DE102017114049B4 - Systeme zum auswählen und durchführen von routen für autonome fahrzeuge - Google Patents

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Abstract

System, Folgendes umfassend:eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106); undein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium (104) umfassend:ein Eingangsschnittstellenmodul (310), das, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, Faktordaten erhält, die einen oder mehrere Faktoren zum Bestimmen einer relevanten Fahrzeugfahrstrecke anzeigen; undein Routen-Erzeugungsmodul (320) umfassend ein Routen-Komplexitäts-Submodul (322) und ein Routen-Komfort-Submodul (324), wobei:das Routen-Komplexitäts-Submodul (322), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Komplexitätsindizes bestimmt, die einer oder mehreren entsprechenden optionalen Strecken entsprechen, wobei die Routen-Komplexitätsindizes auf Basis einer geschätzten Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, und die Wahrscheinlichkeiten darauf basieren, dass ein oder mehrere Fahrzeug-zu-Fahrgast Kontrolleingriffe bei der Ausführung der Route auftreten; unddas Routen-Komfort-Submodul (324), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Komfortindizes bestimmt, die einer oder mehreren entsprechenden optionalen Strecken entsprechen, wobei die Routen-Komfortindizes auf Basis eines Komfortniveaus, eines Unbehagenniveaus und/oder eines menschlichen Stressniveaus ermittelt werden, wobei die Niveaus bei der Ausführung einer entsprechenden Route erwartet werden; unddas Routen-Erzeugungsmodul (320), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf zumindest den Routen-Komfortindizes und den Routen-Komplexitätsindizes bestimmt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich im Allgemeinen auf die autonome Fahrzeugnavigation und insbesondere auf Systeme zum Bestimmen und in einigen Ausführungsformen, die Routen von autonomen Fahrzeugen basierend auf beliebigen verschiedenen Elementen auszuführen, mit Ausnahme von Wirtschaftlichkeit, Zeit-zu-Ankunft, Distanz-zu-Ankunft und Autobahn-vs-Nicht-Autobahn-Fahrten. Exemplarische Elemente beinhalten die Routenkomplexität oder die Wahrscheinlichkeit von erforderlichen Eingriffen, Passagierkomfort, autonome Fahrzeugsicherheit und zusätzliche Zugänglichkeit des Fahrzeugs.
  • HINTERGRUND
  • Der folgende Teil bietet Hintergrundinformationen zur vorliegenden Offenbarung, wobei es sich nicht notwendigerweise um den Stand der Technik handelt.
  • Die Hersteller produzieren zunehmend Fahrzeuge mit einem höheren Maß an Automatisierung. Eigenschaften, wie adaptive Geschwindigkeitsregelung und Spurkontrolle, erfreuen sich zunehmender Beliebtheit und sind die Vorläufer für eine stärkere Annahme von vollständig autonomen Fahrzeugen.
  • Während die Verfügbarkeit von autonomen Fahrzeugen zunimmt, können Vertrauen und Zuversicht der Benutzer mit autonomen Fahrfunktionen nicht unbedingt Schritt halten. Benutzerfreundlichkeit der Automatisierung ist ein wichtiger Aspekt für die Übernahme von Technologie und Benutzererfahrung.
  • Auch mit hoch automatisierten Fahrzeugen, die in naher Zukunft selbstverständlich sein werden, entwickelt sich ein Markt für vollständig autonomen Taxi-Dienstleistungen und gemeinsamen Fahrzeugen.
  • Unbehagen mit der automatisierten Fahrfunktionalität und möglicherweise auch die Erfahrung mit gemeinsamen Fahrzeugen kann zu einer verminderten Nutzung der autonomen Fahrmöglichkeiten führen, wie zum Beispiel durch den Benutzer, der nicht in den autonomen Fahrbetrieb eingreift oder diesen abschaltet, oder nicht die Fahrt mit dem gemeinsamen Fahrzeug einleitet oder fortführt. In manchen Fällen nutzt der Benutzer weiterhin die autonomen Funktionen in einem gemeinsamen Fahrzeug, jedoch mit relativ geringer Zufriedenheit.
  • Ein beunruhigter Benutzer kann auch weniger wahrscheinlich sein, um eine vollständig autonome Fahrzeugerfahrung an erste Stelle zu stellen oder zu nutzen oder um fortgeschrittene autonome Fahrverhalten zu erlernen und zu nutzen, so auch beim gemeinsamen Fahren.
  • Das Maß der Inanspruchnahme kann zudem Einfluss auf Marketing und Verkäufe der selbstfahrenden Fahrzeuge nehmen. Da das Vertrauen der Nutzer auf autonome Fahrsysteme und gemeinsame automatisierte Fahrzeuge zunimmt, sind die Benutzer eher bereit ein autonom fahrendes Fahrzeug zu erwerben, ein automatisiertes Taxi zu planen, ein automatisiertes Fahrzeug zu teilen, das Modell wegweisend für andere zu nutzen oder sich dafür zu engagieren, dass andere dasselbe tun.
  • Aus der JP 2015-141050 A ist ein System und ein Verfahren zur Suche einer empfohlenen Route bekannt, die einen Abschnitt umfasst, in dem ein Fahrzeug autonom gesteuert fahren kann. Die Suche der empfohlenen Route basiert auf einer Ermittlung von Unterbrechungsbereichen, in denen das Fahrzeug manuell gesteuert werden muss. Die US 2015/0166072 A1 offenbart ein Verfahren zum Ermitteln von Daten über den Straßenzustand in Bezug auf ein einzelnes Fahrzeug. Diese Daten werden dazu verwendet, um ein Modell des Fahrzeugverhaltens in Abhängigkeit von seiner Umgebung zu erstellen. Die EP 3 361 219 A1 offenbart ein Verfahren zur Berechnung eines Fahrkomforts eines Fahrers. Dabei berechnet ein Komfortberechnungsmodul den Fahrkomfort basierend auf der Fahrzeit eines Abschnitts einer Route, in dem das Fahrzeug autonom fährt, und der Fahrzeit eines Abschnitts der Route, in dem das Fahrzeug manuell gefahren wird. Aus der WO 2014/139821 A1 ist ein System zur Bestimmung einer Route für ein Fahrzeug bekannt, wobei die Route zumindest teilweise in einem autonomen Fahrbetrieb zurückgelegt werden kann.
