JP2017191562A - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】より幅広いケースに運転支援を実施することができることを目的の一つとする。【解決手段】車両制御システムは、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方の運転支援を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を前記車両の運転者の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御を行う運転制御部と、前記運転者の周辺環境の変化を検知する検知部と、前記検知部により検知された周辺環境の変化に基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測する状態予測部と、前記状態予測部により、前記運転者が運転に適していない状態になることが予測された場合に、前記運転制御部により実施される運転モードを、前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える切替部と、を備える。【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、自車両の速度制御と操舵制御とのうち、少なくとも一方の運転支援を行う技術（以下、自動運転）についての研究が進められている。これに関連して、自車両の走行時における運転者の状態を監視する運転者状態監視部と、前記運転者状態監視部による監視結果に基づいて運転者の健常性を判定する運転者健常性判定部と、前記運転者健常性判定部によって運転者の健常性が低下していると判定された場合には、前記運転者の健常性の低下度合いに応じて運転者を支援する運転者支援部とを備える運転者異常時支援装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１４−４４７０７号公報

しかしながら、従来の技術では、運転者の状態を直接的に監視し、居眠りや心臓発作等により健常性が低下していると判定した場合に運転支援を行うため、運転支援が間に合わないケースが生じ得る場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、より幅広いケースに運転支援を実施することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１に記載の発明は、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方の運転支援を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を前記車両の運転者の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御を行う運転制御部（１２０）と、前記運転者の周辺環境の変化を検知する検知部（１５２）と、前記検知部により検知された周辺環境の変化に基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測する状態予測部（１５４）と、前記状態予測部により、前記運転者が運転に適していない状態になることが予測された場合に、前記運転制御部により実施される運転モードを、前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える切替部（１５６）と、を備える車両制御システム（１００）である。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の車両制御システムであって、前記車両内を撮像する撮像部（９５）と、前記車両内または車外の音を取得する音声取得部（９６）とを有し、前記検知部は、前記撮像部により撮像された画像および前記音声取得部により取得した音声のうち、一方または双方に基づいて前記運転者の周辺環境の変化を検知するものである。

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の車両制御システムであって、前記状態予測部は、前記周辺環境の変化として、前記車両の車内環境、車外環境、および車載機器の状態のうち、少なくとも１つの変化が予め設定された条件を満たす場合に、前記運転者が運転に適していない状態になると予測するものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３のうち、いずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記切替部は、前記車両の運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えた後、前記運転者が前記車両を運転することが可能な姿勢であると推定された場合に、前記車両の運転モードを前記自動制御の度合が低い運転モードに切り替えるものである。

請求項５に記載の発明は、請求項１から３のうち、いずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記切替部は、前記車両の運転モードを、前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えてから所定時間経過後に、前記自動制御の度合が低い運転モードに切り替えるものである。

請求項６に記載の発明は、請求項１から３のうち、いずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記運転者からの操作を受け付ける操作受付部（７０）を更に備え、前記切替部は、前記車両の運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えた後、前記操作受付部から、前記自動制御の度合が低い運転モードに切り替える操作を受け付けた場合に、前記車両の運転モードを前記自動制御の度合が低い運転モードに切り替えるものである。

請求項７に記載の発明は、請求項１から６のうち、いずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記状態予測部は、前記運転者に対する着信、車載機器に対する所定の操作、前記車両内の物体の状態、前記車両の運転者以外の乗員の状態、および前記車両の周辺の状態のうち、少なくとも１つに基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測するものである。

請求項８に記載の発明は、請求項１から７のうち、いずれか１項に記載の車両制御システムであって、情報を出力する出力部（７０）と、前記状態予測部により前記運転者が運転に適していない状態になると予測され、前記運転制御部により実施される運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える場合に、前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えることを、前記出力部に出力させるインターフェース制御部（１７０）と、を更に備えるものである。

請求項９に記載の発明は、請求項１から８のうち、いずれか１項に記載の車両制御システムであって、情報を出力する出力部と、前記状態予測部により前記運転者が運転に適していない状態になると予測され、前記運転制御部により実施される運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える場合に、当該自動制御の度合が高い運転モードへの切り替えが一時的なものであることを、前記出力部に出力させるインターフェース制御部と、を更に備えるものである。

請求項１０に記載の発明は、車載コンピュータ（１００）が、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方の運転支援を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を前記車両の運転者の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御を行い、前記運転者の周辺環境の変化を検知し、検知された前記周辺環境の変化に基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測し、前記運転者が運転に適していない状態になることが予測された場合に、前記運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える、車両制御方法である。

請求項１１に記載の発明は、車載コンピュータ（１００）に、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方の運転支援を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を前記車両の運転者の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御行わせ、前記運転者の周辺環境の変化を検知させ、検知された前記周辺環境の変化に基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測させ、前記運転者が運転に適していない状態になることが予測された場合に、前記運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えさせる、車両制御プログラムである。

請求項１、１０、および１１に記載の発明によれば、車両内における運転者の周辺環境の変化に基づいて、より幅広いケースに運転支援を実施することができる。

請求項２に記載の発明によれば、撮影画像および音声のうち、一方または双方に基づいて運転者の周辺環境の変化を、精度よく検知することができる。

請求項３に記載の発明によれば、車両の車内環境、車外環境、および車載機器の状態のうち、少なくとも１つの変化と予め設定された条件とを比較することで、より精度よく車両内における運転者の周辺環境の変化を検知することができる。

請求項４から６に記載の発明によれば、適切なタイミングで自動制御の度合が低い運転モードに切り替えることができる。

請求項７に記載の発明によれば、より精度よく運転者が運転に適していない状態になることを予測することができる。

請求項８に記載の発明によれば、運転者が運転に適していない状態になる前に、車両が自動制御の度合が高い運転モードに切り替わることを、運転者に把握させることができる。

請求項９に記載の発明によれば、自動制御の度合が高い運転モードへの切り替えが一時的であることを、運転者に把握させ、周辺環境の変化に伴う対応を迅速に行わせることができる。

実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両の構成要素を示す図である。 車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。 ＨＭＩ７０の構成図である。 自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。 車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。 ３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。 切替制御部１５０の構成の一例を示す図である。 運転切替情報１８８のデータの一例を示す図である。 運転者の周辺環境に基づく切替制御の第１の実施例を示す図である。 運転者の周辺環境に基づく切替制御の第２の実施例を示す図である。 運転者の周辺環境に基づく切替制御の第３の実施例を示す図である。 運転者の周辺環境に基づく切替制御の第４の実施例を示す図である。 ＨＭＩ７０に出力される情報の一例を示す図である。 切替制御処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

＜共通構成＞
図１は、実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成要素を示す図である。車両制御システム１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ（撮像部）４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御システム１００とが搭載される。

ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

レーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。

以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。

カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。カメラ４０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

