JP2017200785A - 車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】シフト位置に関する乗員の誤操作を抑制することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。【解決手段】車両制御システムは、車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実行する自動運転制御部と、シフト位置を切り替える操作を受け付ける操作受付部と、前記自動運転制御部により自動運転を実行する場合に、前記操作受付部によりシフト位置を切り替える操作の受け付けを制限する操作制御部と、を備える。【選択図】図１２

Description

本発明は、車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムに関する。

近年、目的地までの経路に沿って車両が走行するように、車両の加減速と操舵とのうち、少なくとも一方を自動的に制御する技術（以下、「自動運転」という）について研究が進められている。これに関連して、ドライバのオーバーライドが検出されていない場合に手動運転から自動運転に切り替える技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２０１２−５１４４１号公報

しかしながら、上述した特許文献１においてオーバーライドを検出するためにステアリング、ブレーキペダル、またはアクセルペダルに対する操作を検出しているが、シフトレバーに対する操作を検出していないため、車両の乗員によりシフトレバーが誤操作される可能性があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、シフト位置に関する乗員の誤操作を抑制することができる車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムを提供することを目的の一つとする。

請求項１記載の発明は、車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実行する自動運転制御部（１２０）と、シフト位置を切り替える操作を受け付ける操作受付部（７６）と、前記自動運転制御部により自動運転を実行する場合に、前記操作受付部によりシフト位置を切り替える操作の受け付けを制限する操作制御部（１７２）と、を備える、車両制御システム、である。

請求項２記載の発明は、請求項１に記載の車両制御システムであって、前記操作受付部により受け付けられたシフト位置を切り替える操作を前記車両の変速機に伝達する駆動部（２００ａ）を更に備え、前記操作制御部は、前記自動運転制御部により自動運転を実行している場合に前記操作受付部により操作を受け付けた場合、前記駆動部の動作を禁止する、ものである。

請求項３記載の発明は、請求項１に記載の車両制御システムであって、前記操作受付部におけるシフト位置を切り替える操作を電気的に検出するシフト位置検出部（７７）を備え、前記操作制御部は、前記自動運転制御部により自動運転を実行している場合に、前記シフト位置検出部によりシフト位置を切り替える操作の検出を禁止する、ものである。

請求項４記載の発明は、請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記操作受付部は、乗員に操作される操作部（７６Ａおよび７６Ｂ）と、前記操作部の少なくとも一部を視覚的に遮蔽する遮蔽機構（７６Ｅ）と、を含み、前記操作制御部は、シフト位置を切り替える操作の受け付けを制限する場合に、前記遮蔽機構を作動させる、ものである。

請求項５記載の発明は、請求項４に記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部は、前記遮蔽機構により前記操作部を遮蔽する動作が完了した場合に、前記自動運転を開始させる、ものである。

請求項６記載の発明は、請求項４または５に記載の車両制御システムであって、前記操作受付部におけるシフト位置を切り替える操作を電気的に検出するシフト位置検出部を備え、前記操作制御部は、前記シフト位置検出部により検出された前記シフト位置が走行位置である場合に前記操作部の少なくとも一部を遮蔽し、前記シフト位置検出部により検出された前記シフト位置が停車位置である場合に前記操作部の少なくとも一部を遮蔽しない、ものである。

請求項７記載の発明は、請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部により自動運転を実行する区間を生成する行動計画生成部を更に備え、前記操作制御部は、前記車両が前記行動計画生成部により設定された前記自動運転を実行する区間の開始位置に到達する際に、前記遮蔽機構を用いて前記操作部の少なくとも一部を遮蔽する動作を開始する、ものである。

請求項８記載の発明は、請求項７に記載の車両制御システムであって、前記操作制御部は、前記車両が前記行動計画生成部により設定された前記自動運転を実行する区間の終了位置を通過する際に、前記遮蔽機構を用いて、少なくとも一部が遮蔽されている前記操作部を露出させる、ものである。

請求項９記載の発明は、請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部により自動運転を開始することを報知する自動運転報知部と、前記操作部が前記遮蔽機構により遮蔽または露出する操作を検出する検出部と、を更に備え、前記操作制御部は、前記自動運転報知部により自動運転を開始することを報知している状態で、前記検出部により前記操作部を遮蔽する操作を検出した場合に、前記遮蔽機構を用いて前記操作部の少なくとも一部を遮蔽する動作を開始する、ものである。

請求項１０記載の発明は、請求項９に記載の車両制御システムであって、前記車両が前記自動運転を実行する区間の開始位置に到達する前に、前記操作部を遮蔽する操作を促す報知を行う操作報知部（５２、５３）を更に備える、ものである。

請求項１１記載の発明は、請求項９に記載の車両制御システムであって、前記自動運転制御部により前記自動運転を実行している場合に、前記操作部により前記操作部の少なくとも一部を露出する操作を検出した場合、前記操作制御部は、前記遮蔽機構を用いて、遮蔽されている前記操作部の少なくとも一部を露出させ、前記自動運転制御部は、前記自動運転の実行を中止して、前記車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を、車両乗員による運転操作に基づいて実行する手動運転に切り替える、ものである。

請求項１２記載の発明は、請求項９に記載の車両制御システムであって、前記操作制御部は、前記車両の位置が前記自動運転を実行する区間以外である場合に前記操作部により前記操作部の少なくとも一部を遮蔽する操作を検出した場合、前記遮蔽機構を用いて前記操作部を露出させる、ものである。

請求項１３記載の発明は、車載コンピュータ（１００）が、車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実行する場合に、シフト位置を切り替える操作の受け付けを制限する、車両制御方法、である。

請求項１４記載の発明は、車載コンピュータ（１００）に、車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実行する場合に、シフト位置を切り替える操作の受け付けを制限させる、車両制御プログラム、である。

請求項１、２、３、４、５、７、８、１３、および１４に記載の発明によれば、シフト位置に関する乗員の誤操作を抑制することができる。

請求項６に記載の発明によれば、操作部が操作されるような車両が停止している状況において操作部が遮蔽されることを禁止することができる。

請求項９、１０に記載の発明によれば、操作部の操作を促すことができ、操作部が遮蔽されることに対する乗員の違和感を抑制することができる。

請求項１１に記載の発明によれば、操作部を露出させる操作によって自動運転から手動運転への切り替えを実現することができる。

請求項１２に記載発明によれば、手動運転から自動運転に切り替えることができない区間において操作部に対して操作がなされた場合、乗員の手に操作反力を与えることができる。

自車両Ｍの構成要素を示す図である。 車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。 ＨＭＩ７０の構成図である。 自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。 ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。 軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。 軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。 車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。 ３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。 モード別操作可否情報１８８の一例を示す図である。 シフトレバー装置７６の一例を示す図であり、（Ａ）は側面図であり、（Ｂ）は上面図である。 シフトレバー７６Ｂが操作位置Ｚ１にある状態を示す側面図である。 シフトレバー７６Ｂが収容位置Ｚ２にある状態を示す側面図である。 シフトレバー装置７６とスライド機構７７ＡとＨＭＩ制御部１７０との関係の一例を示す図である。 シフトレバー７６Ｂを引き込む処理の流れを示すフローチャートである。 シフトレバー７６Ｂを押し出す処理の流れを示すフローチャートである。 手動運転モードにおいてシフトレバー７６Ｂに対する押し込み操作を受け付けた場合の処理の流れを示すフローチャートである。 変形例において、シフトレバー７６Ｂが操作位置Ｚ１１にある状態を示す側面図である。 変形例においてシフトレバー７６Ｂが収容位置Ｚ２１にある状態を示す側面図である。 第２の変形例を示す側面図であり、（Ａ）は、操作スイッチを露出した状態を示し、（Ｂ）は操作スイッチを遮蔽した状態を示す。 第２の変形例を示す図であり、（Ａ）はシフト操作画面に操作ボタンが露出した状態を示し、（Ｂ）は、シフト操作画面に操作ボタンが遮蔽した状態を示す。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御システム、車両制御方法、および車両制御プログラムの実施形態について説明する。

＜共通構成＞
図１は、車両制御システム１００が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の構成要素を示す図である。車両制御システム１００が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の自動車であり、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関を動力源とした自動車や、電動機を動力源とした電気自動車、内燃機関および電動機を兼ね備えたハイブリッド自動車等を含む。電気自動車は、例えば、二次電池、水素燃料電池、金属燃料電池、アルコール燃料電池等の電池により放電される電力を使用して駆動される。

