DE112019002067T5

DE112019002067T5 - Informationsverarbeitungsvorrichtung, Mobilgerät, Informationsverarbeitungssystem, Verfahren und Programm

Info

Publication number: DE112019002067T5
Application number: DE112019002067.6T
Authority: DE
Inventors: Eiji Oba
Original assignee: Sony Semiconductor Solutions Corp
Current assignee: Sony Semiconductor Solutions Corp
Priority date: 2018-04-20
Filing date: 2019-03-12
Publication date: 2021-02-04
Also published as: WO2019202881A1; US20210370983A1; CN111989729A; US11572085B2; US20230211810A1; JPWO2019202881A1; CN111989729B; JP7273031B2

Abstract

Um das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt zu erzielen, wird eine Konfiguration realisiert, bei der die von einem Fahrer während des automatischen Fahrens benötigte Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Toleranzzeit berechnet und eine Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit durchgeführt wird. Um das im Voraus angegebene geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen, hat diese Erfindung eine Datenverarbeitungseinheit zum Berechnen der von einem Fahrer während des automatischen Fahrens benötigte Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Toleranzzeit und zum Bestimmen des Benachrichtigungszeitpunkts für die Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit. Die Datenverarbeitungseinheit erfasst das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jede Straßenabschnittseinheit, festgelegt als angehängte Informationen einer lokalen dynamischen Karte (LDM), und berechnet, unter Verwendung der Lerndaten für jeden Fahrer, die Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Toleranzzeit für jeden Straßenabschnitt, auf dem Fahren geplant ist.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, ein Mobilgerät, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm. Genauer gesagt, bezieht sich die vorliegende Offenbarung auf eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, ein Mobilgerät, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm zum Durchführen einer Schaltsteuerung zwischen automatischem Fahren und manuellem Fahren.
STAND DER TECHNIK
Seit einigen Jahren werden zum Zweck der Verbesserung der Sicherheit von Fahrzeugreisen, zum Reduzieren einer Belastung des Fahrers und dergleichen, automatische Lenksysteme entwickelt, welche die Fahrt des Fahrzeugs automatisch steuern und die Fahrt ohne Fahr- und Lenkoperation des Fahrzeugs durch einen Fahrer unterstützen. Wenn es in Zukunft möglich wird, die gesamte Fahrtsteuerung eines Fahrzeugs automatisch durchzuführen, erwartet man, dass ein Benutzer, der das Fahrzeug in einem automatischen Fahrmodus benutzt, frei von jeglichen Fahr- und Lenkoperationen während des automatischen Fahrens des Fahrzeugs ist, und dass es ihm erlaubt ist, eine andere sekundäre Aufgabe in Bezug auf die Lenkoperation, die eine ursprüngliche primäre Aufgabe ist, auszuführen. Aber, in dem Fall, in dem der Fahrer, der ursprünglich am Fahren beteiligt war, vollkommen aus einem Regelkreis des Fahrzeugs herausfällt und die Steuerung des Fahrzeugs einem automatischen Fahrsystem des Fahrzeugs überlässt, wird die Erfassung einer Umgebungssituation, die für das Fahren des Fahrers wesentlich ist, nicht durchgeführt, während der Fahrer aus dem Regelkreis herausfällt, was zu einer vollkommenen Trennung der Erfassung und Erkennung der Umgebungssituation führt, die für die Fahr- und Lenkoperationen des Fahrers notwendig ist.
Falls der Fahrer die Fahrt mit automatischer Lenkung unter Verwendung eines Systems, das zu automatischem Fahren des Fahrzeugs fähig ist, beginnt, muss das Fahrzeug in einem Fall, in dem die durch das System gesteuerte Fahrt weitergeht oder eine Situation eintritt, in der Wiederaufnahme durch den Fahrer erforderlich ist, sicher von dem Fahrer übernommen werden, weil der Fahrer von der ursprünglichen primären Aufgabe des Erkennens der für die Lenkung notwendigen Umgebung entfernt ist, doch die Erfassung der Situation und eine Betriebsfähigkeit, die für das Fahren des Fahrers erforderlich ist, nicht unbedingt innerhalb einer begrenzten Zeit wiederhergestellt werden. Das heißt, sobald das Fahrzeug automatisch in einen Fahrzustand unter Verwendung des automatischen Lenksystems eintritt, sind Maßnahmen, die durch das System ergriffen werden können, für die weitere Sicherheit des Fahrzeugs begrenzt, wie z. B. ein auftretendes Umgebungsereignis, das durch das automatische Lenksystem erkannt und gehandhabt werden kann, wobei der Fahrer normalerweise eine Straßenfahrtsituation anstelle des automatischen Lenksystems erfasst, während das System sicher funktioniert und die Fahr- und Lenkkontrolle übernimmt, oder das System die Fahrt des Fahrzeugs abbricht und das Fahrzeug unverzüglich anhält.
In diesem Fall, wenn eine Situation eintritt, in welcher der Fahrer die Lenkkontrolle nicht freiwillig übernimmt, hält das System das fahrende Fahrzeug zur Sicherheit unverzüglich an, wenn das Fahrzeug sich einem Abschnitt auf einer Fahrtroute nähert, wo der Fahrer die Lenkkontrolle übernehmen muss. Wenn jedoch ein Fahrzeug auf einer Straße unverzüglich angehalten oder verlangsamt wird, kann es zu einem Engpass in einem zulässigen Verkehrsvolumen auf der Straße kommen, was zu einer Verschlechterung einer Grundfunktion einer gesellschaftlichen Infrastruktur, z. B. einem Stau, führen kann, und vom Blickpunkt gesellschaftlicher Aktivitäten aus kann man nicht sagen, dass dies ein wünschenswerter Benutzungsmodus ist.
Mit anderen Worten, um das automatische Fahrsystem in einem breiten Bereich gesellschaftlich verfügbar zu machen und das automatische Fahrsystem einzuführen, ohne Grundfunktionen der Gesellschaft zu beeinträchtigen, kann man sagen, dass das System eine Funktion haben muss, die es dem Fahrer ermöglicht, nahezu zuverlässig und genau die Steuerung in einem Fahrzeug wiederaufzunehmen, das zum Fahren im automatischen Fahrzustand durch den Fahrer gestartet wird.
Das automatische Fahrsystem kann die Steuerung des Fahrzeugs nur dann an den Fahrer zurückgeben, wenn das System die Fähigkeit des Fahrers, das Fahren wiederaufzunehmen, bestimmen kann, ob die Steuerung des Fahrzeugs dem Fahrer sicher übergeben werden kann oder nicht. Daher wird ein Benutzungsmodus, in dem das automatische Fahren vollkommen in einem geschlossenen Raum benutzt wird, als eine Benutzung betrachtet. Unterdessen besteht ein Vorteil eines Autos darin, dass sich das Auto von einem beliebigen Punkt zu irgendeinem anderen Punkt frei bewegen kann. Wird das automatische Fahren in einem solchen Benutzungsmodus eingeführt, muss sich der Fahrer in einem Fall, in dem ein Abschnitt vorhanden ist, der nicht durch automatisches Fahren passiert werden kann, von dem automatischen Fahren erholen. Selbst wenn das Fahrzeug in einem Fall, in dem der Fahrer eine Schwierigkeit hat, sich zu erholen, auf einem Randstreifen oder dergleichen angehalten wird, kann es zu einem Verkehrsstau kommen, wie oben beschrieben.
In der Tat, selbst wenn automatisches Fahren in der gesellschaftlichen Infrastruktur, in der allgemeine Fahrzeuge fahren, eingeführt wird, wird ein Zustand, in dem ein Abschnitt, der Eingreifen des Fahrers erfordert, und ein Abschnitt, in dem automatisches Fahren verfügbar ist, abwechselnd gemischt werden, aus der Perspektive einer Infrastrukturinvestition, die von der Gesellschaft erlaubt wird, vorläufig als Straßeninfrastruktur angenommen. Insbesondere wird in einer anfänglichen Einführungszeit ein Einführungsmodus angenommen, in dem die Abschnitte in einem ganzen Reiseroutenabschnitt abwechselnd in Flecken erscheinen. Daher, um es dem Fahrer zu ermöglichen, die sekundäre Aufgabe vorteilhaft auszuführen, wenn der Fahrer ein Fahrzeug benutzt, das zu automatischem Fahren fähig ist, muss dem Fahrer zu einem geeigneten Zeitpunkt eine Fahrwiederaufnahmebenachrichtigung gegeben werden.
Beispielsweise offenbart Patentdokument 1 eine Technologie des Anzeigens von Gefahrenstufen für eine Vielzahl von Gefahren auf einer Straße, auf der das Fahren eines fahrereigenen Fahrzeugs geplant ist. Darüber hinaus offenbart zum Beispiel Patentdokument 2 eine Technologie des Anzeigens und Benachrichtigens des Fahrers, der sich auf ein mobiles Endgerät konzentriert, dass sich der Fahrer in einer Situation befindet, um manuelles Fahren auf einem Bildschirm des mobilen Endgerätes zu starten für den Fall, dass der Fahrer während des automatischen Fahrens veranlasst wird, manuelles Fahren zu starten. Diese bekannten Technologien sind einheitliche Benachrichtigungsverfahren für bekannte vorbestimmte Punkte, die im Voraus als Karteninformationen der Reiseumgebung erfasst werden können.
LISTE DER ANFÜHRUNGEN
PATENTDOKUMENT

Patentdokument 1: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2016-139204
Patentdokument 2: Japanische Patentanmeldungs-Offenlegungsnummer 2016-090274

KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
DURCH DIE ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
Mit zunehmender Dynamik zur Verwendung von automatischem Fahren von Fahrzeugen in einem Raum der realen Welt sind Fahrzeugumgebungs-Erkennungstechnologien für automatisches Fahren herangereift, und eine so genannte lokale dynamische Karte (LDM), in der Reisekarteninformation von Straßen, auf denen Fahrzeuge fahren, mit hoher Dichte und auf konstanter Basis aktualisiert werden, ist eingeführt worden. Sicherlich zeigen zahlreiche Experimente bei diesen heutigen experimentellen technischen Fortschritten, dass Technologien, die es Fahrzeugen gestatten, auf gewöhnlichen Straßen automatisch zu fahren, bereits vorhanden sind und unabhängiges Reisen der Fahrzeuge möglich ist.
Eine der Technologien, die Reisen von automatisch fahrenden Fahrzeugen in urbanen Gebieten und auf Autobahnen unterstützen, ist die lokale dynamische Karte (LDM). Gesucht wird die Bereitstellung einer lokalen dynamischen Karte (LDM), die durch eine Informationsgruppe einer Vielzahl von hierarchischen Schichten ausgebildet ist, und die Informationen, wie z. B. Fußgänger in der Umgebung, Klassifizierungen und vorhergesagte Bewegungsrichtungen, liefern, durch Verwendung von originalen Karteninformationen, erzeugt auf der Basis von Karten und dergleichen durch das Geographische Vermessungsinstitut, die mittel- bis langfristig aktualisiert werden, und ferner, feste Karteninformationen, die auf der Basis der originalen Karteninformationen regelmäßig aktualisiert und korrigiert werden, für Routenplanung und Routennavigation, und die ferner Live-Informationen von hoher Dichte, wie z. B. Schichtinformationen einer festen Umgebungsreferenz-Infrastruktur mit tatsächlichem Fahren, und Straßenbeschränkungsinformationen, wie z. B. straßenbezogene Schilder und Verkehrsampeln verwenden. Aber bloßes konstantes Bereitstellen der LDM-Karteninformationen für ein Fahrzeug, das fähig ist, automatisches Fahren zu steuern, garantiert nicht Reisen in allen Abschnitten einer Reiseroute durch automatisches Fahren. Darüber hinaus gibt es einige Fälle, in denen die Informationen nicht rechtzeitig als die LDM aktualisiert werden können, so dass vom Fahrer verlangt wird, Fahren und Lenken auf der Basis einer aktuellen Situation, die nicht von der LDM erhalten werden kann, wiederaufzunehmen.
Die LDM garantiert nicht das Reisen durch automatisches Fahren unter Abhängigkeit von den Informationen für den gesamten Prozess der Reiseroute, wie die Gleise eines Schienenfahrzeugs. Dann kann ein Defekt in der konstanten Aktualisierung der ganzen Zeit auftreten, und es kann eine vorübergehende Datenveralterung auftreten. Überdies gibt es einige Fälle, in denen die Fahrzeuge aufgrund unerwarteter Ereignisse, wie z. B. fallende Objekte, Erdbeben oder Nebel, nicht im automatischen Fahrmodus fahren können, selbst wenn die LDM-Informationen bereitgestellt werden. Darüber hinaus, selbst wenn es kein Extremfall ist, und selbst in einem Fall des Organisierens einer Reiseroute des automatischen Fahrens, was unter Verwendung der heutigen Technologien durch zwei beliebige Punkte bestimmt wird, kann es einen Abschnitt geben, in dem automatisches Fahren möglich ist, einen Abschnitt, in dem sicheres Reisen und Durchfahrt schwierig ist, falls der Fahrer nicht die automatische Reisesteuerung beobachtet, und einen Abschnitt, in dem automatisches Fahren ein auftretendes Ereignis nicht bewältigen kann und manuelles Fahren für sichere Durchfahrt wesentlich ist.
Daher, wenn sich der Fahrer mit dem Fahrzeug zwischen anderen Punkten bewegt, tritt eine Operation zum Übernehmen des Fahrens vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren mehrere Male mitten in der Bewegung auf. Wenn der Gebrauch von automatischem Fahren weit verbreitet ist, beginnen Benutzer hier mit der Ausführung von sekundären Aufgaben, die von ihrem Denken und Bewusstsein zum Fahren und Lenken getrennt sind, und die einen der Vorteile des automatischen Fahrens darstellen. In diesem Fall, wenn das System den Fahrer auffordert, sich zu erholen, und der Fahrer tatsächlich die Ausführung und Konzentration des Bewusstseins von der sekundären Aufgabe abbricht und Fahren und Lenken wiederaufnimmt, tritt eine Verzögerung von der Benachrichtigung bis zur Wiederaufnahme auf, und die Verzögerung ändert sich abhängig von dem Inhalt der ausgeführten sekundären Aufgabe und eines Abweichungszustands des Bewusstseins des Fahrers von der Lenkung zu dem Zeitpunkt erheblich. Demzufolge, selbst wenn das System den Fahrer über die Aufforderung, aus dem obigen Grund manuelles Fahren vom automatischen Fahren wiederaufzunehmen, benachrichtigt, erholt sich der Fahrer nicht in einer festen Zeit, und eine gewisse zeitliche Verteilung, die gemäß einer Situationsbeurteilung und einer zum Fahren erforderlichen Erkennungsfähigkeit bestimmt wird, wird der Bewusstseinsabweichungsgrad durch die sekundäre Aufgabe und dergleichen präsentiert. Aufgrund der Reaktionszeitverteilung gibt es Fälle, in denen die Reaktion schnell ist, und Fälle, in denen Zeit beansprucht wird.
Dann entsteht ein anderes Problem in der Bearbeitungszeitverteilung ab der Wiederaufnahmebenachrichtigung. Wenn das System immer eine frühe Benachrichtigung ohne Rücksicht auf den Fahrzustand wiederholt ausführt, gewöhnt sich der Benutzer an die äußerst frühe Benachrichtigung von dem für die Wiederaufnahme erforderlichen Timing. Dann schwindet die Erkennung der Notwendigkeit für frühe Wiederaufnahme der Benachrichtigung allmählich, und falls die frühe Benachrichtigung wiederholt ausgegeben wird, selbst wenn es nicht immer der Fall ist, betrachtet der Fahrer die Benachrichtigung unwissentlich als unnötiges Geräusch, und das Bewusstsein der Wichtigkeit lässt nach. Darüber hinaus reduziert der Fahrer bewusst einen Benachrichtigungston oder eine Tonfilterung und schreitet unwissentlich nach dem Benachrichtigungston fort, weil die Benachrichtigung den Fahrer zu sehr stört.
Mit anderen Worten, das Fahrzeugsteuersystem, das eine Fahrerwiederaufnahmezeitpunktbenachrichtigung nicht gemäß einer exakten Situation durchführen kann, beeinflusst die Verhaltenseigenschaften des Benutzers und produziert ein Risiko, das versehentlich bewirkt, dass eine Wiederaufnahme nicht zu dem erforderlichen Zeitpunkt erfolgt.
Darüber hinaus, wenn man sich auf eine Straßeninfrastruktur konzentriert, ist es wünschenswert, einen „unter Vorsicht zu fahrenden Abschnitt“ festzulegen, in dem Reisen unter der vorbestimmten Vorsicht des Fahrers erforderlich ist, bevor ein „Abschnitt für manuelles Fahren“ betreten wird, in dem manuelles Fahren von einem „Abschnitt für automatisches Fahren“ erforderlich ist, in dem automatisches Fahren für ein automatisch fahrendes Fahrzeug erlaubt ist, und 100 % der Fahrer wünschenswerterweise manuelles Fahren innerhalb eines Reisezeitraums des „unter Vorsicht zu fahrenden Abschnitts“ wiederaufnehmen.
Allerdings kann abhängig von dem Inhalt der sekundären Aufgabe, die eine andere Operation als Fahren und Lenken ist, die durch den Fahrer in dem „Abschnitt für automatisches Fahren“ durchgeführt wird, keine 100 %ige Wiederaufnahme erwartet werden. Daher werden statt dessen, wenn sich der Fahrer des Fahrzeugs, das im automatischen Fahrmodus fährt, nicht erholt, Maßnahmen wie Verzögerung des Fahrzeugs, Notbremsung und Verlangsamung, langsame Evakuierung, Anhalten auf dem Seitenstreifen und dergleichen vorgeschlagen, während das automatische Fahrsystem das Fahrzeug steuert.
Aus der Sicht der Gewährleistung der Sicherheit des Fahrens des Fahrzeugs selbst kann man sagen, dass dies sehr natürliche Maßnahmen und ordnungsgemäße Steuerung sind. Wenn jedoch das Fahrzeug auf einer Hauptstraße anhält, die eine Verkehrsader für gesellschaftliche Aktivitäten sein kann, und falls dieser Nothalt auf einer Hauptroute auftritt, auf der eine Umleitung nicht funktioniert, werden übergeordnete Aktivitäten als gesellschaftliche Aktivitäten gelähmt und große gesellschaftliche Probleme herbeigeführt.
Daher ist es notwendig, die Belastung der Straßeninfrastruktur zu minimieren, wobei menschliche Verhaltenseigenschaften in Rechnung zu ziehen und die schädlichen Auswirkungen von langfristigem Gebrauch zu berücksichtigen sind. Um dies zu implementieren, ist ein Mechanismus notwendig, um es dem Fahrer des Fahrzeugs während des automatischen Fahrens zu ermöglichen, das manuelle Fahren mit einer hohen Erfolgsquote umgehend wiederaufzunehmen, wenn es erforderlich ist, dass der Fahrer das manuelle Fahren wiederaufnimmt, und ein neuer Mechanismus ist notwendig, um eine Wiederaufnahmebenachrichtigung zu einem Wiederaufnahmezeitpunkt gemäß den Straßenverhältnissen auszugeben und einen Zyklus zu produzieren, in dem der Benutzer eine Wiederaufnahmeoperation zu einem genaueren Zeitpunkt beginnen kann.
Die vorliegende Offenbarung ist zum Beispiel in Anbetracht der oben beschriebenen Probleme gemacht worden, und ein Ziel der vorliegenden Offenbarung besteht darin, eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, ein Mobilgerät, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm bereitzustellen, die einen Mechanismus implementieren, um einen Fahrer eines Fahrzeugs während des automatischen Fahrens zu befähigen, manuelles Fahren umgehend wiederaufzunehmen, mit einer Erfolgsquote gemäß einem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) in dem Fall, in dem vom Fahrer verlangt wird, manuelles Fahren wiederaufzunehmen.
LÖSUNGEN DER PROBLEME
Der erste Aspekt der vorliegenden Offenbarung liegt in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung, die Folgendes aufweist:

eine Datenverarbeitungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.

Überdies liegt der zweite Aspekt der vorliegenden Offenbarung in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung als ein Server, der eine lokale dynamische Karte (LDM) an ein Mobilgerät bereitstellt, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung Folgendes aufweist:

eine LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen, die dazu ausgebildet ist, eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, zu erzeugen und zu aktualisieren.

Überdies liegt der dritte Aspekt der vorliegenden Offenbarung in einem Mobilgerät, das Folgendes aufweist:

eine Fahrerinformations-Erfassungseinheit, die dazu ausgebildet ist, Fahrerinformationen des Mobilgerätes zu erfassen;
eine Umgebungsinformations-Erfassungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, zu erfassen; und
eine Datenverarbeitungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.

Überdies liegt der vierte Aspekt der vorliegenden Offenbarung in
einem Informationsverarbeitungssystem, das einen Server und ein Mobilgerät aufweist, wobei
der Server ein Server ist, der eine lokale dynamische Karte (LDM) an das Mobilgerät bereitstellt, und
eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) erzeugt und aktualisiert, in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, und der die lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) zu dem Mobilgerät überträgt, und das Mobilgerät
eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit berechnet, die für einen Fahrer erforderlich ist, der das automatische Fahren ausführt, um das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das in der von dem Server empfangenen lokalen dynamischen Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) aufgezeichnet ist, zu erzielen, und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit bestimmt.
Überdies liegt der fünfte Aspekt der vorliegenden Offenbarung in
einem Informationsverarbeitungsverfahren, das in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, wobei das Informationsverarbeitungsverfahren Folgendes aufweist:

durch eine Datenverarbeitungseinheit,
Berechnen einer Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.

Überdies liegt der sechste Aspekt der vorliegenden Offenbarung in
einem Programm, das eine Informationsverarbeitungsvorrichtung veranlasst, Informationsverarbeitung auszuführen, die Folgendes aufweist:

Veranlassen einer Datenverarbeitungseinheit, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.

Beachten Sie, dass das Programm gemäß der vorliegenden Offenbarung zum Beispiel ein Programm ist, das von einem Speichermedium oder einem Kommunikationsmedium, das in einem computerlesbaren Format vorliegt, einer Informationsverarbeitungsvorrichtung oder einem Computersystem bereitgestellt werden kann, das verschiedene Programmcodes ausführen kann. Durch Bereitstellen eines solchen Programms in dem computerlesbaren Format wird eine Verarbeitung gemäß dem Programm auf der Informationsverarbeitungsvorrichtung oder dem Computersystem implementiert.
Weitere Objekte, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Offenbarung werden aus der detaillierteren Beschreibung, basierend auf Beispielen und angehängten Zeichnungen der nachstehend zu beschreibenden vorliegenden Offenbarung, klar werden. Beachten Sie, dass ein System in der vorliegenden Spezifikation eine logische Aggregatkonfiguration einer Vielzahl von Vorrichtungen ist und nicht auf Vorrichtungen beschränkt ist, die entsprechende Konfigurationen innerhalb desselben Gehäuses haben.
EFFEKT DER ERFINDUNG
Gemäß einer Konfiguration einer Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung wird eine Konfiguration zum Berechnen einer Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt zu erzielen, und die Ausgabe einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit implementiert.
Insbesondere ist zum Beispiel eine Datenverarbeitungseinheit enthalten, die dazu ausgebildet ist, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen. Die Datenverarbeitungseinheit erfasst das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt, der als Zusatzinformationen einer lokalen dynamischen Karte (LDM) festgelegt ist, und berechnet unter Verwendung von Lerndaten für jeden Fahrer die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit für jeden zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitt.
Mit der vorliegenden Konfiguration wird die Konfiguration zum Berechnen einer Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt zu erzielen, und die Ausgabe einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit implementiert.
Beachten Sie, dass die in der vorliegenden Spezifikation beschriebenen Effekte lediglich Beispiele sind, und nicht beschränkt sind, und dass zusätzliche Effekte präsentiert werden können.
Figurenliste

1 ist ein Diagramm, das einen Umriss einer lokalen dynamischen Karte (LDM) darstellt.
2 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Konfigurationsbeispiels eines Mobilgerätes der vorliegenden Offenbarung.
3 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Beispiels von Daten, die auf einer Anzeigeeinheit des Mobilgerätes der vorliegenden Offenbarung angezeigt werden.
4 zeigt Diagramme, die eine durch das Mobilgerät der vorliegenden Offenbarung ausgeführte Verarbeitung darstellen.
5 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Konfigurationsbeispiels des Mobilgerätes gemäß der vorliegenden Offenbarung.
6 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Konfigurationsbeispiels des Mobilgerätes gemäß der vorliegenden Offenbarung.
7 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Sensorkonfigurationsbeispiels des Mobilgerätes gemäß der vorliegenden Offenbarung.
8 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Modusumschaltsequenz von einem automatischen Fahrmodus auf einen manuellen Fahrmodus darstellt, ausgeführt durch das Mobilgerät der vorliegenden Offenbarung.
9 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Beispiels eines Betriebsablaufs von automatischem Fahren beschreibt.
10 ist ein Diagramm, das ein Beispiel einer Reiseroute darstellt, in der Abschnitte, in denen automatisches Fahren verfügbar und nicht verfügbar ist, bestimmt werden, wenn ein Fahrer einen Zielort festlegt, an Stellen festgelegt oder bestimmt werden.
11 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines speziellen Konfigurationsbeispiels und einer Verarbeitung einer Sicherheitsbestimmungseinheit.
12 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines speziellen Konfigurationsbeispiels einer LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen eines LDM-Informationsbereitstellungsservers.
13 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Kommunikationskonfigurationsbeispiels und einer Verarbeitung zwischen dem LDM-Ereignisverfahrensbereitstellungsserver und des Mobilgerätes und dergleichen.
14 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Sequenzbeispiels einer Lernverarbeitung darstellt.
15 zeigt Grafiken zum Beschreiben eines Verteilungsbeispiels einer Vielzahl von Beziehungsinformationsstücken (Beobachtungsflächen) zwischen einem beobachtbaren Evaluationswert, der einem Beobachtungswert entspricht, und einer Wiederaufnahme-Verzögerungszeit (= Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit), und eines Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses.
16 ist ein Grafik zum Beschreiben einer Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit gemäß einer Art von Verarbeitung (sekundäre Aufgabe), die durch einen Fahrer im automatischen Fahrmodus ausgeführt wird.
17 zeigt Grafiken zum Beschreiben eines speziellen Beispiels der Verarbeitung der Berechnung der Umschaltung des Benachrichtigungszeitpunkts von automatischem Fahren auf manuelles Fahren.
18 zeigt Grafiken zum Beschreiben eines speziellen Beispiels der Verarbeitung der Berechnung der Umschaltung des Benachrichtigungszeitpunkts von automatischem Fahren auf manuelles Fahren.
19 zeigt Grafiken zum Beschreiben eines speziellen Beispiels der Verarbeitung der Berechnung der Umschaltung des Benachrichtigungszeitpunkts von automatischem Fahren auf manuelles Fahren.
20 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm zum Beschreiben einer Verarbeitungssequenz der Erfassung und Nutzung einer lokalen dynamischen Karte (LDM) und eines geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) darstellt.
21 ist ein Diagramm, das ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Beispiels einer Sequenz einer Verarbeitung darstellt, die ausgeführt wird, wenn der automatische Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus umgeschaltet wird.
22 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines Hardware-Konfigurationsbeispiels einer Informationsverarbeitungsvorrichtung.

MODUS ZUM AUSFÜHREN DER ERFINDUNG
Im Folgenden werden eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, ein Mobilgerät, ein Informationsverarbeitungssystem, ein Verfahren und ein Programm der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben. Beachten Sie, dass die Beschreibung gemäß den folgenden Punkten präsentiert wird.

1. Umriss einer lokalen dynamischen Karte (LDM) und Konfiguration der vorliegenden Offenbarung
2. Umriss der Konfigurationen und Verarbeitung des Mobilgerätes und Informationsverarbeitungsvorrichtung
3. Spezielle Konfiguration und Verarbeitungsbeispiel des Mobilgerätes
4. Modusumschaltsequenz von automatischem Fahrmodus auf manuellen Fahrmodus
5. Operationssequenzbeispiel des automatischen Fahrens
6. Sicherheitsbestimmungsverarbeitung und Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Abschätzungsverarbeitung, ausgeführt durch das Mobilgerät
7. Informationsverarbeitungssequenz, ausgeführt durch das Mobilgerät, die Informationsverarbeitungsvorrichtung oder den Server der vorliegenden Offenbarung
8. Sequenz der Verarbeitung der Erfassung und Nutzung der lokalen dynamischen Karte (LDM) und des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR)
9. Sequenz der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Benachrichtigungsverarbeitung unter Verwendung des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR)
10. Konfigurationsbeispiel der Informationsverarbeitungsvorrichtung
11. Abschluss der Konfigurationen der vorliegenden Offenbarung

[Umriss einer lokalen dynamischen Karte (LDM) und Konfiguration der vorliegenden Offenbarung]
Zuerst wird ein Umriss einer lokalen dynamischen Karte (LDM) unter Bezugnahme auf 1 und die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben. Eine lokale dynamische Karte (LDM) ist eine der für automatisches Fahren benötigten Informationen.
Wie in 1 dargestellt, wird die LDM durch eine Informationsgruppe einer Vielzahl von Arten von hierarchischen Schichten ausgebildet. Das heißt, die LDM enthält die folgenden vier Typen von Informationen:

Typ 1 = statische Daten;
Typ 2 = quasi-statische Daten;
Typ 3 = quasi-dynamische Daten;
Typ 4 = dynamische Daten.

