JP2012001121A - シフト装置 - Google Patents

Abstract

【課題】コストが高くなることを抑制しつつ、シフト部材のシフト位置が適正か否かを直感的に認識すると共に、シフト部材のシフト位置と車両のシフト位置との不一致を回避する。
【解決手段】シフト装置１０では、シフトレバー２０のシフト位置が適正であるか否かをシフトレバー制御部７０が判定する。適正であると判定した場合には、Ｄ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８がシフトレバー２０を保持するため、シフトレバー２０のシフト位置が適正であることを直感的に認識できる。ここで、適正でないと判定した場合には、変速機７４のシフト位置が適正なシフト位置にされると共に、シフトレバー２０が「Ｈ」位置に復帰される。このため、シフトレバー２０を任意のシフト位置に誘導する必要がないため、コストが高くなることを抑制しつつ、シフトレバー２０のシフト位置と変速機７４のシフト位置との不一致を回避できる。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両のシフト位置を変更するシフト装置に関する。

下記の特許文献１のシフト装置では、シフトノブが操作された際に、車両の走行状態とトランスミッションの駆動状態とシフトノブのシフト位置とに応じて、制御部が適切なシフトパターンテーブルを選択する。制御部は、選択されたシフトパターンテーブルに基づいて、シフトノブのシフト位置が適正であるか否かを判定する。

シフトノブのシフト位置が適正であると制御部が判定した場合には、シフトノブは当該シフト位置に保持される。このため、乗員が、シフトノブのシフト位置が適正であることを直感的に認識できる。

一方、シフトノブのシフト位置が適正でないと制御部が判定した場合には、シフトパターンテーブルに基づいて、シフトノブが適正なシフト位置へ誘導されると共に、トランスミッションが適正なシフト位置にされる。このため、シフトノブのシフト位置とトランスミッションのシフト位置との不一致が生じない。

しかしながら、上記の各シフトパターンテーブルでは、シフトノブを誘導する適正なシフト位置が異なる。したがって、シフトノブを任意のシフト位置に誘導する機構が必要となり、シフト装置のコストが高くなる。

特許第４２１７３９３号公報

本発明は、上記事実を考慮して、コストが高くなることを抑制しつつ、シフト部材のシフト位置が適正か否かを直感的に認識できると共に、シフト部材のシフト位置と車両のシフト位置との不一致を回避できるシフト装置を提供することを目的とする。

請求項１に記載のシフト装置は、所定位置からシフト位置に操作されることで車両のシフト位置が変更可能にされるシフト部材と、前記シフト部材をシフト位置に保持する保持手段と、前記シフト部材をシフト位置から所定位置に復帰させる復帰手段と、前記保持手段を制御可能にされ、前記シフト部材のシフト位置が適正であると判定した場合には前記保持手段が前記シフト部材をシフト位置に保持すると共に、前記シフト部材のシフト位置が適正でないと判定した場合には前記復帰手段が前記シフト部材を所定位置に復帰させる制御手段と、を備えている。

請求項２に記載のシフト装置は、請求項１に記載のシフト装置において、前記制御手段は車両の速度に応じて前記シフト部材のシフト位置が適正であるか否かを判定する。

請求項３に記載のシフト装置は、請求項１又は請求項２に記載のシフト装置において、 前記制御手段は車両のブレーキ操作の有無に応じて前記シフト部材のシフト位置が適正であるか否かを判定する。

請求項１に記載のシフト装置では、シフト部材が所定位置からシフト位置に操作されることで、車両のシフト位置が変更可能にされる。また、制御手段が保持手段を制御可能にされている。

シフト部材のシフト位置が適正であると制御手段が判定した場合には、保持手段がシフト部材をシフト位置に保持する。このため、シフト部材のシフト位置が適正であることを直感的に認識できる。

ここで、シフト部材のシフト位置が適正でないと制御手段が判定した場合には、復帰手段がシフト部材を所定位置に復帰させる。このため、車両のシフト位置が適正なシフト位置に自動的に変更される場合でも、シフト部材のシフト位置と車両のシフト位置との不一致を回避できる。