図１に示すように、自車両Ｍには、ファインダ２０−１から２０−７、レーダ３０−１から３０−６、およびカメラ４０等のセンサと、ナビゲーション装置５０と、車両制御システム１００とが搭載される。

ファインダ２０−１から２０−７は、例えば、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を測定するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。例えば、ファインダ２０−１は、フロントグリル等に取り付けられ、ファインダ２０−２および２０−３は、車体の側面やドアミラー、前照灯内部、側方灯付近等に取り付けられる。ファインダ２０−４は、トランクリッド等に取り付けられ、ファインダ２０−５および２０−６は、車体の側面や尾灯内部等に取り付けられる。上述したファインダ２０−１から２０−６は、例えば、水平方向に関して１５０度程度の検出領域を有している。また、ファインダ２０−７は、ルーフ等に取り付けられる。ファインダ２０−７は、例えば、水平方向に関して３６０度の検出領域を有している。

レーダ３０−１および３０−４は、例えば、奥行き方向の検出領域が他のレーダよりも広い長距離ミリ波レーダである。また、レーダ３０−２、３０−３、３０−５、３０−６は、レーダ３０−１および３０−４よりも奥行き方向の検出領域が狭い中距離ミリ波レーダである。

以下、ファインダ２０−１から２０−７を特段区別しない場合は、単に「ファインダ２０」と記載し、レーダ３０−１から３０−６を特段区別しない場合は、単に「レーダ３０」と記載する。レーダ３０は、例えば、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体を検出する。

カメラ４０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ４０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの前方を撮像する。カメラ４０は、複数のカメラを含むステレオカメラであってもよい。

なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

＜第１の実施形態＞
図２は、車両制御システム１００を中心とした機能構成図である。自車両Ｍには、ファインダ２０、レーダ３０、およびカメラ４０などを含む検知デバイスＤＤと、ナビゲーション装置５０と、通信装置５５と、車両センサ６０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）７０と、車両制御システム１００と、走行駆動力出力装置２００と、ステアリング装置２１０と、ブレーキ装置２２０とが搭載される。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、特許請求の範囲における車両制御システムは、「車両制御システム１００」のみを指しているのではなく、車両制御システム１００以外の構成（検知部ＤＤやＨＭＩ７０など）を含んでもよい。

ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機や地図情報（ナビ地図）、ユーザインターフェースとして機能するタッチパネル式表示装置、スピーカ、マイク等を有する。ナビゲーション装置５０は、ＧＮＳＳ受信機によって自車両Ｍの位置を特定し、その位置からユーザによって指定された目的地までの経路を導出する。ナビゲーション装置５０により導出された経路は、車両制御システム１００の目標車線決定部１１０に提供される。自車両Ｍの位置は、車両センサ６０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、車両制御システム１００が手動運転モードを実行している際に、目的地に至る経路について音声やナビ表示によって案内を行う。なお、自車両Ｍの位置を特定するための構成は、ナビゲーション装置５０とは独立して設けられてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、例えば、ユーザの保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。この場合、端末装置と車両制御システム１００との間で、無線または有線による通信によって情報の送受信が行われる。

通信装置５５は、例えば、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用した無線通信を行う。なお、通信装置５５は、セルラー網やＷｉ−Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）を介して、端末装置と通信を行ってもよい。

車両センサ６０は、車速を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

図３は、ＨＭＩ７０の構成図である。ＨＭＩ７０は、例えば、運転操作系の構成と、非運転操作系の構成とを備える。これらの境界は明確なものでは無く、運転操作系の構成が非運転操作系の機能を備えること（或いはその逆）があってもよい。

ＨＭＩ７０は、運転操作系の構成として、例えば、アクセルペダル７１、アクセル開度センサ７２およびアクセルペダル反力出力装置７３と、ブレーキペダル７４およびブレーキ踏量センサ（或いはマスター圧センサなど）７５と、シフトレバー装置７６およびシフト位置センサ７７と、ステアリングホイール７８、ステアリング操舵角センサ７９およびステアリングトルクセンサ８０と、その他運転操作デバイス８１とを含む。

アクセルペダル７１は、車両乗員による加速指示（或いは戻し操作による減速指示）を受け付けるための操作子である。アクセル開度センサ７２は、アクセルペダル７１の踏み込み量を検出し、踏み込み量を示すアクセル開度信号を車両制御システム１００に出力する。なお、車両制御システム１００に出力するのに代えて、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、またはブレーキ装置２２０に直接出力することがあってもよい。以下に説明する他の運転操作系の構成についても同様である。アクセルペダル反力出力装置７３は、例えば車両制御システム１００からの指示に応じて、アクセルペダル７１に対して操作方向と反対向きの力（操作反力）を出力する。

ブレーキペダル７４は、車両乗員による減速指示を受け付けるための操作子である。ブレーキ踏量センサ７５は、ブレーキペダル７４の踏み込み量（或いは踏み込み力）を検出し、検出結果を示すブレーキ信号を車両制御システム１００に出力する。

シフトレバー装置７６は、車両乗員によるシフト段の変更指示を受け付けるための操作子としてのシフトレバーを含む。シフトレバー装置７６は、シフト位置を切り替える操作を受け付ける操作受付部の一例である。シフト位置センサ７７は、車両乗員により指示されたシフト段を検出し、検出結果を示すシフト位置信号を車両制御システム１００に出力する。なお、シフトレバー装置７６は、操作部がレバー式ではない場合、シフト装置と読み替えてよい。

ステアリングホイール７８は、車両乗員による旋回指示を受け付けるための操作子である。ステアリング操舵角センサ７９は、ステアリングホイール７８の操作角を検出し、検出結果を示すステアリング操舵角信号を車両制御システム１００に出力する。ステアリングトルクセンサ８０は、ステアリングホイール７８に加えられたトルクを検出し、検出結果を示すステアリングトルク信号を車両制御システム１００に出力する。

その他運転操作デバイス８１は、例えば、ジョイスティック、ボタン、ダイヤルスイッチ、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチなどである。その他運転操作デバイス８１は、加速指示、減速指示、旋回指示などを受け付け、車両制御システム１００に出力する。

ＨＭＩ７０は、非運転操作系の構成として、例えば、表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５と、各種操作スイッチ８６と、シート８８およびシート駆動装置８９と、ウインドウガラス９０およびウインドウ駆動装置９１と、車室内カメラ９５とを含む。

表示装置８２は、車室内の乗員により視認される表示装置である。表示装置８２は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席に対向する任意の箇所などに取り付けられる、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electroluminescence）表示装置などである。また、表示装置８２は、車内から視認可能にフロントウインドシールドやその他のウインドウに画像を投影するＨＵＤ（Head Up Display）であってもよい。

接触操作検出装置８４は、車内用ディスプレイ８２Ａがタッチパネルである場合に、車内用ディスプレイ８２Ａの表示画面における接触位置（タッチ位置）を検出して、車両制御システム１００に出力する。なお、車内用ディスプレイ８２Ａがタッチパネルでない場合、接触操作検出装置８４は省略されてよい。

スピーカ８３は、音声を出力する。スピーカ８３は、車室内に放音する。スピーカ８３は、車室内に放音する車室内に内蔵されたスピーカである。

コンテンツ再生装置８５は、例えば、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）再生装置、ＣＤ（Compact Disc）再生装置、テレビジョン受信機、各種案内画像の生成装置などを含む。表示装置８２、スピーカ８３、接触操作検出装置８４およびコンテンツ再生装置８５は、一部または全部がナビゲーション装置５０と共通する構成であってもよい。

各種操作スイッチ８６は、車室内の任意の箇所に配置される。各種操作スイッチ８６には、自動運転の開始（或いは将来の開始）および停止を指示する自動運転切替スイッチ８７を含む。自動運転切替スイッチ８７は、ＧＵＩ（Graphical User Interface）スイッチ、機械式スイッチのいずれであってもよい。また、各種操作スイッチ８６は、シート駆動装置８９やウインドウ駆動装置９１を駆動するためのスイッチを含んでもよい。

シート８８は、車両乗員が着座するシートである。シート駆動装置８９は、シート８８のリクライニング角、前後方向位置、ヨー角などを自在に駆動する。ウインドウガラス９０は、例えば各ドアに設けられる。ウインドウ駆動装置９１は、ウインドウガラス９０を開閉駆動する。

車室内カメラ９５は、ＣＣＤやＣＭＯＳ等の個体撮像素子を利用したデジタルカメラである。車室内カメラ９５は、バックミラーやステアリングボス部、インストルメントパネルなど、運転操作を行う車両乗員の少なくとも頭部を撮像可能な位置に取り付けられる。カメラ４０は、例えば、周期的に繰り返し車両乗員を撮像する。