図２は、実施形態に係る車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０等を含む検知デバイスＤＤと、ナビゲーション装置（経路誘導部、表示部）５０と、通信装置５５と、車両センサ６０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７０と、車両制御システム１００と、走行駆動力出力装置２００と、ステアリング装置２１０と、ブレーキ装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム１００」のみを指しているのではなく、車両制御システム１００以外の構成（例えば、検知デバイスＤＤ、ナビゲーション装置５０、通信装置５５、車両センサ６０、およびＨＭＩ７０等のうち、少なくとも１つ）を含んでもよい。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を推定し、その位置から車両乗員等によって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム１００の目標車線決定部１１０に提供される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって推定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を推定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、自車両Ｍの運転者等が保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

通信装置５５は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用した無線通信を行う。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

図３は、ＨＭＩ７０の構成図である。ＨＭＩ７０は、例えば、運転操作系の構成と、非運転操作系の構成とを備える。これらの境界は明確なものではなく、運転操作系の構成が非運転操作系の機能を備える（或いはその逆）ことがあってもよい。ＨＭＩ７０の一部は、自車両の車両乗員からの指示や選択を受け付ける「操作受付部」の一例であり、情報を出力する「出力部」の一例である。

ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサ等）７５と、シフトレバー７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１とを含む。

アクセルペダル７１は、車両乗員による加速指示（或いは戻し操作による減速指示）を受け付けるための操作子である。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出し、踏み込み量を示すアクセル開度信号を車両制御システム１００に出力する。なお、車両制御システム１００に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、またはブレーキ装置２２０に直接出力することがあってもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。アクセルペダル反力出力装置７３は、例えば車両制御システム１００からの指示に応じて、アクセルペダル７１に対して操作方向と反対向きの力（操作反力）を出力する。

ブレーキペダル７４は、車両乗員による減速指示を受け付けるための操作子である。ブレーキ踏量センサ７５は、ブレーキペダル７４の踏み込み量（或いは踏み込み力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御システム１００に出力する。

シフトレバー７６は、車両乗員によるシフト段の変更指示を受け付けるための操作子である。シフト位置センサ７７は、車両乗員により指示されたシフト段を検出し、検出結果を示すシフト位置信号を車両制御システム１００に出力する。

ステアリングホイール７８は、車両乗員による旋回指示を受け付けるための操作子である。ステアリング操舵角センサ７９は、ステアリングホイール７８の操作角を検出し、検出結果を示すステアリング操舵角信号を車両制御システム１００に出力する。ステアリングトルクセンサ８０は、ステアリングホイール７８に加えられたトルクを検出し、検出結果を示すステアリングトルク信号を車両制御システム１００に出力する。

その他運転操作デバイス８１は、例えば、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等である。その他運転操作デバイス８１は、加速指示、減速指示、旋回指示等を受け付け、車両制御システム１００に出力する。

ＨＭＩ７０は、非運転操作系の構成として、例えば、表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５と、各種操作スイッチ８６と、シート８８およびシート駆動装置８９と、ウインドウガラス９０およびウインドウ駆動装置９１と、車室内カメラ（撮像部）９５と、マイク（音声取得部）９６とを含む。

表示装置８２は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所等に取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）表示装置等である。例えば、表示装置８２は、自車両Ｍの運転を行う車両乗員（以下、必要に応じて「運転者」という）の正面に位置するディスプレイである。また、表示装置８２は、例えばフロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。スピーカ８３は、音声を出力する。接触操作検出装置８４は、表示装置８２がタッチパネルである場合に、表示装置８２の表示画面における接触位置（タッチ位置）を検出して、車両制御システム１００に出力する。なお、表示装置８２がタッチパネルでない場合、接触操作検出装置８４は省略されてよい。

表示装置８２は、上述したナビゲーション装置５０から出力される画像等の情報を出力することができ、接触操作検出装置８４から受け付けた車両乗員からの情報を、ナビゲーション装置５０に出力することができる。なお、表示装置８２は、例えば上述したナビゲーション装置５０の機能と同様の機能を有していてもよい。また、表示装置８２は、予め設定されたメールアドレス（例えば、運転者のメールアドレス）宛ての電子メールを、通信装置５５を介して受信し、受信した内容を画面に表示してもよい。また、表示装置８２は、車両乗員の操作により作成された電子メールを、通信装置５５を介してアドレス先へ送信してもよい。

コンテンツ再生装置８５は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）再生装置、ＣＤ（Compact Disc）再生装置、テレビジョン受信機、各種案内画像の生成装置等を含む。コンテンツ再生装置８５は、例えばＤＶＤに記憶された情報を再生して表示装置８２等に映像を表示してもよく、オーディオＣＤに記録された情報を再生してスピーカ等から音声を出力してもよい。なお、上述した表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５は、一部または全部がナビゲーション装置５０と共通する構成であってもよい。また、ナビゲーション装置５０は、ＨＭＩ７０に含まれていてもよい。

各種操作スイッチ８６は、車室内の任意の箇所に配置される。各種操作スイッチ８６には、自動運転の開始（或いは将来の開始）および停止を指示する自動運転切替スイッチ８７Ａと、ＨＭＩ７０の各出力部（例えば、ナビゲーション装置５０、表示装置８２、コンテンツ再生装置８５）等における出力内容等を切り替えるステアリングスイッチ８７Ｂとを含む。自動運転切替スイッチ８７Ａおよびステアリングスイッチ８７Ｂは、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。また、各種操作スイッチ８６は、シート駆動装置８９やウインドウ駆動装置９１を駆動するためのスイッチを含んでもよい。各種操作スイッチ８６は、車両乗員からの操作を受け付けると、操作信号を車両制御システム１００に出力する。

シート８８は、車両乗員が着座するシートである。シート駆動装置８９は、シート８８のリクライニング角、前後方向位置、ヨー角等を自在に駆動する。ウインドウガラス９０は、例えば各ドアに設けられる。ウインドウ駆動装置９１は、ウインドウガラス９０を開閉駆動する。

車室内カメラ９５は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ９５は、自車両Ｍの車室内を撮像する。また、車室内カメラ９５は、一定の周期で繰り返し撮像する。車室内カメラ９５は、例えばバックミラーやステアリングボス部、インストルメントパネル等、運転者や運転者以外の車両乗員、その他の車両内の空間を撮像可能な位置に取り付けられる。

マイク９６は、自車両Ｍの車室内または車外の音を取得する。マイク９６は、車室内の音を取得する第１のマイクと、車外周辺の音を取得する第２のマイクを設けてもよい。また、マイク９６は、取得した音の抑揚、音量等に関する情報を取得してもよい。

車両制御システム１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０について説明する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと、走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。走行駆動力出力装置２００がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置２００が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置２００がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置２１０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御システム１００から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置２００に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御システム］
以下、車両制御システム１００について説明する。車両制御システム１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）、或いはＭＰＵ（Micro-Processing Unit）等が組み合わされた構成であってよい。