さらに、このようにシフト部材のシフト位置が適正でないと制御手段が判定した場合には、シフト部材が所定位置に復帰されるため、シフト部材を任意のシフト位置に誘導する必要がない。したがって、シフト部材を任意のシフト位置に誘導する手段を備える必要がない。これにより、シフト装置のコストが高くなることを抑制できる。

請求項２に記載のシフト装置では、制御手段が、車両の速度に応じてシフト部材のシフト位置が適正であるか否かを判定する。したがって、車両の速度に応じてシフト部材のシフト位置が適正でない場合には、シフト部材を所定位置に復帰できる。

請求項３に記載のシフト装置では、制御手段が、車両のブレーキ操作の有無に応じてシフト部材のシフト位置が適正であるか否かを判定する。したがって、車両のブレーキ操作の有無に応じてシフト部材のシフト位置が適正でない場合には、シフト部材を所定位置に復帰できる。

本発明の実施の形態に係るシフト装置の主要部を示す分解斜視図である。 本発明の実施の形態に係るシフト装置におけるシフトレバーの操作パターンを示す図である。 本発明の実施の形態に係るシフト装置のシステム構成図である。

図１には、本発明の実施の形態に係る車両（自動車）のシフト装置１０の主要部が分解斜視図にて示されている。なお、図面では、車両前方を矢印ＦＲで示し、車両右方を矢印ＲＨで示し、車両上方を矢印ＵＰで示す。

図１に示す如く、シフト装置１０は、下側部分に、本体部としてのベース１２を備えており、ベース１２は車両の床にボルト等により締結固定されている。

ベース１２の中央部には、シフト部材としてのシフトレバー２０が配置されており、シフトレバー２０は、円筒状のレバーロッド２２を備えている。レバーロッド２２の長手方向中間部には、車両左右方向に沿って支持軸２４が貫通されており、支持軸２４はベース１２に固定されている。レバーロッド２２は支持軸２４によって車両前後方向へ回動可能に支持されており、シフトレバー２０はベース１２に車両前後方向に操作可能に支持されている。

レバーロッド２２の長手方向中間部かつ支持軸２４の車両上側には、ガイドプレート３０が配置されており、ガイドプレート３０には、車両前後方向を長手方向とする長尺状のガイド溝３２が設けられている。ガイド溝３２には、レバーロッド２２が貫通されており、シフトレバー２０はガイド溝３２に沿って車両前後方向へ操作可能にされている。

図２に示す如く、ガイド溝３２の長手方向中間部は、所定位置としての「Ｈ」位置（ホーム位置）に設定されている。また、ガイド溝３２の車両後側端はシフト位置としての「Ｄ」位置（ドライブ位置）に設定されており、ガイド溝３２の車両前側端はシフト位置としての「Ｒ」位置（リバース位置）に設定されている。これにより、シフトレバー２０がガイド溝３２に沿って各シフト位置に操作されることで、シフトレバー２０のシフト位置が変更される。

図１及び図３に示す如く、ガイドプレート３０の車両前側部には、矩形状のパーキングスイッチ３４が設けられている。パーキングスイッチ３４は、後述するシフトレバー制御部７０及び車両制御部７２を介して、車両の変速機７４に電気的に接続されている。パーキングスイッチ３４が乗員によって押圧操作されることで、パーキングスイッチ３４が操作状態に維持可能にされて、変速機７４（車両）のシフト位置が「Ｐ」位置（パーキング位置）に変更可能にされる。

さらに、ガイドプレート３０の車両右側部には、矩形状のニュートラルスイッチ３６が設けられている。ニュートラルスイッチ３６は、後述するシフトレバー制御部７０及び車両制御部７２を介して、変速機７４に電気的に接続されている。ニュートラルスイッチ３６が乗員によって押圧操作されることで、ニュートラルスイッチ３６が操作状態に維持されて、変速機７４（車両）のシフト位置が「Ｎ」位置（ニュートラル位置）に変更される。

