JP2017206153A - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】自動運転の実行状態に基づいてアームレストを好適に制御することを目的の一つとする。
【解決手段】車両制御システムは、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転と、前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転とのいずれかを実行する運転制御部と、前記車両の運転席に着座した乗員の腕を置くためのアームレストと、前記運転制御部により自動運転が行われる場合と、前記手動運転が行われる場合とで、前記運転席に着座した乗員に対する前記アームレストの相対位置を異ならせるように駆動部を制御するアームレスト相対位置制御部と、を備える。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、車両の速度制御と操舵制御とのうち、少なくとも一方を自動的に行う技術（以下、自動運転）についての研究が進められている。これに関連して、自車両のリクライニングモータを制御することで、自動運転モードでの運転席のリクライニング角度を手動運転モードでの運転席のリクライニング角度よりも大きくして、運転モードの切り替えを理解させる技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

国際公開第２０１５／０１１８６６号

従来技術では、自動運転の実行状態とシートのリクライニング角度との関係について言及されているが、自動運転の実行状態とアームレストとの関係については考慮されていない。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、自動運転の実行状態に基づいてアームレストを好適に制御することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１に記載の発明は、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転と、前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転とのいずれかを実行する運転制御部（１２０）と、前記車両の運転席に着座した乗員の腕を置くためのアームレスト（８９）と、前記運転制御部により自動運転が行われる場合と、前記手動運転が行われる場合とで、前記運転席に着座した乗員に対する前記アームレストの相対位置を異ならせるように駆動部（８８）を制御するアームレスト相対位置制御部（１７４）と、を備える車両制御システム（１００）である。

請求項２に記載の発明は、請求項１記載の車両制御システムであって、前記アームレスト相対位置制御部は、前記運転制御部により自動運転が行われる場合に前記アームレストが使用可能な相対位置となるように前記駆動部を制御し、前記運転制御部により前記自動運転が行われない場合に前記アームレストが使用困難な相対位置となるように前記駆動部を制御するものである。

請求項３に記載の発明は、請求項２記載の車両制御システムであって、前記駆動部は、前記運転席を前後方向に駆動し、前記アームレストは、前記運転席の前後移動に連動しないように支持されており、前記アームレスト相対位置制御部は、前記運転席を後ろ方向に駆動するように前記駆動部を制御することで、前記アームレストを前記運転席よりも前方側に位置させ、前記アームレストを使用可能な相対位置とするものである。

請求項４に記載の発明は、請求項１から３のうち、いずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記アームレストには、前記運転席に着座した乗員によって操作可能な副操作子（９０）が設けられており、前記運転制御部は、前記自動運転または前記手動運転の実行状態に応じて、前記副操作子に対する操作に基づいて前記車両の走行を制御するものである。

請求項５に記載の発明は、請求項４記載の車両制御システムであって、前記運転制御部は、前記自動運転から前記手動運転に切り替える場合に、前記副操作子に対する操作に基づいて前記車両の走行を制御するものである。

請求項６に記載の発明は、請求項４記載の車両制御システムであって、前記副操作子に対して運転操作が可能であることを表示する表示部（７０）を更に備えるものである。

請求項７に記載の発明は、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御を行う運転制御部と、前記運転制御部により前記自動運転が実行される場合に、運転席に着座した乗員によって操作可能となる副操作子と、を備える車両制御システムである。

請求項８に記載の発明は、請求項７に記載の車両制御システムであって、前記運転制御部は、前記自動運転から前記手動運転に切り替える場合に、前記副操作子に対する操作に基づいて前記車両の走行を制御するものである。

請求項９に記載の発明は、請求項７または８記載の車両制御システムであって、前記運転席は、駆動部によって前後方向に駆動され、前記副操作子は、前記運転席の前後移動に連動しないように支持されたアームレストに設けられており、前記運転席が前記駆動部によって後ろ方向に駆動されることで、前記運転席に着座した乗員によって操作可能となるものである。

請求項１０に記載の発明は、車載コンピュータが、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転と、前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転とのいずれかを実行し、前記自動運転が行われる場合と、前記手動運転が行われる場合とで、前記車両の運転席に着座した乗員の腕を置くためのアームレストの相対位置を異ならせるように駆動部を制御する、車両制御方法である。

請求項１１に記載の発明は、車載コンピュータに、自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転と、前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転とのいずれかを実行させ、前記自動運転が行われる場合と、前記手動運転が行われる場合とで、前記車両の運転席に着座した乗員の腕を置くためのアームレストの相対位置を異ならせるように駆動部を制御させる、車両制御プログラムである。

請求項１、７、１０および１１に記載の発明によれば、自動運転の実行状態に基づいてアームレストを好適に制御することができる。

請求項２に記載の発明によれば、車両の自動運転が行われる場合には、乗員が使用し易い位置にアームレストを移動させることができる。また、自動運転が行われない場合には、乗員が邪魔にならない位置にアームレストを移動させるため、乗員は快適に手動運転を行うことができる。

請求項３に記載の発明によれば、運転席の移動によりアームレストの位置を好適に制御することができる。

請求項４に記載の発明によれば、運転席の乗員が主操作子により操作できない状態であってもアームレストの副操作子を用いて車両の走行を制御することができる。

請求項５および８に記載の発明によれば、自動運転から手動運転への切り替えのタイミングにおいて、副操作子でその間の操作を受け持つことでモードの切り替えの遷移をスムーズにすることができる。

請求項６に記載の発明によれば、車両の乗員に、副操作子に対して運転操作が可能であることを容易に把握させることができる。

請求項９に記載の発明によれば、車用の乗員は、アームレストに設けられた副操作子を用いて運転操作を容易に行うことができる。

実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両の構成要素を示す図である。 車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。 ＨＭＩ７０の構成図である。 第１の実施形態における副操作子を用いた操作例を説明するための図である。 自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。 車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。 ３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。 ＨＭＩ制御部１７０の機能構成例を示す図である。 実施形態における副操作子の一例を示す図である。 副操作子の機能を備えた端末装置の画面例を示す図である。 第１の実施形態における操作子切替制御処理の一例を示すフローチャートである。 第２の実施形態におけるＨＭＩ６００の構成図である。 第２の実施形態における副操作子を用いた操作例を説明するための図である。 第２の実施形態における操作子切替制御処理の一例を示すフローチャートである。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

＜第１の実施形態＞
[共通構成]
図１は、実施形態の車両制御システム１００が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成要素を示す図である。車両制御システム１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ（撮像部）４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御システム１００とが搭載される。

ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

レーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。

以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。

カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。カメラ４０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

図２は、実施形態に係る車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０等を含む検知デバイスＤＤと、ナビゲーション装置（経路誘導部、表示部）５０と、通信装置５５と、車両センサ６０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７０と、車両制御システム１００と、走行駆動力出力装置２００と、ステアリング装置２１０と、ブレーキ装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム１００」のみを指しているのではなく、車両制御システム１００以外の構成（例えば、検知デバイスＤＤ、ナビゲーション装置５０、通信装置５５、車両センサ６０、およびＨＭＩ７０等のうち、少なくとも一つ）を含んでもよい。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を推定し、その位置から車両乗員によって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム１００の目標車線決定部１１０に提供される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって推定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を推定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、車両乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