図２に戻り、車両制御システム１００は、例えば、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部（運転制御部）１２０と、走行制御部１６０と、ＨＭＩ制御部（インターフェース制御部）１７０と、記憶部１８０とを備える。自動運転制御部１２０は、例えば、自動運転モード制御部１３０と、自車位置認識部１４０と、外界認識部１４２と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４６と、切替制御部１５０とを備える。

目標車線決定部１１０、自動運転制御部１２０の各部、および走行制御部１６０のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

記憶部１８０には、例えば、高精度地図情報１８２、目標車線情報１８４、行動計画情報１８６、および運転切替情報１８８等の情報が格納される。記憶部１８０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１８０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。また、車両制御システム１００のコンピュータ（車載コンピュータ）は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。

目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵにより実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。

また、目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路に対して、例えば上述したブロックごとに自動運転可否を判定する。例えば、目標車線決定部１１０は、自動運転制御部１２０の制御により、自車両Ｍを自動運転モードで走行させることが可能な区間において、例えば左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。自動運転モードで走行させることが可能な区間は、例えば、高速道路の出入口（ランプ、インターチェンジ）や料金所等の位置、道路の形状（所定距離以上の直線）等に基づいて設定することができる。自動運転モードで走行させることが可能である区間とは、例えば高速道路を走行する区間等であるが、これに限定されるものではない。

なお、目標車線決定部１１０は、例えば自動運転を実施することが可能である区間が所定距離以上存在する場合に、車両乗員により自動運転の要否が選択可能な区間の候補として表示させてもよい。これにより、例えば短い距離しか自動運転可能とならない区間に対して、車両乗員が要否確認する負担をなくすことができる。なお、上述した処理は、目標車線決定部１１０が行ってもよく、ナビゲーション装置５０が行ってもよい。

目標車線決定部１１０は、例えば、走行する経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８４として記憶部１８０に記憶される。

高精度地図情報１８２は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１８２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、高精度地図情報１８２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれてもよい。

また、目標車線決定部１１０は、上述したナビゲーション装置５０により、走行経路の候補を示す情報を取得した際、高精度地図情報１８２等を参照して、自動運転制御部１２０から自動運転モードで走行する区間の情報を取得し、取得した情報をナビゲーション装置５０に出力する。また、目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から目的地までの経路および自動運転区間が確定した場合に、その経路および自動運転区間に対応する目標車線情報１８４を生成し、記憶部１８０に記憶する。

自動運転制御部１２０は、例えば自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、自動車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方の運転支援を行う。なお、速度制御とは、例えば自車両Ｍの加減速に関する制御であり、加減速には加速および減速のうち、一方または双方が含まれる。また、自動運転制御部１２０は、ＨＭＩ７０等の操作受付部により受け付けられた操作等に基づいて、自車両Ｍの速度制御と操舵制御との双方を自車両Ｍの運転者の操作に基づいて行う手動運転を制御する。

自動運転モード制御部１３０は、自動運転制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数は任意に決定されてよい。

［モードＡ］
モードＡは、最も自動制御の度合が高いモードである。モードＡが実施されている場合、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要がない。

［モードＢ］
モードＢは、モードＡの次に自動制御の度合が高いモードである。モードＢが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。

［モードＣ］
モードＣは、モードＢの次に自動制御の度合が高いモードである。モードＣが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に対して行う必要がある。モードＣでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ７０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。なお、本実施形態において、自動制御の度合が最も低いモードは、例えば自動運転を行わず、自車両Ｍの速度制御と操舵制御との双方を自車両Ｍの運転者の操作に基づいて行う手動運転モードであってもよい。

自動運転モード制御部１３０は、ＨＭＩ７０に対する車両乗員の操作、行動計画生成部１４４により決定されたイベント、軌道生成部１４６により決定された走行態様等に基づいて、自動運転のモードを決定する。自動運転のモードは、ＨＭＩ制御部１７０に通知される。また、自動運転のモードには、自車両Ｍの検知デバイスＤＤの性能等に応じた限界が設定されてもよい。例えば、検知デバイスＤＤの性能が低い場合には、モードＡは実施されないものとしてよい。いずれのモードにおいても、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作によって、手動運転モードに切り替えること（オーバーライド）は可能である。

自車位置認識部１４０は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。

自車位置認識部１４０は、例えば、高精度地図情報１８２から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ４０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

図４は、自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１４０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１４０は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１４０により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部１１０に提供される。

外界認識部１４２は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者、落下物、踏切、信号機、工事現場等の付近に設置された看板、その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の開始地点で手動運転モードから自動運転モードに移行させたり、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。

行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８６として記憶部１８０に格納される。

図５は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１４４は、目標車線情報１８４が示す目標車線上を自車両Ｍが走行するために必要な行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの状況変化に応じて、目標車線情報１８４に拘わらず、動的に行動計画を変更してもよい。例えば、行動計画生成部１４４は、車両走行中に外界認識部１４２によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１４２の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１４４は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

図６は、軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。軌道生成部１４６は、例えば、走行態様決定部１４６Ａと、軌道候補生成部１４６Ｂと、評価・選択部１４６Ｃとを備える。

走行態様決定部１４６Ａは、例えば、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、低速追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行等のうちいずれかの走行態様を決定する。例えば、走行態様決定部１４６Ａは、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、渋滞場面等において、走行態様を低速追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車等のイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。

軌道候補生成部１４６Ｂは、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に基づいて、軌道の候補を生成する。図７は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。図７は、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場合に生成される軌道の候補を示している。

軌道候補生成部１４６Ｂは、図７に示すような軌道を、例えば、将来の所定時間ごとに、自車両Ｍの基準位置（例えば重心や後輪軸中心）が到達すべき目標位置（軌道点Ｋ）の集まりとして決定する。図８は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。軌道点Ｋの間隔が広いほど、自車両Ｍの速度は速くなり、軌道点Ｋの間隔が狭いほど、自車両Ｍの速度は遅くなる。従って、軌道候補生成部１４６Ｂは、加速したい場合には軌道点Ｋの間隔を徐々に広くし、減速したい場合は軌道点の間隔を徐々に狭くする。

このように、軌道点Ｋは速度成分を含むものであるため、軌道候補生成部１４６Ｂは、軌道点Ｋのそれぞれに対して目標速度を与える必要がある。目標速度は、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に応じて決定される。

ここで、車線変更（分岐を含む）を行う場合の目標速度の決定手法について説明する。軌道候補生成部１４６Ｂは、まず、車線変更ターゲット位置（或いは合流ターゲット位置）を設定する。車線変更ターゲット位置は、周辺車両との相対位置として設定されるものであり、「どの周辺車両の間に車線変更するか」を決定するものである。軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更ターゲット位置を基準として３台の周辺車両に着目し、車線変更を行う場合の目標速度を決定する。

