或いはMPU(Micro-Processing Unit)などが組み合わされた構成であってよい。
自動運転制御部120は、例えば、自動運転モード制御部130と、自車位置認識部140と、外界認識部142と、行動計画生成部144と、軌道生成部146と、切替制御部150とを備える。
記憶部190は、ROM(Read Only Memory)やRAM(Random Access Memory)、HDD(Hard Disk Drive)、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部190に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。
また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部190にインストールされてもよい。
また、車両制御システム100は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。
また、高精度地図情報192には、道路情報、交通規制情報、住所情報(住所・郵便番号)、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。
道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置(経度、緯度、高さを含む3次元座標)、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。
交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。
[モードA]
モードAは、最も自動運転の度合が高いモードである。モードAが実施されている場合、複雑な合流制御など、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Mの周辺や状態を監視する必要が無い。
[モードB]
モードBは、モードAの次に自動運転の度合が高いモードである。モードBが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Mの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は自車両Mの周辺や状態を監視している必要がある。
[モードC]
モードCは、モードBの次に自動運転の度合が高いモードである。モードCが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた切替スイッチ80に対する確認操作を行う必要がある。モードCでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員が切替スイッチ80に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Mの周辺や状態を監視している必要がある。
自動運転のモードには、自車両Mの検知デバイスDDの性能等に応じた限界が設定されてもよい。例えば、検知デバイスDDの性能が低い場合には、モードAは実施されないものとしてよい。
いずれのモードにおいても、切替スイッチ80に対する操作によって、手動運転モードに切り替えること(オーバーライド)は可能である。
この認識において、ナビゲーション装置50から取得される自車両Mの位置やINSによる処理結果が加味されてもよい。
なお、これに代えて、自車位置認識部140は、自車線L1のいずれかの側端部に対する自車両Mの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Mの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部140により認識される自車両Mの相対位置は、目標車線決定部110に提供される。
周辺車両とは、例えば、自車両Mの周辺を走行する車両であって、自車両Mと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。
周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か(あるいは車線変更をしようとしているか否か)を含んでもよい。
また、外界認識部142は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者その他の物体の位置を認識してもよい。
イベントには、例えば、自車両Mを減速させる減速イベントや、自車両Mを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Mを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Mに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Mを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Mを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の開始地点で手動運転モードから自動運転モードに移行させたり、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。
行動計画生成部144は、目標車線決定部110により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。