通信装置５５は、例えば、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）等を利用した無線通信を行う。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

図３は、第１の実施形態におけるＨＭＩ７０の構成図である。ＨＭＩ７０は、例えば、運転操作系の構成と、非運転操作系の構成とを備える。これらの境界は明確なものではなく、運転操作系の構成が非運転操作系の機能を備える（或いはその逆）ことがあってもよい。なお、ＨＭＩ７０の一部は、自車両の車両乗員（乗員）からの指示や選択を受け付ける「操作受付部」の一例であり、また情報を出力する「出力部」の一例である。「出力部」には、画像を表示する「表示部」も含まれる。

ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサ等）７５と、シフトレバー７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１とを含む。

アクセルペダル７１は、車両乗員による加速指示（或いは戻し操作による減速指示）を受け付けるための主操作子である。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出し、踏み込み量を示すアクセル開度信号を車両制御システム１００に出力する。なお、車両制御システム１００に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、またはブレーキ装置２２０に直接出力することがあってもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。アクセルペダル反力出力装置７３は、例えば車両制御システム１００からの指示に応じて、アクセルペダル７１に対して操作方向と反対向きの力（操作反力）を出力する。

ブレーキペダル７４は、車両乗員による減速指示を受け付けるための主操作子である。ブレーキ踏量センサ７５は、ブレーキペダル７４の踏み込み量（或いは踏み込み力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御システム１００に出力する。

シフトレバー７６は、車両乗員によるシフト段の変更指示を受け付けるための主操作子である。シフト位置センサ７７は、車両乗員により指示されたシフト段を検出し、検出結果を示すシフト位置信号を車両制御システム１００に出力する。

ステアリングホイール７８は、車両乗員による旋回指示を受け付けるための主操作子である。ステアリング操舵角センサ７９は、ステアリングホイール７８の操作角を検出し、検出結果を示すステアリング操舵角信号を車両制御システム１００に出力する。ステアリングトルクセンサ８０は、ステアリングホイール７８に加えられたトルクを検出し、検出結果を示すステアリングトルク信号を車両制御システム１００に出力する。

その他運転操作デバイス８１は、例えば、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ等である。その他運転操作デバイス８１は、加速指示、減速指示、旋回指示等を受け付け、車両制御システム１００に出力する。

また、ＨＭＩ７０は、非運転操作系の構成として、例えば、表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５と、各種操作スイッチ８６と、シート８７およびシート駆動装置（駆動部）８８と、アームレスト８９、副操作子９０、およびアームレストモニタ９１と、ウインドウガラス９２およびウインドウ駆動装置９３と、車室内カメラ（撮像部）９４とを含む。

表示装置８２は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所等に取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）表示装置等である。例えば、表示装置８２は、自車両Ｍの運転を行う車両乗員（以下、必要に応じて「運転者」という）の正面に位置するディスプレイである。また、表示装置８２は、例えばフロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。スピーカ８３は、音声を出力する。接触操作検出装置８４は、表示装置８２がタッチパネルである場合に、表示装置８２の表示画面における接触位置（タッチ位置）を検出して、車両制御システム１００に出力する。なお、表示装置８２がタッチパネルでない場合、接触操作検出装置８４は省略されてよい。

表示装置８２は、上述したナビゲーション装置５０から出力される画像等の情報を出力することができ、接触操作検出装置８４から受け付けた車両乗員からの情報を、ナビゲーション装置５０に出力することができる。なお、表示装置８２は、例えば上述したナビゲーション装置５０の機能と同様の機能を有していてもよい。

コンテンツ再生装置８５は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）再生装置、ＣＤ（Compact Disc）再生装置、テレビジョン受信機、各種案内画像の生成装置等を含む。コンテンツ再生装置８５は、例えばＤＶＤに記憶された情報を再生して表示装置８２等に映像を表示してもよく、オーディオＣＤに記録された情報を再生してスピーカ等から音声を出力してもよい。なお、上述した表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５は、一部または全部がナビゲーション装置５０と共通する構成であってもよい。また、ナビゲーション装置５０は、ＨＭＩ７０に含まれていてもよい。

各種操作スイッチ８６は、自車両Ｍ内の任意の箇所に配置される。各種操作スイッチ８６には、自動運転切替スイッチ８６Ａと、シート駆動スイッチ８６Ｂとが含まれる。自動運転切替スイッチ８６Ａは、自動運転の開始（或いは将来の開始）および停止を指示するスイッチである。シート駆動スイッチ８６Ｂは、シート駆動装置８８の駆動の開始および停止を指示するスイッチである。これらスイッチは、ＧＵＩスイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。また、各種操作スイッチ８６は、ウインドウ駆動装置９３を駆動するためのスイッチを含んでもよい。各種操作スイッチ８６は、車両乗員からの操作を受け付けると、受け付けた操作信号を車両制御システム１００に出力する。

シート８７は、自車両Ｍの車両乗員が着座するシート（座席）であり、電気的に駆動可能なシートである。シート８７には、自車両Ｍを手動で運転するために着座する運転席、運転席を横にある助手席、運転席や助手席の後部にある後部座席等を含む。なお、以下の説明において「シート８７」とは、少なくとも運転席を含む。シート駆動装置８８は、シート駆動スイッチ８６Ｂの操作に応じて、モータ等を駆動させてシート８７のリクライニング角度、前後上下方向の位置、シート８７の回転角度を示すヨー角等を、所定速度（例えば、速度Ｖ０）で自在に変更する。例えば、シート駆動装置８８は、運転席や助手席のシート８７を後部座席のシート８７と対面するように旋回させることができる。

シート駆動装置８８は、シート８７のリクライニング角度、前後上下方向位置、ヨー角等を検出するシート位置検出部８８Ａを備える。シート駆動装置８８は、シート位置検出部８８Ａの検出結果を示す情報を車両制御システム１００に出力する。

アームレスト８９は、自車両Ｍの車両乗員の肘または腕を置くための部材である。アームレスト８９は、例えば自車両Ｍのシート８７の右側方および左側方のうち、一方または双方に設けられる。また、第１の実施形態において、アームレスト８９は、例えば運転席等のシート８７の移動に連動せずに支持される。したがって、上述したシート駆動装置８８は、例えば自動運転制御部１２０により自動運転が行われる場合と、手動運転が行われる場合とで、シート８７を移動させることで、自車両Ｍの運転席等のシート８７に着座した車両乗員に対するアームレスト８９の相対位置を異ならせることができる。

副操作子９０は、アームレスト８９に設けられた副操作子９０である。例えば上述したアクセルペダル７１、ブレーキペダル７４、シフトレバー７６、およびステアリングホイール７８のうち、少なくとも１つを主操作子とした場合に、副操作子９０は、所定の条件に応じて主操作子と同様の操作を可能にする。つまり、副操作子９０を用いて、自車両Ｍの速度制御と操舵制御とのうち、少なくとも一方を行うことが可能になる場合がある。