車両制御システム１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０について説明する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、自車両Ｍが内燃機関を動力源とした自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンを制御するエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）を備え、自車両Ｍが電動機を動力源とした電気自動車である場合、走行用モータおよび走行用モータを制御するモータＥＣＵを備え、自車両Ｍがハイブリッド自動車である場合、エンジン、変速機、およびエンジンＥＣＵと走行用モータおよびモータＥＣＵとを備える。走行駆動力出力装置２００がエンジンのみを含む場合、エンジンＥＣＵは、後述する走行制御部１６０から入力される情報に従って、エンジンのスロットル開度やシフト段等を調整する。走行駆動力出力装置２００が走行用モータのみを含む場合、モータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、走行用モータに与えるＰＷＭ信号のデューティ比を調整する。走行駆動力出力装置２００がエンジンおよび走行用モータを含む場合、エンジンＥＣＵおよびモータＥＣＵは、走行制御部１６０から入力される情報に従って、互いに協調して走行駆動力を制御する。

ステアリング装置２１０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御システム１００から入力される情報、或いは入力されるステアリング操舵角またはステアリングトルクの情報に従って電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

ブレーキ装置２２０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、制動制御部とを備える電動サーボブレーキ装置である。電動サーボブレーキ装置の制動制御部は、走行制御部１６０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。電動サーボブレーキ装置は、ブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２２０は、上記説明した電動サーボブレーキ装置に限らず、電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。電子制御式油圧ブレーキ装置は、走行制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する。また、ブレーキ装置２２０は、走行駆動力出力装置２００に含まれ得る走行用モータによる回生ブレーキを含んでもよい。

［車両制御システム］
以下、車両制御システム１００について説明する。車両制御システム１００は、例えば、一以上のプロセッサまたは同等の機能を有するハードウェアにより実現される。車両制御システム１００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサ、記憶装置、および通信インターフェースが内部バスによって接続されたＥＣＵ（Electronic Control Unit）、或いはＭＰＵ（Micro-Processing Unit）などが組み合わされた構成であってよい。

図２に戻り、車両制御システム１００は、例えば、目標車線決定部１１０と、自動運転制御部１２０と、走行制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。自動運転制御部１２０は、例えば、自動運転モード制御部１３０と、自車位置認識部１４０と、外界認識部１４２と、行動計画生成部１４４と、軌道生成部１４６と、切替制御部１５０とを備える。目標車線決定部１１０、自動運転制御部１２０の各部、および走行制御部１６０のうち一部または全部は、プロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらのうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）等のハードウェアによって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの組み合わせによって実現されてもよい。

記憶部１８０には、例えば、高精度地図情報１８２、目標車線情報１８４、行動計画情報１８６、モード別操作可否情報１８８などの情報が格納される。記憶部１８０は、ＲＯＭ（Read Only Memory）やＲＡＭ（Random Access Memory）、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）、フラッシュメモリ等で実現される。プロセッサが実行するプログラムは、予め記憶部１８０に格納されていてもよいし、車載インターネット設備等を介して外部装置からダウンロードされてもよい。また、プログラムは、そのプログラムを格納した可搬型記憶媒体が図示しないドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。また、車両制御システム１００は、複数のコンピュータ装置（車載コンピュータ）によって分散化されたものであってもよい。

目標車線決定部１１０は、例えば、ＭＰＵにより実現される。目標車線決定部１１０は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、高精度地図情報１８２を参照してブロックごとに目標車線を決定する。目標車線決定部１１０は、例えば、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。目標車線決定部１１０は、例えば、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な走行経路を走行できるように、目標車線を決定する。目標車線決定部１１０により決定された目標車線は、目標車線情報１８４として記憶部１８０に記憶される。

高精度地図情報１８２は、ナビゲーション装置５０が有するナビ地図よりも高精度な地図情報である。高精度地図情報１８２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、高精度地図情報１８２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。道路情報には、市街地道路、有料道路（高速道路を含む）、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。交通規制情報には、工事や交通事故、渋滞等によって車線が封鎖されているといった情報が含まれる。

自動運転モード制御部１３０は、自動運転制御部１２０が実施する自動運転のモードを決定する。本実施形態における自動運転のモードには、以下のモードが含まれる。なお、以下はあくまで一例であり、自動運転のモード数は任意に決定されてよい。
［モードＡ］
モードＡは、最も自動運転の度合が高いモードである。モードＡが実施されている場合、複雑な合流制御など、全ての車両制御が自動的に行われるため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視する必要が無い。
［モードＢ］
モードＢは、モードＡの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＢが実施されている場合、原則として全ての車両制御が自動的に行われるが、場面に応じて自車両Ｍの運転操作が車両乗員に委ねられる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。
［モードＣ］
モードＣは、モードＢの次に自動運転の度合が高いモードである。モードＣが実施されている場合、車両乗員は、場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に対して行う必要がある。モードＣでは、例えば、車線変更のタイミングが車両乗員に通知され、車両乗員がＨＭＩ７０に対して車線変更を指示する操作を行った場合に、自動的な車線変更が行われる。このため、車両乗員は自車両Ｍの周辺や状態を監視している必要がある。

自動運転モード制御部１３０は、ＨＭＩ７０に対する車両乗員の操作、行動計画生成部１４４により決定されたイベント、軌道生成部１４６により決定された走行態様などに基づいて、自動運転のモードを決定する。自動運転のモードは、ＨＭＩ制御部１７０に通知される。また、自動運転のモードには、自車両Ｍの検知デバイスＤＤの性能等に応じた限界が設定されてもよい。例えば、検知デバイスＤＤの性能が低い場合には、モードＡは実施されないものとしてよい。いずれのモードにおいても、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作によって、手動運転モードに切り替えること（オーバーライド）は可能である。

自動運転制御部１２０の自車位置認識部１４０は、記憶部１８０に格納された高精度地図情報１８２と、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０、ナビゲーション装置５０、または車両センサ６０から入力される情報とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、および、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置を認識する。

自車位置認識部１４０は、例えば、高精度地図情報１８２から認識される道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ４０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。

図４は、自車位置認識部１４０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１４０は、例えば、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１４０は、自車線Ｌ１のいずれかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。自車位置認識部１４０により認識される自車両Ｍの相対位置は、目標車線決定部１１０に提供される。

外界認識部１４２は、ファインダ２０、レーダ３０、カメラ４０等から入力される情報に基づいて、周辺車両の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。周辺車両とは、例えば、自車両Ｍの周辺を走行する車両であって、自車両Ｍと同じ方向に走行する車両である。周辺車両の位置は、他車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、他車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、上記各種機器の情報に基づいて把握される、周辺車両の加速度、車線変更をしているか否か（あるいは車線変更をしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１４２は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者、自転車等に乗っている人、その他の物体の位置を認識してもよい。

行動計画生成部１４４は、自動運転のスタート地点、および／または自動運転の目的地を設定する。自動運転のスタート地点は、自車両Ｍの現在位置であってもよいし、自動運転を指示する操作がなされた地点でもよい。行動計画生成部１４４は、そのスタート地点と自動運転の目的地との間の区間において、行動計画を生成する。なお、これに限らず、行動計画生成部１４４は、任意の区間について行動計画を生成してもよい。

行動計画は、例えば、順次実行される複数のイベントで構成される。イベントには、例えば、自車両Ｍを減速させる減速イベントや、自車両Ｍを加速させる加速イベント、走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させるレーンキープイベント、走行車線を変更させる車線変更イベント、自車両Ｍに前走車両を追い越させる追い越しイベント、分岐ポイントにおいて所望の車線に変更させたり、現在の走行車線を逸脱しないように自車両Ｍを走行させたりする分岐イベント、本線に合流するための合流車線において自車両Ｍを加減速させ、走行車線を変更させる合流イベント、自動運転の開始地点で手動運転モードから自動運転モードに移行させたり、自動運転の終了予定地点で自動運転モードから手動運転モードに移行させたりするハンドオーバイベント等が含まれる。行動計画生成部１４４は、目標車線決定部１１０により決定された目標車線が切り替わる箇所において、車線変更イベント、分岐イベント、または合流イベントを設定する。行動計画生成部１４４によって生成された行動計画を示す情報は、行動計画情報１８６として記憶部１８０に格納される。