  • ZUSAMMENFASSUNG
  • In einem Aspekt bezieht sich die vorliegende Technologie auf ein System zum Bestimmen und Ausführen einer Fahrstrecke für ein autonomes Fahrzeug, einschließlich einer hardwarebasierten Verarbeitungseinheit und eines nichtflüchtigen computerlesbaren Speichermediums.
  • Das Speichermedium umfasst ein Eingangsschnittstellenmodul, das, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, Faktordaten erhält, die einen oder mehrere Faktoren zum Bestimmen einer relevanten Fahrzeugfahrstrecke anzeigen.
  • Das Speichermedium umfasst ein Routenerzeugungsmodul, das ein Routen-Komplexitäts-Submodul und ein Routen-Komfort-Submodul umfasst.
  • Das Routen-Komplexitäts-Submodul bestimmt basierend auf den Faktordaten, einen oder mehrere Routen-Komplexitätsindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen, wobei die Routen-Komplexitätsindizes auf Basis einer geschätzten Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, und die Wahrscheinlichkeiten darauf basieren, dass ein oder mehrere Fahrzeug-zu-Fahrgast Kontrolleingriffe bei der Ausführung der Route auftreten.
  • Das Routen-Komfort-Submodul bestimmt basierend auf den Faktordaten, einen oder mehrere Routen-Komfortindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen, wobei die Routen-Komfortindizes auf Basis eines Komfortniveaus, eines Unbehagenniveaus und/oder eines menschlichen Stressniveaus ermittelt werden, wobei die Niveaus bei der Ausführung einer entsprechenden Route erwartet werden.
  • Das Routenerzeugungsmodul bestimmt die Route basierend auf zumindest den Routen-Komfortindizes und den Routen-Komplexitätsindizes.
  • Das Speichermedium beinhaltet in verschiedenen Ausführungsformen anstelle oder auch ein oder mehrere andere Submodule, die zum Bestimmen und Ausführen von Routen mit anderen Elementen verbunden sind, wie beispielsweise autonome Fahrsicherheit, Komfort, Verschmutzung, Landschaft, Stressfaktor des Fahrers oder Anbindung an die Infrastruktur.
  • In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Speichermedium ein autonomes Fahrzeugwahrnehmungsmodul und ein autonomes Fahrsteuerungsmodul zum Modifizieren eines Fahrzeugwahrnehmungssystems und Fahrzeugsteuerungsfunktionen beim Ausführen der Route.
  • Das System ist in verschiedenen Ausführungsformen in einem autonom fahrfähigen Fahrzeug implementiert; das System umfasst ferner eine autonome Antriebsvorrichtung; und das Speichermedium umfasst ferner ein Routenausführungsmodul, das, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, die autonome Antriebsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug zum Ausführen der ermittelten Fahrzeugfahrstrecke zu steuern.
  • In verschiedenen Implementierungen sind die Indizes autonome Routen-Komplexitätsindizes; die Fahrzeugfahrroute des Fahrzeugs ist eine autonome Fahrstrecke, die in autonomer Fahrt des autonom fahrfähigen Fahrzeugs ausgeführt wird; und das Routenausführungsmodul bestimmt bei der Bestimmung der Fahrzeugfahrstrecke die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf einem oder mehreren automatisierten Routen-Komplexitätsindizes. Die Routen-Komplexität-Submodule könnten bei der Bestimmung der Routen-Komplexitätsindizes die Indizes für jede der jeweiligen optionalen Routen basierend auf (a) einer geschätzten Wahrscheinlichkeit bestimmen, dass ein oder mehrere Fahrzeug-zu-Passagier-Steuerungsinterventionen bei der Ausführung der Route basierend auf den durchgeführten Faktordaten vorliegen, oder (b) eine geschätzte Anzahl von Interventionen bei Ausführung der Route basierend auf den durchgeführten Faktordaten vorliegen.
  • Erfindungsgemäß beinhaltet das Routen-Erzeugungsmodul ein Routen-Komfort-Submodul; das Routen-Komfortsubmodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Komfortindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen; und das Routen-Erzeugungsmodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf den Routen-Komfortindizes und den Routen-Komplexitätsindizes. Und die Bestimmung jeder der Routen-Komfortindizes kann auf einem Maß von Komfort, einem Maß an Unbehagen und/oder einem menschlichen Stressniveau erwartet werden, die bei der Ausführung einer entsprechenden Route der optionalen Routen erwartet werden.
  • In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Routen-Erzeugungsmodul ein autonomes Routen-Sicherheitssubmodul; das autonome Routen-Sicherheitssubmodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere autonome Routen-Sicherheitsindizes, die entsprechend den jeweiligen optionalen Routen ermittelt wird; und das Routen-Erzeugungsmodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf den autonomen Routen-Sicherheitsindizes und den Routen-Komplexitätsindizes. Und das autonome Routen-Sicherheits-Submodul kann bei der Bestimmung des autonomen Routen-Sicherheitsindex für jede der optionalen Routen den autonomen Routen-Sicherheitsindex basierend auf (i) einer geschätzten Häufigkeit von Sicherheitsvorfällen, die in der Vergangenheit auf der Route aufgetreten sind; (ii) einer geschätzten Anzahl von Sicherheitsvorfällen, die in der Vergangenheit bei der Ausführung der Route aufgetreten sind; oder (iii) eine geschätzte Schwere der Sicherheitsvorfälle, die in der Vergangenheit bei der Ausführung der Route Strecke aufgetreten sind bestimmen.