副操作子９０は、例えば１又は複数のボタンでもよく、レバー（ジョイスティック）や十字キー、ダイヤルキー、スライド操作子等でもよい。また、副操作子９０は、後述するアームレストモニタ９１内に表示されるＧＵＩスイッチであってもよい。また、副操作子９０は、アームレスト８９に対して着脱自在に設けられていてもよい。

アームレストモニタ９１は、アームレスト８９に設けられた表示部であり、自車両Ｍの外界を車両乗員Ｐに認識させるためのモニタである。アームレストモニタ９１は、カメラ４０等で撮像された自車両Ｍの前方の画像を表示する。例えばアームレストモニタ９１は、アームレスト８９に対して着脱自在に設けられていてもよい。また、アームレストモニタ９１は、タッチパネル式表示装置であってもよく、その場合、画面上に設定されたＧＵIスイッチが副操作子９０として機能してよい。また、副操作子９０は、運転操作以外にも使用可能である。例えば、副操作子９０は、上述したコンテンツ再生装置８５におけるコンテンツの選択、再生、停止等の再生に関する各種操作や、ナビゲーション装置５０に対する目的地の設定や経路の選択等の操作を行ってもよい。

以下、第１の実施形態におけるシート８７とアームレスト８９との関係について、図４を参照して説明する。図４は、第１の実施形態における副操作子を用いた操作例を説明するための図である。図４（Ａ）は、手動運転モードの場合におけるシート８７とアームレスト８９との配置例を示す図である。また、図４（Ｂ）は、自動運転モードの場合におけるシート８７とアームレスト８９との配置例を示す図である。

図４の例では、自車両Ｍの車両乗員Ｐが運転席のシート８７に着座している状態を示している。また、図４の例では、ＨＭＩ７０の運転操作系の主操作子の一例として、手動により自車両Ｍの速度制御を行うためのアクセルペダル７１およびブレーキペダル７４と、手動により自車両Ｍの操舵制御を行うためのステアリングホイール７８とを示している。また、ＨＭＩ７０の非運転操作系の一例として、ナビゲーション装置５０と、シート８７と、アームレスト８９と、車室内カメラ９４とを示している。

図４に示すシート８７は、座部（シートクッション）８７Ａと、背もたれ部（シートバック）８７Ｂと、ヘッドレスト８７Ｃとを備える。シート駆動装置８８は、例えば座部８７Ａの前後上下位置や、座部８７Ａと背もたれ部８７Ｂとが成す角度（リクライニング角度）等を検出することができ、また上記の前後上下位置やリクライニング角度を調整することもできる。また、図４の例において、アームレスト８９は、副操作子９０およびアームレストモニタ９１を備えている。なお、上述した各構成の形状や設置位置等については、これに限定されるものではない。

第１の実施形態におけるアームレスト８９は、自車両Ｍの車室内の床等に取り付けられている。アームレスト８９は、運転席のシート８７の前後移動に連動しないように支持されている。

ここで、例えば、自車両Ｍが自動運転を行わない場合、図４（Ａ）に示すように、アームレスト８９は、車両乗員Ｐによる主操作子（例えば、アクセルペダル７１、ブレーキペダル７４、シフトレバー７６、ステアリングホイール７８）の操作の妨げにならない位置に位置付けられる。つまり、自動運転を行わない場合、シート８７は、アームレスト８９を使用することが困難な相対位置となる。

また、自車両Ｍが自動運転を行うモードに切り替わった場合に、モードの度合によっては、車両乗員Ｐが自車両Ｍを手動で運転する必要が生じない場合がある。そのため、車両乗員Ｐからの操作を受け付けていた主操作子は、例えば所定の場所に収納されてもよい。例えば、図４（Ｂ）の例では、自動運転モードの開始に伴って、ステアリングホイール７８が自車両Ｍの車室内の前面部にあるガーニッシュ（ダッシュボード等）３００の内部に収納される。ステアリングホイール７８またはガーニッシュ３００には、ステアリングホイール７８を図４（Ｂ）に示す矢印ａに移動可能な機構が設けられていてもよい。上述したステアリングホイール７８の収納や元の位置に戻す等の制御は、車両制御システム１００の指示で実施される。

また、車両乗員Ｐは、自動運転時には運転を行う必要がないため、運転席のシート８７の位置を移動したり、リクライニング角度を調整して、快適な姿勢になるように調整を行う。ここで、図４（Ｂ）の例では、自動運転時に、シート駆動装置８８により運転席のシート８７の位置を、手動運転時の位置より後方（矢印ｂ方向）に所定距離だけ移動させている。また、図４（Ｂ）の例では、リクライニング角度を手動運転時の位置より後方（矢印ｃ方向）に所定角度だけ大きくしている。このように、シート８７を後ろ方向に駆動するようにシート駆動装置８８を制御することで、アームレスト８９をシート８７よりも前方側に位置させ、アームレスト８９を使用可能な相対位置とすることができる。なお、アームレスト８９は、例えば図４（Ｂ）に示すように、車両乗員Ｐの肘または腕の位置に位置付けられる。上述の例では、自車両Ｍが自動運転を行う場合と、自動運転を行わない場合とで、運転席のシート８７の位置を、シート駆動装置８８により自車両Ｍの前後方向に移動させているが、上述した前後方向への移動を車両乗員Ｐが手動で行ってもよい。

上述したように図４の例によれば、車両制御システム１００により自動運転が行われる場合にアームレスト８９が使用可能な相対位置となるようにシート８７の位置を制御し、自動運転が行われない場合にアームレスト８９が使用困難な相対位置となるようにシート８７の位置を制御する。

また、第１の実施形態において、アームレスト８９には、運転席のシート８７に着座した車両乗員Ｐによって操作可能な副操作子９０（アームレストモニタ９１を含んでいてもよい）が設けられている。車両制御システム１００は、自車両Ｍに対する自動運転または手動運転の実行状態に応じて、副操作子９０等に対する操作に基づいて、自車両Ｍの走行を制御する。

例えば、車両制御システム１００は、自車両Ｍが自動運転から手動運転に切り替わる場合に、副操作子９０に対する操作に基づいて自車両Ｍの走行を制御する。これにより、自動運転から手動運転への切り替えのタイミングにおいて、副操作子９０でその間の操作を受け持つことでモードの切り替えの遷移をスムーズにすることができる。

また、第１の実施形態では、アームレストモニタ９１やナビゲーション装置５０等の表示部に、カメラ４０等による撮像画像や、副操作子９０に対して運転操作が可能であることを示す情報を表示してもよい。これにより、車両乗員Ｐに、副操作子９０に対して運転操作が可能であることを容易に把握させることができる。また、車両乗員Ｐは、アームレストモニタ９１やナビゲーション装置５０を見ながら副操作子９０を操作して、自車両Ｍの速度制御や操舵制御を実施することができる。

図３に戻り、ウインドウガラス９２は、例えば各ドアに設けられる。ウインドウ駆動装置９３は、ウインドウガラス９２を開閉駆動する。

車室内カメラ９４は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ９４は、バックミラーやステアリングボス部、インストルメントパネル等のように、シート８７に着座する車両乗員の少なくとも頭部（顔を含む）を撮像可能な位置に取り付けられる。車室内カメラ９４は、車両乗員を周期的に繰り返して撮像する。