図５は、ある区間について生成された行動計画の一例を示す図である。図示するように、行動計画生成部１４４は、目標車線情報１８４が示す目標車線上を自車両Ｍが走行するために必要な行動計画を生成する。なお、行動計画生成部１４４は、自車両Ｍの状況変化に応じて、目標車線情報１８４に拘わらず、動的に行動計画を変更してもよい。例えば、行動計画生成部１４４は、車両走行中に外界認識部１４２によって認識された周辺車両の速度が閾値を超えたり、自車線に隣接する車線を走行する周辺車両の移動方向が自車線方向に向いたりした場合に、自車両Ｍが走行予定の運転区間に設定されたイベントを変更する。例えば、レーンキープイベントの後に車線変更イベントが実行されるようにイベントが設定されている場合において、外界認識部１４２の認識結果によって当該レーンキープイベント中に車線変更先の車線後方から車両が閾値以上の速度で進行してきたことが判明した場合、行動計画生成部１４４は、レーンキープイベントの次のイベントを、車線変更イベントから減速イベントやレーンキープイベント等に変更してよい。この結果、車両制御システム１００は、外界の状態に変化が生じた場合においても、安全に自車両Ｍを自動走行させることができる。

図６は、軌道生成部１４６の構成の一例を示す図である。軌道生成部１４６は、例えば、走行態様決定部１４６Ａと、軌道候補生成部１４６Ｂと、評価・選択部１４６Ｃとを備える。

走行態様決定部１４６Ａは、例えば、レーンキープイベントを実施する際に、定速走行、追従走行、低速追従走行、減速走行、カーブ走行、障害物回避走行などのうちいずれかの走行態様を決定する。この場合、走行態様決定部１４６Ａは、自車両Ｍの前方に他車両が存在しない場合に、走行態様を定速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、前走車両に対して追従走行するような場合に、走行態様を追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、渋滞場面などにおいて、走行態様を低速追従走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により前走車両の減速が認識された場合や、停車や駐車などのイベントを実施する場合に、走行態様を減速走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍがカーブ路に差し掛かったことが認識された場合に、走行態様をカーブ走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、外界認識部１４２により自車両Ｍの前方に障害物が認識された場合に、走行態様を障害物回避走行に決定する。また、走行態様決定部１４６Ａは、車線変更イベント、追い越しイベント、分岐イベント、合流イベント、ハンドオーバイベントなどを実施する場合に、それぞれのイベントに応じた走行態様を決定する。

軌道候補生成部１４６Ｂは、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に基づいて、軌道の候補を生成する。図７は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補の一例を示す図である。図７は、自車両Ｍが車線Ｌ１から車線Ｌ２に車線変更する場合に生成される軌道の候補を示している。

軌道候補生成部１４６Ｂは、図７に示すような軌道を、例えば、将来の所定時間ごとに、自車両Ｍの基準位置（例えば重心や後輪軸中心）が到達すべき目標位置（軌道点Ｋ）の集まりとして決定する。図８は、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成される軌道の候補を軌道点Ｋで表現した図である。軌道点Ｋの間隔が広いほど、自車両Ｍの速度は速くなり、軌道点Ｋの間隔が狭いほど、自車両Ｍの速度は遅くなる。従って、軌道候補生成部１４６Ｂは、加速したい場合には軌道点Ｋの間隔を徐々に広くし、減速したい場合は軌道点の間隔を徐々に狭くする。

このように、軌道点Ｋは速度成分を含むものであるため、軌道候補生成部１４６Ｂは、軌道点Ｋのそれぞれに対して目標速度を与える必要がある。目標速度は、走行態様決定部１４６Ａにより決定された走行態様に応じて決定される。

ここで、車線変更（分岐を含む）を行う場合の目標速度の決定手法について説明する。軌道候補生成部１４６Ｂは、まず、車線変更ターゲット位置（或いは合流ターゲット位置）を設定する。車線変更ターゲット位置は、周辺車両との相対位置として設定されるものであり、「どの周辺車両の間に車線変更するか」を決定するものである。軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更ターゲット位置を基準として３台の周辺車両に着目し、車線変更を行う場合の目標速度を決定する。図９は、車線変更ターゲット位置ＴＡを示す図である。図中、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。ここで、自車両Ｍと同じ車線で、自車両Ｍの直前を走行する周辺車両を前走車両ｍＡ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直前を走行する周辺車両を前方基準車両ｍＢ、車線変更ターゲット位置ＴＡの直後を走行する周辺車両を後方基準車両ｍＣと定義する。自車両Ｍは、車線変更ターゲット位置ＴＡの側方まで移動するために加減速を行う必要があるが、この際に前走車両ｍＡに追いついてしまうことを回避しなければならない。このため、軌道候補生成部１４６Ｂは、３台の周辺車両の将来の状態を予測し、各周辺車両と干渉しないように目標速度を決定する。

図１０は、３台の周辺車両の速度を一定と仮定した場合の速度生成モデルを示す図である。図中、ｍＡ、ｍＢおよびｍＣから延出する直線は、それぞれの周辺車両が定速走行したと仮定した場合の進行方向における変位を示している。自車両Ｍは、車線変更が完了するポイントＣＰにおいて、前方基準車両ｍＢと後方基準車両ｍＣとの間にあり、且つ、それ以前において前走車両ｍＡよりも後ろにいなければならない。このような制約の下、軌道候補生成部１４６Ｂは、車線変更が完了するまでの目標速度の時系列パターンを、複数導出する。そして、目標速度の時系列パターンをスプライン曲線等のモデルに適用することで、図８に示すような軌道の候補を複数導出する。なお、３台の周辺車両の運動パターンは、図１０に示すような定速度に限らず、定加速度、定ジャーク（躍度）を前提として予測されてもよい。

評価・選択部１４６Ｃは、軌道候補生成部１４６Ｂにより生成された軌道の候補に対して、例えば、計画性と安全性の二つの観点で評価を行い、走行制御部１６０に出力する軌道を選択する。計画性の観点からは、例えば、既に生成されたプラン（例えば行動計画）に対する追従性が高く、軌道の全長が短い場合に軌道が高く評価される。例えば、右方向に車線変更することが望まれる場合に、一旦左方向に車線変更して戻るといった軌道は、低い評価となる。安全性の観点からは、例えば、それぞれの軌道点において、自車両Ｍと物体（周辺車両等）との距離が遠く、加減速度や操舵角の変化量などが小さいほど高く評価される。

切替制御部１５０は、自動運転切替スイッチ８７から入力される信号に基づいて自動運転モードと手動運転モードとを相互に切り替える。また、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する加速、減速または操舵を指示する操作に基づいて、自動運転モードから手動運転モードに切り替える。例えば、切替制御部１５０は、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成から入力された信号の示す操作量が閾値を超えた状態が、基準時間以上継続した場合に、自動運転モードから手動運転モードに切り替える（オーバーライド）。また、切替制御部１５０は、オーバーライドによる手動運転モードへの切り替えの後、所定時間の間、ＨＭＩ７０における運転操作系の構成に対する操作が検出されなかった場合に、自動運転モードに復帰させてもよい。

走行制御部１６０は、軌道生成部１４６によって生成された軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ステアリング装置２１０、およびブレーキ装置２２０を制御する。

ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０により自動運転のモードの情報が通知されると、モード別操作可否情報１８８を参照して、自動運転のモードの種別に応じてＨＭＩ７０を制御する。

図１１は、モード別操作可否情報１８８の一例を示す図である。図１１に示すモード別操作可否情報１８８は、運転モードの項目として「手動運転モード」、「自動運転モード」とを有する。また、「自動運転モード」として、上述した「モードＡ」、「モードＢ」、および「モードＣ」等を有する。また、モード別操作可否情報１８８は、非運転操作系の項目として、ナビゲーション装置５０に対する操作である「ナビゲーション操作」、コンテンツ再生装置８５に対する操作である「コンテンツ再生操作」、車内用ディスプレイ８２Ａに対する操作である「インストルメントパネル操作」等を有する。図１１に示すモード別操作可否情報１８８の例では、上述した運転モードごとに非運転操作系に対する車両乗員の操作の可否が設定されているが、対象のインターフェース装置は、これに限定されるものではない。

ＨＭＩ制御部１７０は、自動運転制御部１２０から取得したモードの情報に基づいてモード別操作可否情報１８８を参照することで、使用が許可される装置（ナビゲーション装置５０およびＨＭＩ７０の一部または全部）と、使用が許可されない装置とを判定する。また、ＨＭＩ制御部１７０は、判定結果に基づいて、非運転操作系のＨＭＩ７０、またはナビゲーション装置５０に対する車両乗員からの操作の受け付けの可否を制御する。