  • In Ausführungsformen ist das System in einem autonom fahrfähigen Fahrzeug implementiert; die Fahrroute des Fahrzeugs ist eine autonome Fahrstrecke, die beim autonomen Fahren des autonom fahrfähigen Fahrzeugs bestimmt ist; und mindestens einer der Sicherheitsvorfälle bezieht sich auf (A) eine Verletzungs- oder Verschleißgefahr für ein autonomes Fahrzeug zur Ausführung der autonomen Fahrstrecke des Fahrzeugs oder (B) auf eine Verletzungsgefahr für einen Fahrgast des automatisierten Fahrzeugs, wenn die autonome Fahrzeugfahrroute vom autonomen fahrfähigen Fahrzeug ausgeführt wird.
  • In verschiedenen Ausführungsformen umfasst das Routen-Erzeugungsmodul ein Routen-Verschmutzungs-Submodul, das Routen-Verschmutzungs-Submodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Verschmutzungsindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen; und das Routen-Erzeugungsmodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf den Routen-Verschmutzungsindizes und den Routen-Komplexitätsindizes. Und der Routen-Verschmutzungsindex, der für jede der fakultativen Routen mit unterschiedlichen Niveaus der Verschmutzungsbelastung bestimmt wurde: bezieht sich auf stichhaltige Verunreinigung, Luftverschmutzung oder Lärmbelästigung die bei der Ausführung der Route erwartet wird.
  • In verschiedenen Implementierungen beinhaltet das Routen-Erzeugungsmodul ein Submodul für die Anbindung an die Routeninfrastruktur; das Submodul für die Anbindung an die Routeninfrastruktur, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Indizes für die Anbindung an die Routeninfrastruktur entsprechend den jeweiligen optionalen Routen; und das Routen-Erzeugungsmodul bestimmt, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf die Anbindung an die Routeninfrastruktur und den Routen-Komplexitätsindizes.
  • In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Routen-Erzeugungsmodul in Ausführungsformen ein Routenszenen-Submodul; das Routenszenen-Submodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routenszenenindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen; und das Routen-Erzeugungsmodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, bestimmt die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf den Routenszenenindizes und den Routen-Komplexitätsindizes.
  • In verschiedenen Ausführungsformen ist das System in einem autonom fahrfähigen Fahrzeug implementiert; die Fahrtroute des Fahrzeugs ist eine autonome Fahrtroute, die beim autonomen Fahren des autonom fahrfähigen Fahrzeugs bestimmt ist; und das nicht-flüchtige computerlesbare Speichermedium umfasst ferner ein autonomes Fahrzeug-Wahrnehmungs-Submodul, das, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Anpassung bestimmt, die an einem Wahrnehmungssystem des autonomen fahrfähigen Fahrzeugs vorzunehmen ist, um die Wahrnehmungs-Systemfunktion bei der Ausführung der ermittelten autonomen Fahrzeugfahrstrecke anzupassen.
  • In Ausführungsformen ist das System in einem autonom fahrfähigen Fahrzeug implementiert; die Fahrtroute des Fahrzeugs ist eine autonome Fahrtroute, die beim autonomen Fahren des autonom fahrfähigen Fahrzeugs bestimmt ist; und das nicht-flüchtige computerlesbare Speichermedium umfasst ferner ein autonomes Fahrsteuerungs-Submodul, das, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit ausgeführt wird, eine Modifikation bestimmt, um zu einem autonomen Fahrsystem des autonomen fahrfähigen Fahrzeugs für eine modifizierte Ausführung der Fahrzeugfahrroute zu führen, die sich von einer unmodifizierten Art der Ausführung der autonomen Fahrzeugfahrroute unterscheidet.
  • Weitere Aspekte der vorliegenden Technologie werden sich im Folgenden teilweise erschließen und teilweise explizit erwähnt werden.
  • Figurenliste
    • 1 veranschaulicht schematisch ein exemplarisches Transportfahrzeug mit lokalen und entfernten Computervorrichtungen gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
    • 2 veranschaulicht schematisch weitere Einzelheiten eines exemplarischen Fahrzeugcomputers von 1 in Verbindung mit den lokalen und entfernten Computervorrichtungen.
    • 3 zeigt eine weitere Ansicht des Fahrzeugs, wobei exemplarische Speicherkomponenten hervorgehoben werden.
    • 4 zeigt Wechselwirkungen zwischen Komponenten von 3.
    • 5 zeigt einen ersten exemplarischen Ablauf zum Bestimmen einer Route zum Ausführen an einer Nicht-Fahrzeug-Navigationsvorrichtung gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
    • 6 zeigt einen zweiten exemplarischen Ablauf zum Bestimmen einer Route zum Ausführen an einer Fahrzeug-eingebetteten Navigationsvorrichtung gemäß weiteren Ausführungsformen der vorliegenden Technologie.
  • Die Figuren sind nicht unbedingt maßstabsgerecht und einige Merkmale können vergrößert oder verkleinert dargestellt sein, um die Einzelheiten bestimmter Komponenten zu veranschaulichen.
  • AUSFÜHRLICHE BESCHREIBUNG
  • Nach Bedarf werden hier ausführliche Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen dienen lediglich als Beispiele, die in verschiedenen alternativen Formen und Kombinationen derselben ausgebildet werden können. Wie hierin verwendet, beziehen sich beispielsweise, exemplarisch und ähnliche Begriffe expansiv auf Ausführungsformen, die als Darstellung, Probe, Modell oder Muster dienen.
  • In einigen Fällen wurden bekannte Komponenten, Systeme, Materialien oder Prozesse nicht im Detail beschrieben, um eine um Verschleierung der vorliegenden Offenbarung zu vermeiden. Folglich sind die offenbarten aufbau- und funktionsspezifischen Details nicht als Beschränkungen zu verstehen, sondern lediglich als Basis für die Ansprüche sowie als repräsentative Grundlage, um den Fachleuten auf dem Gebiet die verschiedenen Einsatzmöglichkeiten der vorliegenden Offenbarung zu vermitteln.