次に、車両制御システム１００について説明するが、車両制御システム１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０について説明する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと、走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。走行駆動力出力装置２００がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置２００が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置２００がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置２１０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御システム１００から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置２００に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御システム］
以下、車両制御システム１００について説明する。車両制御システム１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）、或いはＭＰＵ（Micro-Processing Unit）等が組み合わされた構成であってよい。

図２に戻り、車両制御システム１００は、例えば、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部（運転制御部）１２０と、走行制御部１６０と、ＨＭＩ制御部１７０と、記憶部１８０とを備える。自動運転制御部１２０は、例えば、自動運転モード制御部１３０と、自車位置認識部１４０と、外界認識部１４２と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４６と、切替制御部１５０とを備える。

目標車線決定部１１０、自動運転制御部１２０の各部、走行制御部１６０、およびＨＭＩ制御部１７０のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

記憶部１８０には、例えば、高精度地図情報１８２、目標車線情報１８４、および行動計画情報１８６等の情報が格納される。記憶部１８０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１８０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。また、車両制御システム１００のコンピュータ（車載コンピュータ）は、複数のコンピュータ装置によって分散化されたものであってもよい。

目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵにより実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。

また、目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路に対して、例えば上述したブロックごとに自動運転可否を判定する。例えば、目標車線決定部１１０は、自動運転制御部１２０の制御により、自車両Ｍを自動運転モードで走行させることが可能な区間において、例えば左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。自動運転モードで走行させることが可能な区間は、例えば、高速道路の出入口（ランプ、インターチェンジ）や料金所等の位置、道路の形状（所定距離以上の直線）等に基づいて設定することができる。自動運転モードで走行させることが可能である区間とは、例えば高速道路を走行する区間等であるが、これに限定されるものではない。

なお、目標車線決定部１１０は、例えば自動運転を実施することが可能である区間が所定距離以上存在する場合に、車両乗員により自動運転の要否が選択可能な区間の候補として表示させてもよい。これにより、例えば短い距離しか自動運転可能とならない区間に対して、車両乗員が要否確認する負担をなくすことができる。なお、上述した処理は、目標車線決定部１１０が行ってもよく、ナビゲーション装置５０が行ってもよい。

目標車線決定部１１０は、例えば、走行する経路において分岐箇所や合流箇所等が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８４として記憶部１８０に記憶される。

高精度地図情報１８２は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１８２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、高精度地図情報１８２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれてもよい。

また、目標車線決定部１１０は、上述したナビゲーション装置５０により、走行経路の候補を示す情報を取得した際、高精度地図情報１８２等を参照して、自動運転制御部１２０から自動運転モードで走行する区間の情報を取得し、取得した情報をナビゲーション装置５０に出力する。また、目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から目的地までの経路および自動運転区間が確定した場合に、その経路および自動運転区間に対応する目標車線情報１８４を生成し、記憶部１８０に記憶する。

自動運転制御部１２０は、例えば自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、自車両Ｍの速度制御と操舵制御との少なくとも一方を自動的に行う。なお、速度制御とは、例えば自車両Ｍの加減速に関する制御であり、加減速には加速および減速のうち、一方または双方が含まれる。また、自動運転制御部１２０は、ＨＭＩ７０等の操作受付部により受け付けられた操作等に基づいて、自車両Ｍの速度制御と操舵制御との双方を、主操作子または副操作子等における自車両Ｍの車両乗員の操作に基づいて行う手動運転を制御する。

例えば、自動運転制御部１２０は、自車両Ｍの自動運転または手動運転の実行状態に応じて、主操作子または副操作子９０に対する操作に基づいて自車両の走行を制御する。例えば、自動運転制御部１２０は、自動運転から手動運転に切り替える場合に、副操作子９０に対する操作に基づいて自車両Ｍの走行を制御する。

自動運転モード制御部１３０は、自動運転制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数は任意に決定されてよい。

［モードＡ］
モードＡは、最も自動制御の度合が高いモードである。モードＡが実施されている場合、複雑な合流制御等、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要がない（周辺監視義務の必要なし）。

［モードＢ］
モードＢは、モードＡの次に自動制御の度合が高いモードである。モードＢが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は、自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある（周辺監視義務の必要あり）。

［モードＣ］
モードＣは、モードＢの次に自動制御の度合が高いモードである。モードＣが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に対して行う必要がある。モードＣでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ７０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある（周辺監視義務の必要あり）。なお、本実施形態において、自動制御の度合が最も低いモードは、例えば自動運転を行わず、自車両Ｍの速度制御と操舵制御との双方を自車両Ｍの車両乗員の操作に基づいて行う手動運転モードであってもよい。手動運転モードの場合には、運転者に対して、当然に周辺監視義務が必要となる。

自動運転モード制御部１３０は、ＨＭＩ７０に対する車両乗員の操作、行動計画生成部１４４により決定されたイベント、軌道生成部１４６により決定された走行態様等に基づいて、自動運転のモードを決定する。自動運転のモードは、ＨＭＩ制御部１７０に通知される。また、自動運転のモードには、自車両Ｍの検知デバイスＤＤの性能等に応じた限界が設定されてもよい。例えば、検知デバイスＤＤの性能が低い場合には、モードＡは実施されないものとしてよい。いずれのモードにおいても、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作によって、手動運転モードに切り替えること（オーバーライド）は可能である。

自車位置認識部１４０は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。

自車位置認識部１４０は、例えば、高精度地図情報１８２から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ４０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

図５は、自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１４０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１４０は、走行車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１４０により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部１１０に提供される。

外界認識部１４２は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者、落下物、踏切、信号機、工事現場等の付近に設置された看板、その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の開始地点で手動運転モードから自動運転モードに移行させたり、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。

行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８６として記憶部１８０に格納される。

図６は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１４４は、目標車線情報１８４が示す目標車線上を自車両Ｍが走行するために必要な行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの状況変化に応じて、目標車線情報１８４に拘わらず、動的に行動計画を変更してもよい。例えば、行動計画生成部１４４は、車両走行中に外界認識部１４２によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１４２の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１４４は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

図７は、軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。軌道生成部１４６は、例えば、走行態様決定部１４６Ａと、軌道候補生成部１４６Ｂと、評価・選択部１４６Ｃとを備える。

走行態様決定部１４６Ａは、例えば、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、低速追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行等のうちいずれかの走行態様を決定する。例えば、走行態様決定部１４６Ａは、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、渋滞場面等において、走行態様を低速追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車等のイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。

軌道候補生成部１４６Ｂは、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に基づいて、軌道の候補を生成する。図８は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。図８は、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場合に生成される軌道の候補を示している。

軌道候補生成部１４６Ｂは、図８に示すような軌道を、例えば、将来の所定時間ごとに、自車両Ｍの基準位置（例えば重心や後輪軸中心）が到達すべき目標位置（軌道点Ｋ）の集まりとして決定する。図９は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。軌道点Ｋの間隔が広いほど、自車両Ｍの速度は速くなり、軌道点Ｋの間隔が狭いほど、自車両Ｍの速度は遅くなる。従って、軌道候補生成部１４６Ｂは、加速したい場合には軌道点Ｋの間隔を徐々に広くし、減速したい場合は軌道点の間隔を徐々に狭くする。