例えば、車両制御システム１００が実行する運転モードが手動運転モードの場合、車両乗員は、ＨＭＩ７０の運転操作系（例えば、アクセルペダル７１、ブレーキペダル７４、シフトレバー装置７６、およびステアリングホイール７８等）を操作する。また、車両制御システム１００が実行する運転モードが自動運転モードのモードＢ、モードＣ等である場合、車両乗員には、自車両Ｍの周辺監視義務が生じる。このような場合、車両乗員の運転以外の行動（例えばＨＭＩ７０の操作等）により注意が散漫になること（ドライバーディストラクション）を防止するため、ＨＭＩ制御部１７０は、ＨＭＩ７０の非運転操作系の一部または全部に対する操作を受け付けないように制御を行う。この際、ＨＭＩ制御部１７０は、自車両Ｍの周辺監視を行わせるために、外界認識部１４２により認識された自車両Ｍの周辺車両の存在やその周辺車両の状態を、表示装置８２に画像などで表示させると共に、自車両Ｍの走行時の場面に応じた確認操作をＨＭＩ７０に受け付けさせてよい。

また、ＨＭＩ制御部１７０は、運転モードが自動運転のモードＡである場合、ドライバーディストラクションの規制を緩和し、操作を受け付けていなかった非運転操作系に対する車両乗員の操作を受け付ける制御を行う。例えば、ＨＭＩ制御部１７０は、表示装置８２に映像を表示させたり、スピーカ８３に音声を出力させたり、コンテンツ再生装置８５にＤＶＤなどからコンテンツを再生させたりする。なお、コンテンツ再生装置８５が再生するコンテンツには、ＤＶＤなどに格納されたコンテンツの他、例えば、テレビ番組等の娯楽、エンターテイメントに関する各種コンテンツが含まれてよい。また、図１１に示す「コンテンツ再生操作」は、このような娯楽、エンターテイメントに関するコンテンツ操作を意味するものであってよい。

以下、上述した実施形態におけるシフトレバー装置７６について詳細に説明する。図１２は、シフトレバー装置７６の一例を示す側面図および上面図である。

シフトレバー装置７６は、図１２（Ａ）に示すように、例えば、ヘッド７６Ａと、シフトレバー７６Ｂと、カバー部材７６Ｃとを含む。カバー部材７６Ｃの上面には、図１２（Ｂ）に示すように、シフト位置を示すＬレンジ表示部７６ＣＬと、Ｄレンジ表示部７６ＣＤと、Ｎレンジ表示部７６ＣＮと、Ｒレンジ表示部７６ＣＲと、Ｐレンジ表示部７６ＣＰと、が印刷されている。カバー部材７６Ｃの上面には、開口部７６Ｄが形成されている。開口部７６Ｄには、シフトレバー７６Ｂが挿入されている。シフトレバー７６Ｂは、操作方向（Ｙ方向）に沿って操作位置が変更される。

操作位置は、自車両Ｍの変速機における状態に対応して設けられている。操作位置は、走行位置としてのＬレンジ操作位置７６ＤＬ、走行位置としてのＤレンジ操作位置７６ＤＤ、ニュートラル位置としてのＮレンジ操作位置７６ＤＮ、後退位置としてのＲレンジ操作位置７６ＤＲ、および停車位置としてのＰレンジ操作位置７６ＤＰを含んでよいが、これに限定されない。操作位置は、Ｄレンジ、Ｎレンジ、Ｒレンジ、およびＰレンジであってもよい。

図１３は、シフトレバー７６Ｂが操作位置Ｚ１にある状態を示す側面図である。図１４は、シフトレバー７６Ｂが収容位置Ｚ２にある状態を示す側面図である。シフト位置センサ７７は、スライド機構７７Ａに設けられる。スライド機構７７Ａは、シフトレバー７６Ｂを支持しながら操作方向に移動させるレール等を含む。スライド機構７７Ａは、操作方向に所定の力以上の操作力がシフトレバー７６Ｂに対して加えられた場合に、ヘッド７６Ａおよびシフトレバー７６Ｂを操作方向に移動させる。シフト位置センサ７７は、スライド機構７７Ａによりスライドされたシフトレバー７６Ｂの位置をシフト位置信号としてＨＭＩ制御部１７０に出力する。また、シフト位置センサ７７は、シフト位置信号を、シフト駆動アクチュエータ（駆動部）２００ａに出力する。シフト駆動アクチュエータ２００ａは、シフトレバー７６Ｂにより受け付けられたシフト位置を切り替える操作を走行駆動力出力装置における変速機に伝達する。

シフトレバー７６Ｂには、収容機構７６Ｅが取り付けられている。収容機構７６Ｅは、操作部（ヘッド７６Ａおよびシフトレバー７６Ｂ）の少なくとも一部を視覚的に遮蔽する遮蔽機構の一例である。収容機構７６Ｅは、例えば、ラックアンドピニオン機構（不図示）を備える。シフトレバー装置７６の側面には、走査方向に沿って歯切りが形成されたラックが取り付けられ、ラックと噛み合う円形歯車（ピニオン）を駆動モータ（図１５を参照）により駆動させる。収容機構７６Ｅは、駆動モータの回転方向を第１の方向に制御することで、ヘッド７６Ａおよびシフトレバー７６Ｂを−Ｚ方向に移動させる。これにより、収容機構７６Ｅは、シフトレバー７６Ｂを収容方向（−Ｚ方向）に沿ってカバー部材７６Ｃの内部に引き込むことで、シフトレバー７６Ｂを収容する。シフトレバー７６Ｂが収容された状態において、シフトレバー７６Ｂの底面７６Ｂａは、操作位置Ｚ１から収容位置Ｚ２まで移動される。操作位置Ｚ１は、シフトレバー装置７６のシフト位置が操作可能な位置である。収容機構７６Ｅは、モータの回転方向を第２の方向に制御することで、ヘッド７６Ａおよびシフトレバー７６Ｂを＋Ｚ方向に移動させる。これにより、収容機構７６Ｅは、シフトレバー７６Ｂを収容方向（＋Ｚ方向）に沿ってカバー部材７６Ｃの内部から押し出すことで、シフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃから露出させる。

シフトレバー７６Ｂの底面７６Ｂａには、圧力センサ７６Ｆが取り付けられている。圧力センサ７６Ｆは、乗員がシフトレバー７６Ｂを押し込む操作を検出する。シフトレバー７６Ｂを押し込む操作は、シフトレバー７６Ｂを遮蔽する操作の一例である。圧力センサ７６Ｆにより検出された圧力信号は、ＨＭＩ制御部１７０に供給される。

図１５は、シフトレバー装置７６とスライド機構７７ＡとＨＭＩ制御部１７０との関係の一例を示す図である。シフトレバー装置７６は、例えば、圧力センサ７６Ｆと、駆動モータ７６Ｇとを含む。ＨＭＩ制御部１７０は、操作制御部１７２を含む。操作制御部１７２は、圧力センサ７６Ｆから圧力信号およびシフト位置センサ７７からシフト位置信号が供給される。操作制御部１７２は、自動運転制御部１２０により自動運転を実行する場合に、シフトレバー７６Ｂによりシフト位置を切り替える操作の受け付けを制限する。

操作制御部１７２は、自動運転制御部１２０により自動運転を実行している場合にシフトレバー７６Ｂにより操作を受け付けた場合、シフト駆動アクチュエータ２００ａの動作を禁止する。すなわち、操作制御部１７２は、シフト駆動アクチュエータ２００ａによりシフト位置信号を入力しても駆動しない制御信号をシフト駆動アクチュエータ２００ａに供給する。また、操作制御部１７２は、自動運転制御部１２０により自動運転を実行している場合に、シフト位置センサ７７によりシフト位置を切り替える操作の検出を禁止してよい。
操作制御部１７２は、自動運転制御部１２０により自動運転を実行する場合に、収容機構７６Ｅにおける駆動モータ７６Ｇを作動させてよい。これにより、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂの少なくとも一部をカバー部材７６Ｃに収容することで、シフトレバー７６Ｂの少なくとも一部を遮蔽する。

以下、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える場合に、シフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃの内部に引き込む動作について説明する。図１６は、シフトレバー７６Ｂを引き込む処理の流れを示すフローチャートである。図１６の処理は、手動運転モードによって自車両Ｍが走行している最中に繰り返して実行される。