図１に示す如く、ガイドプレート３０の車両下側かつ車両後側には、位置検出手段としてのＤ位置用スイッチ４０が配置されている。シフトレバー２０が「Ｄ」位置に操作された際には、Ｄ位置用スイッチ４０はシフトレバー２０によって押されてＯＮ状態となる。一方、シフトレバー２０が「Ｄ」位置から離間された際には、Ｄ位置用スイッチ４０はＯＦＦ状態となる。

ガイドプレート３０の車両下側かつ車両前側には、位置検出手段としてのＲ位置用スイッチ４２が配置されている。シフトレバー２０が「Ｒ」位置に操作された際には、Ｒ位置用スイッチ４２はシフトレバー２０によって押されてＯＮ状態となる。一方、シフトレバー２０が「Ｒ」位置から離間された際には、Ｒ位置用スイッチ４２はＯＦＦ状態となる。

ガイドプレート３０の車両下側かつ車両右後側には、保持手段としてのブロック状のＤ位置用ソレノイド４４が配置されている。Ｄ位置用ソレノイド４４の車両左側面には、プランジャー４６が車両左右方向へ移動可能に突設されている。プランジャー４６は、Ｄ位置用ソレノイド４４に電流が流れる（通電状態にされる）ことで、初期状態から車両左側へ移動される。一方、プランジャー４６は、Ｄ位置用ソレノイド４４へ流れている電流が遮断される（非通電状態にされる）ことで、初期状態へ復帰される。プランジャー４６の先端部は、ガイドプレート３０に平行な板状にされて、車両左側へ開口された凹部４６Ａを有しており、凹部４６Ａはシフトレバー２０のレバーロッド２２に係合可能にされている。

シフトレバー２０が「Ｄ」位置に操作された際に、Ｄ位置用ソレノイド４４が通電状態にされることで、プランジャー４６が車両左側へ移動されて、プランジャー４６の凹部４６Ａがレバーロッド２２に係合する（以下、この位置を「規制位置」という）。このため、シフトレバー２０が「Ｄ」位置に保持される。一方、プランジャー４６が規制位置に移動されている状態で、Ｄ位置用ソレノイド４４が非通電状態にされることで、プランジャー４６が初期状態へ復帰されて、プランジャー４６の凹部４６Ａとレバーロッド２２との係合が解除される（以下、この位置を「非規制位置」という）。

ガイドプレート３０の車両下側かつ車両右前側には、保持手段としてのブロック状のＲ位置用ソレノイド４８が配置されている。Ｒ位置用ソレノイド４８の車両左側面には、プランジャー５０が車両左右方向へ移動可能に突設されている。プランジャー５０は、Ｒ位置用ソレノイド４８に電流が流れる（通電状態にされる）ことで、初期状態から車両左側へ移動される。一方、プランジャー５０は、Ｒ位置用ソレノイド４８へ流れている電流が遮断される（非通電状態にされる）ことで、初期状態へ復帰される。プランジャー５０の先端部は、ガイドプレート３０に平行な板状にされて、車両左側へ開口された凹部５０Ａを有しており、凹部５０Ａはシフトレバー２０のレバーロッド２２に係合可能にされている。

シフトレバー２０が「Ｒ」位置に操作された際に、Ｒ位置用ソレノイド４８が通電状態にされることで、プランジャー５０が車両左側へ移動されて、プランジャー５０の凹部５０Ａがレバーロッド２２に係合する（以下、この位置を「規制位置」という）。このため、シフトレバー２０が「Ｒ」位置に保持される。一方、プランジャー５０が規制位置に移動されている状態で、Ｒ位置用ソレノイド４８が非通電状態にされることで、プランジャー５０が初期状態へ復帰されて、プランジャー５０の凹部５０Ａとレバーロッド２２との係合が解除される（以下、この位置を「非規制位置」という）。

レバーロッド２２の長手方向上側端部には、シフトレバー２０を構成するシフトノブ２６が固定されている。シフトノブ２６の車両上側面には、解除手段としてのシフトボタン２８が設けられており、シフトボタン２８はレバーロッド２２の長手方向下側へ押圧操作可能に配置されている。