  • I. Technologieeinführung
  • Die vorliegende Offenbarung beschreibt durch verschiedene Ausführungsformen Systeme, Prozesse und Algorithmen zum Bestimmen von Routen für autonome Fahrzeuge.
  • In verschiedenen Ausführungsformen führt das System die Routen aus und stellt in einigen Implementierungen ein Fahrzeugwahrnehmungssystem und/oder ein System für autonomes Fahren ein, um das Verfolgen einer vorgewählten Route wirksam zu beeinflussen.
  • Die Funktionen werden basierend auf Elementen, neben oder zusammen mit der Zeit bis zur Ankunft, Entfernung bis zur Ankunft, Autobahn-gegen-nicht-Autobahnfahrt, kraftstoffeffiziente Route und/oder der ökoeffizienten Routenmetrik, durchgeführt. Exemplarische Elemente beinhalten die Routenkomplexität oder die Wahrscheinlichkeit von erforderlichen Eingriffen, Passagierkomfort und autonome Fahrzeugsicherheit, die sich auf die autonome Fahrzeuginsassen- oder Fahrzeugsicherheit beziehen.
  • Die Technologie kann mit eingebetteten, fahrzeuginternen autonomen Navigationssystemen oder Navigationssystemen implementiert werden, die mit, aber nicht als Teil des Fahrzeugs verwendet werden, wie beispielsweise eine tragbare GPS-Einheit, das eine Internetverbindung verwendet, um zumindest Kartendaten zu erhalten.
  • In verschiedenen Ausführungsformen ist das System im Allgemeinen konfiguriert, um Entscheidungen über das Routing und das Fahren zu treffen, wie eine Person bewusst oder unbewusst beim manuellen Fahren zwischen demselben Ursprung und dem Ziel fahren würde. In Bezug auf die Sicherheit, zum Beispiel, wenn eine Person lernt, dass eine bestimmte Kreuzung zu Unfällen neigt, dann kann der Fahrer die Kreuzung vermeiden.
  • Oder wenn der Fahrer bemerkt, dass eine Fahrspur schmal ist oder sich Leitplanken in der Nähe der Fahrspur befinden, kann der Fahrer die Straße vermeiden (beim Bestimmen einer Route) oder, wenn man das Segment nimmt, vorsichtiger oder in einer bestimmten Weise fahren (Intra-Routen-Fahrzeugsteuerung; z. B. Fahren auf der linken Seite der Fahrspur) und mit mehr Aufmerksamkeit (z. B. spezielle Wahrnehmung oder Erfassung).
  • Als ein anderes Beispiel, wenn der Fahrer lernt, dass sich an einem rechten Fahrbahnrand ein großes Schlagloch befindet, kann der Fahrer zum Vermeiden des Schlaglochs eine andere Fahrspur oder die Fahrbahnmitte oder die Fahrspur links von der Mitte wählen.
  • In Bezug auf die Komplexität kann der Fahrer Routen, alternative Routen oder Segmente, die komplex sind und eine erhebliche oder mehr als durchschnittliche Fahreraufmerksamkeit erfordern, vermeiden - derartige Routen können das autonome Fahrzeug dazu veranlassen, dass der Passagier/Fahrer das Fahrzeug manuell fährt und eine Übergabe der Steuerung des Fahrzeugs an den Passagier/Fahrer einleitet.
  • Wenn das autonome Fahrzeug oder ein anderes Navigationssystem diese Funktionen autonom ausführen kann - Auswählen einer einfachen und effektiven Route und das autonome Fahrzeug führt dasselbe aus - muss der Fahrer weniger eingreifen und kann sich mit Vertrauen mehr entspannen, sodass er sich auf die autonomen Fahr- und Navigationssysteme verlassen und somit das autonome Fahrerlebnis mehr genießen kann.
  • Während ausgewählte Beispiele der vorliegenden Technologie Transportfahrzeuge oder Fahrmodi und insbesondere Automobile beschreiben, ist die Technik nicht durch die Fokussierung begrenzt. Die Konzepte können auf eine Vielzahl von Systemen und Vorrichtungen erweitert werden, wie zum Beispiel andere Transport- oder fahrende Fahrzeuge, einschließlich Flugzeuge, Wasserfahrzeuge, Lastkraftwagen, Busse, Wagen, Züge und andere.
  • Während ausgewählte Beispiele der vorliegenden Technologie autonome Fahrzeuge beschreiben, beschränkt sich die Technik nicht auf die Verwendung mit oder in autonomen Fahrzeugen (ganz oder teilweise autonom) oder auf Zeiten, in denen ein autonomes Fahrzeug autonom betrieben wird.
  • II. Trägerfahrzeug - Figur 1
  • Wendet man sich nun den Figuren und insbesondere der ersten Figur zu, zeigt 1 eine exemplarische Aufnahmestruktur oder Vorrichtung 10 in Form eines Fahrzeugs.
  • Das Fahrzeug 10 beinhaltet eine hardwarebasierte Steuerung oder ein Steuerungssystem 20. Das hardwarebasierte Steuerungssystem 20 beinhaltet ein Kommunikationsuntersystem 30 zur Kommunikation mit mobilen oder lokalen Computergeräten 34 und/oder externen Netzwerken 40.
  • Durch die externen Netzwerke 40, wie beispielsweise das Internet, ein lokales Netz, ein Mobilfunk- oder Satellitennetzwerk, eine Fahrzeug-zu-Fahrzeug-, Fußgänger-zu-Fahrzeug- oder andere InfrastrukturKommunikation usw. kann das Fahrzeug 10 mobile oder lokale Systeme 34 oder entfernte Systeme 50, wie beispielsweise entfernte Server, erreichen.