Typ 1 = statische Daten: enthält Daten von Karteninformationen und dergleichen, die auf der Basis von Karten und dergleichen durch das Geographische Vermessungsinstitut erzeugt werden, die zum Beispiel mittel- bis langfristig aktualisiert werden.
Typ 2 = quasi-statische Daten: enthält Daten, die sich langfristig ändern, obwohl kurzfristig keine großen Änderungen auftreten, zum Beispiel bei Strukturen wie etwa Gebäuden, Bäumen und Schildern.
Typ 3 = quasi-dynamische Daten: enthält Daten, die sich in einer gewissen Zeiteinheit ändern können, wie etwa Verkehrsampeln, Verkehrsstaus und Unfälle.
Typ 4= dynamische Daten: enthält Daten, wie z. B. Verkehrsinformationen von Fahrzeugen, Personen und dergleichen, und die sich sequenziell ändern.
Die lokale dynamische Karte (LDM), die diese Daten enthält, wird zum Beispiel von einem Server zu jedem Automobil übertragen, und das Automobil analysiert und nutzt die LDM zum Steuern des automatischen Fahrens, zum Beispiel zum Festlegen einer Reiseroute und Kontrollieren der Reisegeschwindigkeit und der Fahrspur.
Beachten Sie, dass der Server ständig eine Aktualisierungsverarbeitung der lokalen dynamischen Karte (LDM), basierend auf Aktualisierungsinformationen, ausführt, und dass jedes Automobil die neuesten Informationen von dem Server erfasst und die Informationen zum Zeitpunkt der Nutzung der LDM nutzt.
Allerdings ist in der gegenwärtigen Situation ein Abschnitt, in dem ein automatisch fahrendes Fahrzeug unter Verwendung der LDM-Informationen fahren kann, zum Beispiel auf einen Teil einer Autobahn beschränkt, und es gibt viele Abschnitte, in denen manuelles Fahren durch den Fahrer erforderlich ist. Darüber hinaus kann es sein, dass Informationen der aktuellen LDM nicht zeitnah aktualisiert werden, so dass in einem solchen Fall manuelles Fahren durch den Fahrer erforderlich ist.
Wie oben beschrieben, wird vom Fahrer, der automatisches Fahren durch das automatisch fahrende Fahrzeug durchführt, im Falle der Nutzung einer aktuellen Infrastruktur verlangt, an verschiedenen Zeitpunkten oder Stellen das manuelle Fahren vom automatischen Fahren wiederaufzunehmen.
Es gibt jedoch viele Fälle, in denen sich der Fahrer zum Beispiel in einem Zustand niedrigen Erregungsniveaus befindet, in dem der Fahrer einschläft, das heißt, in einem Zustand niedrigen Bewusstseinsniveaus. Selbst wenn der Fahrer in einem solchen Zustand aufgefordert wird, das manuelle Fahren wiederaufzunehmen, besteht eine hohe Wahrscheinlichkeit des Fehlschlags der Wiederaufnahme. Bei einer erfolglosen Wiederaufnahme kann das Fahrzeug Maßnahmen ergreifen, wie z. B. einen Nothalt in einem Evakuierungsraum neben einer Straße. Falls jedoch eine große Anzahl von Fahrzeugen mit erfolgloser Wiederaufnahme auftritt, kann der Evakuierungsraum unzureichend werden.
Die nachstehend beschriebene Konfiguration der vorliegenden Offenbarung löst ein solches Problem. In der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung wird ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das ein Zielerfolgsverhältnis für die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist, für jeden Straßenabschnitt festgelegt. Überdies wird das Timing einer Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zu dem manuellen Fahren für das automatisch fahrende Fahrzeug gemäß dem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt gesteuert.
Beispielsweise wird in einem Straßenabschnitt mit einem hohen geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) das Timing der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zu dem manuellen Fahren früher eingestellt als in einem Straßenabschnitt mit einem niedrigen geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR). Durch die Steuerung kann das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis zu dem manuellen Fahren den geforderten Wert in dem Straßenabschnitt mit einem hohen geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) approximieren.
Beachten Sie, dass das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) Informationen darstellt, die sich gemäß den Straßenverhältnissen sequenziell ändern, und dass das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) zum Beispiel als Konfigurationsinformationen der lokalen dynamischen Karte (LDM) festgelegt wird. Das heißt, ein Bereitstellungsserver einer lokalen dynamischen Karte (LDM) erzeugt und überträgt die lokale dynamische Karte (LDM) einschließlich des sequenziell aktualisierten geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) zu dem automatisch fahrenden Fahrzeug. Jedes automatisch fahrende Fahrzeug steuert den Benachrichtigungszeitpunkt der Wiederaufnahmeanforderung von automatischem Fahren zu manuellem Fahren gemäß dem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das in der LDM enthalten ist. Im Folgenden werden Details von Konfigurationen und Verarbeitung der vorliegenden Offenbarung beschrieben.
[Umriss der Konfigurationen und Verarbeitung des Mobilgerätes und Informationsverarbeitungsvorrichtung]
Ein Umriss der Konfigurationen und Verarbeitung eines Mobilgerätes und einer Informationsverarbeitungsvorrichtung wird unter Bezugnahme auf 2 und die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben.
Das Mobilgerät der vorliegenden Offenbarung ist ein Automobil, das zum Beispiel in der Lage ist zu fahren, während zwischen automatischem und manuellem Fahren umgeschaltet wird.
Bei einem solchen Automobil ist es in einem Fall, in dem die Notwendigkeit einer Umschaltung vom automatischem Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus auftritt, notwendig, einen Fahrer zu veranlassen, das manuelle Fahren zu starten.
Es gibt jedoch verschiedene Arten von Verarbeitung (sekundäre Aufgaben), die während der Ausführung des automatischen Fahrens durch den Fahrer durchgeführt werden.
Beispielsweise gibt es einen Fall, in dem der Fahrer die Vorderseite des Fahrzeugs anschaut, während der Fahrer einfach ein Lenkrad loslässt, ähnlich dem Fall des Fahrens, einen Fall, in dem der Fahrer ein Buch liest, und einen Fall, in dem der Fahrer einschläft.
Das Erregungsniveau (Bewusstseinsniveau) des Fahrers hängt von dem Unterschied in diesen Verarbeitungsarten ab.
Beispielsweise reduziert Einschlafen das Erregungsniveau des Fahrers. Das heißt, das Bewusstseinsniveau ist abgesenkt. In einem solchen Zustand, in dem das Erregungsniveau abgesenkt ist, kann normales manuelles Fahren nicht durchgeführt werden, und falls der Modus in diesem Zustand auf den manuellen Fahrmodus umgeschaltet wird, kann im schlimmsten Fall ein Unfall auftreten.
Um die Sicherheit des Fahrens zu sichern, ist es notwendig, den Fahrer zu veranlassen, das manuelle Fahren in einem Zustand zu starten, in dem das Erregungsniveau des Fahrers hoch ist, das heißt, in einem Zustand, in dem der Fahrer klar bei Bewusstsein ist.
Daher ist es notwendig, den Benachrichtigungszeitpunkt zum Anfordern des Umschaltens von automatischem Fahren auf manuelles Fahren gemäß dem Erregungsniveau des Fahrers, der das automatische Fahren ausführt, zu ändern.
Beispielsweise ist in einem Fall, in dem der Fahrer nach vorn und auf die Straße schaut, während er das automatische Fahren ausführt, das Erregungsniveau des Fahrers hoch, das heißt, der Fahrer kann das manuelle Fahren jederzeit starten.
In einem solchen Fall wird die Benachrichtigung zum Umschalten auf manuelles Fahren einfach unmittelbar vor der Zeit ausgegeben, zu welcher manuelles Fahren erforderlich ist. Der Grund dafür besteht darin, dass der Fahrer sicheres manuelles Fahren sofort starten kann.
Aber in einem Fall, in dem der Fahrer während der Ausführung des automatischen Fahrens einschläft, ist das Erregungsniveau des Fahrers äußerst niedrig.
Wird in einem solchen Fall die Benachrichtigung zum Umschalten auf manuelles Fahren zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit, zu welcher manuelles Fahren erforderlich ist, geliefert, wird vom Fahrer verlangt, das manuelle Fahren in einem Zustand zu starten, in dem das Bewusstsein unklar ist. Demzufolge nimmt die Wahrscheinlichkeit des Verursachens eines Unfalls zu. Daher ist es in dem Fall, in dem das Erregungsniveau niedrig ist, wie oben beschrieben, notwendig, die Benachrichtigung des Umschaltens auf manuelles Fahren zu einem früheren Zeitpunkt auszugeben.
Wie oben beschrieben, ist die Infrastruktur zum Ermöglichen von automatischem Fahren in allen Reiseabschnitten gegenwärtig noch nicht aufgebaut worden. Es gibt Abschnitte, in denen manuelles Fahren des Fahrers erforderlich ist, und der Fahrer muss das manuelle Fahren zu verschiedenen Zeitpunkten und Stellen wieder vom automatischen Fahren aufnehmen.
Wenn sich der Fahrer jedoch in dem Zustand befindet, in dem das Erregungsniveau zum Zeitpunkt der Ausführung des automatischen Fahrens durch Einschlafen oder dergleichen abgesenkt ist, ist die Wahrscheinlichkeit eines Fehlschlags der Wiederaufnahme hoch, selbst wenn vom Fahrer verlangt wird, manuelles Fahren wiederaufzunehmen. Das Fahrzeug mit erfolgloser Wiederaufnahme wird gezwungen, Maßnahmen wie z. B. einen Nothalt zu ergreifen, doch das Auftreten einer großen Anzahl solcher Fahrzeuge verursacht Verkehrsstaus und Unfälle.
Um solche Probleme zu lösen, wird in der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das ein Zielerfolgsverhältnis für Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist, für jeden Straßenabschnitt festgelegt, und der Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren für das automatisch fahrende Fahrzeug wird gemäß dem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) gesteuert.
Konfigurationen und Verarbeitung des Mobilgerätes und einer an dem Mobilgerät der vorliegenden Offenbarung montierbaren Informationsverarbeitungsvorrichtung werden unter Bezugnahme auf 2 und die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben.
2 ist ein Diagramm, das ein Konfigurationsbeispiel eines Automobils 10 darstellt, das ein Beispiel des Mobilgerätes der vorliegenden Offenbarung ist.
Eine Informationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ist an dem in 2 dargestellten Automobil 10 montiert.
Das in 2 dargestellte Automobil 10 ist ein Automobil, das in der Lage ist, in zwei Fahrmodi des manuellen Fahrmodus und des automatischen Fahrmodus zu fahren.
Im manuellen Fahrmodus wird Reisen, basierend auf einer Betätigung eines Fahrers 20, das heißt, einer Betätigung eines Lenkrads (Lenkung), einer Betätigung eines Fahrpedals, einer Bremse oder dergleichen, durchgeführt.
Unterdessen ist die Betätigung durch den Fahrer 20 im automatischen Fahrmodus unnötig, und Fahren, basierend auf Sensorinformationen, wie z. B. eines Positionssensors und anderen Umgebungsinformationserfassungssensoren, wird durchgeführt.
Der Positionssensor ist zum Beispiel ein GPS-Empfänger oder dergleichen, und der Umgebungsinformationserfassungssensor ist zum Beispiel eine Kamera, ein Ultraschallsensor, ein Radar, ein Light Detection and Ranging bzw. ein Laser Imaging Detection and Ranging (LiDAR), ein Sonar oder dergleichen.
Beachten Sie, dass 2 ein Diagramm zum Beschreiben eines Umrisses der vorliegenden Offenbarung ist und wichtige Konfigurationselemente schematisch darstellt. Detaillierte Konfigurationen werden nachstehend beschrieben.
Wie in 2 dargestellt, weist das Automobil 10 eine Datenverarbeitungseinheit 11, eine Fahrerinformations-Erfassungseinheit 12, eine Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 13, eine Kommunikationseinheit 14 und eine Benachrichtigungseinheit 15 auf.
Die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 12 erfasst zum Beispiel Informationen zum Bestimmen des Erregungsniveaus des Fahrers, wie z. B. biometrische Informationen des Fahrers und Operationsinformationen des Fahrers. Insbesondere die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 12 weist zum Beispiel eine Kamera, die ein Gesichtsbild des Fahrers erfasst, einen Sensor, der Bewegungen der Augäpfel und Pupillen oder dergleichen erfasst, einen Messfühler für Temperatur oder dergleichen, und eine Bedienungsinformationserfassungseinheit für die Bedienungseinheiten (Lenkrad, Fahrpedal, Bremse und dergleichen) und dergleichen auf.
Die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 13 erfasst Reiseumgebungsinformationen des Automobils 10. Beispiele der Reiseumgebungsinformationen weisen Bildinformationen der Vorderseite, der Rückseite sowie der rechten und linken Seite des Automobils, Positionsinformationen durch GPS, Umgebungshindernisinformationen von dem Radar, dem Light Detection and Ranging bzw. dem Laser Imaging Detection and Ranging (LiDAR), dem Sonar oder dergleichen auf.
Die Datenverarbeitungseinheit 11 empfängt die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 12 erfassten Fahrerinformationen und die durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 13 erfassten Umgebungsinformationen als Eingaben und berechnet Sicherheitsindexwerte, die angeben, ob sich der Fahrer in dem automatisch fahrenden Fahrzeug in einem sicheren manuelles Fahren ausführbaren Zustand befindet oder nicht und überdies, ob der Fahrer zum Beispiel beim manuellen Fahren sicheres Fahren ausführt oder nicht.
Überdies, zum Beispiel in dem Fall, in dem eine Notwendigkeit des Umschaltens vom automatischen Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus entsteht, führt die Datenverarbeitungseinheit 11 eine Verarbeitung der Ausgabe einer Benachrichtigung zum Umschalten auf den manuellen Fahrmodus über die Benachrichtigungseinheit 15 aus.
Dieser Benachrichtigungsverarbeitungszeitpunkt ist der optimale Zeitpunkt, der zum Beispiel unter Verwendung der Eingaben von der Fahrerinformations-Erfassungseinheit 12 und der Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 13 berechnet wird.
Das heißt, es ist der Zeitpunkt, zu dem der Fahrer 20 sicheres manuelles Fahren starten kann.
Insbesondere in dem Fall, in dem das Erregungsniveau des Fahrers hoch ist, wird die Benachrichtigung unmittelbar vor der Startzeit des manuellen Fahrens ausgegeben, zum Beispiel fünf Sekunden vorher. In dem Fall, in dem das Erregungsniveau des Fahrers niedrig ist, wird die Benachrichtigung zum Beispiel zwanzig Sekunden vor der Startzeit des manuellen Fahrens mit einer Marge ausgegeben. Die konkrete Berechnung des optimalen Zeitpunkts für die Benachrichtigung wird nachstehend beschrieben.
Die Benachrichtigungseinheit 15 weist eine Anzeigeeinheit auf, welche die Benachrichtigung anzeigt, eine Tonausgabeeinheit, einen Griff oder einen Vibrator eines Sitzes. Ein Beispiel einer Warnanzeige, angezeigt auf der Anzeigeeinheit, welche die Benachrichtigungseinheit 15 bildet, ist in 3 dargestellt.
Wie in 3 dargestellt, zeigt die Benachrichtigungseinheit (Anzeigeeinheit) 15 die folgenden Posten an.
Fahrmodusinformationen = „Bei automatischem Fahren“,
Warnanzeige = „Bitte Fahrmodus auf manuelles Fahren umschalten“
„Bei automatischem Fahren“ wird zum Zeitpunkt der Ausführung des automatischen Fahrmodus angezeigt, und „Bei manuellem Fahren“ wird zum Zeitpunkt der Ausführung des manuellen Fahrmodus angezeigt, in einem Anzeigebereich der Fahrmodusinformationen.
Der Anzeigebereich der Warnanzeigeinformationen ist ein Anzeigebereich, in dem der folgende Posten angezeigt wird, während das automatische Fahren im automatischen Fahrmodus ausgeführt wird.
„Bitte Fahrmodus auf manuelles Fahren umschalten“
Beachten Sie, dass das Automobil 10 eine Konfiguration hat, die es befähigt, mit einem Server 30 über die Kommunikationseinheit 14 zu kommunizieren, wie in 2 dargestellt.
Beispielsweise kann ein Teil der Verarbeitung des Berechnens des geeigneten Zeitpunkt einer Benachrichtigungsausgabe in der Datenverarbeitungseinheit 11 durch den Server 30 durchgeführt werden.
Ein spezielles Beispiel der Verarbeitung wird nachstehend beschrieben.
4 ist ein Diagramm, das ein spezielles Beispiel der durch das Mobilgerät und die Informationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung ausgeführten Verarbeitung darstellt.
4 ist ein Diagramm, das ein Einstellungsbeispiel des geeigneten Zeitpunkts der Benachrichtigung für die Anforderung einer Umschaltung auf manuelles Fahren darstellt, während automatisches Fahren im automatischen Fahrmodus ausgeführt wird, und das die folgenden beiden Benachrichtigungsverarbeitungsbeispiele darstellt.

(a) Benachrichtigungsverarbeitung in dem Fall, in dem das Erregungsniveau des Fahrers während des automatischen Fahrens hoch ist
(b) Benachrichtigungsverarbeitung in dem Fall, in dem das Erregungsniveau des Fahrers während des automatischen Fahrens niedrig ist