このように、軌道点Ｋは速度成分を含むものであるため、軌道候補生成部１４６Ｂは、軌道点Ｋのそれぞれに対して目標速度を与える必要がある。目標速度は、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に応じて決定される。

ここで、車線変更（分岐を含む）を行う場合の目標速度の決定手法について説明する。軌道候補生成部１４６Ｂは、まず、車線変更ターゲット位置（或いは合流ターゲット位置）を設定する。車線変更ターゲット位置は、周辺車両との相対位置として設定されるものであり、「どの周辺車両の間に車線変更するか」を決定するものである。軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更ターゲット位置を基準として３台の周辺車両に着目し、車線変更を行う場合の目標速度を決定する。

図１０は、車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。図中、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。ここで、自車両Ｍと同じ車線で、自車両Ｍの直前を走行する周辺車両を前走車両ｍＡ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと定義する。自車両Ｍは、車線変更ターゲット位置ＴＡの側方まで移動するために加減速を行う必要があるが、この際に前走車両ｍＡに追いついてしまうことを回避しなければならない。このため、軌道候補生成部１４６Ｂは、３台の周辺車両の将来の状態を予測し、各周辺車両と干渉しないように目標速度を決定する。

図１１は、３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。図中、ｍＡ、ｍＢおよびｍＣから延出する直線は、それぞれの周辺車両が定速走行したと仮定した場合の進行方向における変位を示している。自車両Ｍは、車線変更が完了するポイントＣＰにおいて、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にあり、且つ、それ以前において前走車両ｍＡよりも後ろにいなければならない。このような制約の下、軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更が完了するまでの目標速度の時系列パターンを、複数導出する。そして、目標速度の時系列パターンをスプライン曲線等のモデルに適用することで、上述した図８に示すような軌道の候補を複数導出する。なお、３台の周辺車両の運動パターンは、図１１に示すような定速度に限らず、定加速度、定ジャーク（躍度）を前提として予測されてもよい。

評価・選択部１４６Ｃは、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成された軌道の候補に対して、例えば、計画性と安全性の二つの観点で評価を行い、走行制御部１６０に出力する軌道を選択する。計画性の観点からは、例えば、既に生成されたプラン（例えば行動計画）に対する追従性が高く、軌道の全長が短い場合に軌道が高く評価される。例えば、右方向に車線変更することが望まれる場合に、一旦左方向に車線変更して戻るといった軌道は、低い評価となる。安全性の観点からは、例えば、それぞれの軌道点において、自車両Ｍと物体（周辺車両等）との距離が遠く、加減速度や操舵角の変化量等が小さいほど高く評価される。

切替制御部１５０は、例えば自動運転切替スイッチ８６Ａから入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０の運転操作系に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、運転モードを切り替える。また、切替制御部１５０は、行動計画情報１８６等により設定された自動運転モードの終了予定地点付近等において、自動運転モードから手動運転モードへ移行するためのハンドオーバ制御を行う。

走行制御部１６０は、軌道生成部１４６によって生成された（スケジューリングされた）走行軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。

ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０により運転のモードの切り替えに関する情報が入力されると、入力された情報に対してＨＭＩ７０等を制御する。

図１２は、ＨＭＩ制御部１７０の機能構成例を示す図である。図１２に示すＨＭＩ制御部１７０は、状態判定部１７２と、アームレスト相対位置制御部１７４と、操作子切替部１７６とを備える。

状態判定部１７２は、アームレスト８９を突出させて、自車両Ｍの車両乗員に使用可能な状態としても問題ない状態であるか否かを判定する。例えば、状態判定部１７２は、自動運転制御部１２０により得られる運転モードが上述した自動運転モードのモードＡ〜Ｃである場合に、アームレスト８９を車両乗員に使用可能な状態としても問題ない状態であると判定する。また、状態判定部１７２は、自動運転制御部１２０により得られる運転モードが手動運転モードである場合に、アームレスト８９を車両乗員に使用可能な状態にすると問題があると判定する。

アームレスト相対位置制御部１７４は、自動運転制御部１２０により自動運転が行われる場合と、手動運転が行われる場合とで、運転席のシート８７に着座した車両乗員に対するアームレスト８９の相対位置を異ならせるようにシート駆動装置８８を制御する。例えば、アームレスト相対位置制御部１７４は、状態判定部１７２により、アームレスト８９を突出させて、自車両Ｍの車両乗員に使用可能な状態としても問題ない状態であると判定された場合（例えば、自動運転制御部１２０により自動運転が行われる場合）、上述した図４（Ｂ）に示すように、アームレスト８９が使用可能な相対位置となるようにシート駆動装置８８を制御する。例えば、アームレスト相対位置制御部１７４は、運転席のシート８７を後ろ方向に駆動するようにシート駆動装置８８を制御することで、アームレスト８９をシート８７よりも前方側に位置させて、アームレスト８９を使用可能な相対位置とする。

また、アームレスト相対位置制御部１７４は、状態判定部１７２により、アームレスト８９を車両乗員に使用可能な状態にすると問題があると判定された場合（自動運転制御部１２０により自動運転が行われない場合）、上述した図４（Ａ）に示すように、アームレスト８９が使用困難な相対位置となるようにシート駆動装置８８を制御する。

操作子切替部１７６は、主操作子と、副操作子とにおける操作の受け付け状態を切り替える。操作子切替部１７６は、例えばアームレスト８９が使用可能な状態である場合に、アームレスト８９に設けられた副操作子９０の操作を受け付ける。ただし、車両乗員が主操作子を操作可能な状態である場合、主操作子の操作のみ受け付けてもよいし、一時的に双方の操作を受け付けてもよい。

操作子切替部１７６は、例えば切り替えた各操作子（主操作子、副操作子）から受け付けられた内容を、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、及びブレーキ装置２２０のうち、少なくとも１つに出力し、自車両Ｍの速度制御および操舵制御を行う。また、操作子切替部１７６は、操作の受け付けが可能な操作子が、主操作子であるか、副操作子であるかを、ＨＭＩ７０（出力部）を介して車両乗員に通知してもよい。また、操作子切替部１７６は、車室内カメラ９４による撮像画像を解析し、解析結果による車両乗員の状態に基づいて、操作内容を受け付ける操作子を切り替えてもよい。車両乗員の状態とは、例えば撮像画像を顔特徴情報（目、鼻、口等の各パーツの位置、形状）、顔の向き、姿勢等に基づいて取得することができる。車両乗員が主操作子を操作できる状態（姿勢）ではないと判定した場合、操作子切替部１７６は、副操作子９０からの操作を受け付ける。また、車両乗員が主操作子を操作できる状態であると判定した場合、操作子切替部１７６は、主操作子からの操作を受け付ける。

［副操作子の具体例］
次に、副操作子の具体例について説明する。図１３は、実施形態における副操作子の一例を示す図である。図１３の例では、副操作子９０と、アームレストモニタ９１とを含む副操作子ユニット４００が示されている。副操作子ユニット４００は、アームレスト８９の端部付近（肘置き面側）に一体に形成されていてもよく、アームレスト８９に対して着脱自在となるように形成されていてもよい。例えば、副操作子ユニット４００は、アームレスト８９から切り離してコントローラのように使用してもよい。副操作子ユニット４００は、無線または有線を介して車両制御システム１００内の他の構成とのデータの送受信が可能である。