  • Mobile oder lokale Vorrichtungen 34 beinhalten zum Beispiel, sind aber nicht beschränkt auf, ein Benutzer-Smartphone 31, eine erste exemplarische tragbare Benutzer-Vorrichtung 32 in Form von intelligenten Brillen und eine zweite exemplarische tragbare Benutzer-Vorrichtung 33 in Form einer intelligenten Uhr. Andere exemplarische Wearables (tragbare Geräte) 32, 33 beinhalten intelligente Kleidung, wie ein Hemd oder einen Gurt, ein Zubehör, wie Armreifen oder schicker Schmuck, wie Ohrringe, Halsketten und Lanyards.
  • Ein weiteres Beispiel einer mobilen oder lokalen Vorrichtung ist eine Benutzer-Plug-In-Vorrichtung, wie beispielsweise ein USB-Massenspeichergerät oder eine derartige Vorrichtung, die konfiguriert ist, um drahtlos zu kommunizieren.
  • Noch ein weiteres Beispiel einer mobilen oder lokalen Vorrichtung ist eine fahrzeuginterne Vorrichtung (OBD) (nicht näher dargestellt), wie beispielsweise ein Bremssensor, ein Beschleunigungsmesser, ein Rotor-Verschleißsensor, Drosselklappensensor, Lenkwinkelsensor, Drehzahl (RPM)-Anzeige, Bremsmomentsensoren, sonstige Fahrzeugzustands- oder dynamikbezogene Sensoren für das Fahrzeug, mit denen das Fahrzeug nach der Herstellung nachgerüstet wird. Die OBD(s) können einen Teil des Sensorsubsystems beinhalten oder sein, welches nachfolgend mit dem Bezugszeichen 60 bezeichnet ist.
  • Das Fahrzeugsteuerungssystem 20, das in beabsichtigten Ausführungsformen einen oder mehrere Mikrocontroller beinhaltet, kann über ein Steuergerätenetz (CAN-Controller Area Network) mit OBDs kommunizieren. Das CAN-nachrichtenbasierte Protokoll ist typischerweise für die Multiplex-Elektroverdrahtung mit Automobilen ausgelegt und die CAN-Infrastruktur kann einen CAN-Bus beinhalten. Die OBD kann auch als CAN-Oberflächen (VCI)-Komponenten oder Produkte bezeichnet werden, und die vom CAN übertragenen Signale können als CAN-Signale bezeichnet werden. Die Kommunikation zwischen den OBD(s) und der primären Steuerung oder dem Mikrocontroller 20 wird in anderen Ausführungsformen über ein ähnliches oder ein anderes nachrichtenbasiertes Protokoll ausgeführt.
  • Das Fahrzeug 10 weist auch verschiedene Befestigungsstrukturen 35 auf. Die Befestigungsstrukturen 35 beinhalten eine Mittelkonsole, ein Armaturenbrett und eine Instrumententafel. Die Befestigungsstruktur 35 beinhaltet einen Plug-In-Anschluss 36 - zum Beispiel einen USB-Anschluss - eine visuelle Anzeige 37, wie eine berührungsempfindliche, Eingabe-/Ausgabe-Mensch-Maschine-Schnittstelle (HMI).
  • Das Fahrzeug 10 weist auch ein Sensorsubsystem 60 mit Sensoren auf, die dem Steuerungssystem 20 Informationen zur Verfügung stellen. Der Sensoreingang zur Steuerung 20 ist schematisch rechts unter der Motorhaube von 2 dargestellt. Exemplarische Sensoren mit der Basiszahl 60 (601, 602, usw.) sind ebenfalls dargestellt.
  • Die Sensordaten beziehen sich auf Merkmale wie Fahrzeugbetrieb, Fahrzeugposition und Fahrzeughaltung, Benutzermerkmale wie Biometrie oder physiologische Maßnahmen sowie Umweltmerkmale, die einen Fahrzeuginnenraum oder die Außenseite des Fahrzeugs 10 betreffen.
  • Exemplarische Sensoren beinhalten eine Kamera 601 die in einem Rückspiegel des Fahrzeugs 10 positioniert ist, eine Kuppel- oder Deckenkamera 602 die in einem Header des Fahrzeugs 10 positioniert ist, eine auf die Umwelt gerichtete Kamera 603 (abgewandt vom Fahrzeug 10) und einen auf die Umwelt gerichteten Bereichssensor 604. Inter-Fahrzeugfokussierte Sensoren 601, 602, wie Kameras und Mikrofone, sind konfiguriert, um die Präsenz von Menschen, Aktivitäten oder Menschen, oder andere Kabinenaktivitäten oder Merkmale zu erfassen. Die Sensoren können auch für Authentifizierungszwecke in einer Registrierungs- oder Neuregistrierungsroutine verwendet werden. Diese Teilmenge von Sensoren ist nachfolgend näher beschrieben.
  • Der Umwelt zugewandte Sensoren 603, 604 Erfassungsmerkmale über eine Umgebung 11 umfassen beispielsweise Plakate, Gebäude, andere Fahrzeuge, Verkehrszeichen, Ampeln, Fußgänger usw.
  • Die erwähnten OBDs können als lokale Vorrichtungen, Sensoren des Untersystems 60 oder beide in verschiedenen Ausführungsformen betrachtet werden.
  • Lokale Vorrichtungen 34 (zum Beispiel Benutzertelefon, Benutzer tragbare- oder Benutzer-Plug-In-Geräte) können auch als Sensoren 60 betrachtet werden, wie beispielsweise in Ausführungsformen, in denen das Fahrzeug 10 Daten verwendet, die von der lokalen Vorrichtung basierend auf der Ausgabe eines lokalen Vorrichtungssensors bereitgestellt werden. Das Fahrzeugsystem kann Daten von einem Benutzer-Smartphone verwenden, beispielsweise Anzeigen von physiologischen Daten, die von einem biometrischen Sensor des Telefons erfasst werden.