Das Beispiel (a) ist ein Beispiel, in dem der Fahrer die vorausliegende Straße anschaut, während der Ausführung des automatischen Fahrens. In diesem Fall ist das Erregungsniveau des Fahrers hoch, das heißt, der Benutzer kann manuelles Fahren jederzeit starten.
In einem solchen Fall, selbst wenn die Benachrichtigung zum Umschalten auf manuelles Fahren zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit, zu welcher manuelles Fahren erforderlich ist, ausgegeben wird, kann der Fahrer manuelles Fahren bald starten.
Das Beispiel (b) ist ein Beispiel, in dem das Erregungsniveau des Fahrers äußerst niedrig ist in einem Fall, in dem der Fahrer während der Ausführung des automatischen Fahrens einschläft.
Wird in einem solchen Fall die Benachrichtigung zum Umschalten auf manuelles Fahren zu einem Zeitpunkt unmittelbar vor der Zeit, zu welcher manuelles Fahren erforderlich ist, ausgegeben, startet der Fahrer manuelles Fahren in einem Zustand, in dem das Bewusstsein unklar ist, so dass eine hohe Wahrscheinlichkeit besteht, dass ein Unfall verursacht wird. Daher ist es in dem Fall, in dem das Erregungsniveau niedrig ist, wie oben beschrieben, notwendig, die Benachrichtigung des Umschaltens auf manuelles Fahren zu einem früheren Zeitpunkt auszugeben.
Überdies wird in der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das ein Zielerfolgsverhältnis für Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist, für jeden Straßenabschnitt festgelegt, und der Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren für das automatisch fahrende Fahrzeug wird gemäß dem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) gesteuert. Ein spezielles Steuerungsbeispiel wird nachstehend beschrieben.
[Spezielle Konfiguration und Verarbeitungsbeispiel des Mobilgerätes]
Als Nächstes wird eine spezielle Konfiguration und ein Verarbeitungsbeispiel des dem Automobil 10 entsprechenden Mobilgerätes der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf 5 und die nachfolgenden Zeichnungen beschrieben.
5 stellt ein Konfigurationsbeispiel eines Mobilgerätes 100 dar. Beachten Sie, dass im Folgenden, in einem Fall des Unterscheidens eines mit dem Mobilgerät 100 versehenen Fahrzeugs von anderen Fahrzeugen das Fahrzeug als benutzereigenes Auto oder benutzereigenes Fahrzeug bezeichnet wird.
Das Mobilgerät 100 weist eine Eingabeeinheit 101, eine Datenerfassungseinheit 102, eine Kommunikationseinheit 103, eine fahrzeuginterne Einrichtung 104, eine Ausgabesteuereinheit 105, eine Ausgabeeinheit 106, eine Fahrsystem-Steuereinheit 107, ein Fahrsystem 108, eine Karosseriesystem-Steuereinheit 109, ein Karosseriesystem 110, eine Speichereinheit 111 und eine Steuereinheit für automatisches Fahren 112 auf.
Die Eingabeeinheit 101, die Datenerfassungseinheit 102, die Kommunikationseinheit 103, die Ausgabesteuereinheit 105, die Fahrsystem-Steuereinheit 107, die Karosseriesystem-Steuereinheit 109, die Speichereinheit 111 und die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 sind über ein Kommunikationsnetz 121 miteinander verbunden. Das Kommunikationsnetz 121 weist zum Beispiel ein Bordkommunikationsnetz auf, das einem beliebigen Standard, wie z. B. einem Controller Area Network (CAN), einem Local Interconnect Network (LIN), einem Local Area Network (LAN) oder FlexRay (eingetragenes Markenzeichen), einem Bus und dergleichen entspricht. Beachten Sie, dass die Einheiten des Mobilgerätes 100 ohne Umweg über das Kommunikationsnetz 121 direkt verbunden sein können.
Beachten Sie, dass im Folgenden, in dem Fall, in dem die Einheiten des Mobilgerätes 100 Kommunikation über das Kommunikationsnetz 121 durchführen, die Beschreibung des Kommunikationsnetzes 121 ausgelassen wird. Beispielsweise wird in dem Fall, in dem die Eingabeeinheit 101 und die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 Kommunikation über das Kommunikationsnetz 121 durchführen, einfach beschrieben, dass die Eingabeeinheit 101 und die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 Kommunikation durchführen.
Die Eingabeeinheit 101 weist eine Vorrichtung auf, die von einem Insassen verwendet wird, um verschiedene Daten und Anweisungen einzugeben. Beispielsweise weist die Eingabeeinheit 101 Betätigungsvorrichtungen, wie z. B. ein Touchpanel, eine Taste, ein Mikrofon, einen Schalter und einen Hebel sowie eine Betätigungsvorrichtung auf, die Eingabe von Daten und Anweisungen durch ein anderes Verfahren als eine manuelle Betätigung, wie z. B. Sprache oder Geste, ermöglicht. Darüber hinaus kann die Eingabeeinheit 101 zum Beispiel eine Fernbedienungsvorrichtung sein, die Infrarotstrahlen oder andere Funkwellen verwendet, oder eine extern angeschlossene Vorrichtung, wie z. B. ein Mobilgerät oder ein tragbares Gerät, das mit dem Betrieb des Mobilgerätes 100 kompatibel ist. Die Eingabeeinheit 101 erzeugt ein Eingangssignal auf der Basis der Daten, Anweisungen und dergleichen, die von dem Fahrgast eingegeben werden , und liefert das Eingangssignal an jede Einheit des Mobilgerätes 100.
Die Datenerfassungseinheit 102 weist verschiedene Sensoren zum Erfassen von Daten auf, die für die Verarbeitung des Mobilgerätes 100 verwendet werden, und liefert die erfassten Daten an die einzelnen Einheiten des Mobilgerätes 100.
Beispielsweise weist die Datenerfassungseinheit 102 verschiedene Sensoren zum Erkennen des Zustands des eigenen Autos des Benutzers auf. Insbesondere weist die Datenerfassungseinheit 102 zum Beispiel einen Gyrosensor, einen Beschleunigungssensor, eine inertiale Messeinheit (IMU) und Sensoren auf, um einen Betätigungsbetrag eines Fahrpedals, einen Betätigungsbetrag eines Bremspedals, einen Lenkwinkel eines Lenkrads, eine Drehzahl einer Kraftmaschine, eine Drehzahl eines Motors oder eine Drehgeschwindigkeit von Rädern oder dergleichen zu erkennen.
Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 zum Beispiel verschiedene Sensoren zum Erfassen von Informationen außerhalb des benutzereigenen Autos auf. Insbesondere weist die Datenerfassungseinheit 102 zum Beispiel Bildaufnahmevorrichtungen wie etwa eine Time-of-Flight (ToF)-Kamera, eine Stereokamera, eine monokulare Kamera, eine Infrarotkamera und andere Kameras auf. Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 zum Beispiel einen Umfeldsensor zum Erfassen des Wetters, eines meteorologischen Phänomens oder dergleichen, und einen Umgebungsinformationserfassungssensor zum Erfassen von Objekten im Umfeld des benutzereigenen Autos auf. Der Umfeldsensor weist zum Beispiel einen Regensensor, einen Nebelsensor, einen Sonnenscheinsensor, einen Schneesensor und dergleichen auf. Der Umgebungsinformationserfassungssensor weist zum Beispiel einen Ultraschallsensor, ein Radargerät, ein Light Detection and Ranging, Laser Imaging Detection and Ranging (LiDAR)-Gerät oder ein Sonar auf.
Beispielsweise stellt 6 ein Installationsbeispiel der verschiedenen Sensoren zum Erfassen von externen Informationen des benutzereigenen Autos dar. Jede der Abbildungsvorrichtungen 7910, 7912, 7914, 7916 und 7918 ist zum Beispiel an mindestens einer Position einer Bugnase, der Seitenspiegel, eines Heckstoßfängers, einer Heckklappe, oder eines oberen Teils einer Windschutzscheibe in einem Innenraum eines Fahrzeugs 7900 vorgesehen.
Die an der Bugnase angeordnete Abbildungsvorrichtung 7910 und die an einem oberen Teil der Windschutzscheibe angeordnete Abbildungsvorrichtung 7918 in einem Innenraum des Fahrzeugs erfassen hauptsächlich Frontbilder des Fahrzeugs 7900. Die an den Seitenspiegeln angeordneten Abbildungsvorrichtungen 7912 und 7914 erfassen hauptsächlich Seitenbilder des Fahrzeugs 7900. Die am Heckstoßfänger oder an der Heckklappe angeordnete Abbildungsvorrichtung 7916 erfasst hauptsächlich ein Heckbild des Fahrzeugs 7900. Die am oberen Teil der Windschutzscheibe angeordnete Abbildungsvorrichtung 7918 im Innenraum des Fahrzeugs wird hauptsächlich zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines Hindernisses, einer Verkehrsampel, eines Verkehrsschilds, einer Fahrspur oder dergleichen verwendet. Darüber hinaus können die Abbildungsvorrichtungen bei zukünftigem automatischem Fahren, wenn das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt, in einer erweiterten Weise bis zu Fußgängern, die eine Straße jenseits der rechts oder links abzweigenden Straße überqueren, in einem breiteren Bereich oder einem Objektbereich nahe einer Querstraße verwendet werden, wenn das Fahrzeug nach rechts oder links abbiegt.
Beachten Sie, dass 6 ein Beispiel von Erfassungsbereichen der Abbildungsvorrichtungen 7910, 7912, 7914 und 7916 darstellt. Der Abbildungsbereich „a“ gibt den Abbildungsbereich der an der Bugnase angeordneten Abbildungseinheit 7910 an, die Abbildungsbereiche „b“ und „c“ geben jeweils die Abbildungsbereiche der an den Seitenspiegeln angeordneten Abbildungseinheiten 7912 und 7914 an, und der Abbildungsbereich „d“ gibt den Abbildungsbereich der am Heckstoßfänger oder an der Heckklappe angeordneten Abbildungseinheit 7916 an. Beispielsweise kann ein Vogelperspektivenbild des Fahrzeugs 7900, von oben betrachtet, ein stereoskopisches Rundum-Anzeigebild, das eine Fahrzeugperipherie mit einer gekrümmten Ebene umgibt, und dergleichen erhalten werden, indem von den Abbildungsvorrichtungen 7910, 7912, 7914 und 7916 erfasste Bilddaten überlagert werden.
Die an Front, Heck, Seiten, Ecken und dem oberen Teil der Windschutzscheibe im Innenraum des Fahrzeugs 7900 angeordneten Sensoren 7920, 7922, 7924, 7926, 7928 und 7930 können zum Beispiel Ultraschallsensoren oder Radargeräte sein. Die an der Bugnase, dem Heckstoßfänger, der Heckklappe und dem oberen Teil der Windschutzscheibe im Innenraum des Fahrzeugs 7900 angebrachten Sensoren 7920, 7926 und 7930 können zum Beispiel ein LiDAR sein. Diese Sensoren 7920 bis 7930 werden hauptsächlich zum Erfassen eines vorausfahrenden Fahrzeugs, eines Fußgängers, eines Hindernisses und dergleichen verwendet. Die Resultate der Erfassungen können ferner zur Verbesserung der stereoskopischen Objektanzeige der Vogelperspektivenanzeige und der stereoskopischen Rundumanzeige angewandt werden.
Zurückkehrend zu 5, wird die Beschreibung der Konfigurationselemente fortgesetzt. Die Datenerfassungseinheit 102 weist verschiedene Sensoren zum Erfassen einer aktuellen Position des benutzereigenen Autos auf. Insbesondere weist die Datenerfassungseinheit 102 zum Beispiel einen Global Navigation Satellite System (GNSS)-Empfänger auf, der ein GNSS-Signal von einem GNSS-Satelliten empfängt.
Darüber hinaus weist die Datenerfassungseinheit 102 zum Beispiel verschiedene Sensoren zum Erfassen von Informationen innerhalb des Fahrzeugs auf. Insbesondere weist die Datenerfassungseinheit 102 zum Beispiel eine Abbildungsvorrichtung, die einen Fahrer abbildet, einen Biosensor, der biologische Informationen des Fahrers erfasst, ein Mikrofon, das Schall in einem Fahrzeuginnenraum aufnimmt, und dergleichen auf. Der Biosensor ist zum Beispiel an einer Sitzfläche, einem Lenkrad oder dergleichen angebracht und erfasst einen Sitzzustand eines Insassen, der auf einem Sitz sitzt, oder biometrische Informationen des Fahrers, der das Lenkrad hält. Als ein Lebenssignal sind diversifizierte beobachtbare Daten, wie z. B. Herzfrequenz, Pulsfrequenz, Blutfluss, Atmung, Verstand-Körper-Korrelation, visuelle Stimulation, EEG, Schwitzzustand, Kopfhaltungsverhalten, Auge, Blick, Blinzeln, Sakkade, Mikrosakkade, Fixation, Abdrift, Blick und Reaktion der Irispupille, verfügbar. Diese Aktivitätsbeobachtungsinformationen, die einen beobachtbaren Fahrzustand reflektieren, werden als von Beobachtungen abgeschätzte beobachtbare Evaluationswerte aggregiert, und die mit Protokollen der Evaluationswerte verbundenen Wiederaufnahme-Verzögerungszeiteigenschaften werden als spezifische Eigenschaften eines Wiederaufnahmeverzögerungsfalls des Fahrers verwendet, um den Wiederaufnahmebenachrichtigungszeitpunkt durch eine Sicherheitsbestimmungseinheit (Lernverarbeitungseinheit) 155, die nachstehend beschrieben wird, zu berechnen.
7 stellt ein Beispiel verschiedener Sensoren zum Erhalten von Informationen des Fahrers im Fahrzeug dar, die in der Datenerfassungseinheit 102 enthalten sind. Beispielsweise enthält die Datenerfassungseinheit 102 eine ToF-Kamera, eine Stereokamera, einen Sitzbelastungsmesser und dergleichen als Detektoren zum Erfassen der Position und Haltung des Fahrers. Darüber hinaus enthält die Datenerfassungseinheit 102 eine Gesichtserkennungsvorrichtung (Gesichts-(Kopf-)erkennung), einen Fahreraugentracker, einen Fahrerkopftracker und dergleichen als Detektoren zum Erhalten der Aktivitätsbeobachtungsinformationen des Fahrers.
Darüber hinaus enthält die Datenerfassungseinheit 102 einen Lebenssignaldetektor als einen Detektor zum Erhalten von Aktivitätsbeobachtungsinformationen des Fahrers. Darüber hinaus enthält die Datenerfassungseinheit 102 eine Fahrerauthentifizierungseinheit (Fahreridentifikationseinheit). Beachten Sie, dass als Authentifizierungsverfahren biometrische Authentifizierung unter Verwendung eines Gesichts, eines Fingerabdrucks, einer Pupilleniris, eines Stimmabdrucks oder dergleichen zusätzlich zu wissensbasierter Authentifizierung unter Verwendung eines Passworts, einer persönlichen Identifikationsnummer oder dergleichen in Betracht gezogen werden kann.
Die Kommunikationseinheit 103 kommuniziert mit dem fahrzeuginternen Gerät 104 und verschiedenen Geräten außerhalb des Fahrzeugs, einem Server, einer Basisstation und dergleichen, überträgt von jeder Einheit des Mobilgerätes 100 gelieferte Daten und liefert die empfangenen Daten zu jeder Einheit des Mobilgerätes 100. Beachten Sie, dass ein von der Kommunikationseinheit 103 unterstütztes Kommunikationsprotokoll nicht besonders beschränkt ist, und dass die Kommunikationseinheit 103 eine Vielzahl von Kommunikationsprotokolltypen unterstützen kann.
Beispielsweise führt die Kommunikationseinheit 103 Drahtloskommunikation mit dem fahrzeuginternen Gerät 104 mittels Drahtlos-LAN, Bluetooth (eingetragenes Markenzeichen), Nahfeldkommunikation (NFC), Drahtlos-USB (WUSB) oder dergleichen durch. Darüber hinaus führt die Kommunikationseinheit 103 zum Beispiel verdrahtete Kommunikation mit dem fahrzeuginternen Gerät 104 mittels Universal Serial Bus (USB), High-Definition Multimedia Interface (HDMI) (eingetragenes Markenzeichen), Mobile High-Definition Link (MHL) oder dergleichen über eine Anschlussklemme (nicht dargestellt) (und nötigenfalls ein Kabel) durch.
Überdies kommuniziert die Kommunikationseinheit 103 zum Beispiel über eine Basisstation oder einen Zugangspunkt mit Vorrichtungen (zum Beispiel einem Anwendungsserver oder einem Steuerungsserver), die auf einem externen Netzwerk (zum Beispiel dem Internet, einem Cloud-Netzwerk oder einem firmenspezifischen Netzwerk) vorhanden sind. Darüber hinaus kommuniziert die Kommunikationseinheit 103 zum Beispiel mit einem Endgerät (zum Beispiel einem Endgerät eines Fußgängers oder eines Ladens, oder einem Machine-Type Communication (MTC)-Endgerät), das in der Nähe des benutzereigenen Autos vorhanden ist, mittels Peer-to-Peer (P2P)-Technologie.
Überdies führt die Kommunikationseinheit 103 zum Beispiel V2X-Kommunikation, wie z. B. Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation, Fahrzeug-zu-Infrastruktur-Kommunikation, Fahrzeug-zu-Wohnung-Kommunikation und Fahrzeug-zu-Fußgänger-Kommunikation durch. Darüber hinaus weist die Kommunikationseinheit 103 zum Beispiel eine Beacon-Empfangseinheit auf, die Funkwellen oder elektromagnetische Wellen empfängt, die von einer an der Straße installierten Funkstation oder dergleichen übertragen werden, und erfasst Informationen, wie z. B. die aktuelle Position, Stau, Verkehrsregelung oder erforderliche Zeit. Beachten Sie, dass während der Fahrt in einem Abschnitt durch die Kommunikationseinheit eine Kopplung mit einem vorausfahrenden Fahrzeug, das ein führendes Fahrzeug sein kann, gemacht werden kann, und dass Informationen, die von einer an dem vorausfahrenden Fahrzeug montierten Datenerfassungseinheit erfasst werden, als Pre-Travel-Informationen erfasst und ergänzend als die Daten der Datenerfassungseinheit 102 des benutzereigenen Autos verwendet werden können. Dies ist insbesondere ein Mittel zur Gewährleistung der Sicherheit von nachfolgenden Platooning-Fahrzeugen, wobei zum Beispiel Platooning-Fahrt durch das führende Fahrzeug verwendet wird.
Das fahrzeuginterne Gerät 104 weist zum Beispiel ein Mobilgerät (ein Tablet, ein Smartphone oder dergleichen) oder ein tragbares Gerät eines Fahrgasts, ein Informationsgerät, das in dem benutzereigenen Auto mitgeführt oder daran angebracht ist, und ein Navigationsgerät zum Suchen einer Route zu einem beliebigen Zielort auf. Beachten Sie, dass unter Berücksichtigung, dass ein Insasse aufgrund der Verbreitung des automatischen Fahrens nicht immer auf eine Sitzfixierungsposition fixiert ist, das fahrzeuginterne Gerät 104 auf einen Videoplayer, eine Spielkonsole oder beliebige andere Geräte erweitert werden kann, die in der Zukunft in dem Fahrzeug installiert oder davon entfernt werden können. In der vorliegenden Ausführungsform ist ein Beispiel, in dem die Präsentation von Informationen von Punkten, die ein Eingreifen des Fahrers erfordern, auf einen geeigneten Fahrer beschränkt ist, beschrieben worden. Die Informationen können jedoch einem nachfolgenden Fahrzeug in Platooning-Fahrt oder dergleichen bereitgestellt werden, oder die Informationsbereitstellung kann mit Fernreise-Unterstützung kombiniert werden, indem die Informationen gegebenenfalls ständig zu einem Betriebsführungszentrum von Passagiertransport-geteilten Bussen und Langstrecken-Logistik-Nutzfahrzeugen geliefert werden.
Die Ausgabesteuereinheit 105 steuert die Ausgabe verschiedener Informationsarten an den Fahrgast des benutzereigenen Autos oder an die Außenseite des Fahrzeugs. Die Ausgabesteuereinheit 105 steuert die Ausgabe von visuellen Informationen (zum Beispiel Bilddaten) und auditorischen Informationen (zum Beispiel Tondaten) von der Ausgabeeinheit 106 durch Erzeugen eines Ausgangssignals, das mindestens eine der visuellen Informationen oder der auditorischen Informationen enthält, und durch Liefern des Ausgangssignals zum Beispiel an die Ausgabeeinheit 106. Insbesondere synthetisiert die Ausgabesteuereinheit 105 zum Beispiel Bilddaten, die von unterschiedlichen Abbildungsvorrichtungen der Datenerfassungseinheit 102 erfasst werden, um ein Vogelperspektivenbild, ein Panoramabild oder dergleichen zu erzeugen, und liefert ein Ausgangssignal, welches das erzeugte Bild enthält, an die Ausgabeeinheit 106. Darüber hinaus erzeugt die Ausgabesteuereinheit 105 zum Beispiel Tondaten, die einen Warnton, eine Warnmeldung oder dergleichen in Bezug auf Gefahr, wie z. B. Kollision, Kontakt, Eintritt in eine Gefahrenzone oder dergleichen enthalten, und liefert ein Ausgangssignal, das die erzeugten Tondaten enthält, an die Ausgabeeinheit 106.
Die Ausgabeeinheit 106 weist eine Vorrichtung auf, die in der Lage ist, die visuellen Informationen oder auditorischen Informationen an den Fahrgast des benutzereigenen Autos oder zur Außenseite des Fahrzeugs auszugeben. Beispielsweise weist die Ausgabeeinheit 106 eine Anzeigevorrichtung, eine Instrumententafel, einen Lautsprecher, einen Kopfhörer, ein tragbares Gerät, wie z. B. ein Display in Brillenausführung, das von einem Fahrgast getragen wird, einen Projektor, eine Lampe oder dergleichen auf. Die in der Ausgabeeinheit 106 enthaltene Anzeigevorrichtung kann zum Beispiel ein Head-Up-Display, ein Display in Übertragungsausführung oder ein Display zum Anzeigen der visuellen Informationen in einem Sichtfeld des Fahrers sein, wie z. B. eine Vorrichtung, die eine Augmented Reality (AR)-Anzeigefunktion besitzt, zusätzlich zu einer Vorrichtung, die ein normales Display hat.
Die Fahrsystem-Steuereinheit 107 steuert das Fahrsystem 108, indem sie verschiedene Steuersignale erzeugt und die Steuersignale dem Fahrsystem 108 zuführt. Darüber hinaus liefert die Fahrsystem-Steuereinheit 107 nach Bedarf ein Steuersignal zu jeder Einheit außer dem Fahrsystem 108, um eine Benachrichtigung über einen Steuerungszustand des Fahrsystems 108 oder dergleichen auszugeben.
Das Fahrsystem 108 weist verschiedene, mit dem Fahrsystem des benutzereigenen Autos verbundene, Vorrichtungen auf. Beispielsweise weist das Fahrsystem 108 eine Antriebskraft-Erzeugungsvorrichtung zum Erzeugen einer Antriebskraft für eine interne Brennkraftmaschine oder einen Antriebsmotor, einen Antriebskraft-Übertragungsmechanismus zum Übertragen der Antriebskraft auf die Räder, einen Lenkmechanismus zum Einstellen des Lenkwinkels, eine Bremsvorrichtung zum Erzeugen einer Bremskraft einschließlich Rekuperationsbremsung, ein Antiblockiersystem (ABS), eine elektronische Stabilitätskontrolle (ESC), eine elektrische Servolenkvorrichtung und dergleichen auf.
Die Karosseriesystem-Steuereinheit 109 steuert das Karosseriesystem 110, indem sie verschiedene Steuersignale erzeugt und die Steuersignale dem Karosseriesystem 110 zuführt. Darüber hinaus liefert die Karosseriesystem-Steuereinheit 109 nach Bedarf ein Steuersignal zu jeder Einheit außer dem Karosseriesystem 110, um eine Benachrichtigung über einen Steuerungszustand des Karosseriesystems 110 oder dergleichen auszugeben.
Das Karosseriesystem 110 weist verschiedene Karosseriesystemvorrichtungen auf, die an einer Fahrzeugkarosserie montiert sind. Beispielsweise weist das Karosseriesystem 110 ein schlüsselloses Zugangssystem, ein intelligentes Schlüsselsystem, eine Fensterhebervorrichtung, einen elektrisch verstellbaren Sitz, ein Lenkrad, eine Klimaanlage, verschiedene Leuchten (zum Beispiel Scheinwerfer, Rückfahrscheinwerfer, Bremsleuchten, Blinkleuchten, Nebelscheinwerfer und dergleichen), und dergleichen auf.
Die Speichereinheit 111 weist zum Beispiel eine magnetische Speichervorrichtung, wie z. B. einen Nur-Lese-Speicher (ROM), einen Direktzugriffsspeicher (RAM), und ein Festplattenlaufwerk (HDD), eine Halbleiter-Speichervorrichtung, eine optische Speichervorrichtung, eine magneto-optische Speichervorrichtung und dergleichen auf. Die Speichereinheit 111 speichert verschiedene Programme, Daten und dergleichen die von jeder Einheit des Mobilgerätes 100 genutzt werden. Beispielsweise speichert die Speichereinheit 111 Kartendaten, wie z. B. eine hochgenaue dreidimensionale Karte, eine dynamische Karte, eine globale Karte, die weniger Genauigkeit als die hochgenaue Karte ist, aber einen großen Bereich abdeckt, und eine lokale Karte, die Informationen über das Umfeld des benutzereigenen Autos enthält.
Die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 führt eine Steuerung in Bezug auf automatisches Fahren durch, wie z. B. autonomes Fahren oder Fahrassistenz. Insbesondere führt die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 zum Beispiel eine kooperative Steuerung zum Zweck der Implementierung einer Funktion eines fortschrittlichen Fahrerassistenzsystems (ADAS), einschließlich Kollisionsvermeidung oder Aufprallmilderung des benutzereigenen Autos, Verfolgungsfahren auf der Basis eines Fahrzeugabstands, Fahrzeuggeschwindigkeits-Aufrechterhaltungsfahren, Kollisionswarnung des benutzereigenen Autos, Fahrspurverlassenswarnung des benutzereigenen Autos und dergleichen durch. Darüber hinaus führt die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 zum Beispiel die kooperative Steuerung zum Zweck des automatischen Fahrens von autonomem Fahren durch, ohne von einer Bedienung des Fahrers abhängig zu sein. Die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 weist eine Erfassungseinheit 131, eine Eigenpositions-Schätzungseinheit 132, eine Situationsanalyseeinheit 133, eine Planungseinheit 134 und eine Operationssteuereinheit 135 auf.
Die Erfassungseinheit 131 erkennt verschiedene Arten von Informationen, die zum Steuern des automatischen Fahrens notwendig sind. Die Erfassungseinheit 131 weist eine Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141, eine Fahrzeuginneninformations-Erfassungseinheit 142 und eine Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 143 auf.
Die Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 führt eine Verarbeitung des Erfassens von Informationen außerhalb des benutzereigenen Autos auf der Basis von Daten oder Signalen von den jeweiligen Einheiten des Mobilgerätes 100 durch. Beispielsweise führt die Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 eine Erfassungsverarbeitung, Erkennungsverarbeitung und Verfolgungsverarbeitung für ein Objekt im Umfeld des benutzereigenen Autos und eine Verarbeitung des Erfassens einer Distanz zu dem Objekt und einer relativen Geschwindigkeit durch. Zu erfassende Objekte schließen zum Beispiel Fahrzeuge, Personen, Hindernisse, Strukturen, Straßen, Verkehrsampeln, Verkehrsschilder, Straßenmarkierungen und dergleichen ein.
Darüber hinaus führt die Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 zum Beispiel eine Verarbeitung des Erfassens einer Umgebung im Umfeld des benutzereigenen Autos 10 durch. Die zu erfassende Umgebung schließt zum Beispiel Wetter, Temperatur, Luftfeuchtigkeit, Helligkeit, Straßenoberflächenzustand und dergleichen ein. Die Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 liefert Daten, die Ergebnisse der Erfassungsverarbeitung angeben, an die Selbstortungs-Schätzungseinheit 132, eine Kartenanalyseeinheit 151, eine Verkehrsregel-Erkennungseinheit 152 und eine Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133 sowie eine Notfallvermeidungseinheit 171 und dergleichen der Operationssteuereinheit 135.
Die durch die Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 erfassten Informationen können hauptsächlich von einer Infrastruktur geliefert und empfangen werden, in dem Fall eines in der lokalen dynamischen Karte gespeicherten Abschnitts, wobei der Abschnitt ständig und wichtig als ein Abschnitt aktualisiert wird, in dem Reisen per automatischem Fahren verfügbar ist. Alternativ dazu kann das benutzereigene Fahrzeug fahren, indem es ständig Informationsaktualisierungen im Voraus vor dem Betreten eines Abschnitts von einem in dem Abschnitt vorausfahrenden Fahrzeug oder einer Fahrzeuggruppe empfängt. Darüber hinaus, insbesondere zu dem Zweck, Straßeninformationen unmittelbar vor dem Betreten eines Abschnitts in einer Platooning-Fahrt auf sicherere Weise zu erhalten, wie z. B. in einem Fall, in dem die neueste lokale dynamische Karte nicht ständig durch die Infrastruktur aktualisiert wird, können Straßenumgebungsinformationen, erhalten von einem führenden Fahrzeug, das den Abschnitt betreten hat, ferner ergänzend genutzt werden. In vielen Fällen hängt der Abschnitt, in dem automatisches Fahren verfügbar ist, von der Anwesenheit oder Abwesenheit von Vorabinformationen ab, die durch diese Informationsbereitstellungen bereitgestellt werden. Die Informationen bezüglich der Verfügbarkeit von automatischem Fahren auf einer von einer Infrastruktur bereitgestellten Route entspricht der Bereitstellung einer unsichtbaren Spur als so genannte „Informationen“. Beachten Sie, dass die Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 auf der Annahme dargestellt wird, dass die Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 der Bequemlichkeit halber an dem benutzereigenen Fahrzeug montiert ist. Die Pre-Vorhersagbarkeit zum Zeitpunkt des Reisens kann weiter verbessert werden, indem durch ein vorausfahrendes Fahrzeug erfasste Informationen als „Informationen“ verwendet werden.
Die Fahrzeuginneninformations-Erfassungseinheit 142 führt eine Verarbeitung des Erfassens von Informationen innerhalb des Fahrzeugs auf der Basis von Daten oder Signalen von jeder Einheit des Mobilgerätes 100 durch. Beispielsweise führt die Fahrzeuginneninformations-Erfassungseinheit 142 eine Fahrerauthentifizierungsverarbeitung und Erkennungsverarbeitung, Fahrerzustands-Erfassungsverarbeitung, Fahrgast-Erfassungsverarbeitung, Fahrzeuginnenraumumgebungs-Erfassungsverarbeitung und dergleichen durch. Der zu erfassende Zustand des Fahrers weist zum Beispiel körperliche Verfassung, Erregungsniveau, Konzentrationsniveau, Ermüdungsniveau, Sichtlinienrichtung, detailliertes Augapfelverhalten und dergleichen auf.
Überdies wird in Zukunft vom Fahrer erwartet, bei automatischem Fahren die Hände vollkommen von Fahr- und Lenkoperationen wegzunehmen, und dass der Fahrer vorübergehend einschläft oder andere Aufgaben verrichtet, und dass das System erfassen muss, wie weit die für die Wiederaufnahme des Fahrens erforderliche Erregungswiederherstellung des Bewusstseins fortschreitet. Das heißt, in einem konventionellen Fahrerüberwachungssystem erfasst eine Haupterfassungseinrichtung eine Abnahme des Bewusstseins, wie z. B. Schläfrigkeit. In der Zukunft wird der Fahrer jedoch am Fahren und Lenken vollkommen unbeteiligt sein. Daher hat das System keine Mittel zum direkten Beobachten eines Interventionsniveaus des Fahrers von der Lenkungsstabilität einer Lenkvorrichtung und dergleichen und muss einen Bewusstseinswiederherstellungsübergang beobachten, der zum Fahren von einem Zustand erforderlich ist, in dem ein genaues Bewusstseinsniveau des Fahrers unbekannt ist, einen genauen inneren Erregungszustand des Fahrers erfassen, und in Intervention in das manuelle Fahren der Lenkung vom automatischen Fahren vorgehen.
Daher hat die Fahrzeuginneninformations-Erfassungseinheit 142 hauptsächlich zwei wichtige Aufgaben. Die erste Aufgabe ist passive Überwachung des Fahrerzustands während des automatischen Fahrens. Die zweite Aufgabe ist das Erfassen der Peripherieerkennung des Fahrers, seine Wahrnehmung, Beurteilung und die Betriebsfähigkeit der Lenkvorrichtung bis zu dem Niveau, bei dem manuelles Fahren möglich ist von dem Zeitpunkt der Ausgabe der Wiederaufnahmeanforderung von dem System bis zu dem Zeitpunkt, an dem sich das Fahrzeug einem mit Vorsicht zu befahrenden Abschnitt nähert. Als Kontrolle kann ferner eine Fehler-Selbstdiagnose des gesamten Fahrzeugs durchgeführt werden, und in einem Fall, in dem die Funktion des automatischen Fahrens sich wegen einer partiellen Funktionsstörung des automatischen Fahrens verschlechtert, kann der Fahrer auf ähnliche Weise aufgefordert werden, das manuelle Fahren früh wiederaufzunehmen. Die passive Überwachung bezieht sich hier auf eine Art von Erfassungseinrichtung, die keine bewusste Antwortreaktion vom Fahrer erfordert, und schließt keine Vorrichtungen aus, die ein Antwortsignal durch Übertragen von physischen Funkwellen, Licht oder dergleichen von der Vorrichtung erfassen. Das heißt, dass die passive Überwachung sich auf die Überwachung des unbewussten Zustands des Fahrers, wie z. B. während eines Nickerchens, bezieht, und dass die Klassifizierung, die nicht die kognitive Reaktion des Fahrers ist, ein passives System ist. Die passive Überwachung schließt keine aktiven Reaktionsvorrichtungen aus, die reflektierte oder gestreute Signale, erhalten durch Emittieren von Funkwellen, Infrarotstrahlen oder dergleichen, analysieren und beurteilen. Unterdessen sind Vorrichtungen, die den Fahrer auffordern, eine bewusste Antwort zum Anfordern einer Antwortreaktion zu geben, aktive Systeme.
Die zu erfassende Fahrzeuginnenraumumgebung weist zum Beispiel Temperatur, Feuchtigkeit, Helligkeit, Geruch und dergleichen auf. Die Fahrzeuginneninformations-Erfassungseinheit 142 liefert Daten, die Ergebnisse der Erfassungsverarbeitung angeben, an die Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133 und die Operationssteuereinheit 135. Beachten Sie, dass in dem Fall, in dem offenbart wird, dass der Fahrer nicht in der Lage ist, das manuelle Fahren innerhalb einer angemessenen Frist nach Ausgabe der Fahrwiederaufnahmeanweisung durch das System an den Fahrer zu erzielen, und festgestellt wird, dass die Übernahme nicht rechtzeitig erfolgen wird, selbst wenn eine Verzögerungssteuerung im Selbstbetrieb durchgeführt wird, um Zeit zu gewinnen, eine Anweisung an die Notfallvermeidungseinheit 171 und dergleichen des Systems gegeben wird, und Verzögerungs-, Evakuierungs- und Stoppverfahren zum Evakuieren des Fahrzeugs gestartet werden. Das heißt, dass es selbst in einer Situation, in der die Übernahme als Ausgangszustand nicht rechtzeitig erfolgen kann, möglich ist, durch frühes Starten der Verzögerung des Fahrzeugs Zeit zu gewinnen, um eine Übernahmegrenze zu erreichen.
Die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 143 führt eine Verarbeitung des Erfassens des Zustands des benutzereigenen Autos auf der Basis von Daten oder Signalen von den jeweiligen Einheiten des Mobilgerätes 100 durch. Der zu erfassende Zustand des benutzereigenen Autos weist zum Beispiel Geschwindigkeit, Beschleunigung, Lenkwinkel, Anwesenheit oder Abwesenheit und Inhalt von Abnormalität, Fahrbetriebszustand, Position und Neigung des elektrisch verstellbaren Sitzes, Türverriegelungszustand und Zustände von anderen fahrzeuginternen Vorrichtungen und dergleichen auf. Die Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 143 liefert Daten, die Ergebnisse der Erfassungsverarbeitung angeben, an die Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133, die Notfallvermeidungseinheit 171 der Operationssteuereinheit 135 und dergleichen.
Die Eigenpositions-Schätzungseinheit 132 führt eine Verarbeitung des Abschätzens der Position, der Lage und dergleichen des benutzereigenen Autos auf der Basis der Daten und Signale von den Einheiten des Mobilgerätes 100, wie z. B. der Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 und der Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133, durch. Darüber hinaus erzeugt die Eigenpositions-Schätzungseinheit 132 nach Bedarf eine lokale Karte (im Folgenden als Eigenpositions-Schätzungskarte bezeichnet), die zum Schätzen der Eigenposition verwendet wird.
Die Eigenpositions-Schätzungskarte ist eine hochgenaue Karte, die eine Technologie wie z. B. Simultane Lokalisierung und Kartenerstellung (SLAM) oder dergleichen verwendet. Die Eigenpositions-Schätzungseinheit 132 liefert Daten, die ein Ergebnis der Schätzungsverarbeitung angeben, an die Kartenanalyseeinheit 151, die Verkehrsregel-Erkennungseinheit 152 und die Situationserkennungseinheit 153 der Situationsanalyseeinheit 133 und dergleichen. Darüber hinaus veranlasst die Eigenpositions-Schätzungseinheit 132 die Speichereinheit 111, die Eigenpositions-Schätzungskarte zu speichern.
Die Situationsanalyseeinheit 133 führt eine Verarbeitung des Analysierens der Situation des benutzereigenen Autos und seiner Umgebung durch. Die Situationsanalyseeinheit 133 weist die Kartenanalyseeinheit 151, die Verkehrsregel-Erkennungseinheit 152, die Situationserkennungseinheit 153, eine Situationsprognoseeinheit 154 und eine Sicherheitsbestimmungseinheit (Lernverarbeitungseinheit) 155 auf.
Die Kartenanalyseeinheit 151 führt nach Bedarf eine Verarbeitung des Analysierens verschiedener in der Speichereinheit 111 gespeicherter Karten unter Verwendung der Daten oder Signale von den Einheiten des Mobilgerätes 100, wie z. B. der Eigenpositions-Schätzungseinheit 132 und der Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141, durch und erstellt eine Karte, die Informationen enthält, die für die Verarbeitung von automatischem Fahren notwendig sind. Die Kartenanalyseeinheit 151 liefert die erstellte Karte an die Verkehrsregel-Erkennungseinheit 152, die Situationserkennungseinheit 153, die Situationsprognoseeinheit 154 sowie eine Routenplanungseinheit 161, eine Aktionsplanungseinheit 162 und eine Operationsplanungseinheit 163 der Planungseinheit 134 und dergleichen.
Die Verkehrsregel-Erkennungseinheit 152 führt eine Verarbeitung des Erkennens von Verkehrsregeln im Umfeld des benutzereigenen Autos auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten des Mobilgerätes 100, wie , z. B. der Eigenpositions-Schätzungseinheit 132, der Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141 und der Kartenanalyseeinheit 151, durch. Durch die Erkennungsverarbeitung werden zum Beispiel Position und Zustand der Signale im Umfeld des benutzereigenen Autos, der Inhalt der Verkehrsregelung im Umfeld des benutzereigenen Autos, eine befahrbare Fahrspur und dergleichen erkannt. Die Verkehrsregel-Erkennungseinheit 152 liefert Daten, die ein Ergebnis der Erkennungsverarbeitung angeben, an die Situationsprognoseeinheit 154 und dergleichen.
Die Situationserkennungseinheit 153 führt eine Verarbeitung des Erkennens der Situation bezüglich des benutzereigenen Autos auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten des Mobilgerätes 100, wie z. B. der Eigenpositions-Schätzungseinheit 132, der Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141, der Fahrzeuginneninformations-Erfassungseinheit 142, der Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 143 und der Kartenanalyseeinheit 151, durch. Beispielsweise führt die Situationserkennungseinheit 153 eine Verarbeitung des Erkennens der Situation des benutzereigenen Autos, der Situation im Umfeld des benutzereigenen Autos, der Situation des Fahrers des benutzereigenen Autos und dergleichen durch. Darüber hinaus erzeugt die Situationserkennungseinheit 153 nach Bedarf eine lokale Karte (im Folgenden Situationserkennungskarte genannt), die zum Erkennen der Situation im Umfeld des benutzereigenen Autos verwendet wird. Die Situationserkennungskarte ist zum Beispiel eine Belegungsgitterkarte.