図９は、車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。図中、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。ここで、自車両Ｍと同じ車線で、自車両Ｍの直前を走行する周辺車両を前走車両ｍＡ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと定義する。自車両Ｍは、車線変更ターゲット位置ＴＡの側方まで移動するために加減速を行う必要があるが、この際に前走車両ｍＡに追いついてしまうことを回避しなければならない。このため、軌道候補生成部１４６Ｂは、３台の周辺車両の将来の状態を予測し、各周辺車両と干渉しないように目標速度を決定する。

図１０は、３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。図中、ｍＡ、ｍＢおよびｍＣから延出する直線は、それぞれの周辺車両が定速走行したと仮定した場合の進行方向における変位を示している。自車両Ｍは、車線変更が完了するポイントＣＰにおいて、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にあり、且つ、それ以前において前走車両ｍＡよりも後ろにいなければならない。このような制約の下、軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更が完了するまでの目標速度の時系列パターンを、複数導出する。そして、目標速度の時系列パターンをスプライン曲線等のモデルに適用することで、上述した図７に示すような軌道の候補を複数導出する。なお、３台の周辺車両の運動パターンは、図１０に示すような定速度に限らず、定加速度、定ジャーク（躍度）を前提として予測されてもよい。

評価・選択部１４６Ｃは、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成された軌道の候補に対して、例えば、計画性と安全性の二つの観点で評価を行い、走行制御部１６０に出力する軌道を選択する。計画性の観点からは、例えば、既に生成されたプラン（例えば行動計画）に対する追従性が高く、軌道の全長が短い場合に軌道が高く評価される。例えば、右方向に車線変更することが望まれる場合に、一旦左方向に車線変更して戻るといった軌道は、低い評価となる。安全性の観点からは、例えば、それぞれの軌道点において、自車両Ｍと物体（周辺車両等）との距離が遠く、加減速度や操舵角の変化量等が小さいほど高く評価される。

切替制御部１５０は、例えば自動運転切替スイッチ８７Ａから入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１５０は、自車両Ｍの運転者の周辺環境の変化から運転者が運転に適していない状態になることを予測する。なお、運転に適していない状態とは、例えばドライバーディストラクションが発生する状態である。ドライバーディストラクションとは、例えば自車両Ｍの運転者が運転以外の行動等により注意が散漫になることをいう。

また、切替制御部１５０は、自車両Ｍの運転者が、手動運転中に、運転に適していない状態になることが予測された場合、自車両Ｍの運転モードを、自動制御の度合が高い運転モードに切り替える制御を行う。また、切替制御部１５０は、運転モードを自動制御の度合が高い運転モードに切り替えた後に所定の条件を満たした場合、自動制御の度合が低い運転モードに戻す（切り替える）制御を行ってもよい。

図１１は、切替制御部１５０の構成の一例を示す図である。切替制御部１５０は、例えば検知部１５２と、状態予測部１５４と、切替部１５６とを備える。検知部１５２は、ＨＭＩ７０の非運転操作系の各機器から得られる情報等に基づいて、自車両Ｍの運転者の周辺環境の変化を検知する。ここで、運転者の周辺環境の変化とは、例えば車内環境（例えば、車室内カメラ９５やマイク９６により得られる情報により推定される環境）、車外環境（例えば、検知デバイスＤＤやマイク９６により得られる情報により推定される環境）、および車載機器（例えば、ＨＭＩ７０の非運転操作系）の状態等のうち、少なくとも１つの変化である。例えば、検知部１５２は、車室内カメラ９５により撮像された画像、検知デバイスＤＤのカメラ４０により撮像された画像、およびマイク９６等により取得した音声のうち、一方または双方に基づいて運転者の周辺環境の変化を検知する。

状態予測部１５４は、検知部１５２により検知された運転者の周辺環境の変化に基づいて、運転者が運転に適していない状態になることを予測する。例えば、状態予測部１５４は、検知部１５２により検知された車内環境や車外環境、車載機器の状態等が、予め記憶部１８０に記憶された運転切替情報１８８の条件を満たすか否かにより、自車両Ｍの運転者が運転に適していない状態になることを予測する。また、状態予測部１５４は、自車両Ｍの運転者に対するメールの着信、ＨＭＩ（車載機器）７０に対する所定の操作、自車両内の物体の状態、自車両の運転を行う車両乗員以外の車両乗員の状態、および自車両Ｍの周辺の状態のうち、少なくとも１つに基づいて、自車両Ｍの運転者が運転に適していない状態になることを予測する。また、状態予測部１５４は、自車両Ｍの運転者が運転に適していない状態になると予測された場合に、切替部１５６に対し、自車両Ｍの運転モードを自動制御の度合が高い運転モードに切り替える指示を行う。なお、自動制御の度合いが高い運転モードに切り替えるとは、例えば運転モードが手動運転モードである場合に、自動運転モードに切り替えることをいうが、これに限定されるものではなく、自動運転のモードＣまたはモードＢからモードＡに切り替えるものでもよい。

図１２は、運転切替情報１８８のデータの一例を示す図である。図１２に示す運転切替情報１８８の項目としては、例えば「運転モード」、「運転者の周辺環境」、「運転切替条件」、および「切替内容」等がある。「運転モード」は、現時点（状態予測部１５４における予測時点）における自車両Ｍの運転モードである。「運転者の周辺環境」は、検知部１５２により検知された自車両Ｍの運転者の周辺環境の変化の内容である。なお、「運転者の周辺環境」には、車室内や車外（自車両Ｍの周辺）の状況が含まれてよい。「運転切替条件」は、「運転者の周辺環境」の種類に応じて、運転モードを切り替える基準となる条件（閾値）が設定される。「切替内容」は、現在の運転モードの切り替え内容を設定する。

切替部１５６は、状態予測部１５４により、自車両Ｍの運転者が運転に適していない状態になることが予測された場合に、自動運転制御部１２０により実施される運転モードを、自動制御の度合が高い運転モードに切り替える。

次に、本実施形態における運転者の周辺環境（車両状況）に基づく切替制御について、図を用いて説明する。なお、以下の説明において、各実施例で重複する説明は、適宜省略するものとする。

[切替制御の第１の実施例]
図１３は、運転者の周辺環境に基づく切替制御の第１の実施例を示す図である。第１の実施例では、自車両Ｍの運転者のメールアドレス宛てに電子メールを着信した場合に、自車両Ｍの運転モードを、自動制御の度合が高い運転モード（例えば、手動運転モードから自動運転モード）に切り替える例を示している。

図１３の例では、自車両Ｍのシート８８に運転者Ｐが着座している。運転者Ｐは、自車両Ｍの運転（手動運転）を行う車両乗員であり、自車両Ｍには運転者Ｐ以外の車両乗員が助手席、または後部座席に着座していてもよい。運転者Ｐは、ステアリングホイール７８を回転させたり、アクセルペダル７１やブレーキペダル７４を踏み込む等の操作を行うことで、自車両Ｍを手動で運転することができる。