  • Das Fahrzeug 10 beinhaltet auch Kabinenausgangskomponenten 70, wie beispielsweise Audio-Lautsprecher 701 und eine Instrumententafel oder ein Display 702. Die Ausgangskomponenten können auch das Armaturenbrett oder den Mittelkonsolen-Anzeigebildschirm 703, einen Rückspiegel-Bildschirm 704 (zum Anzeigen der Bilderfassung einer Fahrzeug-Heck-/Backup-Kamera) und jede Fahrzeug-Sichtvorrichtung 37 beinhalten.
  • III. On-Board-Computing-Architektur - Figur 2
  • 2 veranschaulicht ausführlicher das hardwarebasierte Rechen- oder Steuerungssystem 20 von 1. Die Steuerungssystem 20 kann durch andere Begriffe, wie beispielsweise eine Rechenvorrichtung, eine Steuereinheit, eine Steuerungsvorrichtung oder einen derartigen beschreibenden Begriff bezeichnet werden und kann ein oder mehrere Mikrocontroller sein, wie vorstehend erwähnt.
  • Das Steuerungssystem 20 ist in verschiedenen Ausführungsformen Teil des erwähnten größeren Systems 10, wie beispielsweise eines Fahrzeugs.
  • Das Steuersystem 20 beinhaltet ein hardwarebasiertes computerlesbares Speichermedium oder eine Datenspeichervorrichtung 104 und eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit 106. Die Verarbeitungseinheit 106 ist über eine Kommunikationsverbindung 108, wie beispielsweise einen Computerbus oder drahtlose Komponenten, mit der computerlesbaren Speichervorrichtung 104 verbunden oder verbindbar.
  • Die Verarbeitungseinheit 106 kann durch andere Namen, wie beispielsweise Prozessor, Verarbeitungshardwareeinheit, dergleichen oder andere, referenziert werden.
  • Die Verarbeitungshardwareeinheit 106 kann mehrere Prozessoren beinhalten oder aus diesen bestehen, wobei verteilte Prozessoren oder Parallelprozessoren in einer einzelnen Maschine oder mehreren Maschinen beinhaltet sein können. Die Verarbeitungseinheit 106 kann zur Unterstützung einer virtuellen Verarbeitungsumgebung verwendet werden.
  • Die Verarbeitungseinheit 106 könnte zum Beispiel eine Zustandsmaschine, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) oder eine programmierbare Gate-Anordnung (PGA) mit einem Field PGA oder Zustandsmaschine beinhalten. Verweise hierin auf die Verarbeitungseinheit, die einen Code oder Anweisungen zum Durchführen von Operationen, Maßnahmen, Aufgaben, Funktionen, Schritten, oder Ähnlichem ausführt, könnten die Verarbeitungseinheit beinhalten, die die Operationen direkt und/oder eine andere Vorrichtung oder Komponente zur Durchführung der Operationen erleichtert, leitet oder zusammenarbeitet.
  • In verschiedenen Ausführungsformen, ist die Datenspeichervorrichtung 104 ein beliebiges flüchtiges Medium, ein nichtflüchtiges Medium, ein entfernbares Medium und ein nichtentfernbares Medium.
  • 2 veranschaulicht ausführlicher das hardwarebasierte Rechen- oder Steuerungssystem 20 von 1. Das Steuerungssystem 20 kann durch andere Begriffe, wie beispielsweise eine Rechenvorrichtung, eine Steuereinheit, eine Steuerungsvorrichtung oder einen derartigen beschreibenden Begriff bezeichnet werden und kann ein oder mehrere Mikrocontroller sein, wie vorstehend erwähnt.
  • Das Steuerungssystem 20 ist in verschiedenen Ausführungsformen Teil des erwähnten größeren Systems 10, wie beispielsweise eines Fahrzeugs.
  • Das Steuerungssystem 20 beinhaltet ein hardwarebasiertes computerlesbares Speichermedium oder eine Datenspeichervorrichtung 104 und eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit 106. Die Verarbeitungseinheit 106 ist über eine Kommunikationsverbindung 108, wie beispielsweise einen Computerbus oder drahtlose Komponenten, mit der computerlesbaren Speichervorrichtung 104 verbunden oder verbindbar.
  • Die Verarbeitungseinheit 106 kann durch andere Namen, wie beispielsweise Prozessor, Verarbeitungshardwareeinheit, dergleichen oder andere, referenziert werden.
  • Die Verarbeitungshardwareeinheit 106 kann mehrere Prozessoren beinhalten oder aus diesen bestehen, wobei verteilte Prozessoren oder Parallelprozessoren in einer einzelnen Maschine oder mehreren Maschinen beinhaltet sein können. Die Verarbeitungseinheit 106 kann zur Unterstützung einer virtuellen Verarbeitungsumgebung verwendet werden.
  • Die Verarbeitungseinheit 106 könnte zum Beispiel eine Zustandsmaschine, eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC) oder eine programmierbare Gate-Anordnung (PGA) mit einem Field PGA (FPGA) beinhalten. Verweise hierin auf die Verarbeitungseinheit, die einen Code oder Anweisungen zum Durchführen von Operationen, Maßnahmen, Aufgaben, Funktionen, Schritten, oder Ähnlichem ausführt, könnten die Verarbeitungseinheit beinhalten, die die Operationen direkt und/oder eine andere Vorrichtung oder Komponente zur Durchführung der Operationen erleichtert, leitet oder zusammenarbeitet.
  • In verschiedenen Ausführungsformen, ist die Datenspeichervorrichtung 104 ein beliebiges flüchtiges Medium, ein nichtflüchtiges Medium, ein entfernbares Medium und ein nichtentfernbares Medium.
  • Der Begriff computerlesbare Medien und Varianten davon, wie sie in der Beschreibung und den Ansprüchen verwendet werden, beziehen sich auf materielle Speichermedien. Das Medium kann ein Gerät sein und kann nichtflüchtig sein.