レバーロッド２２の長手方向下側端部には、復帰手段を構成する円柱状の節度ピン６０がレバーロッド２２の軸線方向に沿って挿入されると共に、復帰手段を構成する図示しない圧縮コイルスプリングが挿入されている。節度ピン６０の先端部は半球状に形成されており、圧縮コイルスプリングが節度ピン６０をレバーロッド２２の長手方向下側へ付勢して、節度ピン６０の先端部がレバーロッド２２の長手方向下側端から突出されている。

シフトレバー２０の車両下側には、復帰手段を構成しかつ車両上側が開口した略直方体状のガイド部材６２が配置されており、ガイド部材６２は、ベース１２に固定されている。ガイド部材６２の底壁内側面には、図示しない節度面が形成されており、節度面には、前述した節度ピン６０の先端部が、圧縮コイルスプリングの付勢力によって圧接されている。

また、節度面では、シフトレバー２０の「Ｈ」位置に対応する部位からシフトレバー２０の「Ｄ」位置及び「Ｒ」位置に対応する部位へ向かうに従い徐々に支持軸２４に接近されている。このため、シフトレバー２０が「Ｈ」位置から「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置に操作される際には、節度ピン６０の節度面への圧接力（圧縮コイルスプリングの付勢力）が徐々に大きくされて、シフトレバー２０（レバーロッド２２）に「Ｈ」位置への復帰力が徐々に大きくされて作用される。

一方、図３に示す如く、シフト装置１０は、制御手段としてのシフトレバー制御部７０を備えている。シフトレバー制御部７０には、シフトボタン２８、パーキングスイッチ３４、ニュートラルスイッチ３６、Ｄ位置用スイッチ４０、Ｒ位置用スイッチ４２、Ｄ位置用ソレノイド４４、Ｒ位置用ソレノイド４８及び車両制御部７２がそれぞれ電気的に接続されている。

車両制御部７２には、変速機７４、ブレーキ７６及び車速検出器７８が電気的に接続されており、車両制御部７２は、変速機７４のシフト位置信号（変速機７４のシフト位置を示す信号）、ブレーキ信号（ブレーキ７６の操作の有無を示す信号であり、Ｈ信号はブレーキ７６が操作されたことを示す信号で、Ｌ信号はブレーキ７６が操作されないことを示す信号である）及び車速信号（車両の速度を示す信号）をシフトレバー制御部７０へ出力する。

さらに、変速機７４は、車両の走行状態等に応じて車両制御部７２によって自動的に適正なシフト位置に変更される構成となっている。

次に本実施の形態の作用について説明する。

シフトレバー２０が「Ｈ」位置に配置されると共に、パーキングスイッチ３４又はニュートラルスイッチ３６が操作状態に維持された際には、変速機７４のシフト位置が「Ｐ」位置又は「Ｎ」位置にされると共に、Ｄ位置用ソレノイド４４及びＲ位置用ソレノイド４８が非通電状態にされている。

乗員が、車両のブレーキ７６を操作しながらシフトレバー２０を「Ｈ」位置から「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置へ操作した際には、シフトレバー制御部７０は、車両制御部７２からのブレーキ信号のＨ信号を検出した状態で、Ｄ位置用スイッチ４０又はＲ位置用スイッチ４２からの入力信号（ＯＮ信号）を検出する。これにより、シフトレバー制御部７０は、シフトレバー２０のシフト位置が適正であると判定する。

この際には、シフトレバー制御部７０は、Ｄ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８を通電状態に制御すると共に、パーキングスイッチ３４又はニュートラルスイッチ３６の操作状態を解除する。したがって、Ｄ位置用ソレノイド４４のプランジャー４６又はＲ位置用ソレノイド４８のプランジャー５０が非規制位置から規制位置へ移動されて、プランジャー４６の凹部４６Ａ又はプランジャー５０の凹部５０Ａがレバーロッド２２に係合される。これにより、シフトレバー２０が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置に保持されて、車両制御部７２の制御により変速機７４のシフト位置が「Ｐ」位置又は「Ｎ」位置から「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置へ変更される。

一方、乗員が、車両のブレーキ７６を操作しないでシフトレバー２０を「Ｈ」位置から「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置へ操作した際には、シフトレバー制御部７０は、車両制御部７２からブレーキ信号のＬ信号を検出した状態で、Ｄ位置用スイッチ４０又はＲ位置用スイッチ４２からの入力信号（ＯＮ信号）を検出する。これにより、シフトレバー制御部７０は、シフトレバー２０のシフト位置が適正でないと判定する。