ここで、例えば、自車両Ｍが手動運転モードである場合に、検知部１５２は、表示装置８２が電子メールを着信したことを検知すると、その検知結果を状態予測部１５４に出力する。なお、表示装置８２において電子メールを着信したこと、および着信した電子メールの内容は、例えば表示装置８２を制御するＨＭＩ制御部１７０によって検知部１５２に通知されてよい。

状態予測部１５４は、検知部１５２による検知結果に基づき、上述した運転切替情報１８８を参照し、運転モード（手動）と、運転者の周辺環境（電子メール着信）とに対応する運転切替条件を取得する。ここで、運転切替情報１８８では、電子メールの着信が３通以上であるのに対し、図１３の例では４通着信しているため、運転切替条件を満たす。このような場合、自車両Ｍの運転者は、着信メールに気を取られる可能性が高いため、運転に適していない状態になると予測される。したがって、状態予測部１５４は、切替部１５６に対し、手動運転から自動運転に切り替えることを示す情報（切り替え指示）を出力する。なお、着信したメールが、例えば２通であった場合、運転切替条件を満たさないため、状態予測部１５４は、切替部１５６に切り替え指示を行わない。

切替部１５６は、状態予測部１５４からの指示に基づき、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える制御を実施するとともに、手動運転モードから自動運転モードに切り替わる旨を示す情報をＨＭＩ制御部１７０に出力する。

なお、上述した第１の実施例において、状態予測部１５４は、着信した電子メールの内容や種別に基づいて運転を切り替えるか否かを判定してもよい。例えば、着信した電子メールが、緊急地震速報等の災害情報である場合、状態予測部１５４は、上述した運転切替情報１８８に設定した着信数等に関係なく、切替部１５６に切り替え指示を行う。また、第１の実施例では、運転者の周辺環境として、運転者に対する電子メールの着信を対象にしたが、これに限定されるものではなく、例えば通話の着信や、表示装置８２や運転者等が保有する端末装置にインストールされたアプリケーションからの通知の着信等、運転者に対する着信全般を対象にしてもよい。

[切替制御の第２の実施例]
図１４は、運転者の周辺環境に基づく切替制御の第２の実施例を示す図である。第２の実施例では、自車両Ｍの運転者Ｐが自車両Ｍに設置されたコンテンツ再生装置８５を操作していると予測された場合に、自車両Ｍの運転モードを、自動制御の度合が高い運転モード（例えば、手動運転モードから自動運転モード）に切り替える例を示している。

例えば、自車両Ｍが手動運転モードである場合に、検知部１５２は、車室内カメラ９５で撮像された画像から、図１４に示す運転者Ｐの左手の位置やコンテンツ再生装置８５の画面上の文字、ＣＤの形状等を解析することで、運転者Ｐがコンテンツ再生装置８５を操作している状態であることを検知する。なお、検知部１５２は、コンテンツ再生装置８５が操作内容を受け付けた場合に、運転者Ｐがコンテンツ再生装置８５を操作している状態であると検知してもよい。検知部１５２は、運転者Ｐがコンテンツ再生装置８５を操作している状態であることを示す情報を、状態予測部１５４に出力する。

状態予測部１５４は、検知部１５２による検知結果に基づき、上述した運転切替情報１８８を参照し、運転モード（手動）と、運転者Ｐの周辺環境（コンテンツ再生操作）とに対応する運転切替条件を取得する。ここで、運転切替情報１８８では、「ＣＤの取り出し操作」であるのに対し、図１４の例では単にオーディオＣＤの再生操作を行っている。このような場合、状態予測部１５４は、ドライバーディストラクションが発生する可能性が低いため、切替部１５６に対し何も情報を出力せず、手動運転モードから自動運転モードへの切り替えを行わない。

また、検知部１５２は、コンテンツ再生装置８５で受け付けた操作内容が「ＣＤの取り出し」である場合や、車室内カメラ９５の撮像画像にＣＤの形状が存在している場合には、ＣＤを取り出している状態であることを検知する。この検知結果は、運転切替情報１８８における運転切替条件（ＣＤの取り出し操作）を満たす。このような場合、自車両Ｍの運転者は、ＣＤの入れ替え操作に気を取られる可能性が高いため、運転に適していない状態となると予測される。したがって、状態予測部１５４は、自車両Ｍの運転者Ｐが運転に適していない状態となる前に、切替部１５６に対し、手動運転モードから自動運転モードに切り替えることを示す情報（切り替え指示）を出力する。

切替部１５６は、状態予測部１５４からの指示に基づき、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える制御を実施するとともに、手動運転から自動運転に切り替わる旨を示す情報をＨＭＩ制御部１７０に出力する。

[切替制御の第３の実施例]
図１５は、運転者の周辺環境に基づく切替制御の第３の実施例を示す図である。第３の実施例では、自車両Ｍ内の所定の物体が倒れた場合または落下した場合に、自車両Ｍの運転モードを、自動制御の度合が高い運転モード（例えば、手動運転モードから自動運転モード）に切り替える例を示している。

例えば、自車両Ｍが手動運転モードである場合に、検知部１５２は、車室内カメラ９５で撮像された画像から、図１５に示すように車室内の台３００の上に置かれた物体（例えば、ペットボトル３０２）が、自車両Ｍの振動や揺れにより倒れたことを検知する。なお、第３の実施例では、検知部１５２は、車室内カメラ９５により撮像された画像から、予め設定された物体ごとの形状や色等の特徴情報に基づき、物体の種別（例えば、ペットボトル３０２）等を特定する。また、検知部１５２は、特定した物体の単位時間あたりの移動量や移動方向、移動後の形状等から、物体が倒れているまたは物体が台３００から落下したことを検知した場合に、その検知結果に関する情報を、状態予測部１５４に出力する。

状態予測部１５４は、検知部１５２による検知結果に基づき、上述した運転切替情報１８８を参照し、運転モード（手動）と、運転者Ｐの周辺環境（物体が倒れているまたは物体の落下）とに対応する運転切替条件を取得する。ここで、運転切替情報１８８では、物体がペットボトルであるのに対し、図１５の例では、蓋の空いたペットボトル３０２が倒れているため、運転切替条件を満たす。このような場合、ペットボトル３０２内の液体が流出するため、運転者Ｐは、ペットボトル３０２に気を取られる可能性が高いため、運転に適していない状態になると予測される。したがって、状態予測部１５４は、自車両Ｍの運転者Ｐが運転に適していない状態となる前に、切替部１５６に対し、手動運転モードから自動運転モードに切り替える指示を出力する。なお、第３の実施例において、物体がペットボトル３０２以外である場合には、運転切替条件を満たさないため、状態予測部１５４は、切替部１５６に切り替え指示を行わないが、他の物体に対する条件を事前に運転切替情報１８８に追加しておくことで、他の物体に対しても切り替え指示を行えるように制御することができる。