Die zu erkennende Situation des benutzereigenen Autos ist zum Beispiel die Position, Lage und Bewegung des benutzereigenen Autos (zum Beispiel Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bewegungsrichtung und dergleichen), und eine Ladekapazität und Bewegung des Schwerpunkts der mit der Fahrzeugkarosserie zusammenhängenden Frachtbeladung, ein Reifendruck, eine mit dem Bremsweg zusammenhängende Abnutzung eines Bremsklotzes, eine zulässige maximale Verzögerungsbremsung, um durch Lastbremsung verursachte Frachtbewegung zu verhindern, und eine zentrifugale Relaxationsgrenzgeschwindigkeit beim Durchfahren einer Kurve mit einer Flüssigkeitsladung, die für das Fahrzeug spezifisch sind und die Bewegungseigenschaften des benutzereigenen Autos bestimmen. Überdies ist der für die Steuerung erforderliche Wiederaufnahmestartzeitpunkt je nach den für die Frachtbeladung spezifischen Bedingungen, den für das Fahrzeug selbst spezifischen Eigenschaften, der Ladung und dergleichen unterschiedlich, selbst wenn die Straßenumgebung, wie z. B. der Reibungskoeffizient einer Straßenoberfläche, eine Straßenkurve oder eine Neigung, genau gleich ist. Daher müssen solche verschiedenen Bedingungen gesammelt und gelernt und in dem optimalen Timing zur Durchführung der Steuerung reflektiert werden. Bloßes Beobachten und Überwachen zum Beispiel der Anwesenheit oder Abwesenheit und des Inhalts von Abnormalität des benutzereigenen Fahrzeugs sind nicht ausreichend zum Bestimmen des Steuerzeitpunkts gemäß der Art des Fahrzeugs und der Ladung. Um ein gewisses Niveau von Sicherheit in der Transportbranche oder dergleichen gemäß den einzigartigen Eigenschaften der Ladung zu gewährleisten, können Parameter zum Bestimmen der Hinzufügung von Zeit für die gewünschte Wiederaufnahme im Voraus als ein fester Wert eingestellt werden, und es ist nicht immer notwendig, alle Benachrichtigungszeitpunkt-Bestimmungsbedingungen durch Selbstakkumulationslernen einheitlich festzulegen.
Die zu erkennende Situation im Umfeld des benutzereigenen Autos weist zum Beispiel Arten und Positionen von umgebenden stationären Objekten, Arten von umgebenden bewegten Objekten sowie Positionen und Bewegungen (zum Beispiel Geschwindigkeit, Beschleunigung, Bewegungsrichtung und dergleichen), Konfigurationen von umliegenden Straßen und Bedingungen von Straßenoberflächen sowie Wetter, Temperatur, Feuchtigkeit, Helligkeit und dergleichen der Umgebung auf. Der zu erkennende Zustand des Fahrers weist zum Beispiel körperliche Verfassung, Erregungsniveau, Konzentrationsniveau, Ermüdungsniveau, Sichtlinienbewegung, Fahrbetrieb und dergleichen auf. Um sichere Fahrt des Fahrzeugs zu bewirken, ist ein Steuerungsstartpunkt, der Maßnahmen erfordert, je nach einer Ladekapazität, die in einem für das Fahrzeug spezifischen Zustand montiert ist, einem Chassisfixierungszustand einer Montageeinheit, einem dezentrierten Zustand des Schwerpunkts, einem maximal verzögerbaren Beschleunigungswert, einer maximal beladbaren Zentrifugalkraft, einem Wiederaufnahme-Reaktionsverzögerungsbetrag gemäß dem Zustand des Fahrers und dergleichen stark unterschiedlich.
Die Situationserkennungseinheit 153 liefert Daten, die ein Ergebnis der Erkennungsverarbeitung angeben (die nach Bedarf die Situationserkennungskarte einschließt), an die Selbstortungs-Schätzungseinheit 132, die Situationsprognoseeinheit 154 und dergleichen. Darüber hinaus veranlasst die Situationserkennungseinheit 153 die Speichereinheit 111, die Situationserkennungskarte zu speichern.
Die Situationsprognoseeinheit 154 führt eine Verarbeitung des Prognostizierens der Situation bezüglich des benutzereigenen Autos auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten des Mobilgerätes 100, wie z. B. der Kartenanalyseeinheit 151, der Verkehrsregel-Erkennungseinheit 152 und der Situationserkennungseinheit 153, durch. Beispielsweise führt die Situationsprognoseeinheit 154 eine Verarbeitung des Vorhersagens der Situation des benutzereigenen Autos, der Situation im Umfeld des benutzereigenen Autos, der Situation des Fahrers des benutzereigenen Autos und dergleichen durch.
Die zu prognostizierende Situation des benutzereigenen Autos weist zum Beispiel ein Verhalten des benutzereigenen Autos, Auftreten von Abnormalität, zurücklegbare Strecke und dergleichen auf. Die zu prognostizierende Situation im Umfeld des benutzereigenen Autos weist zum Beispiel ein Verhalten eines bewegten Körpers im Umfeld des benutzereigenen Autos, eine Änderung in einem Signalzustand, eine Änderung in der Umgebung, wie z. B. Wetter, und dergleichen auf. Die zu prognostizierende Situation des Fahrers weist zum Beispiel ein Verhalten und eine körperliche Verfassung des Fahrers und dergleichen auf.
Die Situationsprognoseeinheit 154 liefert Daten, die ein Ergebnis der Prognoseverarbeitung angeben zusammen mit den Daten von der Verkehrsregel-Erkennungseinheit 152 und der Situationserkennungseinheit 153 zu der Routenplanungseinheit 161, der Aktionsplanungseinheit 162 und der Operationsplanungseinheit 163 der Planungseinheit 134 und dergleichen.
Die Sicherheitsbestimmungseinheit (Lernverarbeitungseinheit) 155 hat eine Funktion als Lernverarbeitungseinheit, die einen optimalen Wiederaufnahmezeitpunkt gemäß einem Wiederaufnahmeaktionsmuster des Fahrers, der Fahrzeugeigenschaften und dergleichen lernt und die gelernten Informationen der Situationserkennungseinheit 153 und dergleichen bereitstellt. Demzufolge ist es zum Beispiel möglich, dem Fahrer einen statistisch bestimmten optimalen Zeitpunkt zu präsentieren, der erforderlich ist, damit der Fahrer manuelles Fahren vom automatischen Fahren bei einem vorbestimmten Verhältnis oder mehr normal wiederaufnimmt.
Die Routenplanungseinheit 161 plant eine Route zu einem Ziel auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten des Mobilgerätes 100, wie z. B. der Kartenanalyseeinheit 151 und der Situationsprognoseeinheit 154. Beispielsweise legt die Routenplanungseinheit 161 eine Route von der aktuellen Position zu einem vorgegebenen Ziel auf der Basis der globalen Karte fest. Darüber hinaus ändert die Routenplanungseinheit 161 zum Beispiel die Route gegebenenfalls auf der Basis von Situationen von Verkehrsstaus, Unfällen, Verkehrsbeschränkungen, Baustellen und dergleichen sowie der körperlichen Verfassung des Fahrers und dergleichen. Die Routenplanungseinheit 161 liefert Daten, welche die geplante Route angeben, an die Aktionsplanungseinheit 162 und dergleichen.
Die Aktionsplanungseinheit 162 plant eine Aktion des benutzereigenen Autos für sicheres Fahren auf der von der Routenplanungseinheit 161 geplanten Route innerhalb einer geplanten Zeitspanne auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten des Mobilgerätes 100, wie z. B. der Kartenanalyseeinheit 151 und der Situationsprognoseeinheit 154. Beispielsweise erstellt die Aktionsplanungseinheit 162 einen Plan des Startens, Stoppens, der Fahrtrichtungen (zum Beispiel vorwärts, rückwärts, Linksabbiegen, Rechtsabbiegen, Wenden und dergleichen), der Fahrspur, der Fahrgeschwindigkeit, des Überholens und dergleichen. Die Aktionsplanungseinheit 162 liefert Daten, welche die geplante Aktion des benutzereigenen Autos angeben, an die Operationsplanungseinheit 163 und dergleichen.
Die Operationsplanungseinheit 163 plant eine Operation des benutzereigenen Autos, um die durch die Aktionsplanungseinheit 162 geplante Aktion auf der Basis der Daten oder Signale von den Einheiten des Mobilgerätes 100, wie z. B. der Kartenanalyseeinheit 151 und der Situationsprognoseeinheit 154, zu implementieren. Beispielsweise plant die Operationsplanungseinheit 163 Beschleunigung, Verzögerung, einen Fahrweg und dergleichen. Die Operationsplanungseinheit 163 liefert Daten, welche die geplante Bewegung des benutzereigenen Autos angeben, zu einer Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinheit 172 und einer Richtungssteuereinheit 173 der Operationssteuereinheit 135 und dergleichen. Während die Operationsplanungseinheit einen Fahrweg in einer kurzfristigen Zeitspanne plant, kann eine Reisestraßen-Auswahlroute in einer längerfristigen Zeitspanne zurückgesetzt werden, weil die Straßenverhältnisse sich mit dem Start einer Reiseroute ändern, und Änderungen der Fahrt im Laufe der Zeit, das heißt die Notwendigkeit einer Intervention des Fahrers, sich während der Zeitspanne ändert. Die wählbare Route der Bewegung zwischen zwei Punkten wird nicht unbedingt eindeutig bestimmt, und wünschenswerte Bedürfnisse für den Fahrer ändern sich gemäß einer sekundären Aufgabe des Fahrers, wie z. B. der Häufigkeit des Auftretens einer Routenauswahl, wobei einer Ankunftszeit Priorität gegeben wird, oder die Notwendigkeiten der Intervention des Fahrers während der Route, und eine Route mit einer gewissen maximierten Kontinuität der Nicht-Intervention. Das heißt, die Operationsplanungseinheit 163 kann zweckmäßig eine Benachrichtigung eines Vorschlags des Zurücksetzens einer Reisestraßen-Auswahlroute ausgeben in einem Fall, in dem die Änderung öfter als ein bestimmter Betrag auftritt in Reaktion auf die sukzessiven Änderungen.
Die Operationssteuereinheit 135 steuert die Operation des benutzereigenen Autos. Die Operationssteuereinheit 135 weist die Notfallvermeidungseinheit 171, die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinheit 172 und die Richtungssteuereinheit 173 auf.
Die Notfallvermeidungseinheit 171 führt eine Verarbeitung des Erfassens einer Notsituation, wie z. B. Kollision, Kontakt, Eintritt in eine Gefahrenzone, Abnormalität des Fahrers, Abnormalität des Fahrzeugs und dergleichen auf der Basis der Erfassungsergebnisse der Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit 141, der Fahrzeuginneninformations-Erfassungseinheit 142 und der Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit 143, durch. In dem Fall, in dem die Notfallvermeidungseinheit 171 das Auftreten einer Notsituation erfasst, plant die Notfallvermeidungseinheit 171 die Operation des benutzereigenen Autos zum Vermeiden der Notsituation, wie z. B. ein plötzlicher Halt oder eine scharfe Wende. Die Notfallvermeidungseinheit 171 liefert Daten, welche die geplante Operation des benutzereigenen Autos angeben, zu der Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinheit 172, der Richtungssteuereinheit 173 und dergleichen. Beachten Sie, dass die Notfallvermeidungseinheit hauptsächlich eine Steuerfunktion zwischen dem System und dem Fahrer ist, wenn der Fahrer nicht in der Lage ist, manuelles Fahren in Reaktion auf die Manuellfahrt-Anforderung zu übernehmen, doch die Notfallvermeidungseinheit kann ferner einen Modus aufweisen, in dem eine dritte Person innerhalb oder außerhalb des Fahrzeugs oder der Fahrer selbst eine Abnormalität der körperlichen Verfassung spürt und das Fahrzeug in Notsituationen unter Verwendung eines externen Auslösers für das System behandelt. Insbesondere kann als absichtliche Nothaltmaßnahme der Gebrauch des Nothalts in verschiedenen Gebrauchsfällen einbezogen werden, zum Beispiel in einem Fall, in dem der Fahrer während einer Reiseroute einen plötzlichen Anfall erleidet, so dass die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens in der Fahrt nach diesem Punkt nicht erwartet werden kann und eine Operation als Notfallmaßnahme und SOS-Übertragung gemacht wird, Präventivmaßnahmen von einem Fahrgast ergriffen werden, der ein Fahrzeug nicht fahren kann, wenn der Fahrgast eine Abnahme in einer Wiederaufnahmemöglichkeit durch den Fahrer sieht, und eine Nothaltanweisung für das fahrende Fahrzeug durch eine dritte Person aufgrund eines Erdbebens, Steinschlags, Herunterfallen von Flugobjekten aus der Luft, Systemabnormalitäten, oder Bewusstseinsverlust des Benutzers, die jenseits des Umfangs der Annahme durch das System auftreten.
Die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinheit 172 führt Beschleunigung und Verzögerung durch, um die Operation des benutzereigenen Autos, geplant durch die Operationsplanungseinheit 163 oder die Notfallvermeidungseinheit 171, zu implementieren. Beispielsweise berechnet die Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinheit 172 einen Steuerungszielwert einer Antriebskraft-Erzeugungsvorrichtung oder einer Bremsvorrichtung, um die geplante Beschleunigung, Verzögerung oder den plötzlichen Halt zu implementieren, und liefert einen Steuerbefehl, der den berechneten Steuerungszielwert angibt, an die Antriebssystem-Steuereinheit 107. Beachten Sie, dass es zwei Hauptfälle gibt, in denen eine Notsituation auftritt. Das heißt, es gibt einen Fall, in dem ein unerwartetes Ereignis aufgrund eines plötzlichen Zwischenfalls während des automatischen Fahrens auf einer Straße einer Reiseroute aufgetreten ist, die ursprünglich gemäß der von einer Infrastruktur erfassten lokalen dynamischen Karte oder dergleichen als sicher gegolten hat, so dass eine Notwiederaufnahme nicht rechtzeitig erfolgen kann, und einen Fall, in dem der Fahrer Schwierigkeiten hat, manuelles Fahren vom automatischen Fahren genau wiederaufzunehmen. Beachten Sie, dass in dem Fall der Nothaltanweisung durch die dritte Person der Zweck darin besteht, das Fahrzeug anzuhalten, und das grundlegende Verfahren darin besteht, das Fahrzeug in einer sicheren Zone, wie z. B. dem Seitenstreifen, abzubremsen, zu verlangsamen und anzuhalten. In dem Fall einer Verzögerung in einer Wiederaufnahmesequenz durch den Fahrer wird das Fahrzeug abgebremst, um die Ankunft an einem Übernahmepunkt zu verzögern und Zeit bis zur Ankunft zu gewinnen, so dass die Übernahme in der verlängerten Zeit erzielt werden kann. Das heißt, eine Vermeidung eines Notfalls ist nicht bloß auf das Anhalten des Fahrzeugs beschränkt.
Die Richtungssteuereinheit 173 steuert eine Richtung, um die Operation des benutzereigenen Autos, geplant durch die Operationsplanungseinheit 163 oder die Notfallvermeidungseinheit 171, zu implementieren. Beispielsweise berechnet die Richtungssteuereinheit 173 einen Steuerungszielwert eines Lenkmechanismus, um den von der Operationsplanungseinheit 163 oder der Notfallvermeidungseinheit 171 geplanten Fahrweg oder die scharfe Wende zu implementieren, und liefert einen Steuerbefehl, der den berechneten Steuerungszielwert angibt, an die Antriebssystem-Steuereinheit 107.
[Modusumschaltsequenz von automatischem Fahrmodus auf manuellen Fahrmodus]
Als Nächstes wird eine Übernahmesequenz vom automatischen Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus beschrieben.
8 stellt ein Beispiel einer Modusumschaltsequenz vom automatischen Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus in der Steuereinheit für automatisches Fahren 112 schematisch dar.
In Schritt S1 befindet sich der Fahrer in einem Zustand der vollkommenen Loslösung von Fahren und Lenken. In diesem Zustand kann der Fahrer zum Beispiel eine sekundäre Aufgabe, wie z. B. ein Nickerchen halten, ein Video betrachten, sich auf ein Spiel konzentrieren, und mit einem visuellen Hilfsmittel, wie z. B. einem Tablet oder einem Smartphone, arbeiten, ausführen. Die Arbeit mit Hilfe des visuellen Hilfsmittels, wie z. B. einem Tablet oder einem Smartphone, kann zum Beispiel in einem Zustand durchgeführt werden, in dem der Fahrersitz verlagert ist oder ein anderer Sitz als der Fahrersitz benutzt wird.
Wenn das Fahrzeug sich einem Abschnitt nähert, der Wiederaufnahme von manuellem Fahren auf der Route verlangt, wird angenommen, dass die Zeit bis zur Wiederaufnahme des Fahrers je nach dem Operationsinhalt zu diesem Zeitpunkt stark variiert. Erfolgt die Benachrichtigung kurz vor der Annäherung an das Ereignis, ist die Zeit zur Wiederaufnahme unzureichend. In einem Fall, in dem die Benachrichtigung in Bezug auf die Annäherung des Ereignisses mit einer Marge zu früh gemacht wird, kann die tatsächlich für die Wiederaufnahme erforderliche Zeit bis zu dem Zeitpunkt je nach dem Zustand des Fahrers zu lang sein. Demzufolge, falls die Situation, in der die Benachrichtigung nicht zu einem geeigneten Zeitpunkt durchgeführt wird, wiederholt auftritt, verliert der Fahrer die Zuverlässigkeit für den Benachrichtigungszeitpunkt des Systems, so dass das Bewusstsein des Fahrers für die Benachrichtigung abnimmt und infolgedessen die genaue Behandlung des Fahrers vernachlässigt wird. Demzufolge erhöht sich das Risiko eines Fehlschlags der Übernahme, und gleichzeitig entsteht ein Faktor zur Behinderung der bequemen Ausführung der sekundären Aufgabe. Daher, um es dem Fahrer zu ermöglichen, eine genaue Fahrwiederaufnahme auf die Benachrichtigung zu starten, muss das System den Benachrichtigungszeitpunkt optimieren.
Schritt S2 ist das Timing der oben unter Bezugnahme auf 3 beschriebenen Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung. Die Benachrichtigung der Fahrwiederaufnahme wird mit Hilfe einer dynamischen Haptik, wie z. B. Vibration, oder in einer visuellen oder auditorischen Weise an den Fahrer ausgegeben. Die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 überwacht einen stationären Zustand des Fahrers, erfasst zum Beispiel den Zeitpunkt zum Ausgeben der Benachrichtigung, und gibt die Benachrichtigung zu einem geeigneten Zeitpunkt aus. Das heißt, das System überwacht passiv und ständig den Ausführungszustand der sekundären Aufgabe des Fahrers während der vorherigen passiven Überwachungsperiode und kann den optimalen Zeitpunkt der Benachrichtigung berechnen. Es ist wünschenswert, die passive Überwachung in der Zeitspanne von Schritt S1 ständig und konstant durchzuführen, den Wiederaufnahmezeitpunkt zu berechnen und die Wiederaufnahmebenachrichtigung gemäß der individuellen Wiederaufnahmeeigenschaften für den Fahrer auszugeben.
Das heißt, es ist wünschenswert, den optimalen Wiederaufnahmezeitpunkt gemäß dem Wiederaufnahmeaktionsmuster des Fahrers, den Fahrzeugeigenschaften und dergleichen zu lernen, und dem Fahrer den statistisch erhaltenen optimalen Zeitpunkt zu präsentieren, den der Fahrer benötigt, um manuelles Fahren vom automatischen Fahren mit einer vorbestimmten Geschwindigkeit oder höher normal wiederaufzunehmen. In diesem Fall, zum Beispiel in einem Fall, in dem der Fahrer an einem gewünschten Punkt des Starts der Wiederaufnahme für eine bestimmte Zeitspanne nicht auf die Benachrichtigung reagiert, wird eine Warnung mit hoher Reizstärke, wie z. B. Emittieren eines Alarmtons oder Verursachen von Unbehagen durch Vibrieren des Sitzes, gegeben.
In Schritt S3 wird bestätigt, ob der Fahrer sich gesetzt und erholt hat oder nicht. In Schritt S4 wird eine Erkennungsstartsituation des Fahrers gemäß einer Verhaltensbestimmung für den Fahrer, der den Bestätigungsvorgang der Umgebung gestartet hat, unter Verwendung einer Gesichts- und Sichtlinienbewertung bestätigt, und darüber hinaus wird ein interner Erregungszustand des Fahrers, der für die Erkennung der Reiseumgebung erforderlich ist, durch Analysieren einer Pupillenverhaltenseigenschaft oder eines Augapfelverhaltens, wie z. B. Sakkade oder Fixation, bestätigt. Insbesondere zeigt die detaillierte Analyse des Augapfelverhaltens eine Regressionsreaktion, die kognitive Beurteilung und Verständnis im Gehirn beeinflusst. Daher wird eine Beobachtung des internen Erregungszustands möglich, der ein großer Hinweis für das System ist, das Erregungsniveau des Fahrers unmittelbar vor der Übernahme zu bestimmen. Dann, in einer Phase, in der das System eine bestimmte Erregungserholungssituation erfassen kann, überträgt das System die Kontrolle kurzfristig und in Etappen auf den Fahrer. In Schritt S5 überwacht das System die Stabilität der tatsächlichen Lenksituation des Fahrers während der Operationsübertragung. Dieser Operationsübertragungsprozess kann eine vollkommen passive Übertragung sein, und die korrigierte Lenkungsqualität des Fahrers kann beurteilt werden, indem ein aktives Fahrgeräusch (wie z. B. Beschleunigung oder Verzögerung, oder Mäandern) geringfügig hinzugefügt wird, das vom Fahrer verlangt, bewusst oder unbewusst eine korrigierte Lenkung durchzuführen. Außerdem tritt die aktive Lenkungsbestätigung je nach dem von der LDM erhaltenen Straßenzustand auf und kann gezielt nur in einem Abschnitt angewandt werden, in dem eine passive Lenkreaktion des Fahrers schwer erkennbar ist, wie z. B. auf einer geraden Straße. Dann, in Schritt S6, in dem Fall, in dem das System eine günstige Lenkungswiederaufnahme in dem Erregungszustand des Fahrers erfasst, ist die Übernahme vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren abgeschlossen.
[Operationssequenzbeispiel des automatischen Fahrens]
Als Nächstes wird ein Beispiel einer Operationssequenz des automatischen Fahrens unter Bezugnahme auf das in 9 dargestellte Flussdiagramm beschrieben.
Das in 9 dargestellte Flussdiagramm ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben der Operationssequenz des durch das Mobilgerät ausgeführten automatischen Fahrens.
Zuerst wird in Schritt S11 eine Fahrerauthentifizierung durchgeführt. Diese Fahrerauthentifizierung wird unter Verwendung von wissensbasierter Authentifizierung mit einem Passwort, einer PIN oder dergleichen, biometrischer Authentifizierung mit dem Gesicht, einem Fingerabdruck, einer Iris einer Pupille, einem Stimmabdruck oder dergleichen, oder der wissensbasierten Authentifizierung und der biometrischen Authentifizierung zusammen durchgeführt. Durch Durchführen eine derartigen Fahrerauthentifizierung können Informationen zum Bestimmen des Benachrichtigungszeitpunkts in Verbindung mit jedem Fahrer akkumuliert werden, selbst in einem Fall, in dem das gleiche Fahrzeug von einer Vielzahl von Fahrern gefahren wird.
Als Nächstes betätigt der Fahrer in Schritt S12 die Eingabeeinheit 101, um einen Zielort festzulegen. In diesem Fall wird die Eingabeoperation des Fahrers auf der Basis einer Anzeige auf einer Instrumententafel durchgeführt.
Beachten Sie, dass die vorliegende Ausführungsform unter Annahme des Falls beschrieben worden ist, in dem der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt und die Reiseroute festlegt. Der Fahrer kann jedoch mit Hilfe eines Smartphones im Voraus aus der Ferne eine Reservierung machen, bevor er in das Fahrzeug einsteigt, oder er kann zum Beispiel einen Personal Computer benutzen, bevor er die Wohnung verlässt. Überdies kann das System des Fahrzeugs eine Vorplanung nach einem von dem Fahrer gemäß einer Zeitplantabelle angenommenen Zeitplan durchführen, die LDM-Informationen der Straßenumgebung aktualisieren und erfassen, das heißt, der so genannten lokalen dynamischen Karte (LDM), in der Straßenkarteninformationen des Fahrzeugs mit hoher Dichte und auf konstanter Basis aktualisiert werden, und einen Ratschlag zur eigentlichen Reise zu dem oder vor dem Zeitpunkt des Einsteigens in das Fahrzeug anzeigen, wie zum Beispiel ein Concierge.
Als Nächstes wird in Schritt S13 die Anzeige eines Reiseabschnitts auf einer Reiseroute gestartet. Dieser Reiseabschnitt wird auf der Instrumententafel angezeigt, und er wird auch mit einem Arbeitsfenster auf einem Tablet oder dergleichen, auf dem der Fahrer zum Beispiel eine sekundäre Aufgabe durchführt, angezeigt. Als Resultat kann der Fahrer, der in dem Arbeitsfenster arbeitet, leicht einen Fahrereingriff-erforderlichen Abschnitt und einen automatisch befahrbaren Abschnitt entlang der Reiseroute auf einer Achse der voraussichtlichen Ankunftszeit ab dem aktuellen Punkt erkennen.
In der Reiseabschnittanzeige werden ein Vorwärtszeitplan und Annäherungsinformationen für jeden Punkt präsentiert. In der Reiseabschnittanzeige werden der Fahrereingriff-erforderliche Abschnitt und der automatisch befahrbare Abschnitt entlang der Reiseroute auf der Achse der voraussichtlichen Ankunftszeit ab dem aktuellen Punkt angezeigt. Dann enthält der Fahrereingriff-erforderliche Abschnitt einen Manuellfahrt-Abschnitt, einen Übernahmeabschnitt vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren und einen Vorsicht-Reiseabschnitt vom automatischen Fahren. Details der Reiseabschnittanzeige werden nachstehend beschrieben.
Als Nächstes wird in Schritt S14 die Erfassung von LDM-Aktualisierungsinformationen gestartet. Mit der Erfassung von LDM-Aktualisierungsinformationen kann der Inhalt der Reiseabschnittanzeige auf den neuesten Zustand geändert werden. Als Nächstes wird in Schritt S15 die Reise gestartet. Als Nächstes wird in Schritt S16 die Anzeige der Reiseabschnittanzeige auf der Basis der Positionsinformationen des benutzereigenen Autos und der erfassten LDM-Aktualisierungsinformationen aktualisiert. Als Resultat wird die Reiseabschnittanzeige gescrollt, so dass jeder Abschnitt sich dem benutzereigenen Auto nähert, während das Fahrzeug fährt.
Die Mittel zum Präsentieren der Informationen, wie z. B. der sich relativ annähernden vorderen Reiseumgebung und des für die Übernahme des benutzereigenen Fahrzeugs notwendigen Zeitpunkts, sind nicht auf die Scrollingmittel beschränkt. Als ein weiteres Mittel ist es vorteilhaft, ein intuitives und explizites Mittel zur Ausgabe einer Benachrichtigung eines bevorstehenden Zeitintervalls und ein Mittel zum Benachrichtigen des Fahrers über den Start des Fahrens mit weniger Missverständnissen zu benutzen. Beispielsweise kann ein Zeitpräsentationsverfahren, das eine Sanduhr imitiert, oder ein Mittel zum direkten Präsentieren einer Übernahmerestzeit auf einem von dem Benutzer getragenen Gerät in der Form einer Chronograph-Armbanduhr verwendet werden.
Als Nächstes wird in Schritt S17 der Zustand des Fahrers überwacht. Als Nächstes wird in Schritt S18 eine Ereignisänderungs-Handhabungsverarbeitung durchgeführt. Die Ereignisänderungs-Handhabungsverarbeitung weist eine Modusumschaltverarbeitung zum Reagieren auf einen Fall, in dem sich ein Umschaltpunkt zwischen dem automatischen Fahrmodus und dem manuellen Fahrmodus, der auf der Reiseroute oder dem Vorsicht-Reiseabschnitt existiert, nähert, eine Ereignisauftrittsverarbeitung zum Reagieren auf einen Fall, in dem der Modusumschaltpunkt oder der Fahrereingriff-erforderliche Abschnitt des Vorsicht-Reiseabschnitts neu auf der Reiseroute auftritt und dergleichen auf. Im Folgenden werden die Prozesse der Schritte S16 bis S18 entsprechend wiederholt.
„Details der Reiseabschnittanzeige“
10 stellt ein Beispiel der Reiseroute dar, die bestimmt wird, wenn der Zielort durch den Fahrer festgelegt wird. Mindestens ein automatisch befahrbarer Abschnitt Sa und ein Manuellfahrt-Abschnitt Sb werden für die Reiseroute festgelegt. Überdies stellt das Beispiel in 10 eine Konfiguration dar, in der ein Übernahmeabschnitt Sc vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren und ein Vorsicht-Reiseabschnitt Sd vom automatischen Fahren als eine Route festgelegt werden, die entgegen dem Uhrzeigersinn verläuft. Die Reiseabschnittsinformationen sind Informationen, die in der lokalen dynamischen Karte (LDM) aufgezeichnet sind.
Hier existiert der Übernahmeabschnitt Sc unmittelbar vor dem Manuellfahrt-Abschnitt Sb, und der Fahrer muss sich in einem Zustand befinden, in dem er manuelles Fahren wiederaufnehmen kann. Darüber hinaus ist der Vorsicht-Reiseabschnitt Sd ein Abschnitt, in dem das Fahrzeug fahren und mit einer konstanten Fahrgeschwindigkeit oder mit Verzögerung durchfahren kann, während das automatische Fahren unter Vorsicht von dem Fahrer beibehalten wird, der sich in einem Zustand befindet, in dem er manuelles Fahren wiederaufnehmen kann. Da der Vorsicht-Reiseabschnitt ein Abschnitt ist, in dem das System nicht flexibel genug zur Behandlung von Ereignissen ist, wird der Fahrer gebeten, die Situation zu bestimmen und die Ereignisse zu handhaben. Daher muss der Fahrer in dem Fall, in dem das System die Situation bei automatischem Fahren nicht bewältigen kann, die Situation gegebenenfalls handhaben. Der Fahrer muss seine Haltung und sein Erregungsniveau so weit wiederherstellen, dass er fähig ist, die Ereignisse vor dem Betreten des Abschnitts zu handhaben.
In dem dargestellten Beispiel ist der automatisch befahrbare Abschnitt Sa in Grün dargestellt, der Manuellfahrt-Abschnitt Sb ist in Rot dargestellt, und der Übernahmeabschnitt Sc und der Vorsicht-Reiseabschnitt Sd sind in Gelb dargestellt. Beachten Sie, dass der Einfachheit halber jede Farbe durch ein unterschiedliches Muster repräsentiert wird.
In der Reiseabschnittanzeige auf einer Anzeigevorrichtung, wie z. B. einer zentralen Informationsanzeige oder einem Tablet, wird jeder Abschnitt auf der Achse der voraussichtlichen Ankunftszeit ab dem aktuellen Punkt angezeigt. Die Steuereinheit für automatisches Fahren 112 verarbeitet die Informationen zum Anzeigen der Reiseabschnitte entlang der Reiseroute auf der Basis der Reiserouteninformationen und der Verkehrsinformationen.
[Sicherheitsbestimmungsverarbeitung und Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Abschätzungsverarbeitung, ausgeführt durch das Mobilgerät]
Als Nächstes werden Sicherheitsbestimmungsverarbeitung und Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Abschätzungsverarbeitung, ausgeführt durch ein Mobilgerät, beschrieben.
Diese Verarbeitung wird hauptsächlich durch die Sicherheitsbestimmungseinheit 155 ausgeführt, die in der Steuereinheit für automatisches Fahren 112 des Mobilgerätes 100, beschrieben unter Bezugnahme auf 5, ausgebildet ist.
Wie oben beschrieben, hat die Sicherheitsbestimmungseinheit 155 eine Funktion als Lernverarbeitungseinheit, die einen optimalen Wiederaufnahmezeitpunkt gemäß einem Wiederaufnahmeaktionsmuster des Fahrers, der Fahrzeugeigenschaften und dergleichen lernt und die gelernten Informationen der Situationserkennungseinheit 153 und dergleichen bereitstellt. Demzufolge ist es zum Beispiel möglich, dem Fahrer einen statistisch bestimmten optimalen Zeitpunkt zu präsentieren, der erforderlich ist, damit der Fahrer manuelles Fahren vom automatischen Fahren bei einem vorbestimmten Verhältnis oder mehr normal wiederaufnimmt.
11 ist ein Diagramm zum Beschreiben eines speziellen Konfigurationsbeispiels und einer Verarbeitung der Sicherheitsbestimmungseinheit 155.
Ein Mobilgerät 200, wie z. B. ein Automobil, ist links dargestellt, und ein Lernserver 300, der über ein Netzwerk mit dem Mobilgerät 100 kommuniziert, sowie ein Informationsbereitstellungsserver 310 einer lokalen dynamischen Karte (LDM) sind rechts dargestellt. Beachten Sie, dass 11 ein Mobilgerät, einen Lernserver und einen LDM-Informationsbereitstellungsserver darstellt. Eine große Anzahl dieser Vorrichtungen ist jedoch über ein Netzwerk verbunden. Beispielsweise kann der LDM-Informationsbereitstellungsserver 310 durch eine Vielzahl von Servern ausgebildet werden, die jeweils für jeden lokalen Bereich festgelegt sind. Darüber hinaus können der Lernserver und der LDM-Informationsbereitstellungsserver in einem Server ausgebildet sein.
Das Mobilgerät 200 weist eine Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201, eine Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202, eine persönliche Fahreridentifikationsinformations-Erfassungseinheit 203, eine Sicherheitsbestimmungseinheit 210, eine Benachrichtigungssteuereinheit 221, eine Benachrichtigungseinheit 222, eine Kommunikationseinheit 230 und eine Speichereinheit 240 auf.
Beachten Sie, dass die Sicherheitsbestimmungseinheit 210 der Sicherheitsbestimmungseinheit 155 entspricht, die in der in 5 dargestellten Situationsanalyseeinheit 133 ausgebildet ist.
Die Sicherheitsbestimmungseinheit 210 weist eine Lernverarbeitungseinheit 211, eine Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 und eine persönliche Authentifizierungs-Verarbeitungseinheit 213 auf.
Der Lernserver 300 weist eine Lerndaten-Erfassungs- und -Erzeugungseinheit 301, eine Lernverarbeitungseinheit 302, eine Kommunikationseinheit 303 und eine Speichereinheit 304 auf.
Zuerst wird die Verarbeitung jeder Konfigurationseinheit des Mobilgerätes 200 beschrieben.
Die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 weist eine Kamera und verschiedene Sensoren auf und erfasst Fahrerinformationen.
Bei den durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen handelt es sich zum Beispiel um eine Sichtlinienrichtung, ein Augapfelverhalten und einen Pupillendurchmesser, erfasst von einem Bild, das einen Augapfelbereich enthält, einen Gesichtsausdruck, erfasst von einem Bild, das einen Gesichtsbereich enthält, und dergleichen.
Diese durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Einzelinformationen werden zum Beispiel als Informationen zum Bestimmen des Erregungsniveaus des Fahrers genutzt.
Beachten Sie, dass das obige Beispiel eine vereinfachte Beschreibung der Erregungsniveaubestimmung des Fahrers ist, wobei der detaillierte Zustand des Fahrers nicht von der Erfassung der einfachen Informationen der Augen, des Gesichts und dergleichen bestimmt werden kann. Die Erregungsniveaubestimmung des Fahrers weist eine detaillierte Analyse von Informationen zur Vorgeschichte und Verhaltensweisen der Augen, des Gesichts und dergleichen sowie eine umfassende und hierarchische Bestimmung des für die Manuellfahrt-Wiederaufnahme des Fahrers erforderlichen internen Erregungsniveaus unter Verwendung von beobachtbaren Werten auf. Im Folgenden werden einige Beispiele von biometrischen Informationen, die für die Bestimmung verwendet werden, beschrieben.
Als Mittel zum Überwachen des Erregungsniveaus des Fahrers durch Beobachten eines Aktivitätszustands eines zu erkennenden Teils oder bestimmt durch Beobachten eines Aktivitätsbereichs im Gehirn gibt es große Messgeräte, wie z. B. Elektroenzephalographie-Beobachtung zum elektrischen Erfassen eines Potentials, Beobachtung des Kopfoberflächen-Blutflusses mittels Infrarotstrahlen und Gehirnfunktionsbewertung durch fMRI. Solche Vorrichtungen sind jedoch mit der heutigen Technologie bei Montage an einem Fahrzeug weit von täglichem und gewöhnlichem Gebrauch entfernt. Der Gebrauch von Offline-Lernen, basierend auf einer Korrelation mit anderen biometrischen Informationen, wie z. B. Herzschlag-Wellenformen und EOG unter einer experimentellen Umgebung und den biometrischen Informationen, ist beschränkt.
Außerdem gibt es einige Einzelinformationen, die für Erregungserholungsvorhersage im Voraus durch kontinuierliches Erfassen von mittel- bis langfristigen Protokoll-Vorabinformationen im Voraus verwendet werden können, obwohl es schwierig ist, diese für kurzfristige Erregungsniveaubestimmung in einer Phase, in der eine Übernahme plötzlich notwendig ist, direkt zu benutzen. Die Zeit, die für eine Wiederaufnahme erforderlich ist, nachdem die Wiederaufnahmebenachrichtigung von dem System empfangen worden ist, variiert gemäß verschiedenen Faktoren, wie z. B. der Tiefe des Schlafs zum Zeitpunkt des Empfangs der Benachrichtigung, dem Grad der Ermüdungsakkumulation, einer seit dem Beginn eines Nickerchens verstrichenen Zeit und persönlichen Merkmalen. Diese Stücke von Vorabinformationen agieren als Effektoren für die Erregungswiederherstellung, obwohl es schwierig ist, eine Wiederherstellungszeit direkt bereitzustellen. Daher werden erfassbare beobachtbare Informationen zum Lernen als Effektoren zum Abschätzen der Erregungserholungszeit verwendet.
Protokolle der Fahrerinformationen, erfasst durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201, werden gemäß dem Zustand des Fahrers erfasst, und der Erregungszustand wird in Reaktion auf den Empfang der Wiederaufnahmebenachrichtigung, der Annäherung eines Übernahmeereignisses oder dergleichen als ein Auslöser beobachtet. Die langfristige Protokollbeobachtung kann ein Lebensprotokoll einschließen, bevor der Fahrer in das Fahrzeug einsteigt, in dem Fall, in dem der Fahrer eine beobachtbare Vorrichtung, wie z. B. eine Armbanduhr, trägt und benutzt. In diesem Fall können Vorabinformationen, wie z. B. ein Ruhezustand und zusätzlicher oder ungenügender Schlaf, ebenfalls für eine Bestimmung behilflich sein. Im normalen Gebrauchsfall, in dem Protokolle nicht im Voraus erfasst werden können, steigt der Benutzer in das Fahrzeug ein, und der Grad der Ablenkung, wie z. B. Ermüdung und Schläfrigkeit, können durch Lorentz-Plot-Auswertung des Elektrokardiogramms, zum Beispiel unter Verwendung verschiedener am Fahrzeug montierter Sensoren, beobachtet werden. Außerdem können Zustände von Spannung und Ermüdung anhand von mittel- bis langfristigen Änderungsprotokollen von Informationen über Herzfrequenz/Pulswelle/Blutfluss und Blutdruck sowie Einatmung, Ausatmung und Körpergeruch geschätzt werden. Außerdem kann der Zustand des Fahrers durch Analysieren des Äußerungstons und der Reaktionsverzögerung des Fahrers mittels verbaler Antwort mit dem System geschätzt werden. Überdies können Verhaltensanalysemittel für Gesichtsausdruck, Auftreten eines Abwärtsblick oder Seitwärtsblickzustands oder dergleichen übernommen werden.
Darüber hinaus können Zustandsbestimmung durch Agilitätsbewertung unter Verwendung von Gesten oder aktive Bewertung unter Verwendung eines Aktivitätsbetrags, der ein Anweisungsreaktionsmerkmal zeigt, durchgeführt werden.
Die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen sind zum Bestimmen des internen Erregungsniveaus mit hoher Genauigkeit erforderlich, um die endgültige Übernahmebestimmung auszuführen, während der Erregungserholungseffektor im Voraus durch die Vorab-Protokollbeobachtung überwacht wird. Aus einem anderen Blickwinkel, bei dem der Fahrer aufwacht und manuelles Fahren vom automatischen Fahren wiederaufnehmen kann, ändert sich die Situation des Fahrers in Zeitreihen gemäß der folgenden Sequenz.