この際には、シフトレバー制御部７０はＤ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８を非通電状態のままにする。したがって、プランジャー４６又はプランジャー５０が非規制位置に退避されているため、プランジャー４６の凹部４６Ａ又はプランジャー５０の凹部５０Ａはレバーロッド２２に係合されない。これにより、シフトレバー２０が、節度ピン６０の節度面への圧接力によって、「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置から「Ｈ」位置に復帰されて、車両制御部７２により変速機７４のシフト位置は「Ｐ」位置又は「Ｎ」位置のままとなる。

次に、シフトレバー２０を「Ｄ」位置から「Ｒ」位置又は「Ｒ」位置から「Ｄ」へ操作する際の説明をする。

シフトレバー２０が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置に保持されている状態で、乗員によってシフトボタン２８が押圧操作された際には、シフトレバー制御部７０はＤ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８を非通電状態に制御する。このため、プランジャー４６又はプランジャー５０が規制位置から非規制位置へ移動されて、プランジャー４６の凹部４６Ａ又はプランジャー５０の凹部５０Ａとレバーロッド２２との係合が解除される。これにより、シフトレバー２０が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置から操作可能になる。

乗員が、車両の速度が所定速度（例えば、５ｋｍ／ｈ）未満である時にシフトレバー２０を「Ｄ」位置から「Ｒ」位置又は「Ｒ」位置から「Ｄ」位置へ操作した際には、シフトレバー制御部７０は、車両制御部７２からの車速信号が所定速度未満であることを検出した状態で、Ｒ位置用スイッチ４２又はＤ位置用スイッチ４０からの入力信号を検出する。これにより、シフトレバー制御部７０は、シフトレバー２０のシフト位置が適正であると判定する。

この際には、シフトレバー制御部７０はＲ位置用ソレノイド４８又はＤ位置用ソレノイド４４を通電状態に制御する。したがって、Ｒ位置用ソレノイド４８のプランジャー５０又はＤ位置用ソレノイド４４のプランジャー４６が非規制位置から規制位置へ移動されて、プランジャー５０の凹部５０Ａ又はプランジャー４６の凹部４６Ａがレバーロッド２２に係合される。これにより、シフトレバー２０が「Ｒ」位置又は「Ｄ」位置に保持されて、車両制御部７２の制御により変速機７４のシフト位置が「Ｄ」位置から「Ｒ」位置又は「Ｒ」位置から「Ｄ」位置へ変更される。

一方、乗員が、車両の速度が所定速度以上である時にシフトレバー２０を「Ｄ」位置から「Ｒ」位置又は「Ｒ」位置から「Ｄ」位置へ操作した際には、シフトレバー制御部７０は、車両制御部７２からの車速信号が所定速度以上であることを検出した状態で、Ｒ位置用スイッチ４２又はＤ位置用スイッチ４０からの入力信号を検出する。これにより、シフトレバー制御部７０は、シフトレバー２０のシフト位置が適正でないと判定する。

この際には、シフトレバー制御部７０はＲ位置用ソレノイド４８又はＤ位置用ソレノイド４４を非通電状態のままにする。したがって、プランジャー５０又はプランジャー４６が非規制位置に退避されているため、プランジャー５０の凹部５０Ａ又はプランジャー４６の凹部４６Ａはレバーロッド２２に係合されない。これにより、シフトレバー２０が、節度ピン６０の節度面への圧接力によって、「Ｒ」位置又は「Ｄ」位置から「Ｈ」位置に復帰されて、車両制御部７２の制御により変速機７４のシフト位置が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置から「Ｎ」位置へ変更される。

また、乗員が、車両のブレーキ７６を操作しながらパーキングスイッチ３４を押圧操作した際には、シフトレバー制御部７０は、車両制御部７２からのブレーキ信号のＨ信号を検出した状態で、パーキングスイッチ３４からの入力信号を検出する。これにより、シフトレバー制御部７０は、パーキングスイッチ３４の押圧操作が適正であると判定する。