図１３に示す例では、副操作子９０として、速度制御および操舵制御のうち、一方または双方を行うためのボタン等が設けられている。例えば、車両乗員は、副操作子９０Ａを押すことで、自車両Ｍの加速制御（アクセル制御）を行うことができ、副操作子９０Ｃを押すことで自車両Ｍの減速制御（ブレーキ制御）を行うことができる。また、車両乗員は、副操作子９０Ｂを押すことで、自車両Ｍを右側に移動させる、または走行車線の右側の車線に車線変更する等の制御を行うことができる。また、車両乗員は、副操作子９０Ｄを押すことで、自車両Ｍを左側に移動させる、または走行車線の左側の車線に車線変更する等の制御を行うことができる。操作子切替部１７６は、例えばアームレスト８９が使用可能な状態である場合（自車両Ｍが自動運転モードである場合）に、上述した副操作子９０Ａ〜９１Ｄによる操作内容を受け付けて、上述した制御を行う。また、操作子切替部１７６は、各副操作子９０Ａ〜９０Ｄを押下している時間または回数により制御量を調整してもよい。操作子切替部１７６は、車両乗員による制御内容をアームレストモニタ９１に表示してもよい。

また、本実施形態では、主操作子および副操作子９０の両方を利用可能にすることができるが、その場合には、速度制御および操舵制御のうち、一方を主操作子で行い、他方を副操作子９０で行う。どの制御をどちらの操作子が行うかについては、操作子切替部１７６によって予め設定されていてもよい。また、操作子切替部１７６は、主操作子と副操作子９０とが同時に操作された場合に、どちらか一方からの操作内容を優先して受け付けてもよい。これにより、誤った操作を防止することができると共に、主操作子と副操作子９０との相互の操作制御をスムーズに行うことができる。

また、アームレストモニタ９１には、カメラ４０等による撮像画像が表示される。この場合、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ７０に対する入出力を制御し、例えばカメラ４０から取得した撮像画像（道路の車線や標識、周辺車両（前走車両ｍＡ等））を表示するだけでなく、自車両Ｍ（全部でもフロント部分でもよい）や軌道生成部１４６によって生成された走行軌道に関する情報を示すオブジェクト４０２等を、撮像画像に重畳表示または合成表示してもよい。更に、ＨＭＩ制御部１７０は、副操作子９０を用いて操作が可能であること等を示す操作可否情報４０４を表示してもよい。操作可否情報４０４の例としては、「副操作子での操作可能」、「副操作子での操作不可」、「主操作子でのみ操作可能」等があるが、これらに限定されるものではない。

また、アームレストモニタ９１は、副操作子ユニット４００の表面（平面）に対して、画面を所定角度傾ける構成を含んでいてもよい。また、上述した副操作子ユニット４００の各構成は、シート８７の両側にあるアームレスト８９の一方または両方に設けられていてもよく、運転席以外のシート８７に設けられていてもよい。また、副操作子ユニット４００は、副操作子９０Ａ〜９０Ｄの一部（例えば、速度制御用の副操作子９０Ａ、９０Ｃと、操舵制御用の副操作子９０Ｂ、９０Ｄ）が左右のアームレスト８９に分かれて設けられてもよい。

また、上述した副操作子（アームレストモニタ９１を含む）９０は、アームレスト８９に設けられていなくてもよく、例えば例えば、車両乗員の保有する端末装置の機能によって実現されてもよい。図１４は、副操作子の機能を備えた端末装置の画面例を示す図である。

図１４の例において、端末装置５００は、予め車両制御システム１００に対して車両乗員の端末識別情報等が登録されている。ＨＭＩ制御部１７０は、端末装置をＨＭＩ７０の一つとして、データ等の入出力を制御することができる。

図１４の例では、上述した図１３の例と同様に、画面５０２にカメラ４０による撮像画像（道路の車線や標識、周辺車両（前走車両ｍＡ等））が表示されている。また、画面５０２には、カメラ４０から取得した撮像画像を表示するだけでなく、自車両Ｍや走行軌道に関する情報を示すオブジェクト４０２、および操作可否情報４０４等を、撮像画像に重畳表示または合成表示してもよい。更に、ＨＭＩ制御部１７０は、副操作子９０を用いて操作が可能であること等を示す操作可否情報４０４を表示してもよい。

また、図１４では、副操作子の一例として、ＧＵＩスイッチのアイコンオブジェクト５０４が、カメラ４０の撮像画像に重畳情報または合成表示されている。アイコンオブジェクト５０４は、速度制御および操舵制御のうち、一方または双方を行うものである。また、図１４の例に示すアイコンオブジェクト５０４Ａ〜５０４Ｄは、上述した副操作子９０Ａ〜９０Ｄにそれぞれ対応している。したがって、副操作子が使用可能なタイミングで、車両乗員が画面５０２上のアイコンオブジェクト５０４Ａ〜５０４Ｄをタッチすることで、上述した副操作子９０Ａ〜９０Ｄと同様に、自車両Ｍの速度制御や操舵制御を行うことができる。なお、端末装置５００への画面表示内容や、表示タイミング、車両乗員からの操作内容の受け付けはＨＭＩ制御部１７０により制御される。

端末装置５００を副操作子として使用できることで、車両乗員は、例えば運転席のシート８７の背もたれ部８７Ｂを倒して寝ている状態の場合や、自車両Ｍ内の運転席以外のシート８７に着座している場合、自車両Ｍの車室内を移動している場合等、車両乗員の姿勢が運転する姿勢にならない場合であっても端末装置５００を用いて自車両Ｍを手動運転することができる。なお、ＨＭＩ制御部１７０は、上述した端末装置５００と同様の画面を、他のＨＭＩ７０（例えば、ナビゲーション装置５０、表示装置８２等の表示部等）に出力させることができ、操作内容の受け付け等を行うことができる。

また、上述した副操作子ユニット４００や端末装置５００を用いることで、例えば主操作子（アクセルペダル７１、ブレーキペダル７４、ステアリングホイール７８等）を操作する車両乗員（運転者）ではなく、助手席や後部座席のシート８７等に着座する他の車両乗員が、自車両Ｍを手動運転することができる。

なお、副操作子ユニット４００や端末装置５００において、運転資格のない子供等の操作を受け付けることがないように、ＨＭＩ制御部１７０は、車室内カメラ９４による撮像画像から顔の特徴情報（目、鼻、口の位置、大きさ、バランス等）を用いた顔認識を行い、認識した結果が予め登録された運転が許可された人物が副操作子ユニット４００や端末装置５００を操作している場合に、操作内容を受け付けるように制御してもよい。