  • In einigen Ausführungsformen beinhalten die Speichermedien flüchtige und/oder nichtflüchtige, entnehmbare und/oder nicht entnehmbare Medien, wie beispielsweise Arbeitsspeicher (RAM), Nur-Lese-Speicher (ROM), elektrisch lösch- und programmierbare Nur-Lese-Speicher (EEPROM), Festspeicher oder andere Speichertechnologie, CD-ROM, DVD, BLU-RAY oder andere optische Plattenspeicher, Magnetband, Magnetplattenspeicher oder andere magnetische Speichergeräte.
  • Die Datenspeichervorrichtung 104 beinhaltet ein oder mehrere Speichermodule 110, die computerlesbaren Code oder Anweisungen speichern, die durch die Verarbeitungseinheit 106 ausführbar sind, um die Funktionen des hierin beschriebenen Steuerungssystems 20 auszuführen. Die Module und Funktionen werden weiter unten in Verbindung mit den 3-5 beschrieben.
  • Die Datenspeichervorrichtung 104 beinhaltet in einigen Ausführungsformen auch Hilfs- oder Unterstützungskomponenten 112, wie beispielsweise zusätzliche Software und/oder Datenunterstützungsleistungen der Prozesse der vorliegenden Offenbarung, wie beispielsweise ein oder mehrere Benutzerprofile oder eine Gruppe von Standard- und/oder Benutzer-eingestellte Präferenzen.
  • Wie vorgesehen, beinhaltet das Steuerungssystem 20 auch ein Kommunikationsuntersystem 30 zum Kommunizieren mit lokalen und externen Vorrichtungen und Netzwerken 34, 40, 50. Das Kommunikationsuntersystem 30 in verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet eine beliebige drahtgebundende Eingabe/Ausgabe (I/O) 116, mindestens einen drahtlosen Fernsendeempfänger 118 und einen oder mehrere Kurz- und/oder Mittelbereichs-Funksender 120. Die Komponente 122 ist exemplarisch dargestellt, um zu betonen, dass das System zur Aufnahme einer oder mehrerer anderer Arten von verdrahteten oder drahtlosen Verbindungen konfiguriert ist.
  • Die langreichweitige Empfänger 118 ist in einigen Ausführungsformen konfiguriert, um die Kommunikation zwischen dem Steuerungssystem 20 und einem Satelliten und/oder einem Mobilfunknetz zu erleichtern, was lediglich auch als schematisch mit dem Bezugszeichen 40 bezeichnet werden kann.
  • Der Kurz- oder Mittelstrecken-Empfänger 120 ist konfiguriert, um eine Kurz- oder Mittelstreckenkommunikation, wie die Kommunikation mit anderen Fahrzeugen, in Fahrzeug-zu-Fahrzeug (V2V) Kommunikationen und Kommunikation mit der Verkehrssystem-Infrastruktur (V2I) zu erleichtern. Im Großen und Ganzen kann Fahrzeug-zu-Entität (V2X) auf Nahbereichskommunikationen mit jeder Art von externer Entität (z. B. Geräte, die mit Fußgängern oder Radfahrern verbunden sind, usw.) verweisen.
  • Zur Kommunikation V2V, V2I oder um mit anderen extra-Fahrzeug Vorrichtungen, wie beispielsweise lokalen Kommunikationsroutern, usw. zu kommunizieren, kann der Kurz- oder Mittelstreckenkommunikations-Empfänger 120 konfiguriert sein, um über eine oder mehrere Kurz- oder Mittelstrecken-Kommunikationsprotokolle zu kommunizieren. Beispiel-Protokolle beinhalten Nahbereichskommunikation (DSRC), Wi-Fi®, BLUETOOTH®, Infrarot-, Infrarot-Datenvereinigung (IRDA), Nahfeldkommunikation (NFC), dergleichen oder deren Verbesserungen davon (WI-FI ist ein eingetragenes Warenzeichen der WI-FI Alliance Austin, Texas; BLUETOOTH ist ein eingetragenes Warenzeichen der Bluetooth SIG, Inc., der Bellevue, Washington).
  • Durch kurz-, mittel- und/oder weitreichende drahtlose Kommunikation kann das Steuerungssystem 20 über den Betrieb des Prozessors 106 Informationen senden, wie beispielsweise in Form von Nachrichten oder paketierten Daten, zu und von einem oder mehreren Kommunikationsnetzwerken 40.
  • Die entfernten Vorrichtungen 50, mit denen das Teilsystem 30 kommuniziert, sind in verschiedenen Ausführungsformen in der Nähe des Fahrzeugs 10, entfernt zum Fahrzeug oder beides.
  • Die entfernten Vorrichtungen 50 können mit einer beliebigen geeigneten Struktur konfiguriert werden, um die hierin beschriebenen Operationen durchzuführen. Die exemplarische Struktur beinhaltet jegliche oder alle Strukturen, wie sie in Verbindung mit der Fahrzeugrechenvorrichtung 20 beschrieben sind. Eine entfernte Vorrichtung 50 beinhaltet beispielsweise eine Verarbeitungseinheit, ein Speichermedium mit Modulen, einen Kommunikationsbus und eine Eingabe-/Ausgabe-Kommunikationsstruktur. Diese Funktionen werden als für die entfernte Vorrichtung 50 in 1 und die durch diesen Absatz bereitgestellten Querverweise betrachtet.
  • Während lokale Vorrichtungen 34 innerhalb des Fahrzeugs 10 in den 1 und 2 gezeigt sind, kann jede von ihnen außerhalb des Fahrzeugs und in externer Verbindung mit dem Fahrzeug sein.