この際には、シフトレバー制御部７０によってパーキングスイッチ３４が操作状態に維持されて、車両制御部７２の制御により変速機７４のシフト位置が「Ｐ」位置に変更される。さらに、シフトレバー２０が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置に保持されている場合には、シフトレバー制御部７０はＤ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８を非通電状態に制御する。このため、プランジャー４６又はプランジャー５０が規制位置から非規制位置へ移動されて、プランジャー４６の凹部４６Ａ又はプランジャー５０の凹部５０Ａとレバーロッド２２との係合が解除される。これにより、シフトレバー２０が、節度ピン６０の節度面への圧接力によって「Ｈ」位置に復帰される。

一方、乗員が、車両のブレーキ７６を操作しないでパーキングスイッチ３４を押圧操作した際には、シフトレバー制御部７０は、車両制御部７２からのブレーキ信号のＬ信号を検出した状態で、パーキングスイッチ３４からの入力信号を検出する。これにより、シフトレバー制御部７０は、パーキングスイッチ３４の押圧操作が適正でないと判定する。この際には、シフトレバー制御部７０によってパーキングスイッチ３４は操作状態に維持されずに初期状態へ復帰されて、車両制御部７２により変速機７４のシフト位置は、パーキングスイッチ３４が押圧操作される前のシフト位置のままとなる。

また、乗員がニュートラルスイッチ３６を押圧操作した際には、シフトレバー制御部７０によってニュートラルスイッチ３６が操作状態に維持される。

この際には、車両制御部７２の制御により変速機７４のシフト位置が「Ｎ」位置に変更される。さらに、シフトレバー２０が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置に保持されている場合には、シフトレバー制御部７０はＤ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８を非通電状態に制御する。このため、プランジャー４６又はプランジャー５０が規制位置から非規制位置へ移動されて、プランジャー４６の凹部４６Ａ又はプランジャー５０の凹部５０Ａとレバーロッド２２との係合が解除される。これにより、シフトレバー２０が、節度ピン６０の節度面への圧接力によって、「Ｈ」位置に復帰される。

ここで、上述の如く、シフトレバー２０が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置に操作された際には、シフトレバー制御部７０が、シフトレバー２０のシフト位置が適正であるか否かを判定する。

シフトレバー制御部７０が、シフトレバー２０のシフト位置が適正であると判定した場合には、変速機７４のシフト位置が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置に変更されると共に、シフトレバー制御部７０がＤ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８を通電状態に制御することで、シフトレバー２０が「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置に保持される。これにより、乗員が、シフトレバー２０のシフト位置が適正であることを直感的に認識できる。

一方、シフトレバー制御部７０が、シフトレバー２０のシフト位置が適正でないと判定した場合には、変速機７４のシフト位置が適正なシフト位置にされると共に、シフトレバー制御部７０がＤ位置用ソレノイド４４又はＲ位置用ソレノイド４８を非通電状態のままにすることで、シフトレバー２０が、節度ピン６０の節度面への圧接力によって、「Ｄ」位置又は「Ｒ」位置から「Ｈ」位置に復帰される。これにより、シフトレバー２０のシフト位置と変速機７４のシフト位置との不一致を回避できる。

また、上述の如く、シフトレバー制御部７０が、シフトレバー２０のシフト位置が適正でないと判定した場合には、シフトレバー２０は常に「Ｈ」位置に復帰されるため、シフトレバー２０を任意のシフト位置に誘導する必要がない。したがって、シフト装置１０は、節度ピン６０の節度面への圧接力によってシフトレバー２０を「Ｈ」位置に復帰させる構成であればよく、シフトレバー２０を任意のシフト位置へ誘導する手段を備える必要がない。これにより、シフト装置１０のコストが高くなることを抑制できる。