まず、操作制御部１７２は、手動運転モードにおいて収容方向における位置が操作位置Ｚ１であって、シフト位置がＤレンジ（走行位置）である状態において（ステップＳ１００）、自車両Ｍの位置から自動運転区間の開始位置までの距離が所定距離以内であるか否かを判定する（ステップＳ１０２）。操作制御部１７２は、自車両Ｍの位置から自動運転区間の開始位置までの距離が所定距離以内である場合、自動運転の開始を報知する。操作制御部１７２は、例えば、表示装置８２に「○○メートル走行後に、自動運転を開始します」というメッセージ画像を表示させる。また、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃに押し込む操作を促す報知を行ってもよい。操作制御部１７２は、例えば、表示装置８２に「自動運転の開始を許可する場合、シフトレバーを下方向に押し込んでください」というメッセージ画像を表示させ、またはスピーカ８３によってメッセージ音声を出力させる。

次に、操作制御部１７２は、圧力センサ７６Ｆから供給された圧力信号が示す圧力が所定値以上であることを判定することで、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ１０６）。操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けた場合、シフトレバー７６Ｂの引き込みを開始する（ステップＳ１０８）。なお、自車両Ｍの位置から自動運転区間の開始位置までの距離が所定距離以内でではない場合（ステップＳ１０２）、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けていない場合（ステップＳ１０６）、操作制御部１７２は、本フローチャートの処理を終了する。

次に、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂを収容位置Ｚ２へ引き込みが完了したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。操作制御部１７２は、例えば、駆動モータ７６Ｇの回転量が所定値に達した場合に、シフトレバー７６Ｂを収容位置Ｚ２へ引き込みが完了したと判定する。また、操作制御部１７２は、ヘッド７６Ａの下部がカバー部材７６Ｃに接することで回転数が低下した場合に、シフトレバー７６Ｂを収容位置Ｚ２へ引き込みが完了したと判定してもよい。なお、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂを収容位置Ｚ２へ引き込みが完了していない場合、ステップＳ１１０の判定を繰り返す。

次に、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂを収容位置Ｚ２へ引き込みが完了したと判定した場合、自動運転区間の開始位置に到達したか否かを判定する（ステップＳ１１２）。なお、操作制御部１７２は、自動運転区間の開始位置に到達しない場合、ステップＳ１１２の判定を繰り返す。

切替制御部１５０は、自動運転区間の開始位置に到達した場合、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替える（ステップＳ１１４）。

なお、図１６に示した処理は、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けた場合にシフトレバー７６Ｂの引き込みを開始しているが、これに限定されない。操作制御部１７２は、自動運転区間の開始位置までの距離が所定距離以内になった場合に自動的にシフトレバー７６Ｂの引き込みを開始してもよい。また、図１６に示した処理は、シフトレバー７６Ｂのカバー部材７６Ｃの内部への引き込みが完了した場合に手動運転モードから自動運転モードに切り替えてよいが、これに限定されない。切替制御部１５０は、シフトレバー７６Ｂのカバー部材７６Ｃの内部への引き込みが完了することを待たずに自動運転モードを開始してもよい。

以下、自車両Ｍの運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える場合に、シフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃの内部から押し出す動作について説明する。図１７は、シフトレバー７６Ｂを押し出す処理の流れを示すフローチャートである。図１７の処理は、自動運転モードによって自車両Ｍが走行している最中に繰り返して実行される。

まず、操作制御部１７２は、自動運転モードにおいて収容方向における位置が収容位置Ｚ２であって、シフト位置がＤレンジ（走行位置）である状態において（ステップＳ２００）、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ２０２）。操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けた場合、シフトレバー７６Ｂを操作位置Ｚ１に押し出す動作を開始する（ステップＳ２１８）。次に、操作制御部１７２は、操作位置Ｚ１へのシフトレバー７６Ｂの押し出しが完了したか否かを判定する（ステップＳ２２０）。操作制御部１７２は、操作位置Ｚ１へのシフトレバー７６Ｂの押し出しが完了した場合、自車両Ｍの運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替えるオーバーライドを行う（ステップＳ２１６）。

操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けていない場合、自車両Ｍの位置から自動運転区間の終了位置までの距離が所定距離以内であるか否かを判定する（ステップＳ２０４）。操作制御部１７２は、自車両Ｍの位置から自動運転区間の終了位置までの距離が所定距離以内である場合、手動運転の開始を報知する。操作制御部１７２は、例えば、表示装置８２に「○○メートル走行後に、自動運転を終了します」というメッセージ画像を表示させる。また、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃに押し込む操作を促す報知を行ってもよい。操作制御部１７２は、例えば、表示装置８２に「自動運転の終了を許可する場合、シフトレバーを下方向に押し込んでください」というメッセージ画像を表示させる。

次に、操作制御部１７２は、圧力センサ７６Ｆから供給された圧力信号が示す圧力が所定値以上であることを判定することで、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ２０８）。操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けた場合、シフトレバー７６Ｂの押し出しを開始する（ステップＳ２１０）。なお、自車両Ｍの位置から自動運転区間の終了位置までの距離が所定距離以内でではない場合（ステップＳ２０４）、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けていない場合（ステップＳ２０８）、操作制御部１７２は、本フローチャートの処理を終了する。

次に、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂを操作位置Ｚ１へ押し出しが完了したか否かを判定する（ステップＳ２１２）。操作制御部１７２は、例えば、駆動モータ７６Ｇの回転量が所定値に達した場合に、シフトレバー７６Ｂを操作位置Ｚ１へ押し出しが完了したと判定する。なお、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂを操作位置Ｚ１へ押し出しが完了していない場合、ステップＳ２１２の判定を繰り返す。

次に、操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂを操作位置Ｚ１へ押し出しが完了したと判定した場合、自動運転区間の終了位置に到達したか否かを判定する（ステップＳ２１４）。なお、操作制御部１７２は、自動運転区間の終了位置に到達しない場合、ステップＳ２１４の判定を繰り返す。

切替制御部１５０は、自動運転区間の終了位置に到達した場合、自車両Ｍの運転モードを自動運転モードから手動運転モードに切り替える（ステップＳ２１６）。

なお、図１７に示した処理は、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けた場合にシフトレバー７６Ｂの押し出しを開始しているが、これに限定されない。操作制御部１７２は、自動運転区間の終了位置までの距離が所定距離以内になった場合に自動的にシフトレバー７６Ｂの押し出しを開始してもよい。また、図１７に示した処理は、シフトレバー７６Ｂのカバー部材７６Ｃの内部からの押し出しが完了した場合に自動運転モードから手動運転モードに切り替えてよいが、これに限定されない。切替制御部１５０は、シフトレバー７６Ｂのカバー部材７６Ｃの内部からの押し出しが完了することを待たずに手動運転モードに切り替えてもよい。

以上説明したように、第１の実施形態の車両制御システム１００によれば、自動運転を実行する場合に収容機構７６Ｅを作動させることで、シフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃに引き込むので、シフト位置を切り替える操作の受け付けを制限することができる。これにより、車両制御システム１００によれば、シフトレバー装置７６に対する乗員の誤操作を抑制することができる。また、第１の実施形態の車両制御システム１００によれば、自動運転を実施している最中においてシフトレバー７６Ｂが車両乗員の行動の妨げになることを抑制することができる。

また、車両制御システム１００は、シフト位置が走行位置としてのＤレンジである場合にシフトレバー７６Ｂを延在方向に引き込むので、シフト位置が停車位置としてのＰレンジである場合にシフトレバー７６Ｂを延在方向に引き込まない。これにより、車両制御システム１００によれば、シフトレバー装置７６が操作されるような自車両Ｍが停止している状況においてシフトレバー７６Ｂがカバー部材７６Ｃに引き込むことを禁止することができる。

さらに、車両制御システム１００によれば、自車両Ｍが自動運転を実行する区間の開始位置に到達する際に、収容機構７６Ｅを用いてシフトレバー７６Ｂを延在方向に引き込む動作を開始するので、自動運転区間に到達する前においてシフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃに収容することができる。これにより、車両制御システム１００によれば、シフトレバー装置７６に対する乗員の誤操作を抑制することができる。また、車両制御システム１００によれば、自動運転を実施している最中においてシフトレバー７６Ｂが車両乗員の行動の妨げになることを抑制することができる。なお、操作制御部１７２は、自車両Ｍが自動運転を実行する区間の開始位置に到達する前にシフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃの内部に引き込んでよいが、これに限定されず、自車両Ｍが自動運転を実行する区間の開始位置に到達した直後にシフトレバー７６Ｂを引き込んでもよい。