［処理フロー（第１の実施形態）］
以下、第１の実施形態の車両制御システム１００における操作子切替制御処理について、フローチャートを用いて説明する。図１５は、第１の実施形態における操作子切替制御処理の一例を示すフローチャートである。図１５の例において、状態判定部１７２は、自動運転制御部１２０により制御される運転モードを取得し（ステップＳ１００）、取得した運転モードが自動運転モードか否かを判定する（ステップＳ１０２）。ここで、状態判定部１７２は、運転モードが自動運転モード（上述したモードＡ〜Ｃ）である場合に、アームレスト８９を突出させて、自車両Ｍの車両乗員に使用可能な状態としても問題ない状態であると判定する。また、状態判定部１７２は、自動運転制御部１２０により得られる運転モードが、手動運転モードである場合に、アームレスト８９を車両乗員に使用可能な状態にすると問題があると判定する。

運転モードが自動運転モードである場合、アームレスト相対位置制御部１７４は、アームレスト８９が使用可能な相対位置になるように、シート駆動装置を制御してシート８７を移動させる（ステップＳ１０４）。次に、操作子切替部１７６は、アームレスト８９に設けられた副操作子９０による運転操作を受け付けて、対応する自車両Ｍの走行制御を実施する（ステップＳ１０６）。

また、運転モードが自動運転モードでない場合、アームレスト相対位置制御部１７４は、アームレスト８９が使用困難な相対位置となるようにシート駆動装置８８を制御してシート８７を移動させる（ステップＳ１０８）。次に、操作子切替部１７６は、主操作子による運転操作を受け付けて、対応する自車両Ｍの走行制御を実施する（ステップＳ１１１０）。なお、上述したステップＳ１０４およびステップＳ１０８の処理において、すでにシート８７が所定の相対位置に移動されている場合には、シート８７の移動制御は、省略される。なお、図１５に示す処理は、運転モードが切り替わるごと、または所定の時間間隔に基づいて繰り返し実行される。

上述した第１の実施形態によれば、自動運転制御部１２０により自動運転が行われる場合と、手動運転が行われる場合とで、シート８７に着座した乗員に対するアームレストの相対位置を異ならせるように制御することで、自動運転の実行状態に基づいてアームレスト８９を好適に制御することができる。また、第１の実施形態では、自動運転制御部１２０により自動運転が実行される場合に、シート８７に着座した乗員によって操作可能となる副操作子９０を備える。この副操作子９０は、シート８７の前後移動に連動しないように支持されたアームレスト８９に設けられており、シート８７が自車両Ｍの後ろ方向に駆動されることで、車両乗員によって操作可能となる。これにより、車両乗員が、主操作子を運転可能な姿勢でない場合であっても、副操作子を用いて自車両Ｍの運転操作を実施することができる。

なお、第１の実施形態では、例えば行動計画情報１８６等により設定された自動運転モードの終了予定地点付近等において、自動運転モード（運転席の車両乗員による自車両Ｍの周辺監視義務を必要としない運転モード）から手動運転モード（運転席の車両乗員による自車両Ｍの周辺監視義務を必要とする運転モード）へ移行するハンドオーバ制御において、移行が完了するまで副操作子９０による操作を実現する。このように、運転モードの切り替えにおける運転操作を、副操作子９０で代替することで、切り替えの遷移をスムーズにすることができる。また、第１の実施形態によれば、主操作子を用いずに、副操作子９０を用いて、一時的な手動運転（例えば、事故等による急な車線変更等のように、短時間の手動運転で、すぐに自動運転に戻るような運転状態）にも対応することができる。

＜第２の実施形態＞
次に、第２の実施形態について、図を用いて説明する。図１６は、第２の実施形態におけるＨＭＩ６００の構成図である。なお、第２の実施形態において、車両制御システム１００が搭載される車両の構成や車両制御システム１００の機能構成については、上述した第１の実施形態と同様であるため、ここでの具体的な説明は省略する。また、第２の実施形態におけるＨＭＩ６００は、上述したＨＭＩ７０と比較すると、図３に示すＨＭＩ７０の構成に、アームレスト駆動装置（駆動部）６０１が追加されているのみである。したがって、以下の説明では、アームレスト駆動装置６０１に関する説明を行い、上述した第１の実施形態と同様の構成についての説明は省略する。

第２の実施形態におけるＨＭＩ６００において、アームレスト駆動装置６０１は、アームレスト８９を、所定の位置（結合部等）を軸にして回転移動させたり、前後上下方向位置に移動させりするために、モータ等を駆動させる。アームレスト駆動装置６０１は、例えば、自車両Ｍの運転モードに応じて自動でアームレスト８９の位置を所定の位置に移動させる。また、アームレスト駆動装置６０１は、アームレスト８９の傾斜角度、前後上下方向位置等を検出するアームレスト位置検出部６０１Ａを備えていてもよい。

例えば、状態判定部１７２は、上述した第１の実施形態と同様に、アームレスト８９を突出させて、自車両Ｍの車両乗員に使用可能な状態としても問題ない状態であるか否かを判定する。

アームレスト相対位置制御部１７４は、自動運転制御部１２０により自動運転が行われる場合と、手動運転が行われる場合とで、運転席のシート８７に着座した車両乗員に対するアームレスト８９の相対位置を異ならせるようにアームレスト駆動装置６０１を制御する。

以下、第２の実施形態におけるシート８７とアームレスト８９との関係について、図１７を参照して説明する。図１７は、第２の実施形態における副操作子を用いた操作例を説明するための図である。図１７（Ａ）は、手動運転モードの場合におけるシート８７とアームレスト８９との配置例を示す図である。また、図１７（Ｂ）は、自動運転モードの場合におけるシート８７とアームレスト８９との配置例を示す図である。なお、図１７に示す各構成は、上述した図４に示す例と同様であるため、ここでの具体的な説明は省略する。

上述した第１の実施形態と比較すると、第２の実施形態では、シート８７の側面にアームレスト８９が設けられている。また、第２の実施形態におけるアームレスト８９には、上述した副操作子９０およびアームレストモニタ９１が設けられている。なお、副操作子９０およびアームレストモニタ９１については、上述した図１３、図１４に示す構成により実現される。

第２の実施形態では、手動運転モードにより、車両乗員Ｐが主操作子を用いて自車両Ｍの手動運転操作を行っている間、アームレスト８９は、図１７（Ａ）に示すように車両乗員Ｐのアームレスト８９が使用困難な相対位置（例えば、背もたれ部８７Ｂの側面に沿った位置）に位置付けられている。

ここで、自車両Ｍが上述した自動運転モードのモードＡに切り替わった場合に、車両乗員Ｐは、自車両Ｍを手動で運転する必要がない。そのため、ＨＭＩ制御部１７０は、ステアリングホイール７８等の主操作子をガーニッシュ（ダッシュボード等）３００内に収納する制御を行う。

また、ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの運転モードが自動運転モードに切り替わった場合に、アームレスト相対位置制御部１７４は、アームレスト駆動装置６０１によりアームレスト８９を図１７（Ｂ）に示す位置（水平位置）に移動（回転移動）させる。なお、アームレスト８９は、車両乗員Ｐが手動で図１７（Ｂ）に示す位置に移動（回転移動）させてもよい。これにより、車両乗員Ｐは、肘や腕等をおいて寛ぐことができる。