1. Das Auftreten eines zu übernehmenden Ereignisses wird erkannt,
2. Die für die Übernahme notwendige Situation wird erfasst und erkannt, und
3. Eine Reaktion auf die Benachrichtigung erfolgt in dem Fall, in dem das Erfassen und Erkennen der Benachrichtigung durch Schall stattfindet. Die Reaktion kann Aufwachen sein, sie kann Erkennung und Bestätigung durch einen Schalter sein, sie kann eine Reaktionsbestätigung durch eine Geste sein, sie kann eine Erfassung durch Aktionserkennung des Ergreifens des Lenkrads mit einer Hand sein, oder sie kann eine Erfassung der Wiederherstellung des Fahrersitzes in den Sitzzustand sein.
4. Normalerweise wird angenommen, dass der Fahrer, der in Reaktion auf die Wiederaufnahmebenachrichtigung schließlich zu der Wiederaufnahmehaltung zurückgekehrt ist, die Gerätelenkung startet, nachdem er die Zustandserkennungs- und Inspektionsverfahren, die für die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens notwendig sind, vor dem Starten der Operation von Lenkungsvorrichtungen, wie z. B. Lenkrad, Bremsen und Fahrpedal, durchlaufen hat, und somit ist eines der wichtigsten Informationserfassungsmittel die Erfassung von visuellen Informationen.
5. Der Fahrer beginnt, die geeignete Lenkvorrichtung zu betätigen, wenn der Fahrer die Situation visuell erkennen kann. Aus Sicherheitsgründen übernimmt das System jedoch nicht sofort die ganze Lenkung, sondern führt stattdessen einen Vorgang aus, um die Lenkung allmählich zu der Phase überzuleiten, in welcher der richtige Lenkeingriff und die muskuläre Lenkungsreaktion des Fahrers bestätigt werden können. Als Verfahren für das System, um zu bestätigen, ob die Lenkungsstabilität der Lenkvorrichtung erhalten wird oder nicht, ist es auch möglich, die funktionale Reaktion des Körpers zu bestätigen, indem ein Lenkgeräusch hinzugefügt wird, das eine Lenkungskorrektur durch den Fahrer und Überprüfen einer Reaktion auf das Lenkgeräusch in der Steuerphase des automatischen Steuersystems erfordert.