さらに、車両制御システム１００によれば、自車両Ｍが自動運転を実行する区間の終了位置を通過する際に、収容機構７６Ｅを用いてシフトレバー７６Ｂをシフト位置の操作可能な位置に押し出すので、手動運転モードが開始される前に、シフトレバー７６Ｂを操作可能な状態に遷移させることができる。なお、操作制御部１７２は、自車両Ｍが自動運転を実行する区間の終了位置を通過する前にシフトレバー７６Ｂを押し出してよいが、これに限定されず、自車両Ｍが自動運転を実行する区間の終了位置を通過した直後にシフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃから押し出してもよい。

さらに、車両制御システム１００によれば、自動運転を開始することを報知している状態で、シフトレバー７６Ｂを延在方向へ押し込む操作を受け付けた場合に、収容機構７６Ｅを用いてシフトレバー７６Ｂを延在方向に引き込む動作を開始するので、乗員に自動運転を開始することが許可された場合にシフトレバー７６Ｂを引き込むことができる。この結果、車両制御システム１００によれば、シフトレバー７６Ｂの引き込まれることに対する乗員の違和感を抑制することができる。

さらに、車両制御システム１００によれば、自車両Ｍが自動運転を実行する区間の開始位置に到達する前に、シフトレバー７６Ｂを延在方向に押し込む操作を促す報知を行うので、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を促すことができ、シフトレバー７６Ｂの引き込まれることに対する乗員の違和感を抑制することができる。

さらに、車両制御システム１００によれば、自動運転を実行している場合に、シフトレバー７６Ｂを延在方向へ押し込む操作を受け付けた場合、収容機構７６Ｅを用いてシフトレバー７６Ｂをシフト位置の操作可能な位置に押し出し、自動運転の実行を中止して、自車両Ｍの速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を運転操作に基づいて実行する手動運転に切り替える。これにより、車両制御システム１００によれば、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作によってオーバーライドを実現することができる。

＜第２の実施形態＞
以下、第２の実施形態について説明する。第２の実施形態の車両制御システム１００は、自車両Ｍの位置が自動運転区間以外である場合にシフトレバー７６Ｂを押し込む操作を検出した場合、シフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃから押し出す点で第１の実施形態の車両制御システム１００とは異なる。以下、この相違点を中心に説明する。

図１８は、手動運転モードにおいてシフトレバー７６Ｂに対する押し込み操作を受け付けた場合の処理の流れを示すフローチャートである。図１８の処理は、手動運転モードによって自車両Ｍが走行している最中に繰り返して実行される。操作制御部１７２は、手動運転モードにおいて収容方向における位置が操作位置Ｚ１であって、シフト位置がＤレンジ（走行位置）である状態において（ステップＳ３００）、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けたか否かを判定する（ステップＳ３０２）。操作制御部１７２は、シフトレバー７６Ｂの押し込み操作を受け付けた場合、自車両Ｍが自動運転区間を走行しているか否かを判定する（ステップＳ３０４）。

操作制御部１７２は、自車両Ｍが自動運転区間を走行している場合、収容機構７６Ｅを用いてシフトレバー７６Ｂをカバー部材７６Ｃの内部に引き込む（ステップＳ３０６）。次に、操作制御部１７２は、自車両Ｍの運転モードを手動運転モードから自動運転モードに切り替えて、本フローチャートの処理を終了する。

操作制御部１７２は、自車両Ｍが自動運転区間を走行していない場合、収容機構７６Ｅを用いてシフトレバー７６Ｂを押し出し方向に移動させる（ステップＳ３０６）。これにより、操作制御部１７２は、自車両Ｍの運転モードを自動運転モードに切り替えることができない区間においてシフトレバー７６Ｂに対して押し込み操作がなされた場合、乗員の手に操作反力を与えることができる。これにより、操作制御部１７２は、乗員に自動運転ができないことを通知することができる。

＜変形例＞
以下、上述した実施形態の第１の変形例について説明する。図１９は、第１の変形例においてシフトレバー７６Ｂが操作位置Ｚ１１にある状態を示す側面図である。図２０は、変形例においてシフトレバー７６Ｂが収容位置Ｚ２１にある状態を示す側面図である。変形例のシフトレバー装置７６＃は、シフト位置センサ７７およびスライド機構７７Ａと共にカバー部材７６Ｃの内部に引き込み、およびカバー部材７６Ｃの内部から押し出す動作を行う収容機構７６Ｅａおよび７６Ｅｂを備える。収容機構７６Ｅａおよび７６Ｅｂは、スライド機構７７ＡのＹ方向における両端を支持すると共に、収容方向にシフトレバー装置７６＃およびスライド機構７７Ａをスライドさせる。

第１の変形例のシフトレバー装置７６＃は、図１９に示すように、シフトレバー７６Ｂの底面７６Ｂａが操作位置Ｚ１１である場合に、ヘッド７６Ａおよびシフトレバー７６Ｂがカバー部材７６Ｃから露出させる。変形例のシフトレバー装置７６＃は、図２０に示すように、シフトレバー７６Ｂの底面７６Ｂａが収容位置Ｚ２１である場合に、ヘッド７６Ａおよびシフトレバー７６Ｂがカバー部材７６Ｃ内に収容させる。

以下、上述した実施形態の第２の変形例について説明する。図２１は、第２の変形例を示す側面図であり、（Ａ）は、操作スイッチを露出した状態を示し、（Ｂ）は操作スイッチを遮蔽した状態を示す。第２の変形例のシフト装置は、車両乗員によるシフト位置を切り替える操作を受け付ける複数の操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰを備える。操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰは、例えば、カバー部材７６Ｃの凹部７６Ｃａの底辺に設けられたスイッチ台７６Ｃｂ上に備えられている。

操作スイッチ７６ＡＤは、自車両Ｍのシフト位置を走行位置に切り替える指示を受け付けるスイッチである。操作スイッチ７６ＡＮは、自車両Ｍのシフト位置をニュートラル位置に切り替える指示を受け付けるスイッチである。操作スイッチ７６ＡＲは、自車両Ｍのシフト位置を後退位置に切り替える指示を受け付けるスイッチである。操作スイッチ７６ＡＰは、自車両Ｍのシフト位置を停車位置に切り替える指示を受け付けるスイッチである。操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰは、例えば、車両乗員の押し込み操作をシフト位置の切替操作として受け付ける接点を含む。

操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰは、自動運転制御部１２０により自動運転を実行していない場合、図２１（Ａ）に示すよう露出されている。操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰは、自動運転制御部１２０により自動運転を実行する場合に、開閉カバー７６Ｃｃにより覆われる。開閉カバー７６Ｃｃは、例えば、操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰを露出させる状態において、カバー部材７６Ｃに収容されている。開閉カバー７６Ｃｃは、自動運転制御部１２０により自動運転を実行させる場合、カバー部材７６Ｃから引き出されることにより、操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰを遮蔽する。

なお、第２の変形例のシフト装置は、開閉カバー７６Ｃｃを用いて操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰを遮蔽してよいが、これに限定されず、スイッチ台７６Ｃｂがカバー部材７６Ｃの表面よりも−Ｚ方向に移動することで操作スイッチ７６ＡＤ、７６ＡＮ、７６ＡＲ、および７６ＡＰを遮蔽してよい。

以下、上述した実施形態の第３の変形例について説明する。図２２は、第２の変形例を示す図であり、（Ａ）はシフト操作画面に操作ボタンが露出した状態を示し、（Ｂ）は、シフト操作画面に操作ボタンが遮蔽した状態を示す。第３の変形例のシフト装置は、車両乗員により視認およびタッチ操作が可能なシフト操作画面７６Ｈに、車両乗員によるシフト位置を切り替える操作を受け付ける複数の操作ボタン７６ＨＤ、７６ＨＮ、７６ＨＲ、および７６ＨＰを表示させる。シフト操作画面７６Ｈは、例えば、インストルメントパネルに設置された表示装置８２であってよく、表示装置８２とは別の表示装置であってよい。

操作ボタン７６ＨＤは、自車両Ｍのシフト位置を走行位置に切り替える指示を受け付ける画像である。操作ボタン７６ＨＮは、自車両Ｍのシフト位置をニュートラル位置に切り替える指示を受け付ける画像である。操作ボタン７６ＨＲは、自車両Ｍのシフト位置を後退位置に切り替える指示を受け付ける画像である。操作ボタン７６ＨＰは、自車両Ｍのシフト位置を停車位置に切り替える指示を受け付ける画像である。第３の変形例のシフト装置は、シフト操作画面７６Ｈに対するタッチ操作位置に基づいて選択された操作ボタンを判定することで、自車両Ｍのシフト位置を切り替える指示を受け付ける。