行動計画生成部144によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報196として記憶部190に格納される。
例えば、行動計画生成部144は、車両走行中に外界認識部142によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Mが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。
例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部142の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部144は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム100は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Mを自動走行させることができる。
この場合、走行態様決定部146Aは、自車両Mの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。
また、走行態様決定部146Aは、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。
また、走行態様決定部146Aは、渋滞場面などにおいて、走行態様を低速追従走行に決定する。
また、走行態様決定部146Aは、外界認識部142により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車などのイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。
また、走行態様決定部146Aは、外界認識部142により自車両Mがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。
また、走行態様決定部146Aは、外界認識部142により自車両Mの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。
また、走行態様決定部146Aは、車線変更イベント、追い越しイベント、分岐イベント、合流イベント、ハンドオーバイベントなどを実施する場合に、それぞれのイベントに応じた走行態様を決定する。
軌道候補生成部146Bは、まず、車線変更ターゲット位置(或いは合流ターゲット位置)を設定する。車線変更ターゲット位置は、周辺車両との相対位置として設定されるものであり、「どの周辺車両の間に車線変更するか」を決定するものである。軌道候補生成部146Bは、車線変更ターゲット位置を基準として3台の周辺車両に着目し、車線変更を行う場合の目標速度を決定する。図8は、車線変更ターゲット位置TAを示す図である。
図8において、L1は自車線を表し、L2は隣接車線を表している。
ここで、自車両Mと同じ車線で、自車両Mの直前を走行する周辺車両を前走車両mA、車線変更ターゲット位置TAの直前を走行する周辺車両を前方基準車両mB、車線変更ターゲット位置TAの直後を走行する周辺車両を後方基準車両mCと定義する。
自車両Mは、車線変更ターゲット位置TAの側方まで移動するために加減速を行う必要があるが、この際に前走車両mAに追いついてしまうことを回避しなければならない。このため、軌道候補生成部146Bは、3台の周辺車両の将来の状態を予測し、各周辺車両と干渉、又は接触しないように目標速度を決定する。
なお、3台の周辺車両の運動パターンは、図9に示すような定速度に限らず、定加速度、定ジャーク(躍度)を前提として予測されてもよい。
操舵制御部162は、軌道生成部146によって生成された軌道と、自車位置認識部140により認識された自車両Mの位置(自車位置)とに基づいて、ステアリング装置210を制御する。例えば、操舵制御部162は、軌道生成部146によって生成された軌道に含まれる軌道点K(i)に対応した転向角φiや、車両センサ60から取得した車速(或いは加速度や躍度)、鉛直軸回りの角速度(ヨーレート)などの情報に基づいて、操舵角を決定し、この操舵角分の変位を車輪に与えるようにステアリング装置210における電動モータの制御量を決定する。
図11は、第1の実施形態における加減速制御部164の構成の一例を示す図である。
加減速制御部164は、例えば、第1演算部165と、第2演算部166と、第3演算部167と、第4演算部168と、減算器169および170と、比例積分制御部171と、比例制御部172と、第1出力調整部173と、第2出力調整部174と、第3出力調整部175と、加算器176および177とを備える。
なお、これらの構成のうち一部または全部は、軌道生成部146(特に軌道候補生成部146B)に含まれてもよい。
現在偏差は、「第1の偏差」の一例である。
以下、第2の実施形態について説明する。第2の実施形態では、加減速が頻繁に行われるのを抑制するために、将来偏差および現在偏差のいずれか一方または双方に対してそれぞれ不感帯DZを設定する点で第1の実施形態と相違する。不感帯DZとは、それぞれの偏差に応じた補正量を低下させるために設けられる領域である。以下、係る相違点を中心に説明する。
図14および図15に示す例のように、第1の不感帯DZ1は、現在偏差の正側(自車位置Pact(i)に比して軌道点K(i)が前方である側)のみ、または正側に偏って設定されてよい。
「正側に偏る」とは、例えば、第1の不感帯DZ1の領域の重心などが現在偏差の正側に存在することをいう。
図14の例では、現在偏差がゼロから閾値Th1(正値)までの領域が第1の不感帯DZ1として設定されている。