Die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen enthalten eine Funktion zum Durchführen einer Beobachtung in der Verarbeitungsreihe.
Bezüglich der durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen wird die visuelle Situation weiter erfasst, wie oben beschrieben. Die Vorbereitung für manuelles Lenken wird erst abgeschlossen, nachdem ferner eine Erkennung, Bestimmung und Planung in dem Prozess von 4 visuell durchgeführt worden sind. Durch bloßes Erfassen der für die Bestimmung notwendigen Informationen in einem zentralen Sichtfeld der Sichtlinie kann die durch den Fahrer ergriffene Lenkaktion nicht bestimmt und geplant werden. Daher wird eine Sichtlinie auf ein für Risikobeurteilung notwendiges Ziel gerichtet, und gewöhnlich wird das Ziel in einem peripheren Sichtfeld erfasst und zu einem zentralen Sichtfeld = Sichtlinie in dieser Richtung geleitet, wobei eine agile Bewegung einer Augapfeldrehung aufgrund der Sakkade erscheint. Wenn das Ziel zu dem zentralen Sichtfeld der Sichtlinie kommt, wird Fixation hauptsächlich gestartet, um Verständnis des Ziels zu fördern. Wenn die Beurteilung des Ziels durch Verweisen auf Wissensinformationen im Gehirn abgeschlossen wird, während die Merkmale des Ziels erfasst werden, tritt Zündung des Verstehens auf. Wenn das Verständnis des Ziels abgeschlossen ist, wird eine Sakkadenoperation des Augapfels in einer neuen Richtung durchgeführt, um das Erfassen des nächsten Ziels vorzurücken, das parallel erfasst werden muss, oder eine Verfolgungstrackingrotation, die relative Richtungsbewegung aufhebt, wird durchgeführt, um die Aktionsbeurteilung des erfassten Ziels vorzurücken.
Das heißt, wenn eine Beurteilung in dem Zyklus der unfreiwilligen Augenbewegung gemacht wird während der Fixierung der Wissenskognition und Kognitionsbestätigung von der anfänglichen visuellen Erfassung, wie z. B. weiträumige Sakkadensuche, die als visuelles Informationssuchverhalten dieser Augäpfel auftritt, können Verfolgungsbewegung, die dem Fluss folgt, der Reisen begleitet, unfreiwillige Augenbewegung während der Fixierung und ihr Bereich und ihre Fluktuationsstabilität, die auftreten, wenn die Fixierung bis zur Kognition des Ziels von Interesse, auf das die Sichtlinie gerichtet wird, beibehalten wird, Verweilzeit zur Sakkade zum Punkt von Interesse, eine geringe Zeitverzögerung, welche die Zündung der Beurteilung bewirkt, beeinflusst den Aktivitätsbetrag im Gehirn, und der Effekt kann kurzfristig beobachtet werden. Es gibt ein solches Phänomen. Hier, insbesondere, in einer visuellen Reflexaktion, wird angenommen, dass der Fahrer die Risikobeurteilung von visuell erfassten schlechten Informationen startet, indem er auf sein eigenes visuelles Gedächtnis Bezug nimmt, und zusätzliche ergänzende Informationen ergänzt, die zum Bestätigen der Beurteilung notwendig sind, wobei er eine unfreiwillige Augenbewegung während der Fixierung durchführt, bis die Risikobeurteilung unbewusst erreicht wird. Daher wird eine Sequenz der Beurteilung anfänglicher visueller Informationen unmittelbar nach dem Drehen des Augapfels mit einer Sakkade und dem unbewussten und komplizierten Wiederholen der Fahraktionsbeurteilung, um die Beurteilung zu bestätigen, die zum Fortsetzen des Fahrens notwendig ist, und Wiederholen der Sakkade, um die Informationen zu erhalten, die als Nächstes zu überprüfen sind, absatzweise wiederholt. Diese Serie von Augenbewegungen, die für die Erfassung von Informationen zum Fahren und Lenken notwendig sind, stellen eine Aktion unter der Wahrnehmung des Erwachens dar. Daher erscheint sie als detailliertes Verhalten des Augapfels, welches das Niveau des internen Erregungszustands stark reflektiert, der für die Wiederaufnahme von manuellem Fahren erforderlich ist.
Überdies weist die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 die Operationsinformations-Erfassungseinheit, welche die Operationsinformationen des Fahrers erfasst. Die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 weist zum Beispiel eine Kamera auf, die ein Gesichtsbild des Fahrers aufnimmt, und die Operationsinformations-Erfassungseinheit für die Bedienungseinheiten (Lenkrad, Fahrpedal, Bremsen und dergleichen).
Die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfasst verschiedene Arten von Umgebungsinformationen.
Die durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen sind zum Beispiel ein von der in dem Mobilgerät 200 installierten Abbildungseinheit aufgenommenes Bild,
Tiefeninformationen, dreidimensionale Strukturinformationen, topographische Informationen von Sensoren, wie z. B. an einem bewegten Körper installiertes Radar oder LiDAR, Positionsinformationen von einem GPS, Verkehrsampelbedingungen, Schilderinformationen, Informationen von einer Kommunikationsvorrichtung, die an einer Infrastruktur, wie z. B. einer Straße und dergleichen installiert ist, und dergleichen.
Die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfasst außerdem nach Bedarf Informationen einer lokalen dynamischen Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von dem LDM-Informationsbereitstellungsserver 310 über die Kommunikationseinheit 230.
Die LDM mit angehängten RRR-Informationen wird nach Bedarf aktualisiert, und die neuesten Daten werden nach Bedarf dem Mobilgerät 100 zugeführt.
Beachten Sie, dass die lokale dynamische Karte (LDM) eine Informationsgruppe einer Vielzahl von Arten von hierarchischen Schichten aufweist, wie oben unter Bezugnahme auf 1 beschrieben. Das heißt, die LDM enthält die folgenden vier Typen von Informationen:
Typ 1 (statische Daten) = Daten von Karteninformationen und dergleichen, die auf der Basis von Karten und dergleichen durch das Geographische Vermessungsinstitut erzeugt werden, die zum Beispiel mittel- bis langfristig aktualisiert werden.
Typ 2 (quasi-statische Daten) = Daten, die sich langfristig ändern, obwohl kurzfristig keine großen Änderungen auftreten, zum Beispiel bei Strukturen wie etwa Gebäuden, Bäumen und Schildern.
Typ 3 (quasi-dynamische Daten) = Daten, die sich in einer gewissen Zeiteinheit ändern können, wie etwa Verkehrsampeln, Verkehrsstaus und Unfälle.
Typ 4 (dynamische Daten) = Daten, wie z. B. Verkehrsinformationen von Fahrzeugen, Personen und dergleichen, und die sich sequenziell ändern.
In der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung wird eine LDM, der RRR-Informationen in Einheiten von Straßenabschnitten hinzugefügt werden, nach Bedarf zusätzlich zu den konventionellen LDM-Daten von dem LDM-Informationsbereitstellungsserver 310 erfasst.
Das heißt, der LDM-Informationsbereitstellungsserver 310 erzeugt und aktualisiert die LDM, der das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das ein Zielerfolgsverhältnis für die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist, als Informationen für jeden Straßenabschnitt hinzugefügt wird, das heißt, die lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängten RRR-Informationen, und liefert die erzeugte LDM an das Mobilgerät 100.
Die persönliche Fahreridentifikationsinformations-Erfassungseinheit 203 erfasst auf die persönliche Authentifizierung zutreffende Informationen, wie z. B. Irisauthentifizierung, Fingerabdruckauthentifizierung, Venenauthentifizierung und Stimmabdruckauthentifizierung. Beachten Sie, dass die Konfigurationen der in 11 dargestellten Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201, der Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 und der persönlichen Fahreridentifikationsinformations-Erfassungseinheit 203 den Konfigurationen der in 5 dargestellten Datenerfassungseinheit 102 und der Erfassungseinheit 131 entsprechen.
Die Sicherheitsbestimmungseinheit 210 weist die Lernverarbeitungseinheit 211, die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 und die persönliche Authentifizierungs-Verarbeitungseinheit 213 auf.
Die persönliche Authentifizierungs-Verarbeitungseinheit 213 empfängt persönliche Authentifizierungsinformationen, wie z. B. Irisauthentifizierung, Fingerabdruckauthentifizierung, Venenauthentifizierung und Stimmabdruckauthentifizierung, die durch die persönliche Fahreridentifikationsinformations-Erfassungseinheit 203 erfasst worden sind, als Eingaben, und führt persönliche Authentifizierungsverarbeitung aus.
Die für die Authentifizierungsverarbeitung notwendigen Registrierungsinformationen werden von der Speichereinheit 240 oder dem Lernserver 300 erfasst.
Beispielsweise, wenn der Fahrer in ein Automobil als Mobilgerät einsteigt, wird die persönliche Authentifizierung als persönliche Identifikationsverarbeitung ausgeführt. Die Fahrerinformationen nach der persönlichen Identifikation, Zeit, Fahreingabe und Umgebungsinformationen, wie z. B. Straßen, werden ständig oder regelmäßig aufgezeichnet und zu dem Lernserver 300 übertragen.
Beachten Sie, dass die von der persönlichen Fahreridentifikationsinformations-Erfassungseinheit 203 eingegebenen Informationen, die für die persönliche Authentifizierung zutreffend sind, wie z. B. Irisauthentifizierung, Fingerabdruckauthentifizierung, Venenauthentifizierung und Stimmabdruckauthentifizierung, zu dem Lernserver 300 übertragen werden, und dass die persönliche Authentifizierungsverarbeitung unter Verwendung der im Lernserver 300 registrierten Informationen durch den Lernserver 300 ausgeführt werden kann.
Die Lernverarbeitungseinheit 211 empfängt zum Beispiel die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen und die durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen als Eingaben und führt Lernverarbeitung zum Bestimmen der Sicherheit aus, auf die die eingegebenen Informationen angewandt werden.
Insbesondere, zum Beispiel, die Lernverarbeitungseinheit 211 konstruiert eine Lernvorrichtung, die in der Lage ist, einen „Sicherheitsindexwert“ und einen „Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungswert“, die den „Fahrerinformationen“ und den „Umgebungsinformationen“ entsprechen, zu berechnen. Beachten Sie, dass die Lernvorrichtung die Bestimmung nicht nur der für den Fahrer spezifischen Merkmale, sondern auch der den Fahrzeugmerkmalen entsprechenden Merkmale, Umgebungsmerkmale und dergleichen lernt. Wenn ein Fahrer beispielsweise ein Pendlerautomobil durch ein Privatauto unter Berücksichtigung der Sicherheit der Lenkungsmerkmale des Pendlerautomobils fährt, und wenn ein Fahrer ein Fahrzeug fährt, das mit einer schweren Ladung in Belegung verbunden ist, unter Berücksichtigung der Sicherheit der Fahrzeugverhaltensmerkmale, unterliegen zum Beispiel die Lenkungsstartpunkte und Bremsbeträge gemäß der Fahrsituation erheblichen Schwankungen, selbst wenn die Fahrer als derselbe Fahrer identifiziert werden. Daher, durch Erlernen variabler Faktoren, die zur Sicherheit beitragen, kann eine optimierte Lernvorrichtung, einschließlich der Situationen und Fahrzeugmerkmale, erhalten werden.
Beachten Sie, dass die Lernvorrichtung sich auf einen Satz von Modellen, Algorithmen, Parametern und dergleichen bezieht, von denen eine Eingabe- und Ausgabebeziehung mit Hilfe von maschinellem Lernen erlernt werden kann. Es gibt verschiedene Namen, wie z. B. statistische Lernvorrichtung, Lernmodell, Maschinenlernmodell, statistisches Lernmodell, Prädiktor, Prädiktionsmodell, Schätzer, Schätzungsmodell und dergleichen, doch alle haben im Wesentlichen die gleiche Bedeutung, weshalb hier der Name „Lernvorrichtung“ übernommen wird. Die Lernvorrichtung wird auch Klassifikator, Klassifikationsmodell, Identifikator, Identifikationsmodell, Regressionslernvorrichtung, Regressionslernmodell, Erzeugungsmodell und dergleichen gemäß einer spezifischen Anwendung genannt, doch der Name „Lernvorrichtung“ ist ein übergeordnetes Konzept, das alle der obigen Konzepte einschließt.
Die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit 212 empfängt zum Beispiel die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen und die durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen 202 als Eingaben und verwendet außerdem die Lernvorrichtung, die ein Lernergebnis in der Lernverarbeitungseinheit 211 ist, oder die von dem Lernserver 300 erfasste Lernvorrichtung, und berechnet einen Sicherheitsindexwert basierend auf den aktuellen Fahrerinformationen und Umgebungsinformationen.
Überdies wird eine Zeit geschätzt, die erforderlich ist, um sicheres manuelles Fahren wiederaufzunehmen (= Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit).
Beachten Sie, dass die Zeit, die erforderlich ist, um sicheres manuelles Fahren wiederaufzunehmen, auf der Basis einer Zeit berechnet wird, die erforderlich ist, damit der Fahrer das manuelle Fahren mit einer festen hohen Geschwindigkeit startet, bis zur Ankunft an einem Punkt, wo die Übernahme erforderlich ist, die aber keine Zeit ist, die durch direkte Beurteilung der Sicherheit berechnet wird. Der Zeitpunkt, an dem der Beginn der Vorbereitung für die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens erforderlich ist, wird durch verschiedene Faktoren, wie z. B. die Bewegungseigenschaften des Fahrzeugs, die Straßenumgebungssituation und das Wetter, beeinflusst. Daher kann die Sicherheit durch Berücksichtigen solcher Effektoren maximiert werden.
Die Benachrichtigungssteuereinheit 221 steuert den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Startanforderungsbenachrichtigung, die unter Bezugnahme auf 3 beschrieben worden ist, auf der Basis der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, geschätzt durch die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit 212, und gibt eine Benachrichtigung des Benachrichtigungszeitpunkts über die Benachrichtigungseinheit 222 aus.
Beachten Sie, dass die Benachrichtigungseinheit 222 zum Beispiel einen Alarm, eine Anzeige in einem Fenster, eine Mittelkonsole, eine Instrumententafel, eine Vibrationsverarbeitungs-Ausführungseinheit für das Lenkrad und den Sitz und dergleichen aufweist.
Die Kommunikationseinheit 230 führt Kommunikation mit einer externen Vorrichtung, wie z. B. dem Lernserver 300, aus.
Als Nächstes wird die Verarbeitung jeder Konfigurationseinheit des Lernservers 300 beschrieben.
Der Lernserver 300 weist die Lerndaten-Erfassungs- und -Erzeugungseinheit 301, die Lernverarbeitungseinheit 302, die Kommunikationseinheit 303 und die Speichereinheit 304 auf.
Die Lerndaten-Erfassungs- und -Erzeugungseinheit 301 erfasst und erzeugt Eingabe- und Ausgabedaten der Lernvorrichtung, die zum Konstruieren der Lernvorrichtung erforderlich sind. Insbesondere zum Beispiel die Lerndaten-Erfassungs- und -Erzeugungseinheit 301 erfasst die „Fahrerinformationen“ und „Umgebungsinformationen“ von verschiedenen Mobilgeräten, die mit dem Netzwerk verbunden sind. Überdies erzeugt die Lerndaten-Erfassungs- und -Erzeugungseinheit 301 zum Beispiel Lerndaten basierend auf verschiedenen erhältlichen Daten, wie z. B. Kartendaten, Unfallereignis-Situationsdaten, Verkehrsstaudaten und dergleichen. Beachten Sie, dass hier der Ausdruck „Ein- und Ausgabedaten“ der Lernvorrichtung verwendet wird. Die Daten werden Lehrerdaten, Trainingsdaten oder dergleichen in beaufsichtigtem Lernen genannt. Da Lernmöglichkeiten durch andere Techniken, wie z. B. unbeaufsichtigtes Lernen, halb beaufsichtigtes Lernen und Verstärkungslernen nicht ausgeschlossen sind, solange eine gewünschte Ein- und Ausgabebeziehung gelernt werden kann, ist der Ausdruck hier verallgemeinert, und die Ein- und Ausgabedaten der Lernvorrichtung werden verwendet.
Diese Daten werden in der Speichereinheit 304 gespeichert.
Die Lernverarbeitungseinheit 303 führt eine Lernverarbeitung unter Verwendung der Ein- und Ausgabedaten der Lernvorrichtung aus, die durch die Ein- und Ausgabedaten-Erfassungs- und Erzeugungseinheit 301 der Lernvorrichtung erfasst oder erzeugt und in der Speichereinheit 304 gespeichert werden.
Durch die Lernverarbeitung werden zum Beispiel die Ein- und Ausgabedaten der Lernvorrichtung konstruiert, die fähig ist, den „Sicherheitsindexwert“ und den „Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungswert“, die den „Fahrerinformationen“ und „Umgebungsinformationen“ entsprechen, zu berechnen.
Als Nächstes werden Details der Verarbeitung der Sicherheitsbestimmungseinheit 210 des Mobilgerätes 200 beschrieben.
Die Sicherheitsbestimmungseinheit 210 weist die Lernverarbeitungseinheit 211, die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 und die persönliche Authentifizierungs-Verarbeitungseinheit 213 auf.
Die Lernverarbeitungseinheit 211 empfängt die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen und die durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen als Eingaben und führt Lernverarbeitung zum Bestimmen der Sicherheit aus, auf die die eingegebenen Informationen angewandt werden.
Die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 empfängt zum Beispiel die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen und die durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen 202 als Eingaben und verwendet außerdem die Lernvorrichtung, die ein Lernergebnis in der Lernverarbeitungseinheit 211 ist, oder die von dem Lernserver 300 erfasste Lernvorrichtung, und berechnet einen Sicherheitsindexwert basierend auf den aktuellen Fahrerinformationen und Umgebungsinformationen.
Überdies wird eine Zeit geschätzt, die erforderlich ist, um sicheres manuelles Fahren wiederaufzunehmen (= Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit).
Beachten Sie, dass in einem Ausgangszustand, in dem die Ein- und Ausgabedaten der Lernvorrichtung nicht vorhanden sind, und eine gelernte Lernvorrichtung nicht von der Lernverarbeitungseinheit 211 erfasst werden kann, die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 von der Speichereinheit 240 eine Lernvorrichtung erfasst, die zum Beispiel eine unbestimmte große Anzahl von im Voraus experimentell erhaltenen Daten gelernt hat, und die Verarbeitung der Berechnung des Sicherheitsindexwertes und die Verarbeitung der Schätzung der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit mit Hilfe der erfassten Lernvorrichtung ausführt.
Alternativ dazu gibt die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 eine voreingestellte feste Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit als einen Schätzungswert aus.
Beachten Sie, dass die Lernvorrichtung, erzeugt durch die Lernverarbeitung unter Verwendung einer unbestimmten großen Datenmenge, von dem Lernserver 300 erworben werden kann.
Nachdem die Lernverarbeitung in der Lernverarbeitungseinheit 211 ausgeführt worden ist, werden die Verarbeitung des Berechnens des Sicherheitsindexwertes und die Verarbeitung des Schätzens der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit basierend auf den eingegebenen Fahrerinformationen und Umgebungsinformationen mit Hilfe der Lernvorrichtung ausgeführt.
Die Lernverarbeitungseinheit 211 führt zum Beispiel eine Lernverarbeitung des Konstruierens einer Übereinstimmung zwischen den folgenden Einzelinformationen (a) und (b) durch:

(a) die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen und die durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen; und
(b) Operationsinformationen darüber, ob der Fahrer nach dem Umschalten der Benachrichtigung vom automatischen Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus fähig war oder nicht, in einem sicheren Zustand zu fahren.