操作ボタン７６ＨＤ、７６ＨＮ、７６ＨＲ、および７６ＨＰは、自動運転制御部１２０により自動運転を実行していない場合、図２２（Ａ）に示すように、車両乗員から明確に視認可能な画像の明るさで表示されている。これにより、操作ボタン７６ＨＤ、７６ＨＮ、７６ＨＲ、および７６ＨＰは、車両乗員に対して露出されている。操作ボタン７６ＨＡＤ、７６ＨＮ、７６ＨＲ、および７６ＨＰは、図２２（Ｂ）に示すように、自動運転制御部１２０により自動運転を実行する場合に、グレー画像状に遮蔽される。操作ボタン７６ＨＡＤ、７６ＨＮ、７６ＨＲ、および７６ＨＰは、グレーアウトされた状態に切り替えられると言い換えることができる。操作ボタン７６ＨＡＤ、７６ＨＮ、７６ＨＲ、および７６ＨＰは、グレー画像により遮蔽されてよいが、これに限定されず、シフト操作画面７６Ｈ自体の表示をしなくてよく、全く操作ボタンが見えないように遮蔽してよく、文字が判読できないように遮蔽してよい。

以下、その他の変形例を説明する。第２の変形例における操作スイッチおよび第３の変形例における操作ボタンは、少なくとも一部が遮蔽されてよいが、「操作部の少なくとも一部が遮蔽される」ことには、シフト位置の一部を露出させることを含む。例えば、実施形態の車両制御システム１００は、自動運転制御部１２０により自動運転を実施している場合に、停車位置を露出させてよい。これにより、車両制御システム１００は、車両乗員の意図しない自動運転が行われた場合に停車位置を指示する操作を受け付けた場合、車両駆動力出力装置２００を制御することで、自車両Ｍを停止させることができる。

また、上述した車両制御システム１００において、シフト位置を操作するための操作部は、上述したレバー式、スイッチ式、タッチパネル式であってよいが、これに限定されず、ダイヤル式であってよい。ダイヤル式の操作部は、上述した遮蔽機構によりカバー部材７６Ｃから露出された状態と、カバー部材７６Ｃから遮蔽された状態とで切り替えられる。

さらに、上述した実施形態において、シフト装置は、運転席と助手席との間に配設されたセンターコンソールに備えられてよいが、これに限定されず、インストルメントパネルに備えられてよい。シフト装置がセンターコンソールに設けられている場合、上述したシフトレバー７６Ｂを遮蔽する移動方向は天地方向となり、シフト位置の操作方向は天地方向と交わる自車両Ｍの前後方向または幅方向となる。シフト装置がインストルメントパネルに設けられている場合、上述したシフトレバー７６Ｂを遮蔽する移動方向はインストルメントの内部方向となり、シフト位置の操作方向は天地方向または自車両Ｍの幅方向となる。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

なお、上述した実施形態は、以下のように表すこともできる。
車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実行する自動運転制御部と、
シフトレバーであって、前記シフトレバーの延在方向と交わる操作方向への操作を、シフト位置を切り替える操作として受け付けるシフトレバーと、
前記シフトレバーの少なくとも一部を前記シフトレバーの延在方向に引き込むことで収容する収容機構と、
前記自動運転制御部により自動運転を実行する場合に、前記収容機構を作動させる収容制御部と、
を備える、車両制御システム。

ＤＤ‥検知デバイス、７６‥シフトレバー装置、７６Ａ‥ヘッド、７６Ｂ‥シフトレバー、７６Ｂａ‥底面、７６Ｃ‥カバー部材、７６Ｄ‥開口部、７６Ｅ‥収容機構、７６Ｆ‥圧力センサ、７６Ｇ‥駆動モータ、７７‥シフト位置センサ、７７Ａ‥スライド機構、８２‥表示装置、８３‥スピーカ、１００‥車両制御システム、１２０‥自動運転制御部、１３０‥自動運転モード制御部、１４４‥行動計画生成部、１５０‥切替制御部、１７０‥ＨＭＩ制御部、１７２‥操作制御部、１８０‥記憶部

Claims (14)

1. 車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実行する自動運転制御部と、
   シフト位置を切り替える操作を受け付ける操作受付部と、
   前記自動運転制御部により自動運転を実行する場合に、前記操作受付部によりシフト位置を切り替える操作の受け付けを制限する操作制御部と、
   を備える、車両制御システム。
2. 前記操作受付部により受け付けられたシフト位置を切り替える操作を前記車両の変速機に伝達する駆動部を更に備え、
   前記操作制御部は、前記自動運転制御部により自動運転を実行している場合に前記操作受付部により操作を受け付けた場合、前記駆動部の動作を禁止する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
3. 前記操作受付部におけるシフト位置を切り替える操作を電気的に検出するシフト位置検出部を備え、
   前記操作制御部は、前記自動運転制御部により自動運転を実行している場合に、前記シフト位置検出部によりシフト位置を切り替える操作の検出を禁止する、
   請求項１に記載の車両制御システム。
4. 前記操作受付部は、乗員に操作される操作部と、前記操作部の少なくとも一部を視覚的に遮蔽する遮蔽機構と、を含み、
   前記操作制御部は、シフト位置を切り替える操作の受け付けを制限する場合に、前記遮蔽機構を作動させる、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
5. 前記自動運転制御部は、前記遮蔽機構により前記操作部を遮蔽する動作が完了した場合に、前記自動運転を開始させる、
   請求項４に記載の車両制御システム。
6. 前記操作受付部におけるシフト位置を切り替える操作を電気的に検出するシフト位置検出部を備え、
   前記操作制御部は、前記シフト位置検出部により検出された前記シフト位置が走行位置である場合に前記操作部の少なくとも一部を遮蔽し、前記シフト位置検出部により検出された前記シフト位置が停車位置である場合に前記操作部の少なくとも一部を遮蔽しない、
   請求項４または５に記載の車両制御システム。
7. 前記自動運転制御部により自動運転を実行する区間を生成する行動計画生成部を更に備え、
   前記操作制御部は、前記車両が前記行動計画生成部により設定された前記自動運転を実行する区間の開始位置に到達する際に、前記遮蔽機構を用いて前記操作部の少なくとも一部を遮蔽する動作を開始する、
   請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
8. 前記操作制御部は、前記車両が前記行動計画生成部により設定された前記自動運転を実行する区間の終了位置を通過する際に、前記遮蔽機構を用いて、少なくとも一部が遮蔽されている前記操作部を露出させる、
   請求項７に記載の車両制御システム。
9. 前記自動運転制御部により自動運転を開始することを報知する自動運転報知部と、
   前記操作部が前記遮蔽機構により遮蔽または露出する操作を検出する検出部と、を更に備え、
   前記操作制御部は、前記自動運転報知部により自動運転を開始することを報知している状態で、前記検出部により前記操作部を遮蔽する操作を検出した場合に、前記遮蔽機構を用いて前記操作部の少なくとも一部を遮蔽する動作を開始する、
   請求項４から６のうちいずれか１項に記載の車両制御システム。
10. 前記車両が前記自動運転を実行する区間の開始位置に到達する前に、前記操作部を遮蔽する操作を促す報知を行う操作報知部を更に備える、
    請求項９に記載の車両制御システム。
11. 前記自動運転制御部により前記自動運転を実行している場合に、前記操作部により前記操作部の少なくとも一部を露出する操作を検出した場合、
    前記操作制御部は、前記遮蔽機構を用いて、遮蔽されている前記操作部の少なくとも一部を露出させ、
    前記自動運転制御部は、前記自動運転の実行を中止して、前記車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を、車両乗員による運転操作に基づいて実行する手動運転に切り替える、
    請求項９に記載の車両制御システム。
12. 前記操作制御部は、前記車両の位置が前記自動運転を実行する区間以外である場合に前記操作部により前記操作部の少なくとも一部を遮蔽する操作を検出した場合、前記遮蔽機構を用いて前記操作部を露出させる、
    請求項９に記載の車両制御システム。
13. 車載コンピュータが、
    車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実行する場合に、シフト位置を切り替える操作の受け付けを制限する、
    車両制御方法。
14. 車載コンピュータに、
    車両の速度制御と操舵制御とのうち少なくとも一方を自動的に行う自動運転を実行する場合に、シフト位置を切り替える操作の受け付けを制限させる、
    車両制御プログラム。

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