切替部１５６は、状態予測部１５４からの指示に基づき、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える制御を実施するとともに、手動運転から自動運転に切り替わる旨を示す情報をＨＭＩ制御部１７０に出力する。

[切替制御の第４の実施例]
図１６は、運転者の周辺環境に基づく切替制御の第４の実施例を示す図である。第４の実施例では、自車両Ｍの運転者以外の乗員（例えば、子供）の状態に基づいて、自車両Ｍの運転モードを、自動制御の度合が高い運転モード（例えば、手動運転モードから自動運転モード）に切り替える例を示している。

例えば、自車両Ｍが手動運転モードである場合に、検知部１５２は、車室内カメラ９５で撮像された画像から、自車両Ｍの車両乗員の顔画像を取得する。なお、顔画像は、例えば目や鼻、口の各パーツの形状および各パーツの配置等を含む顔特徴情報に基づいて、撮像から顔画像を取得することができる。また、検知部１５２は、１つの撮像画像から複数の顔画像を識別可能に取得することができる。また、画像上における顔の位置により、自車両Ｍの運転者Ｐ（車両乗員の一例）であるか、運転者以外の車両乗員（運転を行っていない車両乗員）であるかを判別することができる。

また、検知部１５２は、取得した顔画像から顔の表情を検知し、検知結果を状態予測部１５４に出力する。なお、顔の表情は、各パーツの形状等により推定することができる。例えば、図１６（Ａ）に示すような顔画像３１０である場合、表情は「笑顔」と推定される。また、図１６（Ｂ）に示すような顔画像３１２である場合、表情は「泣き顔」と推定される。検知部１５２は、上述した表情の推定を継続的に行い、推定により得られる表情の検知結果を状態予測部１５４に出力してもよい。

また、検知部１５２は、マイク９６等により取得した自車両Ｍ内の音声に、泣き声が含まれることを検知した場合に、自車両Ｍ内の車両乗員が泣いている状態であることを検知してもよい。なお、泣き声については、例えば音声の抑揚、音量等により泣き声を検知することができる。また、検知部１５２は、固定されたマイク９６の設置位置に対してどの方向から聞こえた泣き声であるかを推定することで、自車両Ｍの運転者Ｐの泣き声であるか、運転を行っていない車両乗員の泣き声であるかを推定することができる。

状態予測部１５４は、検知部１５２による検知結果に基づき、上述した運転切替情報１８８を参照し、運転モード（手動）と、運転者Ｐの周辺環境（泣き顔または泣き声あり）とに対応する運転切替条件を取得する。ここで、運転切替情報１８８では、自車両Ｍの運転を行っていない車両乗員が泣いている状態が３秒以上継続している場合に、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えるように設定されている。

例えば、自車両Ｍの運転を行っていない車両乗員の表情が、図１６（Ａ）に示すような「笑顔」の表情である場合、状態予測部１５４は、運転切替条件を満たさないため、状態予測部１５４は、切替部１５６に切り替え指示を行わない。また、自車両Ｍの運転を行っていない車両乗員の表情が、図１６（Ｂ）に示すような「泣き顔」の表情である場合であって、この状態が３秒以上継続している場合、状態予測部１５４は、運転切替条件を満たす。このような場合、自車両Ｍの運転者Ｐは、泣いている車両乗員に気を取られる可能性が高いため、運転に適していない状態になると予測される。したがって、状態予測部１５４は、自車両Ｍの運転者が運転に適していない状態となる前に、切替部１５６に対し、自車両Ｍの運転モードを、手動運転モードから自動運転モードに切り替える指示を出力する。

切替部１５６は、状態予測部１５４からの指示に基づき、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える制御を実施するとともに、手動運転から自動運転に切り替わる旨を示す情報をＨＭＩ制御部１７０に出力する。なお、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えるための条件や数値等については、図１２の例に限定されるものではなく、例えばドライバーディストラクションが発生すると予測される条件を含んでいればよい。

例えば、図１２に示すように、マイク９６により集音した自車両Ｍの周辺の音（騒音）の大きさ（音量）を検出し、検出した車外の騒音の音量が閾値を超える状態が５秒以上継続する場合に、自車両Ｍの運転者は、その騒音の方向を向いたり、気を取られたりする可能性が高い。そのため、状態予測部１５４は、上述した状態の場合に運転者が運転に適していない状態になると予測してもよい。また、例えば、道路に轍がある場合や道路が悪路の場合等に、その路面状況から自車両Ｍの運転者が姿勢を崩す可能性がある。そのため、状態予測部１５４は、例えば図１２に示すように、カメラ４０により撮像された車外（例えば、自車両Ｍの前方）の画像から、車外の道路の轍を検知した場合に、その路面状況から自車両Ｍの運転者が運転に適していない状態になると予測してもよい。また、自車両Ｍが振動していることを検知して、振動が所定時間以上継続している場合に、状態予測部１５４は、自車両Ｍの運転者が運転に適していない状態になると予測してもよい。

切替部１５６は、上述した状態予測部１５４の予測結果による切り替え指示に基づいて手動運転から自動運転に切り替える制御を行う。例えば、切替部１５６は、上述したように、カメラ４０により撮像された車外の画像から、車外の道路の轍を検知した場合に、図１２に示す運転切替情報１８８を参照し、自車両Ｍが轍を通過する３秒前に手動運転から自動運転に切り替わる制御を行ってよい。また、上述した切り替え制御による自動運転は、例えば自車両Ｍのレーンキープ（車線維持走行）や定速走行等のように、比較的簡易な運転支援であってもよい。

また、上述した切り替え制御による運転モードの切り替えは、一時的なものとして、運転者が運転に適した状態となった場合には、元の運転モードに戻す（自動制御の度合が低い運転モードに切り替える）ように制御させてもよい。例えば、切替制御部１５０は、上述した切替制御により、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えた後、所定の条件を満たす場合に、自動運転モードから元の手動運転モードに戻す制御を行う。なお、所定の条件は、例えば上述した運転切替情報１８８に設定されていてもよい。

例えば、検知部１５２は、手動運転モードから自動運転モードに切り替えた後も運転者の周辺環境の変化の検知を継続的に行う。検知部１５２は、車室内カメラ９５で撮影された画像から、自車両Ｍの運転者が、運転に適している状態（運転可能な姿勢である）であると推定された場合に、その推定結果に関する情報を状態予測部１５４に出力する。なお、運転可能な姿勢とは、例えば、自車両Ｍの運転者が、自車両Ｍの前方を見ながら、ステアリングホイール７８を把持しており、更にアクセルペダル７１またはブレーキペダル７４に所定のペダル踏み込み量が生じている状態等である。