Beachten Sie, dass, wie oben beschrieben, zum Beispiel die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 12 eine Funktion zum Erfassen der Operationsinformationen des Fahrers hat, das heißt, der Operationsinformationen der Bedienungseinheiten (Lenkrad, Fahrpedal, Bremsen und dergleichen), zusätzlich zu der Verarbeitung des Erfassens von Informationen zum Bestimmen des Erregungsniveaus des Fahrers.
Das heißt, die Lernverarbeitungseinheit 211 erfasst die Fahrerinformationen und die Umgebungsinformationen und erfasst Fahrbetriebsinformationen des Fahrers nach der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung, wie oben unter Bezugnahme auf 3 beschrieben, zu einem bestimmten Zeitpunkt, und prüft, ob sicheres Fahren ausgeführt worden ist oder nicht.
Wenn sicheres Fahren ausgeführt worden ist, wird bestimmt, dass der Benachrichtigungszeitpunkt der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung in dem Fall des Erhaltens der gleichen Fahrerinformationen und Umgebungsinformationen weiter zu verzögern ist.
Wenn andererseits sicheres Fahren nicht ausgeführt worden ist, wird bestimmt, dass der Benachrichtigungszeitpunkt der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung in dem Fall des Erhaltens der gleichen Fahrerinformationen und Umgebungsinformationen vorzurücken ist.
Bei der Lernverarbeitung in der Lernverarbeitungseinheit 211 wird die Lernvorrichtung zum Bestimmen des Benachrichtigungszeitpunkts einer solchen Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung konstruiert.
Beachten Sie, dass bei der Lernverarbeitung in der Lernverarbeitungseinheit 211 nicht nur die auf die Bestimmung des Benachrichtigungszeitpunkts der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung anzuwendenden Daten, sondern auch eine auf die Bestimmungsverarbeitung anwendbare Lernvorrichtung darüber, ob der Fahrer in dem Fall, in dem bestimmte Fahrerinformationen und Umgebungsinformationen erhalten werden können, sicheres manuelles Fahren ausführen kann oder nicht, das heißt, eine Lernvorrichtung, bei der „die Fahrerinformationen und die Umgebungsinformationen“ mit dem „Sicherheitsindexwert“ verbunden sind, konstruiert wird.
Als ein Merkmal der Lernvorrichtung werden die Operationsinformationen von (b), ob der Fahrer in der Lage war, in einem sicheren Zustand zu fahren oder nicht, als die Lehrerdaten verwendet, während ein Übergang von den Merkmalen des Fahrers vor der Wiederaufnahmebenachrichtigung erfasst wird, was jedes Mal eintritt, wenn ein Ereignis auftritt, und eine Erfolg/Fehlschlag-Bestimmung und eine Übernahmequalitätsbewertung werden durchgeführt, wodurch das System eine in sich geschlossene Lernvorrichtung aufweist und die Genauigkeit verbessert werden kann.
Wie oben beschrieben, können bei der Lernverarbeitung in der Lernverarbeitungseinheit 211 die Sicherheitsindexwertdaten, die mit den durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen und den durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen verbunden sind, erhalten werden.
Überdies kann die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit (die Zeit, die erforderlich ist, um sicheres manuelles Fahren wiederaufzunehmen), die den durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen und den durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen entspricht, berechnet werden.
Die Benachrichtigungszeit der Manuellfahrtstart-Anforderungsbenachrichtigung für den Fahrer kann auf der Basis der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit bestimmt werden.
Die Ergebnisdaten der Lernverarbeitung in der Lernverarbeitungseinheit 211 werden in der Speichereinheit 240 gespeichert.
Die in der Speichereinheit 240 gespeicherten Daten (die Lernvorrichtungs- und/oder die Ein- und Ausgabedaten der Lernvorrichtung) enthalten zum Beispiel die folgenden Daten.
Die mit den Fahrerinformationen und den Umgebungsinformationen verbundenen Sicherheitsindexwertdaten,
Die mit den Fahrerinformationen und den Umgebungsinformationen verbundene Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit (die zur Wiederaufnahme von sicherem manuellem Fahren erforderliche Zeit) (= optimale vorangehende Benachrichtigungszeit der Manuellfahrtstart-Anforderung),
Informationen über eine Abnormalität des Fahrers, Informationen über eine Abnormalität der Umgebung und für Wiederaufnahme erforderliche Zeit nach der Manuellfahrtstart-Anforderungsbenachrichtigung, und
die Lernvorrichtungen
können in der Speichereinheit 240 gespeichert werden.
Die in der Speichereinheit 240 gespeicherten Daten werden regelmäßig zu dem Lernserver 300 übertragen.
Der Lernserver 300 speichert die von dem Mobilgerät 200 empfangenen Daten in der Speichereinheit 304, und die Lerndaten-Erzeugungseinheit 301 führt die Lernverarbeitung auf der Basis der empfangenen Daten durch.
Der Lernserver 300 empfängt eine große Datenmenge von einer großen Anzahl von Mobilgeräten (Automobilen) und kann Lernverarbeitung auf der Basis der großen Datenmenge durchführen. Als Resultat können die Ein- und Ausgabedaten (Lernvorrichtung) mit hoher Vielseitigkeit und hoher Zuverlässigkeit erhalten werden.
Der Lernserver 300 aktualisiert die Lernvorrichtung durch die Lernverarbeitung basierend auf der großen Datenmenge und speichert die Lernvorrichtung in der Speichereinheit 304 des Lernservers 300.
Die in der Speichereinheit 304 des Lernservers 300 gespeicherte Lernvorrichtung enthält Daten ähnlich den oben beschriebenen Daten, die in der Speichereinheit 240 des Mobilgerätes 200 gespeichert sind. Das heißt,
die Lernvorrichtung,
die mit den Fahrerinformationen und den Umgebungsinformationen verbundenen Sicherheitsindexwertdaten,
die mit den Fahrerinformationen und den Umgebungsinformationen verbundene Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit (die zur Wiederaufnahme von sicherem manuellem Fahren erforderliche Zeit) (= optimale vorangehende Benachrichtigungszeit der Manuellfahrtstart-Anforderung), und
die Informationen über eine Abnormalität des Fahrers, Informationen über eine Abnormalität der Umgebung und für Wiederaufnahme erforderliche Zeit nach der Manuellfahrtstart-Anforderungsbenachrichtigung
können in der Speichereinheit 304 des Lernservers 300 gespeichert werden.
Die in der Speichereinheit 304 des Lernservers 300 gespeicherte Lernvorrichtung wird nach Bedarf dem Mobilgerät 200 bereitgestellt und wird verwendet, um zum Beispiel den Sicherheitsindexwert und die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, basierend auf den durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen und den durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen, in der Sicherheitsbestimmungs-Verarbeitungseinheit 212 der Sicherheitsbestimmungseinheit 210 des Mobilgerätes 200 zu berechnen.
Beachten Sie, dass die Lernverarbeitungseinheit 211 eine Lernvorrichtung erzeugen kann, die fähig ist, den mit einer individuellen Person verbundenen Sicherheitsindexwert und die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, ein Automobil (Fahrzeugtyp oder dergleichen), oder eine Zeit vorauszusagen, indem die persönlichen Identifikationsinformationen, die Fahrzeugtypinformationen, die Zeitinformationen oder dergleichen in die Lerndaten einbezogen werden.
Die persönlichen Identifikationsinformationen können über die persönliche Authentifizierungs-Verarbeitungseinheit 213 erfasst werden.
Die Fahrzeugtypinformationen können von der Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfasst werden. Alternativ dazu kann eine Konfiguration der Nutzung von Daten, die im Voraus in der Speichereinheit gespeichert werden, übernommen werden.
Die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 wendet die Lernvorrichtung, die als Resultat der Lernverarbeitung durch die Lernverarbeitungseinheit 211 berechnet wird an, um die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu erfassen, und gibt die Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der erfassten Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit aus.
Überdies erfasst die Lernverarbeitungseinheit 211 Fahrbetriebsinformationen des Fahrers nach der Benachrichtigung von der Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 und der Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 und bestimmt, ob normales Fahren ausgeführt wird oder nicht.
Die Lernvorrichtung wird aktualisiert und/oder umgelernt, so dass die Benachrichtigungszeit in dem Fall, in dem die Häufigkeit von Abnormalitäten hoch ist, vorgerückt wird, und die Benachrichtigungszeit wird verzögert, falls die Häufigkeit von Abnormalitäten niedrig ist, zum Beispiel auf der Basis der Bestimmung. Die Benachrichtigungszeitsteuerung kann im Einklang mit dem Fahrer und einem Gesundheitszustand zu dieser Zeit durch die Aktualisierungs- und/oder Umlernverarbeitung durchgeführt werden.
In der zweiten Hälfte ist der Fall der Verwendung des Lernservers beschrieben worden. Aber die tatsächliche Verarbeitungsteilung und Handhabungsklassifizierung von personalisierten Informationen hängen von einer zulässigen Bandbreite der Kommunikationskapazität, der Verarbeitungsleistung der Serverseite, der Verarbeitungsleistung der fahrzeugmontierten Lernvorrichtung und dergleichen ab und sind lediglich Beispiele, welche die auf der Infrastrukturseite durchgeführte Verarbeitung nicht beschränken.
Als Nächstes wird ein spezifisches Beispiel der Verarbeitung des Schätzens der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, ausgeführt in der Sicherheitsbestimmungs-Verarbeitungseinheit 212 der Sicherheitsbestimmungseinheit 210 des Mobilgerätes 200, beschrieben.
Wie oben beschrieben, kann der Fahrer verschiedene Arten von Verarbeitung (sekundäre Aufgaben) während des automatischen Fahrens durchführen, und das Erregungsniveau unterliegt abhängig von den ausgeführten sekundären Aufgaben starken Schwankungen.
Beispielsweise gibt es einen Fall, in dem der Fahrer die Vorderseite des Fahrzeugs anschaut, während der Fahrer einfach ein Lenkrad loslässt, ähnlich dem Fall des Fahrens, einen Fall, in dem der Fahrer ein Buch liest, und einen Fall, in dem der Fahrer einschläft. Das Erregungsniveau (Bewusstseinsniveau) des Fahrers hängt von dem Unterschied in diesen Verarbeitungsarten ab.
Beispielsweise reduziert Einschlafen das Erregungsniveau des Fahrers. Das heißt, das Bewusstseinsniveau ist abgesenkt. In einem solchen Zustand, in dem das Erregungsniveau abgesenkt ist, kann normales manuelles Fahren nicht durchgeführt werden, und falls der Modus in diesem Zustand auf den manuellen Fahrmodus umgeschaltet wird, kann im schlimmsten Fall ein Unfall auftreten.
Daher, um die Verarbeitung des Schätzens der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit in der Sicherheitsbestimmungs-Verarbeitungseinheit 212 auszuführen, ist es vorteilhaft, dass die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 Informationen erfasst, durch die eine Ausführungssituation einer sekundären Aufgabe des Fahrers zur Zeit der Ausführung des automatischen Fahrens bestätigungsfähig ist, und dass die Lernverarbeitungseinheit 211 die Lernverarbeitung unter Verwendung der erfassten Daten durchführt.
Als eine Konfiguration der Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 für diesen Zweck ist es vorteilhaft, eine Kamera, die zum Beobachten des Innenraums des Fahrzeugs installiert ist, einen im Lenkrad oder Sitz installierten Drucksensor, einen Temperatursensor und dergleichen einzubeziehen.
Die Lernverarbeitungseinheit 211 berechnet Ergebnisse der Gesichtsauthentifizierung, Kopfhaltungsschätzung, Sichtlinienschätzung, Körperhaltungsschätzung und Aktionsidentifizierung unter Verwendung eines von der Kamera erhaltenen Bilds und nutzt diese Daten für die Lernverarbeitung.
Zur Zeit des Ausführens der sekundären Aufgabe wird sie in der Form verwaltet, dass Zusatzinformationen gegeben werden, so dass es die im automatischen Fahrzustand erfassten Eingabeinformationen sind. Bei der Wiederaufnahme von der sekundären Aufgabe ist es notwendig, Informationen zu einem Zeitpunkt vor der durch irgendein Verfahren berechneten Wiederaufnahmezeit dem Fahrer zu präsentieren und zum manuellen Fahrzustand zurückzukehren. Zu einer Zeit, wenn nicht genügend Daten zum Schätzen der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit vorhanden sind, ist es notwendig, die Wiederaufnahmebenachrichtigung zu einem Zeitpunkt auszugeben, wenn die Wiederaufnahme sicherlich möglich ist. Informationen werden unter Verwendung einer festen Definitionszeit präsentiert, die nicht von den Informationen abhängig ist, weil die Merkmale der Person ungelernt sind. Diese feste Definitionszeit für Wiederaufnahme mit einem Zielerfolgsverhältnis kann unter Verwendung von statistischen Daten festgelegt werden, die zum Beispiel durch statistische Auswertung der tatsächlichen Nutzungsdaten von verschiedenen Fahrerpopulationen, Erfassen der Zeit, zu der die Auswertungsbenutzer ein bestimmtes Verhältnis im Voraus erfolgreich übernehmen können, und Lernen des Fahrerpopulationsdurchschnitts der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit, die im Voraus offline oder dergleichen gesammelt wurde, erhalten werden.
Außerdem, da der Benutzer, der das System zum ersten Mal benutzt, bei der Verwendung dieser festgelegten Zeit vorsichtig ist, können Offseteinstellungen unter Berücksichtigung der Merkmale durchgeführt werden.
Zu dieser Zeit wird die Zeit von der Präsentation der Informationen zur Wiederaufnahme des manuellen Fahrens jedes Mal gemessen, wenn ein Übernahmeereignis eintritt, und wird in einem Aufzeichnungsprotokoll als die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit aufgezeichnet.
Darüber hinaus, wenn die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens bestimmt wird, kann auf das frühere Lernergebnis Bezug genommen werden. Durch Wiederholen eines ähnlichen Verfahrens ist es möglich, Daten zum Schätzen der Wiederaufnahmezeit einer bestimmten Person und eines Fahrzeugs zu sammeln.
In dem Fall, in dem genügend Daten für die Schätzung des Sicherheitsindexwertes und die Schätzung der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit gesammelt werden, ist es zum Beispiel möglich, eine Lernvorrichtung zu konstruieren, die den Sicherheitsindexwert und die optimale Wiederaufnahmezeit durch Maschinenlernverarbeitung unter Verwendung der folgenden Ein- und Ausgabedaten vorhersagt.
Eingabe: Fahrerinformationen, Umgebungsinformationen und dergleichen.
Ausgabe: Sicherheitsindexwert und Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit
Darüber hinaus können eindeutig authentifizierte eindeutige Wiederaufnahmemerkmale je nach der vergangenen Fahrerfahrung des Fahrers und Umgebungsbedingungen unterschiedliche Wiederaufnahmezeiten haben. Die zum Starten der Wiederaufnahme und für die Wiederaufnahme erforderliche Zeit ist nicht eindeutig gemäß solchen Situationen wie z. B. schlechte Sichtbarkeit bei Regenwetter, Nachtzeitbedingungen, Sehbehinderung bei Gegenlicht, akkumulierte Ermüdung am frühen Morgen und Abend, oder abhängig von der Situation, wie z. B. Verhalten bei Verwendung eines Privatautos zum Pendeln, Fahrzeugmerkmale eines großen Mannschaftsbusses und Frachtfahrzeugs, selbst wenn es derselbe Fahrer ist. Viele dieser Situationsfaktoren sind Beispiele, und diese Faktoren werden grob in zwei Gruppen eingeteilt, die kollektiv jeweils als „Fahrerinformationen“ und „Umgebungsinformationen“ bezeichnet werden.
Der LDM-Informationsbereitstellungsserver 310 weist eine Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit 311 für eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängten geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR)-Informationen und eine Kommunikationseinheit 312 auf.
Die LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen 311 erzeugt oder aktualisiert eine LDM mit angehängten RRR-Informationen, erhalten durch Hinzufügen von RRR-Informationen für jeden Straßenabschnitt zu der LDM, einschließlich einer Informationsgruppe einer Vielzahl von Typen (Typ 1 bis Typ 4) von hierarchischen Schichten, die oben unter Bezugnahme auf 1 beschrieben sind, und überträgt die LDM mit angehängten RRR-Informationen über die Kommunikationseinheit 312 zu dem Mobilgerät 100.
Das heißt, der LDM-Informationsbereitstellungsserver 310 erzeugt und aktualisiert nach Bedarf die LDM, der das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das ein Zielerfolgsverhältnis für die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist, als Informationen für jeden Straßenabschnitt hinzugefügt wird, das heißt, die lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängten RRR-Informationen, und liefert die erzeugte LDM an das Mobilgerät 100.
12 stellt ein spezielles Konfigurationsbeispiel der LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit 311 mit angehängten RRR-Informationen des LDM-Informationsbereitstellungsservers 310 dar.
Die LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen 311 weist, wie in 12 dargestellt, eine Informationssammlungs-Speichereinheit 320, eine existierende LDM-Informationserzeugungs- und - aktualisierungseinheit 330, eine RRR-Informationserzeugungs- und -aktualisierungseinheit 340 und eine RRR-Informationseinfügungseinheit 350 auf.
Wie in 12 dargestellt, weist die Informationssammlungs-Speichereinheit 320 eine Informationssammlungs-Speichereinheit für Vorausfahrzeugsammlung 321, eine Informationssammlungs-Speichereinheit für dynamische Infrastrukturbeobachtungsüberwachung 322, eine Informationssammlungs-Speichereinheit für Infrastruktur-Fixpunkt-Beobachtungsüberwachung 323, eine Informationssammlungs-Speichereinheit für Makro-Infrastruktur 324, eine infrastrukturabhängige Informationssammlungs- und -speichereinheit 325 auf.
Die oben beschriebenen Konfigurationseinheiten führen eine Verarbeitung des Sammelns und Speicherns von Informationen durch, die zum Erzeugen und Aktualisieren der existierenden LDM notwendig sind, einschließlich einer Vielzahl von oben unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Schichten, und Informationen, die zum Berechnen des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) notwendig sind, das ein Zielerfolgsverhältnis für Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist.
Die Informationssammlungs-Speichereinheit der Vorausfahrzeugsammlung 321 sammelt und speichert Informationen von dem in jedem Straßenabschnitt fahrenden Fahrzeug. Die Informationssammlungs-Speichereinheit für dynamische Infrastrukturbeobachtungsüberwachung 322 sammelt und speichert zum Beispiel Informationen des Informationssammlungsfahrzeugs (Sondenwagen), das in jedem Straßenabschnitt fährt. Die Informationssammlungs-Speichereinheit für Infrastruktur-Festpunkt-Beobachtungsüberwachung 323 sammelt und speichert zum Beispiel Informationen von Kameras und Sensoren, die in jedem Straßenabschnitt installiert sind. Die Informationssammlungs-Speichereinheit für Makro-Infrastruktur 324 sammelt und speichert Verkehrsstauinformationen und Unfallinformationen, die zum Beispiel von einem Verkehrsinformations-Bereitstellungsserver bereitgestellt werden. Die infrastrukturabhängige Informationssammlungs- und - speichereinheit 325 sammelt und speichert verschiedene externe Einzelinformationen, die den Straßenverkehr beeinflussen, wie z. B. Karteninformationen und Wetterinformationen.
Die oben beschriebenen Informationen sind die Informationen, die zum Erzeugen und Aktualisieren der existierenden LDM notwendig sind, einschließlich einer Vielzahl von oben unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Schichten, und Informationen, die zum Berechnen des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) notwendig sind, das ein Zielerfolgsverhältnis für Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist.
Die existierende LDM-Informationserzeugungs- und - aktualisierungseinheit 330 gibt die Informationen in die Informationssammlungs-Speichereinheit 320 ein und erzeugt die existierende lokale dynamische Karte (LDM). Wie in 12 dargestellt, weist die existierende LDM-Informationserzeugungs- und -aktualisierungseinheit 330 eine Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit 331 von Daten des Typs 1 (statische Daten, wie z. B. Karteninformationen), eine Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit 332 von Daten des Typs 2 und 3 (quasi-statische bis quasi-dynamische Daten) und eine Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit 333 von Daten des Typs 4 (dynamische Daten) auf.
Diese Konfigurationselemente empfangen die Informationen der Informationssammlungs-Speichereinheit 320 als Eingaben und erzeugen die lokale dynamische Karte (LDM), einschließlich einer Informationsgruppe einer Vielzahl von Typen (Typ 1 bis 4) von hierarchischen Schichten, die oben unter Bezugnahme auf 1 beschrieben wurden.
Die RRR-Informationserzeugungs- und - aktualisierungseinheit 340 empfängt die Informationen von der Informationssammlungs-Speichereinheit 320 als Eingaben, berechnet das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren für jeden Straßenabschnitt und aktualisiert das RRR nach Bedarf.
Wie in 12 dargestellt, weist die RRR-Informationserzeugungs- und -aktualisierungseinheit 340 eine Abschnittseinheits-RRR-Berechnungseinheit 341, eine Abschnittseinheits-Verkehrsvolumenprognose-Schätzungseinheit 342, eine Schätzungseinheit für eine zulässige Verkehrsvolumen-Reduktionsrate durch Verlangsamung und Stopp von Fahrzeugen 343, eine Schätzungseinheit für die Belegungsrate eines gestoppten Fahrzeugs durch Übernahmefehler 344, eine Berechnungseinheit für ein grundlegendes zulässiges Verkehrsvolumen 345 und eine RRR-Übernahmefehler-Straffaktorberechnungseinheit 346 auf.
Die Abschnittseinheits-RRR-Berechnungseinheit 341 berechnet das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Berechnungsabschnitt (Straßenabschnitt) vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren. Die für diese Berechnung notwendigen Parameter werden von der Abschnittseinheits-Verkehrsvolumenprognose-Schätzungseinheit 342 zu der RRR-Übernahmefehler-Straffaktorberechnungseinheit 346 erfasst.
Die Abschnittseinheits-Verkehrsvolumenprognose-Schätzungseinheit 342 empfängt die Informationen der Informationssammlungs-Speichereinheit 320 als Eingaben und schätzt ein vorhergesagtes Verkehrsvolumen für jeden RRR-Berechnungsabschnitt (Straßenabschnitt).
Die Schätzungseinheit für eine zulässige Verkehrsvolumen-Reduktionsrate durch Verlangsamung und Stopp von Fahrzeugen 343 empfängt die Informationen der Informationssammlungs-Speichereinheit 320 als Eingaben und schätzt eine zulässige Verkehrsvolumen-Reduktionsrate durch Verlangsamung und Stopp von Fahrzeugen für jeden RRR-Berechnungsabschnitt (Straßenabschnitt). Beachten Sie, dass eine Reduzierung eines zulässigen Verkehrsvolumens im Laufe der Zeit aufgrund verschiedener Faktoren, wie z. B. Verschiebung zur Stoßzeit wegen situationsbedingter Änderungen, Auftreten von unerwarteten Ereignissen, Blockierung von Fahrspuren der Straße durch Flugobjekte, wie z. B. Steinschlag und Sprengungen, andere Ereignisse außer Unfällen, aktiv schwankt, selbst wenn eine für Straßeninstandhaltung geplante Zeit normalerweise Schneefall und Stoßzeiten bei starkem Verkehr vermeidet, wie z. B. spät in der Nacht.
Die Schätzungseinheit für die Belegungsrate eines gestoppten Fahrzeugs durch Übernahmefehler 344 empfängt die Informationen der Informationssammlungs-Speichereinheit 320 als Eingaben und schätzt die Belegungsrate eines gestoppten Fahrzeugs aufgrund eines Übernahmefehlers für jeden RRR-Berechnungsabschnitt (Straßenabschnitt).
Die Berechnungseinheit für ein grundlegendes zulässiges Verkehrsvolumen 345 empfängt die Informationen der Informationssammlungs-Speichereinheit 320 als Eingaben und berechnet ein grundlegendes zulässiges Verkehrsvolumen für jeden RRR-Berechnungsabschnitt (Straßenabschnitt).
Die RRR-Übernahmefehler-Straffaktorberechnungseinheit 346 empfängt die Informationen der Informationssammlungs-Speichereinheit 320 als Eingaben und berechnet einen Übernahmefehler-Straffaktor für jeden RRR-Berechnungsabschnitt (Straßenabschnitt). Beachten Sie, dass der Übernahmefehler-Straffaktor ein Strafelement ist, das dem Fahrer auferlegt wird in dem Fall, in dem der Fahrer eines Fahrzeugs versäumt, den Betrieb vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren zu übernehmen, und ist zum Beispiel ein Modus der Festlegung einer Strafe ähnlich eines allgemeinen Verkehrsdelikts, wie z. B. eine vorbestimmte Trainingssitzung, eine Geldbuße und ein Führerscheinentzug. Der Straffaktor wird für jeden RRR-Berechnungsabschnitt (Straßenabschnitt) festgelegt. Beispielsweise wird der Straffaktor in einem Abschnitt, in dem ein schwerer Verkehrsstau auftritt wegen eines Fahrzeugs, dessen Fahrer es versäumt hat, manuelles Fahren vom automatischen Fahren zu übernehmen, auf einen großen Wert festgelegt. Unterdessen wird der Straffaktor in einem Abschnitt, in dem kein schwerer Verkehrsstau auftritt wegen eines Fahrzeugs, dessen Fahrer es versäumt hat, manuelles Fahren vom automatischen Fahren zu übernehmen, auf einen kleinen Wert festgelegt.
Die Abschnittseinheits-RRR-Berechnungseinheit 341 berechnet das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Berechnungsabschnitt (Straßenabschnitt) unter Verwendung der von der Abschnittseinheits-Verkehrsvolumenprognose-Schätzungseinheit 342 erfassten Parameter bis zur RRR-Übernahmefehler-Straffaktorberechnungseinheit 346. Das heißt, die Abschnittseinheits-RRR-Berechnungseinheit 341 berechnet das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren für jeden Abschnitt.
Die RRR-Informationseinfügungseinheit 350 fügt RRR-Informationen 362, die das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt sind, erzeugt durch die RRR-Informationserzeugungs- und - aktualisierungseinheit 340, in eine lokale dynamische Karte (LDM) 361 ein, erzeugt durch die existierende LDM-Informationserzeugungs- und -aktualisierungseinheit 330, um eine LDM mit angehängten RRR-Informationen 363 zu erzeugen, und überträgt die LDM mit angehängten RRR-Informationen 363 über die Kommunikationseinheit 312 zu jedem Fahrzeug. Beachten Sie, dass die RRR-Informationen 362, die das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt darstellen, erzeugt durch die RRR-Informationserzeugungs- und -aktualisierungseinheit 340, als Daten des Typs 3 oder 4 zum Beispiel in die Konfigurationsdaten der lokalen dynamischen Karte (LDM) eingefügt werden, die die oben unter Bezugnahme auf 1 beschriebene hierarchische Konfiguration hat.
Beachten Sie, dass das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt nach Bedarf gemäß einer Änderung der Straßenverhältnisse oder dergleichen aktualisiert wird.
Die LDM mit angehängten RRR-Informationen 363, erzeugt durch die RRR-Informationseinfügungseinheit 350, wird auf jedes auf der Straße fahrende Fahrzeug verteilt.
Beachten Sie, dass der LDM-Informationsbereitstellungsserver 310 eingestellt werden kann, um die lokale dynamische Karte (LDM) 361, erzeugt durch die existierende LDM-Informationserzeugungs- und - aktualisierungseinheit 330, und die RRR-Informationen 362, die das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden durch die RRR-Informationserzeugungs- und - aktualisierungseinheit 340 erzeugten Straßenabschnitt darstellen, individuell zu einem Automobil zu verteilen.
13 stellt ein Beispiel einer Verteilungskonfiguration der LDM mit angehängten RRR-Informationen und ein Informationssammlungs-Konfigurationsbeispiel zum Erzeugen der LDM mit angehängten RRR-Informationen dar. 13 stellt eine Vielzahl von Automobilen dar, die auf der Straße fahren, die in vorbestimmte Abschnitte (Segmentabschnitte (n - 4) bis (n + 1)) unterteilt ist. Jeder Abschnitt (Segment) entspricht einem Berechnungsabschnitt des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR). Ein Vielzahl von allgemeinen Fahrzeugen 381a, 381b und dergleichen fährt auf der Straße. Darüber hinaus fährt auch ein Sondenwagen 382, der ein Informationssammler ist.
Die regionalen LDM-Informationsbereitstellungsserver 371 und 372 sind Server, die jeweils LDMs von vorbestimmten Gebieten, für die sie zuständig sind, erzeugen und aktualisieren, und liefern die LDMs an jedes Fahrzeug. Beachten Sie, dass in der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung jeder der regionalen LDM-Informationsbereitstellungsserver 371 und 372 die oben unter Bezugnahme auf 12 beschriebene Konfiguration hat und die LDM mit angehängten RRR-Informationen erzeugt und die LDM mit angehängten RRR-Informationen an jedes Fahrzeug verteilt.
Eine in 13 dargestellte gestrichelte Linie repräsentiert ein Beispiel eines Kommunikationspfads von Informationen zwischen den Konfigurationselementen. Die Figur zeigt nicht nur die Kommunikationspfade, durch die die LDM mit angehängten RRR-Informationen von den regionalen LDM-Informationsbereitstellungsservern 371 und 372 an jedes Fahrzeug bereitgestellt werden, sondern auch Kommunikationspfade zum Erzeugen und Aktualisieren der neuesten LDMs mit angehängten RRR-Informationen durch die regionalen LDM-Informationsbereitstellungsserver 371 und 372.
Die regionalen LDM-Informationsbereitstellungsserver 371 und 372 haben die oben unter Bezugnahme auf 12 beschriebene Konfiguration. Das heißt, die Informationssammlungs-Speichereinheit 320 ist enthalten, und die Informationssammlungs-Speichereinheit für Vorausfahrzeugsammlung 321, die Informationssammlungs-Speichereinheit für dynamische Infrastrukturbeobachtungsüberwachung 322, die Informationssammlungs-Speichereinheit für Infrastruktur-Fixpunkt-Beobachtungsüberwachung 323, die Informationssammlungs-Speichereinheit für Makro-Infrastruktur 324, und die infrastrukturabhängige Informationssammlungs- und -speichereinheit 325 sind enthalten.
Ein Teil der Kommunikationspfade zum Erfassen der einzelnen Informationen der vorgenannten Einheiten ist eine in 13 dargestellte gestrichelte Linie.
Beachten Sie, dass es auch möglich ist, dass das allgemeine Fahrzeug und der Sondenwagen Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation ausführen und die Verarbeitung des Aktualisierens der LDM mit angehängten RRR-Informationen auf der Basis von empfangenen Daten durchführen können.
[Informationsverarbeitungssequenz, ausgeführt durch das Mobilgerät, die Informationsverarbeitungsvorrichtung oder den Server der vorliegenden Offenbarung]
Als Nächstes wird eine Informationsverarbeitungssequenz der vorliegenden Offenbarung, ausgeführt in dem Mobilgerät, der Informationsverarbeitungsvorrichtung oder dem Server, beschrieben.
Zuerst wird ein Sequenzbeispiel der Lernverarbeitung, ausgeführt in der Lernverarbeitungseinheit 211 des Mobilgerätes 200 oder der Lernverarbeitungseinheit 302 des Lernservers 300, die oben unter Bezugnahme auf 11 beschrieben ist, unter Bezugnahme auf das in 14 dargestellte Flussdiagramm beschrieben.
Wie oben beschrieben, konstruieren die Lernverarbeitungseinheit 211 des Mobilgerätes 200 und die Lernverarbeitungseinheit 302 des Lernservers 300 die Lernvorrichtung, die fähig ist, den „Sicherheitsindexwert“ und den „Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungswert“, die den „Fahrerinformationen“ und den „Umgebungsinformationen“ entsprechen, zu berechnen.
Zuerst werden in Schritt S31 die „Fahrerinformationen“ und die „Umgebungsinformationen“ eingegeben.
Als Nächstes wird in Schritt S32 die Zeit von der Manuellfahrtstart-Anforderungsbenachrichtigung bis zum Start des manuellen Fahrens gemessen.
Als Nächstes werden in Schritt S33 die Operationsinformationen des Fahrers nach dem Start des manuellen Fahrens von der Fahrerinformations-Erfassungseinheit erfasst, und der Sicherheitsindexwert gemäß der Tatsache, ob ein sicherer Betrieb durchgeführt wird oder nicht, wird berechnet. Wie oben beschrieben, hat die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 12 die Funktion zum Erfassen der Operationsinformationen des Fahrers, das heißt, der Operationsinformationen der Bedienungseinheiten (Lenkrad, Fahrpedal, Bremsen und dergleichen), zusätzlich zu der Verarbeitung des Erfassens von Informationen zum Bestimmen des Erregungsniveaus des Fahrers.
Beachten Sie, dass bei der Sicherheitsindexwert-Berechnungsverarbeitung in Schritt S33 die Verarbeitung des Berechnens des Sicherheitsindexwertes nicht nur unter Verwendung der Operationsinformationen des Fahrers, sondern auch zum Beispiel der spezifischen Ereignisbehandlungsinformationen und Unfallinformationen durchgeführt werden kann. Beispielsweise kann der Sicherheitsindexwert nicht nur unter Verwendung der „Fahrerinformationen“ und „Umgebungsinformationen“, sondern auch der Unfallinformationen, die den Zeit- und Straßeninformationen entsprechen, berechnet werden. Die Ereignisbehandlungsinformationen sind Informationen, die durch ständiges und umfassendes Beurteilen der Lenkungsstabilität einer Änderung in der erzeugten Beschleunigung erhalten werden, wenn die Schwankungsamplitude oder die Lenkung korrigiert wird, zum Beispiel ob eine Lenkradbetätigung zur Korrektur zu einem geeigneten Zeitpunkt durchgeführt wird oder nicht, wenn das Fahrzeug beginnt, von der Fahrspur abzuweichen, ob eine Verzögerung der regelmäßigen Beobachtung vorhanden ist oder nicht, ob eine Überkorrekturoperation aufgetreten ist oder nicht, oder ob das Auftreten eines Korrekturintervalls unregelmäßig wird oder nicht, zum Beispiel durch ständiges Überwachen der Fahrlenkungssituation als eine akkurate Lenkungsbeurteilungs-Auswertungsebene des Fahrers. Die passive Überwachung und Analyse der Lenkungsstabilität des Fahrers durch das System in Bezug auf die Lenkvorrichtung ist eines der Verfahren zum Überwachen des Fahrers, die herkömmlich zum Abschätzen einer Reduzierung der Fahrqualität des Fahrers, wie z. B. des Ermüdungsniveaus oder der Schläfrigkeit des Fahrers, verwendet worden sind. Wenn jedoch die einheitliche passive Überwachung für eine kurzfristige Bewertung der Wiederaufnahmequalität des Erregungsniveaus des Fahrers beim automatischen Fahren verwendet wird, schwankt die Fahrerintervention je nach einer Differenz der Eintönigkeit der Straße oder eines Notfallniveaus am Übernahmeaufforderungspunkt. Daher kann die Lenkungskorrekturstabilität ferner bestätigt werden, indem ein Betriebsgeräusch injiziert wird, das vom Fahrer verlangt, am Übernahmepunkt zu reagieren, und eine aktive Reflexreaktion erfasst wird.
Sobald das System beginnt, dem Fahrer die Kontrolle über das Fahrzeugsystem zu geben, führt der Fahrer Lenkungsabsichtseingaben in das Lenkrad, die Bremsen und das Fahrpedal durch. Daher, wie aus der oben korrigierten Lenkung des Lenkrads ersichtlich ist, kann das System beginnen, eine Differenz zwischen idealer Geschwindigkeitsfahrkontrolle innerhalb eines zulässigen Bereichs als normales Fahren, was als wünschenswert in der Lenkung durch das System bestimmt werden kann, und der Kontrolle durch den Fahrer zu beurteilen. Daher wird eine quantitative Bewertung des Erregungserholungsniveaus des Fahrers von der Lenkungseignung des Fahrers möglich. Das System vollendet den Lenkeingriff in einer Phase, in der die Systemsteuerung dem Fahrer anvertraut ist. Als Resultat erhält das System einen Protokolldatensatz der Vorgeschichte der „Fahrerinformationen“ und „Umgebungsinformationen“, wie z. B. Fahrerzustand, Fahrzeugzustand, Umgebungszustand vor Beginn der Übernahme, Erfolg oder Fehlschlag der Übernahme, eine für normale Übernahme erforderliche tatsächliche Verzögerungszeit, eine für vollständige Wiederaufnahme erforderliche Wiederaufnahmeverhaltensmerkmal-Änderungskurve und dergleichen.
Im nächsten Schritt S34 wird eine verstrichene Zeit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit) von der Benachrichtigungszeit bis zur Manuellfahrt-Startzeit berechnet, die notwendig ist, um den Sicherheitsindexwert zu einem Festwert oder mehr (sicher) zu machen, wobei der Sicherheitsindexwert auf den Operationsinformationen nach dem Start des manuellen Fahrens basiert.
Im nächsten Schritt S35 werden die Ein- und Ausgabedaten einschließlich der Korrespondenzdaten der Eingabeinformationen (Fahrerinformationen, Umgebungsinformationen und dergleichen), der Sicherheitsindexwert und die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit erzeugt, und die Lernvorrichtung wird aktualisiert.
Die Verarbeitung der Schritte S31 bis S35 wird wiederholt ausgeführt, und die Lernvorrichtung, die unter Verwendung der Korrespondenzdaten der Eingabeinformationen (Fahrerinformationen, Umgebungsinformationen und dergleichen) ausgebildet wird, der Sicherheitsindexwert und die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit werden unter Verwendung einer großen Menge an Lerndaten nacheinander aktualisiert.
Die Verarbeitung in Schritt S36 ist eine Verarbeitung in dem Fall, in dem die Lernvorrichtung durch die Lernverarbeitungseinheit 302 des Lernservers 300 konstruiert wird.
In Schritt S36 wird die neueste Lernvorrichtung, erzeugt durch den Lernserver 300 zu dem Mobilgerät (Automobil) übertragen.
Durch die in 14 dargestellte Lernverarbeitung können Korrespondenzdaten des Sicherheitsindexwertes und der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit sowie Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses erzeugt werden. Ein spezifisches Beispiel dieser Daten ist in 15 dargestellt.
15(a) zeigt ein Beispiel der Verteilung einer Vielzahl von Beziehungsinformationsstücken (Beobachtungsflächen) zwischen dem beobachtbaren Evaluationswert, der einem Beobachtungswert entspricht, und der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit (= Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit) . Dieses Beispiel entspricht einem Typ einer bestimmten sekundären Aufgabe eines bestimmten Fahrers. Um die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit aus der Vielzahl von Beziehungsinformationsstücken (Beobachtungsflächen) zu berechnen, werden die Beziehungsinformationen (Beobachtungsfläche) in einem Bereich (durch den mit gestrichelter Linie gezeichneten rechteckigen Rahmen dargestellt) mit einer bestimmten Breite in einer Evaluationswertrichtung, die dem erfassten Beobachtungswert entspricht, extrahiert. Eine gestrichelte Linie c in der Figur repräsentiert eine Grenzlinie des Zeitpunkts, an dem die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit, zu der das nachstehend beschriebene Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis 0,95 in 15(b) beträgt, mit unterschiedlichen Beobachtungswerten des Fahrers beobachtet wird.
Durch Ausgeben der Wiederaufnahmebenachrichtigung vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren oder eines Alarms an den Fahrer für eine längere Zeit, das heißt eine frühere Zeit, als die gestrichelte Linie c, wird die erfolgreiche Wiederaufnahme des Fahrers vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren bei dem Verhältnis von 0,95 oder höher gesichert.
15(b) stellt eine Beziehung zwischen der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und dem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis, erhalten von der Vielzahl von Stücken von extrahierten Beziehungsinformationen (Beobachtungsflächen), dar. Hier stellt eine Kurve a ein unabhängiges Erfolgsverhältnis zu jeder Wiederaufnahme-Verzögerungszeit dar, und eine Kurve b stellt ein kumulatives Erfolgsverhältnis zu jeder Wiederaufnahme-Verzögerungszeit dar. In diesem Fall wird eine Wiederaufnahme-Verzögerungszeit t1 so berechnet, dass das Erfolgsverhältnis ein vorbestimmtes Verhältnis wird, das heißt, das Erfolgsverhältnis wird 0,95 in dem dargestellten Beispiel, auf der Basis der Kurve b.
Diese Berechnungsverarbeitung wird zum Beispiel in der oben unter Bezugnahme auf 11 beschriebenen Sicherheitsbestimmungseinheit 210 ausgeführt. Beispielsweise wird die Berechnungsverarbeitung in der Sicherheitsbestimmungseinheit 210 unter Verwendung der Verteilungsinformation der Vielzahl von Beziehungsinformationsstücken (Beobachtungsflächen) zwischen dem beobachtbaren Evaluationswert und der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit, die in der Vergangenheit in der Speichereinheit 240 gespeichert und davon erfasst wurden, durchgeführt.
Das oben beschriebene geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das ein Zielerfolgsverhältnis für die Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist, entspricht dem in der Grafik in 15(b) dargestellten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis.
In der Konfiguration der vorliegenden Offenbarung wird ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das ein Zielerfolgsverhältnis für Wiederaufnahme des manuellen Fahrens vom automatischen Fahren ist, für jeden Straßenabschnitt festgelegt, und der Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren für das automatisch fahrende Fahrzeug wird gemäß dem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) gesteuert.
Beispielsweise wird in dem Abschnitt, in dem das Erfolgsverhältnis von 95 % erforderlich ist, das heißt, in dem Einstellungsabschnitt von RRR = 0,95, die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit t1, die einem Schnittpunkt der Linie des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses = 0,95 und der in Fig. (b) dargestellten Kurve b entspricht, erhalten, die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit t1 wird erfasst, und die Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung wird durch die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit t1 zu einer früheren Zeit als die Zeit zum Betreten des Manuellfahrt-Startabschnitts an den Fahrer ausgegeben. Die Wiederaufnahmebenachrichtigung wird zum Beispiel durch die Anzeigeverarbeitung, die Alarmausgabe oder dergleichen, die oben unter Bezugnahme auf 3 beschrieben wurden, ausgegeben.
16 ist eine Grafik zum Beschreiben der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit gemäß einer Art der Verarbeitung (sekundäre Aufgabe), ausgeführt durch den Fahrer im automatischen Fahrmodus, wenn der Fahrer vom Fahr- und Lenkbetrieb losgelöst ist.
Jedes Verteilungsprofil entspricht der in 15(b) dargestellten Kurve a, die auf der Basis des beobachteten Wertes, das heißt, der den Fahrerzustand angebenden Fahrerinformationen, vorhersagt wird. Das heißt, um die Übernahme vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren am Übernahmepunkt mit einem notwendigen Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis zu vollenden, wird die Tatsache, ob ein Zustand tatsächlich einen für die Wiederaufnahme notwendigen Zustand an jeder Wiederaufnahmestufe erreicht oder nicht, überwacht, bis die Übernahme abgeschlossen ist, auf der Basis der Zeit t1, wenn das Profil (das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisprofil in 15(b)) ein gewünschter Wert wird durch Bezugnahme auf die vergangenen Merkmale, die für eine Wiederaufnahme des Fahrers erforderlich sind, gemäß dem Inhalt der ausgeführten sekundären Aufgabe, oder den Vorgeschichten vor und nach der Wiederaufnahme zum Beispiel von Beobachtungswerten, die fähig sind, das an jeder Stufe erfasste Erregungsniveau des Fahrers zu bewerten.
Beispielsweise hat die anfängliche Kurve in dem Fall eines Nickerchens eine kumulative Durchschnittsverteilung in dem Fall des Abschätzens des Schlaflevels von den Beobachtungsinformationen, wie z. B. Atmungs- und Pulswellen, die während der Nickerchenperiode beim automatischen Fahren passiv überwacht werden, und Anzeigen der Wiederaufnahme-Verzögerungsmerkmale des Fahrers nach der Ausgabe eines Weckalarms. Jede Halbwegverteilung wird gemäß den Fahrerinformationen bestimmt, die den Zustand des Fahrers angeben, der beobachtet wird, nachdem der Fahrer in einem anschließenden Bewegungswiederherstellungsverfahren aufgewacht ist. „6. In dem Fall eines Nickerchens“, dargestellt in der Zeichnung, wird beobachtet, und der richtige Zeitpunkt rechtzeitig für den Weckalarm wird bestimmt, und ein Halbwegprozess danach zeigt die Wiederherstellungszeitverteilung in einem Wiederherstellungsbudget, vorhersagt von einem beobachtbaren Fahrerzustands-Evaluationswert an einem vorhergesagten Zwischenpunkt.
Die Beobachtung bezüglich der Nichtverletzung eines restlichen Übernahmezeitlimits, das bis zur Übernahme allmählich abnimmt, wird auf halbem Weg fortgesetzt, und in dem Fall, in dem ein Verletzungsrisiko besteht, wird das Fahrzeug verlangsamt, und es wird zum Beispiel eine Zeitverzögerung erzeugt. Beachten Sie, dass zum Beispiel hinsichtlich der Verteilung der Wiederaufnahme beginnend ab „4. Nicht-fahrende Haltung, unregelmäßig rotierender Sitz“ ohne die Schritte „6. In dem Fall eines Nickerchens“ und „5. Sitzend“ der Prozess der Wiederaufnahme ab der anfänglichen Situationserkennungserfassung beginnt. Daher ist in dem Fall des Beginnens ab der Situationserkennung in der Haltung „4. Nicht-fahrende Haltung, unregelmäßig rotierender Sitz“ ab dem Anfang die Zeit zum Erkennen der Situation lang. Dagegen befindet sich der Denkprozess in dem Zustand der Haltung „4. Nicht-fahrende Haltung, unregelmäßig rotierender Sitz“ als ein laufender Prozess beginnend ab „6. In dem Fall eines Nickerchens“ in einem Wiederaufnahmebewusstseinsprozess, obwohl der Gegenstand der gleiche ist.
Wie oben beschrieben, schwankt die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit zum Erhalten eines vorbestimmten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses gemäß dem Fahrerzustand (Fahrerinformationen), der das Erregungsniveau des Fahrers reflektiert, erheblich. Die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung berechnet die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung der Lerndaten für jeden Fahrer und für jeden Fahrerzustand (Fahrerinformationen), das Erregungsniveau des Fahrers reflektierend. Die Lerndaten sind zum Beispiel Korrespondenzdaten zwischen der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren und dem in 15(b) dargestellten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis.
Beachten Sie, dass die Beziehungsinformationen zwischen dem beobachtbaren Evaluationswert und der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit des gegenwärtig fahrenden Fahrers möglicherweise nicht ausreichend in der Speichereinheit gespeichert sind. In diesem Fall, zum Beispiel, werden Wiederaufnahmemerkmalinformationen, erzeugt auf der Basis von Informationen, gesammelt von der Fahrerpopulation der gleichen Altersgruppe, in der Speichereinheit gespeichert, und die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit t1 kann unter Verwendung der Wiederaufnahmemerkmalinformationen als angenommene Verteilungsinformation der im Voraus bereitgestellten Wiederaufnahme berechnet werden. In den Wiederaufnahmeinformationen sind die fahrerspezifischen Merkmale nicht ausreichend gelernt worden. Daher kann das gleiche Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis auf der Basis der Informationen verwendet werden, oder es kann ein höheres Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis festgelegt werden. Beachten Sie, dass man von einem ergonomisch unerfahrenen Benutzer erwartet, sich am Anfang der Benutzung früh zu erholen, weil der Benutzer vorsichtig ist. Dann, wenn er sich an das System gewöhnt hat, passt sich der Fahrer im Einklang mit der Benachrichtigung des Systems selbst an die Aktion an. Beachten Sie, dass in dem Fall der Benutzung verschiedener Fahrzeuge in einem Logistikgeschäft, das viele Fahrzeuge betreibt, in einem Fahrzeugbetriebsgeschäft, das Busse, Taxis oder dergleichen betreibt, oder bei Sharing-Autos und Mietwagen eine persönliche Authentifizierung des Fahrers durchgeführt wird, die beobachtbaren Informationen und Wiederaufnahmemerkmale des Fahrens in einer konzentrierten oder verteilten Weise auf einem Remote-Server oder dergleichen verwaltet und gelernt werden, und die Daten der Wiederaufnahmemerkmale nicht unbedingt in den einzelnen Fahrzeugen gespeichert werden und aus der Ferne gelernt und verarbeitet und gespeichert werden können.
Darüber hinaus, weil der Benachrichtigungszeitpunkt wichtig ist, ist das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis unter Verwendung der einheitlichen Zeit zu Erfolg oder Fehlschlag beschrieben worden. Erfolg oder Fehlschlag vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren ist nicht auf binären Erfolg oder Fehlschlag beschränkt, und eine Bestimmung, weiter auf Wiederherstellungsübernahmequalität ausgedehnt, kann gemacht werden. Das heißt, Verzögerungszeit des Wiederherstellungsverfahrensübergangs zu tatsächlicher Wiederherstellungsbestätigung, Wiederherstellungsstartverzögerung in einer Wiederherstellungsoperation auf halbem Weg, Stagnation in einer Wiederherstellungsoperation auf halbem Weg und dergleichen innerhalb einer zulässigen Zeit können ferner als Wiederherstellungsqualitäts-Evaluationswerte in die Lernvorrichtung eingegeben werden.
Wie oben unter Bezugnahme auf 15 beschrieben, können als die Daten, erzeugt durch die Lernverarbeitung gemäß dem Flussdiagramm in 14, die Korrespondenzdaten des Sicherheitsindexwertes und der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit sowie die Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis erzeugt werden.
Die Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß der vorliegenden Offenbarung berechnet und bestimmt den Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren für das automatisch fahrende Fahrzeug unter Verwendung der Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und das durch die Lernverarbeitung erzeugte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis gemäß dem Flussdiagramm in 14 und dem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt, der in der lokalen dynamischen Karte (LDM) enthalten ist.
Ein spezifisches Beispiel wird unter Bezugnahme auf 17 beschrieben.
17(a) stellt die Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses eines bestimmten Fahrers, erzeugt durch die Lernverarbeitung gemäß dem Flussdiagramm in 14, dar.
Beachten Sie, dass die Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses unterschiedliche Daten für jeden Fahrer sind und auch von dem Zustand des Fahrers beim automatischen Fahren (zum Beispiel während eines Nickerchens, Arbeiten, nach vorn schauen oder dergleichen) abhängen. Die Daten (die entsprechenden Daten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses), die jedem der obigen Zustände entsprechen, werden durch die Lernverarbeitung gemäß der unter Bezugnahme auf 14 beschriebenen Sequenz erzeugt.
Wenn die Verarbeitung des Bestimmens des Zeitpunkts der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren für das automatisch fahrende Fahrzeug durchgeführt wird, erfasst die Informationsverarbeitungsvorrichtung die Identifikationsinformationen des aktuellen Fahrers und die Fahrerinformationen, die den Fahrerzustand des Fahrers angeben, der das automatische Fahren ausführt, und führt eine Verarbeitung durch, auf die die Lerndaten (die entsprechenden Daten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses), die den Fahrerinformationen entsprechen, die den Fahrerzustand des identifizierten Fahrers angeben, angewandt werden.
Die in 17(a) dargestellten Daten sind Daten, die durch die Lernverarbeitung für einen bestimmten Fahrer erzeugt werden, und sind Daten (Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses), die dem Fall entsprechen, in dem der Fahrer arbeitet, während er das Endgerät in der sitzenden und fahrenden Haltung benutzt.
Der Fahrer, der die Lerndaten erfasst hat, fährt gegenwärtig in einem Straßenabschnitt, wie in 17(b) dargestellt. Das heißt, das Fahrzeug fährt gegenwärtig in dem Automatikfahrt-Abschnitt, und neben dem Automatikfahrt-Reiseabschnitt ist ein Manuellfahrt-Abschnitt vorhanden, in dem das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) = 0,95 eingestellt ist. Die Abschnittsinformationen und das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) sind Informationen, die von der LDM mit angehängten RRR-Informationen erfassbar sind.
Beachten Sie, dass der Fahrer arbeitet, während er das Endgerät in einer sitzenden und fahrenden Haltung benutzt.
In einer solchen Umgebung erfasst die Informationsverarbeitungsvorrichtung in dem Mobilgerät (Automobil), das der Fahrer fährt, die Fahrerinformationen, die den Fahrerzustand des Fahrers angeben, der gegenwärtig das automatische Fahren ausführt, und führt außerdem die Verarbeitung des Bestimmens des Zeitpunkts der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren für das automatisch fahrende Fahrzeug durch, indem sie die Lerndaten (Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses in 17(a)) anwendet, die den Fahrerinformationen entsprechen, die den Fahrerzustand des identifizierten Fahrers angeben.
In dem dargestellten Beispiel ist der Manuellfahrt-Abschnitt, in dem das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) = 0,95 (95 %) eingestellt ist, neben dem Automatikfahrt-Abschnitt vorhanden, in dem das Fahrzeug des Fahrers fährt.
Die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung erfasst die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit des Falls, in dem das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis = 0,95 (= 95 %) der Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des in 17(a) dargestellten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses beträgt. In dem dargestellten Beispiel beträgt die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit 16 Sekunden in dem Fall, in dem das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis = 0,95 (= 95 %) beträgt. Die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung bestimmt den Zeitpunkt 16 Sekunden, bevor das Automobil den Manuellfahrt-Abschnitt betritt, als den Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren, auf der Basis der erfassten Daten (16 Sekunden), und führt die Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zu dem festgelegten Zeitpunkt aus. Diese Benachrichtigung wird zum Beispiel durch Ausgabe der Anzeigedaten oder des unter Bezugnahme auf 3 beschriebenen Alarms, oder der Vibrationsverarbeitung für den Sitz, das Lenkrad oder dergleichen.
Beachten Sie, dass, um den Zeitpunkt 16 Sekunden vor dem Eintritt des Automobils in den Manuellfahrt-Abschnitt als den Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren durch die Informationsverarbeitungsvorrichtung zu bestimmen, die Geschwindigkeitsinformation des Automobils während der Ausführung des automatischen Fahrens notwendig ist. Die Informationsverarbeitungsvorrichtung erfasst die Geschwindigkeitsinformation während des automatischen Fahrens und führt die Verarbeitung des Bestimmens des Benachrichtigungszeitpunkts durch.
Durch Ausgeben der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren 16 Sekunden vor dem Eintritt des Automobils in den Manuellfahrt-Abschnitt, wie in 17(b) dargestellt, kann der Fahrer nach 16 Sekunden sicheres manuelles Fahren mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 % starten. Als Resultat kann der Fahrer sicheres manuelles Fahren mit einer Wahrscheinlichkeit von 95 % zu dem Zeitpunkt starten, an dem das Automobil in den Manuellfahrt-Abschnitt eintritt, der auf das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) = 0,95 (= 95 %) eingestellt ist.
Wie oben beschrieben, bestimmt die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung, zum Beispiel, die in 11 dargestellte Sicherheitsbestimmungseinheit 210, den Zeitpunkt, wenn die Zeit zum Betreten eines Straßenabschnitts, der manuelles Fahren erfordert, gleich der oder größer als die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit ist, als den Zeitpunkt für die Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung und führt die Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zu dem festgelegten Zeitpunkt aus.
Als Nächstes wird die Verarbeitung in dem Fall, in dem Manuellfahrt-Abschnitte mit unterschiedlichen geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnissen (RRRs) vorhanden sind, unter Bezugnahme auf 18 beschrieben. Wie in 18(b) dargestellt, ist die Verarbeitung eine Verarbeitung in dem Fall, in dem der Manuellfahrt-Abschnitt, in dem das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) = 0,50 (= 50 %) eingestellt ist, neben dem Automatikfahrt-Abschnitt, in dem das Fahrzeug des Fahrers fährt, vorhanden ist. Beachten Sie, dass die Abschnittsinformationen und das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) Informationen sind, die von der LDM mit angehängten RRR-Informationen erfassbar sind.
Beachten Sie, dass der Fahrer arbeitet, während er das Endgerät in einer sitzenden und fahrenden Haltung benutzt.
In diesem Fall erfasst die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit des Falls, in dem das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis = 0,50 (= 50 %) der Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des in 18(a) dargestellten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses beträgt. In dem dargestellten Beispiel beträgt die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit 11 Sekunden in dem Fall, in dem das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis = 0,50 (= 50%) beträgt. Die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung bestimmt den Zeitpunkt 11 Sekunden, bevor das Automobil den Manuellfahrt-Abschnitt betritt, als den Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren, auf der Basis der erfassten Daten (11 Sekunden), und führt die Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zu dem festgelegten Zeitpunkt aus. Diese Benachrichtigung wird zum Beispiel durch Ausgabe der Anzeigedaten oder des unter Bezugnahme auf 3 beschriebenen Alarms, oder der Vibrationsverarbeitung für den Sitz, das Lenkrad oder dergleichen.
Durch Ausgeben der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren 11 Sekunden vor dem Eintritt des Automobils in den Manuellfahrt-Abschnitt, wie in 18(b) dargestellt, kann der Fahrer nach 11 Sekunden sicheres manuelles Fahren mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 % starten. Als Resultat kann der Fahrer sicheres manuelles Fahren mit einer Wahrscheinlichkeit von 50% zu dem Zeitpunkt starten, an dem das Automobil in den Manuellfahrt-Abschnitt eintritt, der auf das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) = 0,50 (= 50%) eingestellt ist.
Als Nächstes wird ein Verarbeitungsbeispiel eines Falls, in dem der Zustand des Fahrers unterschiedlich von dem unter Bezugnahme auf die 17 und 18 beschriebenen Zustand (Arbeiten mit einem Endgerät in der sitzenden und fahrenden Haltung) ist, unter Bezugnahme auf 19 beschrieben.
Wie oben beschrieben, wenn die Verarbeitung des Bestimmens des Zeitpunkts der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren für das automatisch fahrende Fahrzeug durchgeführt wird, erfasst die Informationsverarbeitungsvorrichtung die Identifikationsinformationen des aktuellen Fahrers und die Fahrerinformationen, die den Fahrerzustand des Fahrers angeben, der das automatische Fahren ausführt, und führt eine Verarbeitung durch, auf die die Lerndaten (die entsprechenden Daten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses), die den Fahrerinformationen entsprechen, die den Fahrerzustand des identifizierten Fahrers angeben, angewandt werden.
Die in 19(a) dargestellten Daten sind Daten, die durch die Lernverarbeitung für einen bestimmten Fahrer erzeugt werden, und sind Daten (Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses), die dem Fall entsprechen, in dem der Fahrer ein Nickerchen hält.
Die in 19(a) dargestellte Grafik hat im Gegensatz zu der in 18(a) dargestellten Grafik eine sanfte Flanke des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses. Das heißt, in der in 19(a) dargestellten Grafik ist die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit zum Erhalten eines vorbestimmten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses auf eine längere Zeit als die der in 18(a) dargestellten Grafik eingestellt. Dies bedeutet, dass in dem Fall, in dem der Fahrer ein Nickerchen hält, die Manuellfahrt-Wiederaufnahmebenachrichtigung zu einem früheren Zeitpunkt ausgegeben werden muss.
Der Fahrer, von dem die in 19(a) dargestellten Daten zu erfassen sind, fährt gegenwärtig in einem Straßenabschnitt, wie in 19(b) dargestellt. Das heißt, das Fahrzeug fährt gegenwärtig in dem Automatikfahrt-Abschnitt, und neben dem Automatikfahrt-Reiseabschnitt ist ein Manuellfahrt-Abschnitt vorhanden, in dem das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) = 0,50 eingestellt ist.
Die Abschnittsinformationen und das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) sind Informationen, die von der LDM mit angehängten RRR-Informationen erfassbar sind. Beachten Sie, dass der Fahrer ein Nickerchen hält.
In diesem Fall erfasst die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit des Falls, in dem das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis = 0,50 (= 50 %) der Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des in 19(a) dargestellten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses beträgt. In dem dargestellten Beispiel beträgt die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit 37 Sekunden in dem Fall, in dem das Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis = 0,50 (= 50%) beträgt. Die Datenverarbeitungseinheit der Informationsverarbeitungsvorrichtung bestimmt den Zeitpunkt 37 Sekunden, bevor das Automobil den Manuellfahrt-Abschnitt betritt, als den Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren, auf der Basis der erfassten Daten (37 Sekunden), und führt die Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zu dem festgelegten Zeitpunkt aus. Diese Benachrichtigung wird zum Beispiel durch Ausgabe der Anzeigedaten oder des unter Bezugnahme auf 3 beschriebenen Alarms, oder der Vibrationsverarbeitung für den Sitz, das Lenkrad oder dergleichen.
Durch Ausgeben der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren 37 Sekunden vor dem Eintritt des Automobils in den Manuellfahrt-Abschnitt, wie in 19(b) dargestellt, kann der Fahrer nach 37 Sekunden sicheres manuelles Fahren mit einer Wahrscheinlichkeit von 50 % starten. Als Resultat kann der Fahrer sicheres manuelles Fahren mit einer Wahrscheinlichkeit von 50% zu dem Zeitpunkt starten, an dem das Automobil in den Manuellfahrt-Abschnitt eintritt, der auf das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) = 0,50 (= 50%) eingestellt ist.
Beachten Sie, dass der Zeitpunkt der Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung zum manuellen Fahren, berechnet durch die Informationsverarbeitungsvorrichtung (System), der auf einen Zeitpunkt eingestellt wird, bei dem die kürzeste Zeit berücksichtigt wird, nach welcher der Fahrer manuelles Fahren starten kann, ein Beispiel ist. Überdies kann eine Konfiguration übernommen werden, um einen Zeitpunkt zu berechnen, der früher als der Zeitpunkt ist, und die Manuellfahrt-Wiederaufnahmebenachrichtigung kann an den Fahrer ausgegeben werden. Unter den folgenden Situationen ist es zum Beispiel vorteilhaft, die Benachrichtigung zu einem früheren Zeitpunkt auszugeben. Unter den folgenden Situationen ist es zum Beispiel vorteilhaft, die Benachrichtigung zu einem früheren Zeitpunkt auszugeben:

(a) in einem Fall, in dem das Fahrzeug in einem gefährlichen Abschnitt mit vielen Kurven in einer Berggegend fährt, wo der Eingriff des Fahrers erforderlich ist;
(b) in einem Fall, in dem es notwendig ist, Lenkung durchzuführen, während eine Wechselbeziehung mit einem komplizierten Reisefahrzeug in der Nähe des Fahrzeugs verstanden wird;
(c) in einem Fall, in dem die Übernahme in einem großen Kreisverkehr erforderlich ist; und
(d) in einem Fall, in dem das Fahrzeug sich in einer Situation befindet, in der Fahren durch einen Menschen nicht leicht ist, wenn das Fahrzeug zum Beispiel bei Nacht oder in dichtem Nebel fährt, in einem Fahrzeugfahrsystem, das Millimeterwellenradar, ein Nachtsichtgerät oder dergleichen verwendet.

Beachten Sie, dass auch in diesem Fall das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis ein Grundindex ist, der zum Berechnen einer erforderlichen Basislinien-Benachrichtigungszeit verwendet wird.
[Sequenz der Verarbeitung der Erfassung und Nutzung der lokalen dynamischen Karte (LDM) und des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR)]
Als Nächstes wird eine Verarbeitungssequenz des Erfassens und Benutzens einer lokalen dynamischen Karte (LDM) und eines geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR), ausgeführt durch eine Datenverarbeitungseinheit des Mobilgerätes oder eine Datenverarbeitungseinheit einer an dem Mobilgerät montierten Informationsverarbeitungsvorrichtung, unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 20 beschrieben.
Die Verarbeitung jedes Schritts des in 20 dargestellten Flussdiagramms wird nacheinander beschrieben.
(Schritt S101)
Zuerst nimmt in Schritt S101 die Datenverarbeitungseinheit des Mobilgerätes oder die Datenverarbeitungseinheit der an dem Mobilgerät angebrachten Informationsverarbeitungsvorrichtung grundlegende Karteninformationen auf. Beachten Sie, dass im Folgenden die Datenverarbeitungseinheit des Mobilgerätes oder die Datenverarbeitungseinheit der an dem Mobilgerät angebrachten Informationsverarbeitungsvorrichtung einfach als Datenverarbeitungseinheit beschrieben wird.
In Schritt S101 erfasst die Datenverarbeitungseinheit die Daten von der lokalen Speichereinheit in dem Fall, in dem die von dem Informationsbereitstellungsserver der lokalen dynamischen Karte (LDM) Daten zum Beispiel in der lokalen Speichereinheit des Mobilgerätes gespeichert werden. In dem Fall, in dem die Daten nicht in der lokalen Speichereinheit gespeichert werden, erfasst die Datenverarbeitungseinheit die Daten von dem LDM-Informationsbereitstellungsserver.
(Schritt S102)
Als Nächstes überprüft die Datenverarbeitungseinheit in Schritt S102 die Aktualisierungsinformationen der LDM und führt die Aktualisierungsverarbeitung in einem Fall durch, in dem die Aktualisierungsinformationen vorhanden sind. Die Aktualisierungsinformationen werden von dem Informationsbereitstellungsserver der lokalen dynamischen Karte (LDM) erfasst.
Durch die Verarbeitung in den Schritten S101 und S102 wird die Erfassung der lokalen dynamischen Karte (LDM), welche die Vielzahl der Schichten von Typ 1 bis Typ 4 aufweist, wie oben unter Bezugnahme auf 1 beschrieben, abgeschlossen.
(Schritt S103)
Als Nächstes erfasst die Datenverarbeitungseinheit in Schritt S103 einen zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitt. Dies ist zum Beispiel eine Verarbeitung des Erfassens eines zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitts von den voreingestellten Reiserouteninformationen zum Zeitpunkt des Startens des automatischen Fahrens.
(Schritt S104)
Als Nächstes macht die Datenverarbeitungseinheit in Schritt S104 eine Anforderung zum Erfassen des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) des zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitts. Dies ist eine Erfassungsanforderung des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR), erzeugt durch den LDM-Informationsbereitstellungsserver als die Zusatzinformationen der lokalen dynamischen Karte (LDM), erfasst in den Schritten S101 und S102.
(Schritt S105)
Als Nächstes erfasst die Datenverarbeitungseinheit in Schritt S105 das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) des zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitts und führt die Datenaktualisierungsverarbeitung des Verbindens des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) mit der lokalen dynamischen Karte (LDM), erfasst in den Schritten S101 und S102.
Beachten Sie, dass in dem vorliegenden Verarbeitungsbeispiel die Einstellung der individuellen Erfassung der existierenden lokalen dynamischen Karte (LDM), das heißt, der LDM, welche die unter Bezugnahme auf 1 beschriebenen Daten von Typ 1 bis Typ 4 enthält, und das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt beschrieben worden ist. Die Einstellung ist jedoch ein Beispiel, und eine Konfiguration, bei welcher der LDM-Informationsbereitstellungsserver eine LDM mit angehängtem RRR erzeugt, und die Informationen des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) für jeden Straßenabschnitt in der LDM aufgezeichnet sind, und das Mobilgerät die LDM mit angehängtem RRR erfasst, kann übernommen werden.
(Schritt S106)
Als Nächstes führt die Datenverarbeitungseinheit in Schritt S105 die Verarbeitung, basierend auf dem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) des zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitts, aus.
Insbesondere, wie oben unter Bezugnahme auf die 17 bis 19 beschrieben, bestimmt die Datenverarbeitungseinheit den Benachrichtigungszeitpunkt der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung, die vor dem Eintritt in den Manuellfahrt-Abschnitt auszuführen ist, unter Verwendung der Lerndaten (Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses) gemäß der Fahrersituation und dem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für den zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitt, und führt die Benachrichtigungsverarbeitung zu dem bestimmten Benachrichtigungszeitpunkt aus.
Beachten Sie, dass Details der Verarbeitung in Schritt S106 ferner unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 21 nachstehend beschrieben werden.
(Schritt S107)
Schritt S107 beinhaltet eine Verarbeitung des Bestimmens der Vollendung der Nutzungsverarbeitung der LDM mit angehängtem RRR. Wenn die Vollendung der Nutzungsverarbeitung der LDM mit angehängtem RRR bestimmt wird, wird die Verarbeitung beendet.
Unterdessen, wenn eine Unvollständigkeit der Nutzungsverarbeitung der LDM mit angehängtem RRR festgestellt wird, kehrt die Verarbeitung zu Schritt S103 zurück, und die Verarbeitung in Schritt S103 und den nachfolgenden Schritten wird wiederholt ausgeführt.
[Sequenz der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Benachrichtigungsverarbeitung unter Verwendung des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR)]
Als Nächstes wird eine Sequenz der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Benachrichtigungsverarbeitung unter Verwendung des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR), ausgeführt durch das Mobilgerät und die Informationsverarbeitungsvorrichtung der vorliegenden Offenbarung, beschrieben.
Das in 21 dargestellte Flussdiagramm ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Beispiels einer Sequenz der Verarbeitung, die ausgeführt wird, wenn ein Automobil als das Mobilgerät der vorliegenden Offenbarung den automatischen Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus umschaltet.
Die Verarbeitung der Schritte wird nacheinander beschrieben.
(Schritt S201)
Zuerst beobachtet in Schritt S201 die Datenverarbeitungseinheit des Mobilgerätes oder die Datenverarbeitungseinheit der an dem Mobilgerät angebrachten Informationsverarbeitungsvorrichtung ein Auftrittsereignis einer Anforderung des Umschaltens des automatischen Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus. Beachten Sie, dass im Folgenden die Datenverarbeitungseinheit des Mobilgerätes oder die Datenverarbeitungseinheit der an dem Mobilgerät angebrachten Informationsverarbeitungsvorrichtung einfach als Datenverarbeitungseinheit beschrieben wird.
In Schritt S201 beobachtet die Datenverarbeitungseinheit das Auftrittsereignis der Anforderung des Umschaltens des automatischen Fahrmodus auf den manuellen Fahrmodus. Diese Beobachtungsinformationen basieren auf den Informationen der lokalen dynamischen Karte (LDM).
(Schritt S202)
Als Nächstes wird in Schritt S202 der Beobachtungswert erfasst. Die Beobachtungswert-Erfassungsverarbeitung wird zum Beispiel in der in 11 dargestellten Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201, der Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 und der persönlichen Fahreridentifikationsinformations-Erfassungseinheit 203 durchgeführt. Beachten Sie, dass diese Konfigurationen den Konfigurationen der in 5 dargestellten Datenerfassungseinheit 102 und der Detektionseinheit 131 entsprechen.
Wie oben beschrieben, weist die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 eine Kamera und verschiedene Sensoren auf, und erfasst die Fahrerinformationen, wie z. B. Informationen zum Bestimmen des Erregungsniveaus des Fahrers. Bei den Informationen handelt es sich zum Beispiel um eine Sichtlinienrichtung, ein Augapfelverhalten und einen Pupillendurchmesser, erfasst von einem Bild, das einen Augapfelbereich enthält, und einen Gesichtsausdruck, erfasst von einem Bild, das einen Gesichtsbereich enthält. Die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfasst ferner die Operationsinformationen der Bedienungseinheiten (Lenkrad, Fahrpedal, Bremsen und dergleichen) des Fahrers.
Bei der Beobachtungswert-Erfassungsverarbeitung werden die Fahrerinformationen, die den Zustand des Fahrers angeben, erfasst, zum Beispiel, ob der Fahrer ein Nickerchen hält oder nicht, ob der Fahrer nach vorn schaut oder nicht, oder ob der Fahrer ein Tablet-Endgerät bedient oder nicht.
Darüber hinaus erfasst die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 zum Beispiel ein von der in dem Mobilgerät 200 installierten Abbildungseinheit aufgenommenes Bild, Tiefeninformationen, dreidimensionale Strukturinformationen, topographische Informationen von Sensoren, wie z. B. an einem bewegten Körper installiertes LiDAR, Positionsinformationen von einem GPS, Verkehrsampelbedingungen, Schilderinformationen, Informationen von einer Kommunikationsvorrichtung, die an einer Infrastruktur, wie z. B. einer Straße, installiert ist, und dergleichen.
(Schritt S203)
Als Nächstes wird in Schritt S203 das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) eines Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsabschnitts erfasst. Das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) wird von der lokalen dynamischen Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), bereitgestellt durch den LDM-Informationsbereitstellungsserver, erfasst.
(Schritt S204)
Als Nächstes, in Schritt S204, wird die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit (= Wiederaufnahme-Verzögerungszeit) zum Implementieren des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) unter Verwendung des in Schritt S202 erfassten Beobachtungswertes berechnet, insbesondere die Fahrerinformationen, die den Fahrerzustand angeben, und das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) des in Schritt S203 erfassten Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsabschnitts.
Diese Verarbeitung entspricht der oben unter Bezugnahme auf die 17 bis 19 beschriebenen Verarbeitung.
Die Verarbeitung in Schritt S204 ist die Verarbeitung, die durch die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 der in 11 dargestellten Sicherheitsbestimmungseinheit 210 ausgeführt wird.
Die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 empfängt die durch die Fahrerinformations-Erfassungseinheit 201 erfassten Fahrerinformationen die durch die Umgebungsinformations-Erfassungseinheit 202 erfassten Umgebungsinformationen als Eingaben. Überdies schätzt die Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit) 212 die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit (= Wiederaufnahme-Verzögerungszeit), die von der sicheren Manuellfahrt-Wiederaufnahme gefordert wird, auf der Basis der aktuellen Fahrerinformationen und des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) des Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsabschnitts unter Verwendung der Lernvorrichtung als ein Lernergebnis in der Lernverarbeitungseinheit 211 oder der von dem Lernserver 300 erforderlich Lernvorrichtung.
Hier sind die zu benutzenden Lerndaten Daten gemäß den Fahrerinformationen, die dem Fahrer entsprechen und den Fahrerzustand angeben. Insbesondere sind die Lerndaten die Korrespondenzdaten der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit und des Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses gemäß den Fahrerinformationen, die dem Fahrer entsprechen und den Fahrerzustand angeben, beschrieben unter Bezugnahme auf die 17 bis 19.
Bei der Verarbeitung des Schätzens der Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit (= Wiederaufnahme-Verzögerungszeit), die von der sicheren Manuellfahrt-Wiederaufnahme gefordert wird, wird die Verarbeitung (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungsverarbeitung) unter Verwendung der persönlichen Identifikationsinformationen des Fahrers, der gegenwärtig fährt, und der Informationen der Art der sekundären Aufgabe, die gegenwärtig ausgeführt wird, als die Beobachtungsinformationen durchgeführt. Beachten Sie, dass in dem Fall, in dem die Fahrervorgeschichte vor dem Einsteigen in das Fahrzeug verfügbar ist, die Protokollinformationen der Fahrervorgeschichte oder dergleichen nicht von der umfassenden Bewertungsbestimmung ausgeschlossen werden, weil zum Beispiel Ruhezeit, Schlafenszeit, Schlafzeit, Aktivitäten wie z. B. Sport, die Lebensinformationen vor dem Fahren sind, akkumulierte Restmüdigkeit verursachen und die Wiederaufnahmemerkmale des Fahrers stark beeinflussen.
(Schritt S205)
In Schritt S205 wird eine Benachrichtigung zum Auffordern des Fahrers, das Fahren wiederaufzunehmen, zu dem Benachrichtigungszeitpunkt ausgeführt, der gemäß der in Schritt S204 berechneten Wiederaufnahme-Verzögerungszeit bestimmt wird, das heißt, dem Zeitpunkt, wenn ein zu übernehmendes Ereignis (der Übernahmeabschnitt vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren oder der Vorsicht-Reiseabschnitt vom automatischen Fahren) sich der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit nähert. Diese Benachrichtigung wird zum Beispiel als die oben unter Bezugnahme auf 3 beschriebene Anzeigeverarbeitung ausgeführt. Alternativ dazu kann die Benachrichtigung als eine Alarmausgabe oder Vibration des Lenkrads oder des Sitzes ausgeführt werden. Beispielsweise, in dem Fall, in dem der Fahrer ein Nickerchen hält, wird ein Benachrichtigungsverfahren zum Aufwecken des Fahrers aus dem Schlafzustand gewählt.
(Schritte S206 bis S209)
Als Nächstes wird in Schritt S206 der Wiederaufnahmeübergang des Fahrers überwacht. Dann wird in Schritt S207 beurteilt, ob der Fahrer in der Lage ist, Fahren innerhalb der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit auf der Basis eines Überwachungsergebnisses in Schritt S206 wiederaufzunehmen. In dem Fall, in dem bestimmt wird, dass der Fahrer das Fahren wiederaufnehmen kann, nimmt der Fahrer das Fahren in Schritt S208 wieder auf. Dann werden in Schritt S209 die Lerndaten aktualisiert. Das heißt, ein Abtastwert der Beziehungsinformationen (Beobachtungsfläche) zwischen dem beobachtbaren Evaluationswert und der tatsächlichen Wiederaufnahme-Verzögerungszeit bezüglich der anfänglichen Art der sekundären Aufgabe des Fahrers, wenn die oben beschriebene Fahrwiederaufnahme durchgeführt wird, wird hinzugefügt. Danach wird die Verarbeitung beendet. Beachten Sie, dass in der vorliegenden Ausführungsform das Lernen auf die bei jedem Ereignis erzeugten Plot-Daten beschränkt ist. In Wirklichkeit hängt das Lernen jedoch stark von dem vorhergehenden Zustand (Vorgeschichte) ab, bis das Ereignis auftritt. Daher kann die Schätzungsgenauigkeit der Wiederaufnahme-Verzögerungszeit von dem Beobachtungswert des Fahrerzustands durch Durchführen von multidimensionalem Lernen weiter verbessert werden.
(Schritte S211 und S212)
Darüber hinaus, wenn in Schritt S207 bestimmt wird, dass Fahrwiederaufnahme nicht möglich ist, wird in Schritt S211 eine Abbremsverlangsamungs-Evakuierungssequenz von Start bis Stopp ausgeführt. Als Nächstes wird in Schritt S212 eine Aufzeichnung einer Strafe eines Übernahmedefektereignisses ausgegeben, und die Verarbeitung wird beendet. Beachten Sie, dass die Aufzeichnung der Strafe in der Speichereinheit gespeichert ist.
Beachten Sie, dass diese Strafe einen Effekt des Verlangens einer genauen und wünschenswerten frühen Wiederaufnahme des Fahrers in Reaktion auf die Benachrichtigung hat. Zur Verwendung bei individuellen Ereignissen werden zum Beispiel Operationseinstellungen durchgeführt, so dass, wenn der Start der Übernahme abhängig von dem automatischen Fahren des Systems verzögert wird, das Fahrzeug abgebremst und verlangsamt wird, und eine obere Reisegeschwindigkeit in einem bestimmten Reisezeitraum weiter verringert und unterdrückt wird als eine vom Fahrer gewünschte obere Geschwindigkeit, das Fahrzeug mitten in der Reiseroute für eine bestimmte Zeit an einer Raststätte oder dergleichen angehalten wird, oder die Wiederverwendung im automatischen Fahrmodus nach einmaliger Umschaltung auf manuelles Fahren für eine bestimmte Zeitspanne oder Anzahl von Malen begrenzt wird. Als Resultat der Verzögerungen für die Benachrichtigung oder die im System verwendete Warnung wird die vom Benutzer gewünschte Bequemlichkeit behindert. Es gibt einen großen sekundären Effekt, der eine psychologische Auswirkung auf den gewohnheitsmäßigen Verhaltensreflex des Benutzers hat, der, gekoppelt mit dem Lerneffekt der individuellen Fahrerwiederaufnahmemerkmale, zu einer unbewussten Erzeugung einer Benachrichtigung zu einem für den Fahrer geeigneten Zeitpunkt und einem unbewussten Wiederaufnahmeverfahren mit einer für die Benachrichtigung geeigneten kleinen Verzögerung führt. Das heißt, die Wiederaufnahmeoptimierung des Fahrers wird gemäß dem Gebrauch allmählich gewohnheitsmäßig gemäß der Fähigkeit des Fahrers für eine frühe Wiederaufnahme gemäß den Straßenverhältnissen bei einem geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis, festgelegt als RRR, und gemäß der Reiseumgebung werden viele Straßenbenutzer ebenso in der Lage sein, Benachrichtigungen zu optimieren und dementsprechend Übernahmefehler mit einem bestimmten niedrigen Erfolgsverhältnis zu reduzieren, wodurch, als eine Straßeninfrastruktur, negative soziale Auswirkungen unterdrückt werden können. Darüber hinaus, aus der Sicht des Benutzers, kann zum Beispiel die Bequemlichkeit des automatischen Fahrens abhängig von der Situation (indem keine unnötige frühe Wiederaufnahme gefordert wird) maximiert werden, und ein Tugendkreislaufeffekt wird erwartet. Das heißt, es gibt keine Funktion für den Zweck einer Strafverwendung der Strafe selbst, und der Hauptzweck besteht darin, Benutzer zu führen, um ihre Verhaltenseigenschaften zu optimieren, und die auf jeden Gebrauch des individuellen Ereignisses auferlegte Strafe ist sekundär.
[Konfigurationsbeispiel der Informationsverarbeitungsvorrichtung]
Die obige Verarbeitung kann durch Anwenden der Konfiguration des unter Bezugnahme auf 5 beschriebenen Mobilgerätes ausgeführt werden. Ein Teil der Verarbeitung kann jedoch durch eine Informationsverarbeitungsvorrichtung, die zum Beispiel an und von dem Mobilgerät anbringbar und abnehmbar ist, oder einem Server ausgeführt werden.
Als Nächstes wird ein Hardware-Konfigurationsbeispiel der Informationsverarbeitungsvorrichtung oder des Servers unter Bezugnahme auf 22 beschrieben.
22 ist ein Diagramm, das ein Hardware-Konfigurationsbeispiel der Informationsverarbeitungsvorrichtung oder des Servers darstellt.
Eine Zentraleinheit (CPU) 501 fungiert als eine Datenverarbeitungseinheit, die verschiedene Arten von Verarbeitung gemäß einem Programm ausführt, das in einem Nur-Lese-Speicher (ROM) 502 oder einer Speichereinheit 508 gespeichert ist. Beispielsweise führt die CPU 501 eine Verarbeitung gemäß der in der obigen Ausführungsform beschriebenen Sequenz aus.
Ein Direktzugriffsspeicher (RAM) 503 speichert das von der CPU 501 ausgeführte Programm, Daten und dergleichen. Diese CPU 501, das ROM 502 und das RAM 503 sind über einen Bus 504 miteinander verbunden.
Die CPU 501 ist über den Bus 504 mit einer Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 505 verbunden. Eine Eingabeeinheit 506, die verschiedene Schalter, eine Tastatur, ein Touchpanel, eine Maus und ein Mikrofon aufweist, eine Zustandsdaten-Erfassungseinheit, die z. B. einen Sensor, eine Kamera und GPS aufweist, und eine Ausgabeeinheit 507, die ein Display, einen Lautsprecher und dergleichen aufweist, sind mit der Ein-/Ausgabeschnittstelle 505 verbunden.
Beachten Sie, dass Eingabeinformationen von einem Sensor 521 ebenfalls in die Eingabeeinheit 506 eingegeben werden.
Darüber hinaus gibt die Ausgabeeinheit 507 auch Antriebsinformationen für eine Antriebseinheit 522 des Mobilgerätes aus.
Die CPU 501 empfängt von der Eingabeeinheit 506 eingegebene Befehle, Zustandsdaten und dergleichen, führt verschiedene Arten von Informationen aus, und gibt zum Beispiel Verarbeitungsergebnisse an die Ausgabeeinheit 507 aus.
Die mit der Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 505 verbundene Speichereinheit 508 weist zum Beispiel eine Festplatte und dergleichen auf und speichert das von der CPU 501 ausgeführte Programm und verschiedene Daten. Eine Kommunikationseinheit 509 fungiert als eine Sende-/Empfangseinheit für Datenkommunikation über ein Netzwerk, wie etwa das Internet oder ein Local Area Network (LAN), und kommuniziert mit einer externen Vorrichtung.
Ein mit der Eingabe/Ausgabe-Schnittstelle 505 verbundenes Laufwerk 510 steuert einen Wechseldatenträger 511, wie z. B. eine magnetische Disk, eine optische Disc, eine magneto-optische Disk oder einen Halbleiterspeicher, wie z. B. eine Speicherkarte, an und führt das Aufzeichnen oder Lesen von Daten aus.
[Abschluss der Konfigurationen der vorliegenden Offenbarung]
Die Beispiele der vorliegenden Offenbarung sind unter Bezugnahme auf die spezifischen Beispiele ausführlich beschrieben worden. Es ist jedoch offensichtlich, dass ein Fachmann Modifikationen und Ersetzungen der Beispiele machen kann, ohne von dem Kern der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. Das heißt, die vorliegende Erfindung ist in der Form von Veranschaulichung offenbart worden und sollte nicht einschränkend interpretiert werden. Um den Kern der vorliegenden Offenbarung zu beurteilen, sollte der Umfang der Ansprüche in Betracht gezogen werden.
Beachten Sie, dass die in der vorliegenden Spezifikation offenbarte Technologie die folgenden Konfigurationen haben kann.

(1) Informationsverarbeitungsvorrichtung, die Folgendes aufweist:
- eine Datenverarbeitungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.
(2) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (1), wobei die Datenverarbeitungseinheit das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt, der als Zusatzinformationen einer lokalen dynamischen Karte (LDM) festgelegt ist, erfasst und die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit für jeden zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitt berechnet.
(3) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (1) oder (2), wobei die Datenverarbeitungseinheit einen Zeitpunkt, zu dem eine Zeit zum Betreten eines Straßenabschnitts, der manuelles Fahren erfordert, gleich der oder länger als die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit ist, als den Zeitpunkt für eine Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung bestimmt.
(4) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem der Punkte (1) bis (3), wobei die Datenverarbeitungseinheit die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung von Lerndaten für jeden Fahrer berechnet.
(5) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem der Punkte (1) bis (4), wobei die Datenverarbeitungseinheit die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung von Lerndaten für jeden Fahrer und für jede Fahrerinformation, die einen Fahrerzustand angibt, berechnet.
(6) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem der Punkte (1) bis (5), wobei die Datenverarbeitungseinheit die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung von Korrespondenzdaten zwischen einer Wiederaufnahme-Verzögerungszeit vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren, wobei die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit Lerndaten für jeden Fahrer und für jeden Fahrerzustand sind, und ein Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis berechnet.
(7) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (6), wobei der Fahrerzustand ein Fahrerzustand ist, der auf der Basis von durch einen Sensor erfassten Informationen analysiert wird.
(8) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (6) oder (7), wobei der Fahrerzustand durch Fahrerinformationen angegeben wird, die ein Erregungsniveau des Fahrers reflektieren.
(9) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem der Punkte (1) bis (8), wobei die Datenverarbeitungseinheit Operationsinformationen des Fahrers nach dem Umschalten vom automatischen Fahren auf das manuelle Fahren erfasst und eine Lerndaten-Aktualisierungsverarbeitung ausführt.
(10) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß einem der Punkte (1) bis (9), die ferner Folgendes aufweist:
- eine Benachrichtigungssteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Benachrichtigungsverarbeitung der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung für den Fahrer über eine Benachrichtigungseinheit zu einem Zeitpunkt auszuführen, der auf der Basis der durch die Datenverarbeitungseinheit berechneten Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit bestimmt wird.
(11) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (10), wobei die Benachrichtigungseinheit durch mindestens eines einer Anzeigeeinheit, einer Tonausgabeeinheit oder eines Vibrators ausgebildet wird.
(12) Informationsverarbeitungsvorrichtung als ein Server, der eine lokale dynamische Karte (LDM) an ein Mobilgerät bereitstellt, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung Folgendes aufweist: eine LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen, die dazu ausgebildet ist, eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, zu erzeugen und zu aktualisieren.
(13) Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß (12), wobei die LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen eine Verarbeitung des Aktualisierens des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) gemäß einem Verkehrszustand jedes Straßenabschnitts durchführt.
(14) Mobilgerät, das Folgendes aufweist:
- eine Fahrerinformations-Erfassungseinheit, die dazu ausgebildet ist, Fahrerinformationen des Mobilgerätes zu erfassen;
- eine Umgebungsinformations-Erfassungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, zu erfassen; und
- eine Datenverarbeitungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.
(15) Mobilgerät gemäß (14), wobei die Datenverarbeitungseinheit einen Zeitpunkt, zu dem eine Zeit zum Betreten eines Straßenabschnitts, der manuelles Fahren erfordert, gleich der oder länger als die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit ist, als den Zeitpunkt für eine Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung bestimmt.
(16) Mobilgerät gemäß (14) oder (15), wobei die Datenverarbeitungseinheit die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung von Korrespondenzdaten zwischen einer Wiederaufnahme-Verzögerungszeit vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren, wobei die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit Lerndaten für jeden Fahrer und für alle Fahrerinformationen sind, die einen Fahrerzustand angeben, und ein Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis berechnet.
(17) Mobilgerät gemäß einem der Punkte (14) bis (16), das ferner Folgendes aufweist:
- eine Benachrichtigungssteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Benachrichtigungsverarbeitung der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung für den Fahrer über eine Benachrichtigungseinheit zu einem Zeitpunkt auszuführen, der auf der Basis der durch die Datenverarbeitungseinheit berechneten Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit bestimmt wird.
(18) Informationsverarbeitungssystem, das einen Server und ein Mobilgerät aufweist, wobei der Server ein Server ist, der eine lokale dynamische Karte (LDM) an das Mobilgerät bereitstellt, und eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) erzeugt und aktualisiert, in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, und der die lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) zu dem Mobilgerät überträgt, und das Mobilgerät eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit berechnet, die für einen Fahrer erforderlich ist, der das automatische Fahren ausführt, um das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das in der von dem Server empfangenen lokalen dynamischen Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) aufgezeichnet ist, zu erzielen, und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit bestimmt.
(19) Informationsverarbeitungsverfahren, das in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, wobei das Informationsverarbeitungsverfahren Folgendes beinhaltet:
- durch eine Datenverarbeitungseinheit, Berechnen einer Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.
(20) Programm, das eine Informationsverarbeitungsvorrichtung veranlasst, Informationsverarbeitung auszuführen, die Folgendes beinhaltet:
- Veranlassen einer Datenverarbeitungseinheit, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.

Darüber hinaus kann die in der Beschreibung beschriebene Reihe von Verarbeitungen durch Hardware, Software oder eine kombinierte Konfiguration der Hardware und Software ausgeführt werden. In dem Fall der Ausführung der Verarbeitung durch Software kann ein Programm, in dem die Verarbeitungssequenz aufgezeichnet ist, in einem Speicher eines in die dedizierte Hardware integrierten Computers installiert und durch den Computer ausgeführt werden, oder das Programm kann in einem Universalcomputer, der in der Lage ist, verschiedene Arten von Verarbeitung auszuführen, installiert und von diesem ausgeführt werden. Beispielsweise kann das Programm im Voraus in dem Aufzeichnungsmedium aufgezeichnet werden. Außer der Installation von dem Aufzeichnungsmedium in den Computer kann das Programm über ein Netzwerk, wie z. B. ein Local Area Network (LAN) oder das Internet, empfangen und in einem Aufzeichnungsmedium, wie z. B. einer eingebauten Festplatte, installiert werden.
Beachten Sie, dass die in der Beschreibung beschriebenen verschiedenen Arten von Verarbeitung abhängig von der Verarbeitungsleistung der Vorrichtung, die den Prozess ausführt, oder nach Bedarf, nicht nur in chronologischer Reihenfolge, wie beschrieben, sondern auch parallel oder individuell ausgeführt werden kann. Darüber hinaus ist das System in der vorliegenden Beschreibung eine logische Aggregatkonfiguration einer Vielzahl von Vorrichtungen und ist nicht auf Vorrichtungen beschränkt, die entsprechende Konfigurationen innerhalb desselben Gehäuses haben.
INDUSTRIELLE ANWENDBARKEIT
Wie oben beschrieben, gemäß der Konfiguration einer Ausführungsform, wird die Konfiguration zum Berechnen einer Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt zu erzielen, und die Ausgabe einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit implementiert.
Insbesondere ist zum Beispiel eine Datenverarbeitungseinheit enthalten, die dazu ausgebildet ist, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit zu bestimmen. Die Datenverarbeitungseinheit erfasst das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt, der als Zusatzinformationen einer lokalen dynamischen Karte (LDM) festgelegt ist, und berechnet unter Verwendung von Lerndaten für jeden Fahrer die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit für jeden zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitt.
Wenn eine Verzögerung in der Fahraktion auftritt, die auf der Basis des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses und des bei dem Prozess auftretenden effektiven Übergangs wiederaufgenommen wurde, lernt der Fahrer natürlich frühe Behandlung durch wiederholte Benutzung des Systems, gekoppelt mit dem Mechanismus, der den Fahrer direkt straft. Daher ist der Effekt der Implementierung nicht auf die einfache Unterdrückung des Auftretens eines Übernahmefehlers für jede Infrastruktur beschränkt. Wenn der Fahrer das automatische Fahrsystem benutzt, hat es großen Einfluss auf die Verbesserung der Reaktionsfähigkeit auf Systemanforderungen und Aufrechterhaltung der Aufmerksamkeitssensitivität für die Systemanforderung (oder natürliche Entwicklung des Gefühls für die Notwendigkeit einer frühzeitigen Reaktion) während der Ausführung der sekundären Aufgabe.
Mit der vorliegenden Konfiguration wird die Konfiguration zum Berechnen einer Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt zu erzielen, und die Ausgabe einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf der Basis der berechneten Zeit implementiert.
Bezugszeichenliste

10: Automobil
11: Datenverarbeitungseinheit
12: Fahrerinformations-Erfassungseinheit
13: Umgebungsinformations-Erfassungseinheit
14: Kommunikationseinheit
15: Benachrichtigungseinheit
20: Fahrer
30: Server
100: Mobilgerät
101: Eingabeeinheit
102: Datenerfassungseinheit
103: Kommunikationseinheit
104: Fahrzeuginterne Vorrichtung
105: Ausgabe-Steuereinheit
106: Ausgabeeinheit
107: Antriebssystem-Steuereinheit
108: Antriebssystem
109: Karosseriesystem-Steuereinheit
110: Karosseriesystem
111: Speichereinheit
112: Steuereinheit für automatisches Fahren
121: Kommunikationsnetz
131: Erfassungseinheit
132: Eigenpositions-Schätzungseinheit
133: Zustandsanalyseeinheit
134: Planungseinheit
135: Bewegungssteuereinheit
141: Fahrzeugaußeninformations-Erfassungseinheit
142: Fahrzeuginneninformations-Erfassungseinheit
143: Fahrzeugzustands-Erfassungseinheit
151: Kartenanalyseeinheit
152: Verkehrsregel-Erkennungseinheit
153: Zustandserkennungseinheit
154: Zustandsprognoseeinheit
155: Sicherheitsbestimmungseinheit (Lernverarbeitungseinheit)
161: Routenplanungseinheit
162: Aktionsplanungseinheit
163: Bewegungsplanungseinheit
171: Notfallvermeidungseinheit
172: Beschleunigungs- und Verzögerungssteuereinheit
173: Richtungssteuereinheit
200: Mobilgerät
201: Fahrerinformations-Erfassungseinheit
202: Umgebungsinformations-Erfassungseinheit
203: Persönliche Fahreridentifikationsinformations-Erfassungseinheit
210: Sicherheitsbestimmungseinheit
211: Lernverarbeitungseinheit
212: Sicherheitsbestimmungsverarbeitungs-Ausführungseinheit (Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit-Schätzungseinheit)
213: Persönliche Authentifizierungs-Verarbeitungseinheit
221: Benachrichtigungssteuereinheit
222: Benachrichtigungseinheit
230: Kommunikationseinheit
240: Speichereinheit
300: Lernserver
301: Lerndaten-Erfassungs- und -Erzeugungseinheit
302: Lernverarbeitungseinheit
303: Kommunikationseinheit
304: Speichereinheit
310: LDM-Informationsbereitstellungsserver
311: LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen
312: Kommunikationseinheit
320: Informationssammlungs- und -speichereinheit
330: Existierende LDM-Informationserzeugungs- und-aktualisierungseinheit
340: RRR-Informationserzeugungs- und-aktualisierungseinheit
350: RRR-Informationseinfügungseinheit
501: CPU
502: ROM
503: RAM
504: Bus
505: Ein-/Ausgabeschnittstelle
506: Eingabeeinheit
507: Ausgabeeinheit
508: Speichereinheit
509: Kommunikationseinheit
510: Laufwerk
511: Wechseldatenträger
521: Sensor
522: Antriebseinheit

Claims

Informationsverarbeitungsvorrichtung, die Folgendes aufweist: eine Datenverarbeitungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf einer Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Datenverarbeitungseinheit das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) für jeden Straßenabschnitt, der als Zusatzinformationen einer lokalen dynamischen Karte (LDM) festgelegt ist, erfasst und die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit für jeden zum Befahren vorgesehenen Straßenabschnitt berechnet.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Datenverarbeitungseinheit einen Zeitpunkt, zu dem eine Zeit zum Betreten eines Straßenabschnitts, der manuelles Fahren erfordert, gleich der oder länger als die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit ist, als den Zeitpunkt für eine Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung bestimmt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Datenverarbeitungseinheit die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung von Lerndaten für jeden Fahrer berechnet.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Datenverarbeitungseinheit die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung von Lerndaten für jeden Fahrer und für jede Fahrerinformation, die einen Fahrerzustand angibt, berechnet.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Datenverarbeitungseinheit die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung von Korrespondenzdaten zwischen einer Wiederaufnahme-Verzögerungszeit vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren, wobei die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit Lerndaten für jeden Fahrer und für jeden Fahrerzustand sind, und ein Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis berechnet.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei der Fahrerzustand ein Fahrerzustand ist, der auf einer Basis von durch einen Sensor erfassten Informationen analysiert wird.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 6, wobei der Fahrerzustand durch Fahrerinformationen angegeben wird, die ein Erregungsniveau des Fahrers reflektieren.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die Datenverarbeitungseinheit Operationsinformationen des Fahrers nach dem Umschalten vom automatischen Fahren auf das manuelle Fahren erfasst und eine Lerndaten-Aktualisierungsverarbeitung ausführt.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, die ferner Folgendes aufweist: eine Benachrichtigungssteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Benachrichtigungsverarbeitung der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung für den Fahrer über eine Benachrichtigungseinheit zu einem Zeitpunkt auszuführen, der auf einer Basis der durch die Datenverarbeitungseinheit berechneten Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit bestimmt wird.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 10, wobei die Benachrichtigungseinheit durch mindestens eines einer Anzeigeeinheit, einer Tonausgabeeinheit oder eines Vibrators ausgebildet wird.
Informationsverarbeitungsvorrichtung als ein Server, der eine lokale dynamische Karte (LDM) an ein Mobilgerät bereitstellt, wobei die Informationsverarbeitungsvorrichtung Folgendes aufweist: eine LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen, die dazu ausgebildet ist, eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, zu erzeugen und zu aktualisieren.
Informationsverarbeitungsvorrichtung gemäß Anspruch 12, wobei die LDM-Erzeugungs- und Aktualisierungseinheit mit angehängten RRR-Informationen eine Verarbeitung des Aktualisierens des geforderten Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnisses (RRR) gemäß einem Verkehrszustand jedes Straßenabschnitts durchführt.
Mobilgerät, das Folgendes aufweist: eine Fahrerinformations-Erfassungseinheit, die dazu ausgebildet ist, Fahrerinformationen des Mobilgerätes zu erfassen; eine Umgebungsinformations-Erfassungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, zu erfassen; und eine Datenverarbeitungseinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf einer Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.
Mobilgerät gemäß Anspruch 14, wobei die Datenverarbeitungseinheit einen Zeitpunkt, zu dem eine Zeit zum Betreten eines Straßenabschnitts, der manuelles Fahren erfordert, gleich der oder länger als die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit ist, als den Zeitpunkt für eine Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung bestimmt.
Mobilgerät gemäß Anspruch 14, wobei die Datenverarbeitungseinheit die Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit unter Verwendung von Korrespondenzdaten zwischen einer Wiederaufnahme-Verzögerungszeit vom automatischen Fahren zum manuellen Fahren, wobei die Wiederaufnahme-Verzögerungszeit Lerndaten für jeden Fahrer und für alle Fahrerinformationen sind, die einen Fahrerzustand angeben, und ein Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis berechnet.
Mobilgerät gemäß Anspruch 14, das ferner Folgendes aufweist: eine Benachrichtigungssteuereinheit, die dazu ausgebildet ist, eine Benachrichtigungsverarbeitung der Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung für den Fahrer über eine Benachrichtigungseinheit zu einem Zeitpunkt auszuführen, der auf einer Basis der durch die Datenverarbeitungseinheit berechneten Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit bestimmt wird.
Informationsverarbeitungssystem, das einen Server und ein Mobilgerät aufweist, wobei der Server ein Server ist, der eine lokale dynamische Karte (LDM) an das Mobilgerät bereitstellt, und eine lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) erzeugt und aktualisiert, in der ein gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren für jeden Straßenabschnitt festgelegt ist, und der die lokale dynamische Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) zu dem Mobilgerät überträgt, und das Mobilgerät eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit berechnet, die für einen Fahrer erforderlich ist, der das automatische Fahren ausführt, um das geforderte Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR), das in der von dem Server empfangenen lokalen dynamischen Karte (LDM) mit angehängtem gefordertem Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) aufgezeichnet ist, zu erzielen, und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf einer Basis der berechneten Zeit bestimmt.
Informationsverarbeitungsverfahren, das in einer Informationsverarbeitungsvorrichtung ausgeführt wird, wobei das Informationsverarbeitungsverfahren Folgendes aufweist: durch eine Datenverarbeitungseinheit, Berechnen einer Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf einer Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.
Programm, das eine Informationsverarbeitungsvorrichtung veranlasst, Informationsverarbeitung auszuführen, die Folgendes aufweist: Veranlassen einer Datenverarbeitungseinheit, eine Manuellfahrt-Wiederaufnahmezeit zu berechnen, die für einen Fahrer erforderlich ist, der automatisches Fahren ausführt, um ein vordefiniertes gefordertes Wiederaufnahme-Erfolgsverhältnis (RRR) von automatischem Fahren zu manuellem Fahren zu erzielen und den Benachrichtigungszeitpunkt einer Manuellfahrt-Wiederaufnahme-Anforderungsbenachrichtigung auf einer Basis der berechneten Zeit zu bestimmen.