また、図15の例では、閾値Th2(負値)から閾値Th1(正値)までの領域が第1の不感帯DZ1として設定されている。
図14および図15に示すように、第1の不感帯DZ1では、比例ゲインや積分ゲインはゼロをとる。従って、現在偏差が第1の不感帯DZ1内であれば、比例積分制御部171により導出される第1補正量は、ゼロまたはゼロ程度になる。
図16および図17に示す例のように、第2の不感帯DZ2は、第1の不感帯DZ1と同様に、現在偏差の正側のみ、または正側に偏って設定されてよい。
図16の例では、現在偏差がゼロから閾値Th1(正値)までの領域が第2の不感帯DZ2として設定されている。
また、図17の例では、閾値Th2(負値)から閾値Th1(正値)までの領域が第2の不感帯DZ2として設定されている。
図16および図17に示すように、第2の不感帯DZ2では、比例ゲインはゼロをとる。従って、将来偏差が第2の不感帯DZ2内であれば、比例制御部172により導出される第2補正量は、ゼロまたはゼロ程度になる。
なお、上述した第1の不感帯DZ1と第2の不感帯DZ2とは、その領域の大きさが互いに異なっていてもよいし、いずれか一方が偏差の正側のみに設定され、他方が正側に偏って設定されてもよい。
いずれの場面においても、現在の時刻t0における自車位置Pact(0)に比して軌道点K(0)が前方に位置している。すなわち、自車両Mが現在の時刻t0において到達すべき軌道点K(0)に到達していない。
このため、加減速制御部164は、駆動力出力装置200を制御して、自車両Mを加速させる必要がある。
一方、図18(b)に示す場面では、現在偏差が第1の不感帯DZ1内であるため、第1補正量が減少する。この場合、加速制御が行われずに第1演算部165により導出された平均速度が維持されやすくなる。このような処理によって、自車両Mが軌道点K(0)に到達していない場合に頻繁に加速するのを抑制することができる。
図19および図20に示す例のように、第1の不感帯DZ1は、現在偏差の負側(自車位置Pact(i)に比して軌道点K(i)が後方である側)のみ、または負側に偏って設定されてよい。
図19の例では、現在偏差が閾値Th3(負値)からゼロまでの領域が第1の不感帯DZ1として設定されている。
また、図20の例では、閾値Th3(負値)から閾値Th4(正値)までの領域が第1の不感帯DZ1として設定されている。
図21および図22に示す例のように、第2の不感帯DZ2は、現在偏差の負側のみ、または負側に偏って設定されてよい。
図21の例では、現在偏差が閾値Th3(負値)からゼロまでの領域が第2の不感帯DZ2として設定されている。
また、図22の例では、閾値Th3(負値)から閾値Th4(正値)までの領域が第2の不感帯DZ2として設定されている。
上述した例においても、第1の不感帯DZ1と第2の不感帯DZ2とは、その領域の大きさが互いに異なっていてもよいし、いずれか一方が偏差の負側のみに設定され、他方が負側に偏って設定されてもよい。
いずれの場面においても、現在の時刻t0における自車位置Pact(0)に比して軌道点K(0)が後方に位置している。すなわち、自車両Mが現在の時刻t0において到達すべき軌道点K(0)を超えている。このため、加減速制御部164は、駆動力出力装置200を制御して、自車両Mを減速させる必要がある。
一方、図23(b)に示す場面では、現在偏差が第1の不感帯DZ1内であるため、第1補正量が減少する。この場合、減速制御が行われずに第1演算部165により導出された平均速度が維持されやすくなる。このような処理によって、自車両Mが軌道点K(0)を超えた場合に頻繁に減速するのを抑制することができる。
また、上述した比例積分ゲイン調整部180は、外界認識部142により状態が認識された周辺車両のうち、自車両Mの直前を走行する前走車両および自車両Mの直後を走行する後続車両の一方または双方と、自車両Mとの車間距離に基づいて、現在偏差に対して設定する第1の不感帯DZ1の領域サイズを変更してよい。
また、比例ゲイン調整部181は、自車両Mの直前を走行する前走車両および自車両Mの直後を走行する後続車両の一方または双方と、自車両Mとの車間距離に基づいて、将来偏差に対して設定する第2の不感帯DZ2の領域サイズを変更してよい。
図24に示すように、比例積分ゲイン調整部180または比例ゲイン調整部181は、自車位置Pact(i)に比して軌道点K(i)が前方である場合、それぞれが設定する不感帯DZの正側の閾値Th1を、後続車両との車間距離が広くなるのに応じて正側において大きくし、後続車両との車間距離が狭くなるのに応じて正側において小さくする。これによって、加減速制御部164は、後続車両との車間距離が詰まった場合には、安全を考慮して不感帯DZを狭くすることで、加速を頻繁に行わせることができる。また、加減速制御部164は、後続車両との車間距離が開いた場合には、不感帯DZを広くすることで、加速の頻度を低下させることができる。
以下、第3の実施形態について説明する。第3の実施形態では、自車両Mの速度が小さい場合に第3補正量の出力ゲインを調整する点で第1および第3の実施形態と相違する。
以下、係る相違点を中心に説明する。
これにより、スムーズな停車を行うことができる。また、第3の実施形態によれば、自車両Mの速度が増加するのに応じて第3補正量を増加させるため、自車両Mを停止状態からスムーズに加速させることできる。この結果、乗員の不快感を低減させることができる。
Claims (9)
- 車両の位置を認識する位置認識部と、
前記車両が到達すべき将来の目標位置が、時系列に連続して複数含まれる軌道を生成する軌道生成部と、