状態予測部１５４は、検知部１５２による検知結果に基づき、上述した運転切替情報１８８を参照し、運転モード（自動）と、運転者の周辺環境（車両乗員が運転可能な姿勢）とに対応する運転切替条件を取得する。ここで、運転切替情報１８８では、運転可能な姿勢が３秒以上継続している場合に、手動運転が可能な状態であることが設定されている。したがって、状態予測部１５４は、上記の条件を満たす場合に、切替部１５６に対し、自動運転モードから手動運転モードに切り替える情報（切り替え指示）を出力する。なお、運転可能な姿勢が３秒以上継続していない場合、切替条件を満たさないため、状態予測部１５４は、切替部１５６に切り替え指示を行わない。

切替部１５６は、自動運転モードから手動運転モードに切り替える制御を実施するとともに、自動運転モードから手動運転モードに切り替わる旨を示す情報をＨＭＩ制御部１７０に出力する。

ここで、切替部１５６は、例えば手動運転モードから自動運転モードに切り替えてから所定時間経過後（例えば、約３〜１０分後）に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える制御を実施してもよい。この場合にも、切替部１５６は、自動運転モードから手動運転モードに切り替わる旨を示す情報をＨＭＩ制御部１７０に出力する。

また、切替部１５６は、例えば手動運転モードから自動運転モードに切り替えた後、ＨＭＩ７０の自動運転切替スイッチ８７Ａにより自動運転から手動運転に切り替える操作を受け付けた場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える制御を実施してもよい。この場合にも、切替部１５６は、自動運転モードから手動運転モードに切り替わる旨を示す情報をＨＭＩ制御部１７０に出力する。

なお、上述した自動運転切替スイッチ８７Ａにより、手動運転から自動運転に切り替える操作を受け付けることで、運転の切り替えを行うこともできるが、本実施形態では、自車両Ｍの運転者が意識的に運転モードの切替操作を行うことなく、運転者の周辺環境等から自動的に自動制御の度合が高い運転モードに切り替えることができる。なお、上述した切替制御の各実施例は、その一部または全部を組み合わせてもよい。

また、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替えてもよい。例えば、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。また、切替制御部１５０は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。

走行制御部１６０は、軌道生成部１４６によって生成された（スケジューリングされた）走行軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。

ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０により運転のモードの切り替えに関する情報が入力されると、入力された情報をＨＭＩ７０等に出力させる。また、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ７０の各装置（車載機器）で取得した情報を、自動運転制御部１２０に出力する。

ここで、図１７は、ＨＭＩ７０に出力される情報の一例を示す図である。なお、図１７では、出力部の一例として表示装置８２を示しているが、例えばナビゲーション装置５０等に出力してもよく、スピーカ８３を介して音声で出力してもよい。また、図１７（Ａ）の例では、運転モードを自動制御の度合が高い運転モードに切り替えた場合の画面例を示し、図１７（Ｂ）では、運転モードを自動制御の度合が低い運転モードに切り替えた場合の画面例を示している。

例えば、上述した切替制御部１５０により、運転切替情報１８８で設定された条件を満たすことで、手動運転モードから自動運転モードに切り替わる場合、ＨＭＩ制御部１７０は、図１７（Ａ）に示すように、手動運転から自動運転への切り替え制御が行われる旨を示す通知情報４０２を表示装置８２の画面４００に出力させる。なお、通知情報４０２は、手動運転モードから自動運転モードへの切り替えが、一時的な運転支援（アシスト）である旨の通知を行ってよい。

通知情報４０２としては、例えば検知部１５２および状態予測部１５４によるそれぞれの処理結果等に基づいて取得することができる。例えば、図１７（Ａ）の例では、自動運転への切り替え通知を示す通知情報４０２として、「着信メールが４通ありますので、一時的に自動運転に切り替えます。」と表示しているが、表示内容については、これに限定されるものではない。図１７（Ａ）に示すような情報を通知することで、運転者が運転に適していない状態になる前に、自車両Ｍが自動制御の度合が高い運転モードに切り替わることを、運転者に把握させることができる。また、自車両Ｍの運転者は、運転モードが一時的に切り替わることと、どのような理由で切り替わるかを容易に把握することができる。更に、運転者に対して、運転モードの切り替えが一時的であることを把握させることができるため、周辺環境の変化に伴う対応を迅速に行わせることができる。

また、切替制御部１５０により、運転切替情報１８８で設定された条件を満たした場合、または自動運転に切り替えられてから所定時間が経過した場合、ＨＭＩ制御部１７０は、図１７（Ｂ）に示すように、自動運転モードから手動運転モードへの切り替え制御が行われる旨を示す通知情報４０４を表示装置８２の画面４００に出力させる。例えば、図１７（Ｂ）の例では、手動運転への切り替え通知を示す通知情報４０４として、「運転可能な姿勢になっていますので、手動運転に戻します。」と表示しているが、内容については、これに限定されるものではない。図１７（Ｂ）に示すような情報を通知することで、自車両Ｍが自動制御の度合が低い運転モードに切り替わることを、運転者に把握させることができる。また、自車両Ｍの運転者は、運転モードがどのような理由で切り替わるかを容易に把握することができる。

また、ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０により運転のモードの情報が通知されると、運転のモードの種別（手動運転モード、自動運転モード（モードＡ〜モードＣ））に応じてＨＭＩ７０を制御してもよい。

＜処理フロー＞
以下、本実施形態の車両制御システム１００における切替制御処理について、フローチャートを用いて説明する。ない、以下の説明では、運転モードの切り替え制御の一例として、手動運転モードと自動運転モード（モードＡ）とにおける相互の切り替え制御について説明するが、これに限定されるものではなく、例えば自動運転のモードＡとモードＣとにおける相互の切り替え制御等であってもよい。

図１８は、切替制御処理の一例を示すフローチャートである。図１８の例において、切替制御部１５０の検知部１５２は、自車両Ｍ内および車外のうち、一方または双方の撮像画像および／または音声を取得する（ステップＳ１００）。ステップＳ１００の処理では、例えばカメラ４０や車室内カメラ９５を用いて継続的に撮像画像を取得してもよく、例えばマイク９６により車内または車外の音声情報を継続的に取得してもよい。

次に、検知部１５２は、撮像画像および／または音声に基づいて、運転者の周辺環境の変化を検知する（ステップＳ１０２）。次に、切替制御部１５０の状態予測部１５４は、自車両Ｍの現在の運転モードが、手動運転モードであるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。なお、ステップＳ１０４の処理では、状態予測部１５４は、手動運転モードでない場合には、自動運転モード（モードＡ）であると判定する。

自車両Ｍの現在の運転モードが手動運転モードである場合、状態予測部１５４は、運転切替情報１８８を参照し、自動運転モードへの切替条件（運転切替条件）を満たすか否かを判定する（ステップＳ１０６）。自動運転への切替条件を満たす場合、切替制御部１５０の切替部１５６は、手動運転から自動運転への切り替え制御を実施して、本フローチャートを終了する（ステップＳ１０８）。なお、ステップＳ１０８の処理において、ＨＭＩ制御部１７０は、切り替え制御が実施されることを、表示装置８２等の出力部に出力させてもよい。また、自動運転への切替条件を満たさない場合、切替制御部１５０は、そのまま本フローチャートを終了する。