また、操作子切替部１７６は、アームレスト８９が図１７（Ｂ）に示す位置に移動した場合、副操作子９０による操作を可能にする。なお、操作子切替部１７６は、例えば、自車両Ｍの運転モード、または運転モードの切り替え制御のタイミングに応じて、副操作子９０による操作入力の受け付けの可否を切り替えてもよい。

また、第２の実施形態では、第１の実施形態と同様に、アームレストモニタ９１やナビゲーション装置５０等の表示部に、カメラ４０等による撮像画像や、副操作子９０に対して運転操作が可能であることを示す情報を表示してもよい。これにより、車両乗員Ｐに、副操作子９０に対して運転操作が可能であることを容易に把握させることができる。また、車両乗員Ｐは、アームレストモニタ９１やナビゲーション装置５０を見ながら副操作子９０を操作して、自車両Ｍの速度制御や操舵制御を実施することができる。

［処理フロー（第２の実施形態）］
以下、第２の実施形態の車両制御システム１００における操作子切替制御処理について、フローチャートを用いて説明する。図１８は、第２の実施形態における操作子切替制御処理の一例を示すフローチャートである。なお、図１８の例において、ステップＳ２０４およびステップＳ２０８の処理以外の処理については、上述した第１の実施形態における操作子切替制御処理と同様であるため、ここでの具体的な説明は省略する。

ステップＳ２０２の処理において、運転モードが自動運転モードである場合、アームレスト相対位置制御部１７４は、アームレスト８９が使用可能な相対位置になるように、アームレスト駆動装置６０１を制御してアームレスト８９を移動させる（ステップＳ２０４）。また、運転モードが自動運転モードでない場合、アームレスト相対位置制御部１７４は、アームレスト８９が使用困難な相対位置となるようにアームレスト駆動装置６０１を制御してアームレスト８９を移動させる（ステップＳ２０８）。なお、上述したステップＳ２０４およびステップＳ２０８の処理において、すでにアームレスト８９が所定の相対位置に移動されている場合には、アームレスト８９の移動制御は、省略される。なお、図１５に示す処理は、運転モードが切り替わるごと、または所定の時間間隔に基づいて繰り返し実行される。

上述したように、第２の実施形態によれば、例えば自車両Ｍにおいて自動運転が行われる場合に、アームレスト８９が使用可能な相対位置となるように、アームレスト駆動装置６０１によりアームレスト８９の位置を制御する。また、自車両Ｍにおいて自動運転が行われない場合に、アームレスト８９が使用困難な相対位置となるようにアームレスト駆動装置６０１によりアームレスト８９の位置を制御する。これにより、自動運転の実行状態に基づいてアームレスト８９を好適に制御することができる。したがって、車両乗員Ｐは、アームレスト８９に設けられた副操作子９０を用いて楽な姿勢のまま自車両Ｍの手動運転等を行うことができる。なお、上述した第１の実施形態および第２の実施形態は、その一部または全部を組み合わせた実施形態であってもよい。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

２０…ファインダ、３０…レーダ、４０…カメラ、ＤＤ…検知デバイス、５０…ナビゲーション装置、６０…車両センサ、７０，６００…ＨＭＩ、１００…車両制御システム、１１０…目標車線決定部、１２０…自動運転制御部（運転制御部）、１３０…自動運転モード制御部、１４０…自車位置認識部、１４２…外界認識部、１４４…行動計画生成部、１４６…軌道生成部、１４６Ａ…走行態様決定部、１４６Ｂ…軌道候補生成部、１４６Ｃ…評価・選択部、１５０…切替制御部、１６０…走行制御部、１７０…ＨＭＩ制御部、１７２…状態判定部、１７４…アームレスト相対位置制御部、１７６…操作子切替部、１８０…記憶部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ステアリング装置、２２０…ブレーキ装置、Ｍ…自車両

Claims (11)

1. 自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転と、前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転とのいずれかを実行する運転制御部と、
   前記車両の運転席に着座した乗員の腕を置くためのアームレストと、
   前記運転制御部により自動運転が行われる場合と、前記手動運転が行われる場合とで、前記運転席に着座した乗員に対する前記アームレストの相対位置を異ならせるように駆動部を制御するアームレスト相対位置制御部と、
   を備える車両制御システム。
2. 前記アームレスト相対位置制御部は、前記運転制御部により自動運転が行われる場合に前記アームレストが使用可能な相対位置となるように前記駆動部を制御し、前記運転制御部により前記自動運転が行われない場合に前記アームレストが使用困難な相対位置となるように前記駆動部を制御する、
   請求項１記載の車両制御システム。
3. 前記駆動部は、前記運転席を前後方向に駆動し、
   前記アームレストは、前記運転席の前後移動に連動しないように支持されており、
   前記アームレスト相対位置制御部は、前記運転席を後ろ方向に駆動するように前記駆動部を制御することで、前記アームレストを前記運転席よりも前方側に位置させ、前記アームレストを使用可能な相対位置とする、
   請求項２記載の車両制御システム。
4. 前記アームレストには、前記運転席に着座した乗員によって操作可能な副操作子が設けられており、
   前記運転制御部は、前記自動運転または前記手動運転の実行状態に応じて、前記副操作子に対する操作に基づいて前記車両の走行を制御する、
   請求項１から３のうち、いずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記運転制御部は、
   前記自動運転から前記手動運転に切り替える場合に、前記副操作子に対する操作に基づいて前記車両の走行を制御する、
   請求項４記載の車両制御システム。
6. 前記副操作子に対して運転操作が可能であることを表示する表示部を更に備える、
   請求項４記載の車両制御システム。
7. 自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転、または前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転のいずれかに切り替える制御を行う運転制御部と、
   前記運転制御部により前記自動運転が実行される場合に、運転席に着座した乗員によって操作可能となる副操作子と、
   を備える車両制御システム。
8. 前記運転制御部は、
   前記自動運転から前記手動運転に切り替える場合に、前記副操作子に対する操作に基づいて前記車両の走行を制御する、
   請求項７に記載の車両制御システム。
9. 前記運転席は、駆動部によって前後方向に駆動され、
   前記副操作子は、前記運転席の前後移動に連動しないように支持されたアームレストに設けられており、前記運転席が前記駆動部によって後ろ方向に駆動されることで、前記運転席に着座した乗員によって操作可能となる、
   請求項７または８記載の車両制御システム。
10. 車載コンピュータが、
    自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転と、前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転とのいずれかを実行し、
    前記自動運転が行われる場合と、前記手動運転が行われる場合とで、前記車両の運転席に着座した乗員の腕を置くためのアームレストの相対位置を異ならせるように駆動部を制御する、
    車両制御方法。
11. 車載コンピュータに、
    自動制御の度合が異なる複数の運転モードのいずれかを実施することで、車両の速度制御と操舵制御との少なくとも一方を行う自動運転と、前記車両の速度制御と操舵制御との双方を主操作子における前記車両の乗員の操作に基づいて行う手動運転とのいずれかを実行させ、
    前記自動運転が行われる場合と、前記手動運転が行われる場合とで、前記車両の運転席に着座した乗員の腕を置くためのアームレストの相対位置を異ならせるように駆動部を制御させる、
    車両制御プログラム。

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