前記軌道に含まれる前記複数の目標位置間の距離に基づいて、前記軌道に沿って前記車両を走行させる際の目標速度を導出すると共に、前記位置認識部により認識された前記車両の位置と、前記複数の目標位置のうち前記車両の位置認識がおこなわれた認識時刻に対応した第1の目標位置との第1の偏差に基づく第1補正量を導出する走行制御部と、を備え、
前記走行制御部は、
前記複数の目標位置の中から、前記認識時刻から第1の所定時間が経過した将来の時刻に対応する第2の目標位置を抽出し、
前記第1の目標位置から、前記第2の目標位置までの前記軌道の長さを、前記第1の所定時間で除算した速度を、前記軌道に沿って前記車両を走行させる際の目標速度として導出し、
更に、前記認識時刻から、前記第1の所定時間に比して短い第2の所定時間が経過した将来の時刻に対応した第3の目標位置と、前記将来の時刻において前記車両が到達することが予測される予測位置との第2の偏差に基づく第2補正量を導出し、
前記目標速度に、前記第1補正量および前記第2補正量を加算することで、前記目標速度を補正する、
車両制御システム。 - 前記第1の偏差に基づく前記目標速度の補正量と、前記第2の偏差に基づく前記目標速度の補正量との一方または双方には制限が設けられ、
前記走行制御部は、前記制限の範囲内の補正量で前記目標速度を補正する、
請求項1に記載の車両制御システム。 - 前記第1の偏差および前記第2の偏差の少なくとも一方に対して、それぞれの偏差に応じて前記目標速度の補正量を減少させる領域が設けられ、
前記走行制御部は、求められた偏差が前記第1の偏差および前記第2の偏差の少なくとも一方の前記領域内にある場合、求められた偏差が前記領域外にある場合の前記目標速度の補正量に比して少ない補正量で前記目標速度を補正する、
請求項1または2に記載の車両制御システム。 - 前記車両の周辺を走行する他車両を認識する外界認識部を更に備え、
前記走行制御部は、前記外界認識部により認識された他車両のうち、前記車両の前方を走行する前走車両および前記車両の後方を走行する後続車両の一方または双方と、前記車両との車間距離が大きくなるほど、前記領域の領域範囲を広く設定する、
請求項3に記載の車両制御システム。 - 前記走行制御部は、前記第1の偏差および前記第2の偏差の少なくとも一方が閾値以下である場合、求められた偏差が前記閾値を超える場合の前記目標速度の補正量に比して少ない補正量で前記導出した目標速度を補正する、
請求項1または2に記載の車両制御システム。 - 前記車両の周辺を走行する他車両を認識する外界認識部を更に備え、
前記走行制御部は、前記外界認識部により認識された他車両のうち、前記車両の前方を走行する前走車両および前記車両の後方を走行する後続車両の一方または双方と、前記車両との車間距離が大きくなるほど、前記閾値を大きくする、
請求項5に記載の車両制御システム。 - 前記車両の速度を検出する検出部を更に備え、
前記走行制御部は、前記検出部により検出された速度が低下するほど、前記第1の偏差に基づく前記目標速度の補正量、または前記第2の偏差に基づく前記目標速度の補正量を少なくする、
請求項1から6のうちいずれか1項に記載の車両制御システム。 - 車載コンピュータが、
車両の位置を認識し、
前記車両が到達すべき将来の目標位置が、時系列に連続して複数含まれる軌道を生成し、
前記軌道に含まれる前記複数の目標位置間の距離に基づいて、前記軌道に沿って前記車両を走行させる際の目標速度を導出し、
前記認識した前記車両の位置と、前記複数の目標位置のうち前記車両の位置認識がおこなわれた認識時刻に対応した第1の目標位置との第1の偏差に基づく第1補正量を導出し、
前記複数の目標位置の中から、前記認識時刻から第1の所定時間が経過した将来の時刻に対応する第2の目標位置を抽出し、
前記第1の目標位置から、前記第2の目標位置までの前記軌道の長さを、前記第1の所定時間で除算した速度を、前記軌道に沿って前記車両を走行させる際の目標速度として導出し、
前記認識時刻から、前記第1の所定時間に比して短い第2の所定時間が経過した将来の時刻に対応した第3の目標位置と、前記将来の時刻において前記車両が到達することが予測される予測位置との第2の偏差に基づく第2補正量を導出し、
前記目標速度に、前記第1補正量および前記第2補正量を加算することで、前記目標速度を補正する、
車両制御方法。 - 車載コンピュータに、
車両の位置を認識させ、
前記車両が到達すべき将来の目標位置が、時系列に連続して複数含まれる軌道を生成させ、
前記軌道に含まれる前記複数の目標位置間の距離に基づいて、前記軌道に沿って前記車両を走行させる際の目標速度を導出させ、
前記認識させた前記車両の位置と、前記複数の目標位置のうち前記車両の位置認識がおこなわれた認識時刻に対応した第1の目標位置との第1の偏差に基づく第1補正量を導出させ、
前記複数の目標位置の中から、前記認識時刻から第1の所定時間が経過した将来の時刻に対応する第2の目標位置を抽出させ、
前記第1の目標位置から、前記第2の目標位置までの前記軌道の長さを、前記第1の所定時間で除算した速度を、前記軌道に沿って前記車両を走行させる際の目標速度として導出させ、
前記認識時刻から、前記第1の所定時間に比して短い第2の所定時間が経過した将来の時刻に対応した第3の目標位置と、前記将来の時刻において前記車両が到達することが予測される予測位置との第2の偏差に基づく第2補正量を導出させ、
前記目標速度に、前記第1補正量および前記第2補正量を加算することで、前記目標速度を補正させる、
車両制御プログラム。
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