また、自車両Ｍの現在の運転モードが手動運転モードでない場合、状態予測部１５４は、運転切替情報１８８を参照し、手動運転への切替条件を満たすか否かを判定する（ステップＳ１１０）。手動運転への切替条件を満たす場合、切替部１５６は、自動運転から手動運転に戻す切り替え制御を実施して、本フローチャートを終了する（ステップＳ１１２）。なお、ステップＳ１１２の処理において、ＨＭＩ制御部１７０は、切り替え制御が実施されることを、表示装置８２等の出力部に出力させてもよい。また、手動運転への切替条件を満たさない場合、切替制御部１５０は、そのまま本フローチャートを終了する。

なお、上述したステップＳ１１０およびステップＳ１１２の処理は、ステップＳ１０８の処理により手動運転モードから自動運転モードに切り替え制御が行われた後に、所定の条件に基づいて元の手動運転モードに戻すための処理の一例であるが、手動運転モードに戻すための処理の例については、これに限定されるものではない。例えば、切替制御部１５０は、ステップＳ１０８の処理により、手動運転モードから自動運転モードに切り替える制御が行われてから所定時間経過後に、手動運転モードに戻す切り替え制御を行ってもよく、自動運転切替スイッチ８７Ａ等の操作受付部等による受け付け内容により、自動運転モードから手動運転モードに戻す切り替え制御を行ってもよい。上述した本実施形態に係る切替制御処理は、所定のタイミングで繰り返し実行される。

なお、上述した実施形態では、自車両Ｍの運転者の周辺環境の変化に基づいて、運転者が運転に適していない状態になることを予測したが、予測手法としては、これに限定されるものではない。例えば、検知部１５２は、運転者の周辺環境の変化だけでなく、更に運転者の姿勢、動作、操作内容、および視線方向等のうち、少なくとも１つを検知してもよい。この場合、状態予測部１５４は、上述した検知結果から、運転者が運転に適していない状態になることを予測する。

上述した実施形態によれば、自車両Ｍの周辺環境の変化に基づいて、自車両Ｍの運転者が運転に適していない状態になることを予測した場合に、自動制御の度合が高い運転モードに切り替えることで、より幅広いケースに運転支援を実施することができる。また、自車両Ｍの運転者が運転に適した状態になった場合には、容易に元の運転モード（自動制御の度合が低い運転モード）に戻すことができる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、ＤＤ…検知デバイス、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、７０…ＨＭＩ、１００…車両制御システム、１１０…目標車線決定部、１２０…自動運転制御部（運転制御部）、１３０…自動運転モード制御部、１４０…自車位置認識部、１４２…外界認識部、１４４…行動計画生成部、１４６…軌道生成部、１４６Ａ…走行態様決定部、１４６Ｂ…軌道候補生成部、１４６Ｃ…評価・選択部、１５０…切替制御部、１５２…検知部、１５４…状態予測部、１５６…切替部、１６０…走行制御部、１７０…ＨＭＩ制御部（インターフェース制御部）、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ステアリング装置、２２０…ブレーキ装置、Ｍ…自車両

Claims (11)

1. 自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方の運転支援を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を前記車両の運転者の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御を行う運転制御部と、
   前記運転者の周辺環境の変化を検知する検知部と、
   前記検知部により検知された周辺環境の変化に基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測する状態予測部と、
   前記状態予測部により、前記運転者が運転に適していない状態になることが予測された場合に、前記運転制御部により実施される運転モードを、前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える切替部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記車両内を撮像する撮像部と、
   前記車両内または車外の音を取得する音声取得部とを有し、
   前記検知部は、
   前記撮像部により撮像された画像および前記音声取得部により取得した音声のうち、
   一方または双方に基づいて前記運転者の周辺環境の変化を検知する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記状態予測部は、
   前記周辺環境の変化として、前記車両の車内環境、車外環境、および車載機器の状態のうち、少なくとも１つの変化が予め設定された条件を満たす場合に、前記運転者が運転に適していない状態になると予測する、
   請求項１又は２に記載の車両制御システム。
4. 前記切替部は、
   前記車両の運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えた後、前記運転者が前記車両を運転することが可能な姿勢であると推定された場合に、前記車両の運転モードを前記自動制御の度合が低い運転モードに切り替える、
   請求項１から３のうち、いずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記切替部は、
   前記車両の運転モードを、前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えてから所定時間経過後に、前記自動制御の度合が低い運転モードに切り替える、
   請求項１から３のうち、いずれか１項に記載の車両制御システム。
6. 前記運転者からの操作を受け付ける操作受付部を更に備え、
   前記切替部は、
   前記車両の運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えた後、前記操作受付部から、前記自動制御の度合が低い運転モードに切り替える操作を受け付けた場合に、前記車両の運転モードを前記自動制御の度合が低い運転モードに切り替える、
   請求項１から３のうち、いずれか１項に記載の車両制御システム。
7. 前記状態予測部は、
   前記運転者に対する着信、車載機器に対する所定の操作、前記車両内の物体の状態、前記車両の運転者以外の乗員の状態、および前記車両の周辺の状態のうち、少なくとも１つに基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測する、
   請求項１から６のうち、いずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 情報を出力する出力部と、
   前記状態予測部により前記運転者が運転に適していない状態になると予測され、前記運転制御部により実施される運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える場合に、前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えることを、前記出力部に出力させるインターフェース制御部と、を更に備える、
   請求項１から７のうち、いずれか１項に記載の車両制御システム。
9. 情報を出力する出力部と、
   前記状態予測部により前記運転者が運転に適していない状態になると予測され、前記運転制御部により実施される運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える場合に、当該自動制御の度合が高い運転モードへの切り替えが一時的なものであることを、前記出力部に出力させるインターフェース制御部と、を更に備える、
   請求項１から８のうち、いずれか１項に記載の車両制御システム。
10. 車載コンピュータが、
    自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方の運転支援を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を前記車両の運転者の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御を行い、
    前記運転者の周辺環境の変化を検知し、
    検知された前記周辺環境の変化に基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測し、
    前記運転者が運転に適していない状態になることが予測された場合に、前記運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替える、
    車両制御方法。
11. 車載コンピュータに、
    自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方の運転支援を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を前記車両の運転者の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御を行わせ、
    前記運転者の周辺環境の変化を検知させ、
    検知された前記周辺環境の変化に基づいて、前記運転者が運転に適していない状態になることを予測させ、
    前記運転者が運転に適していない状態になることが予測された場合に、前記運転モードを前記自動制御の度合が高い運転モードに切り替えさせる、
    車両制御プログラム。

Images