さらに、将来、車両の自動運転化が実現された場合でも、シフト装置１０は、「Ｈ」位置を自動運転位置として使用することで、当該自動運転化に対応できる。この場合には、シフトレバー２０を自動運転位置に復帰させておくことで、車両の自動運転中に変速機７４のシフト位置が適宜変更されても、該変更に対応してシフトレバー２０を誘導する必要がない。また、シフト装置１０に自動運転化に対応する新たなシフト位置を設定する必要がなくなり、シフト装置１０の大型化を抑制できると共に、シフト装置１０の操作上及び外観上の変化を少なくできる。

なお、本実施の形態では、シフトレバー２０のシフト位置は「Ｄ」位置及び「Ｒ」位置とした。これに替えて、シフトレバー２０のシフト位置を「Ｄ」位置、「Ｒ」位置、及び「Ｂ」位置（ブレーキ位置）（「２」位置（セカンド位置）及び「Ｌ」位置（ロー位置）でもよい）としてもよい。

また、本実施の形態において、エンジンが停止している際に、シフトレバー２０が「Ｈ」位置に復帰している構成、又は、シフトレバー２０がシフト位置に保持される構成としてもよい。シフトレバー２０がシフト位置に保持される場合には、エンジンが始動される際に、シフトレバー制御部７０がＤ位置用ソレノイド４４及びＲ位置用ソレノイド４８を非通電状態に制御することで、シフトレバー２０が「Ｈ」位置に復帰される。

さらに、本実施の形態では、Ｄ位置用ソレノイド４４及びＲ位置用ソレノイド４８が非通電状態にされることでプランジャー４６及びプランジャー５０が非規制位置にされると共に、Ｄ位置用ソレノイド４４及びＲ位置用ソレノイド４８が通電状態にされることでプランジャー４６及びプランジャー５０が規制位置に移動される構成とした。これに替えて、Ｄ位置用ソレノイド４４及びＲ位置用ソレノイド４８が通電状態にされることでプランジャー４６及びプランジャー５０が非規制位置にされると共に、Ｄ位置用ソレノイド４４及びＲ位置用ソレノイド４８が非通電状態にされることでプランジャー４６及びプランジャー５０が規制位置に移動される構成としてもよい。

また、本実施の形態では、「Ｈ」位置をシフトレバー２０の所定位置として設定し、ニュートラルスイッチ３６を「Ｈ」位置とは別に設ける構成とした。これに替えて、「Ｈ」位置を「Ｎ」位置に置き換えて、当該「Ｎ」位置をシフトレバー２０の所定位置としてもよい。この場合には、ニュートラルスイッチ３６が削除される。

さらに、本実施の形態では、シフトレバー２０が車両前後方向のみに回動されて、シフトレバー２０のシフト位置が変更される。これに替えて、シフトレバー２０が車両前後方向及び車両左右方向へ回動されて、シフトレバー２０のシフト位置が変更されてもよい。

また、本実施の形態では、シフト装置１０が、車両の床に配置されている。これに替えて、シフト装置１０は、車両の何れの位置に配置されてもよく、例えば、インストルメントパネルやステアリングコラム等に配置されてもよい。

１０ シフト装置
２０ シフトレバー（シフト部材）
４４ Ｄ位置用ソレノイド（保持手段）
４８ Ｒ位置用ソレノイド（保持手段）
６０ 節度ピン（復帰手段）
６２ ガイド部材（復帰手段）
７０ シフトレバー制御部（制御手段）

Claims (3)

1. 所定位置からシフト位置に操作されることで車両のシフト位置が変更可能にされるシフト部材と、
   前記シフト部材をシフト位置に保持する保持手段と、
   前記シフト部材をシフト位置から所定位置に復帰させる復帰手段と、
   前記保持手段を制御可能にされ、前記シフト部材のシフト位置が適正であると判定した場合には前記保持手段が前記シフト部材をシフト位置に保持すると共に、前記シフト部材のシフト位置が適正でないと判定した場合には前記復帰手段が前記シフト部材を所定位置に復帰させる制御手段と、
   を備えたシフト装置。
2. 前記制御手段は車両の速度に応じて前記シフト部材のシフト位置が適正であるか否かを判定する請求項１記載のシフト装置。
3. 前記制御手段は車両のブレーキ操作の有無に応じて前記シフト部材のシフト位置が適正であるか否かを判定する請求項１又は請求項２に記載のシフト装置。

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