  • Exemplarische entfernte Systeme 50 beinhalten einen entfernten Server (zum Beispiel einen Anwendungsserver) oder eine entfernte Daten-, Kundendienst- und/oder Steuerzentrale. Eine Benutzer-Rechen- oder Elektronikvorrichtung 34, wie beispielsweise ein Smartphone, kann auch vom Fahrzeug 10 abgewandt sein und mit dem Teilsystem 30 in Verbindung stehen, beispielsweise über das Internet oder ein anderes Kommunikationsnetzwerk 40.
  • Eine exemplarische Steuerungszentrale ist die OnStar®-Steuerungszentrale mit Einrichtungen für die Interaktion mit Fahrzeugen und Benutzern, sei es über das Fahrzeug oder anderweitig (zum Beispiel Mobiltelefon), über Langstreckenkommunikation wie Satellit oder Mobilfunkverbindungen. ONSTAR ist ein eingetragenes Warenzeichen der OnStar Corporation, einer Tochtergesellschaft der General Motors Company.
  • Wie erwähnt, beinhaltet das Fahrzeug 10 auch ein Sensorsubsystem 60, das Sensoren umfasst, die dem Steuerungssystem 20 Informationen über Objekte bereitstellen, wie beispielsweise Fahrzeugoperationen, Fahrzeugposition, Fahrzeugstellung, Benutzereigenschaften, wie Biometrie oder physiologische Maßnahmen, und/oder die Umgebung um das Fahrzeug 10. Die Anordnung kann so konfiguriert sein, dass das Steuerungssystem 20 über drahtgebundene oder kurzreichweitige drahtlose Kommunikationsverbindungen 116, 120 mit Signalen von Sensoren des Sensorsubsystems 60 kommuniziert oder zumindest Signale empfängt.
  • In verschiedenen Ausführungsformen beinhaltet das Sensorsubsystem 60 mindestens eine Kamera und mindestens einen Bereichssensor 604, wie beispielsweise Radar oder Sonar, weg vom Fahrzeug gerichtet, wie zum Beispiel zur Unterstützung des autonomen Fahrens. In einigen Ausführungsformen wird zum Erfassen des Bereichs eine Kamera verwendet.
  • Visual-light-Kameras 603 die vom Fahrzeug 10 abgewandt sind, können eine monokulare, vorausschauende Kamera beinhalten, wie sie beispielsweise bei Spurhalteassistenz (LDW)-Systeme verwendet werden. Andere Ausführungsformen können andere Kameratechnologien, wie eine Stereokamera oder eine trifokale Kamera beinhalten.
  • Sensoren, die konfiguriert sind, um äußere Bedingungen zu erfassen, können in einer Vielzahl von Richtungen angeordnet oder ausgerichtet sein, ohne dabei vom Umfang der vorliegenden Offenbarung abzuweichen. So können beispielsweise die Kameras 603 und der Bereichssensor 604 an jeder oder einer ausgewählten Position von (i) nach vorn von einem vorderen Mittelpunkt des Fahrzeugs 10 ausgerichtet sein, (ii) von einem hinteren Mittelpunkt des Fahrzeugs 10 nach hinten gerichtet sein, (iii) seitlich des Fahrzeugs von einer Seitenposition des Fahrzeugs 10 und/oder (iv) zwischen diesen Richtungen und jeweils bei oder zu einer beliebigen Erhöhung ausgerichtet sein.
  • Der Bereichssensor 604 kann zum Beispiel ein Nahbereichsradar (SRR) ein Ultraschallsensor, ein Langstreckenradar, wie jene, die in autonomen oder adaptiven Tempomat (ACC)-Systemen, Sonar oder einem Light Detection And Ranging (LiDAR) Sensor verwendet werden, beinhalten.
  • Andere exemplarische Sensorsubsysteme 60 beinhalten die erwähnten Innenraumsensoren (601, 602, usw.), die konfiguriert und angeordnet sind (zum Beispiel positioniert und im Fahrzeug eingebaut), um Aktivität, Personen, Innenraumbedingungen oder andere Merkmale in Bezug auf das Innere des Fahrzeugs zu erfassen. Exemplarische Innenraumsensoren (601, 602, usw.) beinhalten Mikrofone, fahrzeuginterne visuelle Lichtkameras, Sitzgewichtssensoren, Benutzer-Salinität, Netzhaut oder andere Benutzermerkmale, Biometrie oder physiologische Maßnahmen und/oder die Umgebung um das Fahrzeug 10.
  • Die Innenraumsensoren (601, 602, usw.) der Fahrzeugsensoren 60 können eine oder mehrere temperaturempfindliche Kameras (zum Beispiel (3D, RGB, RGB-D), Infrarot oder Thermographie) oder Sensoren beinhalten. In verschiedenen Ausführungsformen sind Kameras vorzugsweise an einer hohen Position im Fahrzeug 10 positioniert. Exemplarische Positionen beinhalten einen Rückspiegel und einen Deckenraum.
  • Eine höhere Positionierung verringert die Beeinträchtigung von seitlichen Hindernissen, wie beispielsweise Sitzlehnen der Vorderseite, welche die Passagiere der zweiten oder dritten Reihe blockieren oder mehr von diesen Passagieren blockieren. Eine höher positionierte Kamera (lichtbasiert (zum Beispiel RGB, RGB-D, 3D oder thermisch oder infrarot) oder ein anderer Sensor wird wahrscheinlich in der Lage sein, die Temperatur von jedem Passagierkörper zu erfassen - zum Beispiel Oberkörper, Bein, Füße.
  • Zwei exemplarische Stellen für die Kamera(s) sind in 1 mit dem Bezugszeichen 601, 602, usw. - am Rückspiegel und einer am Fahrzeug-Header angegeben.
  • Andere Sensorsubsysteme 60 beinhalten dynamische Fahrzeugsensoren 134, wie eine Trägheitsmomenteinheit (IMU) mit einem oder mehreren Beschleunigungsmessern, einen Radsensor oder einen dem Lenksystem zugeordneten Sensor (z. B. Lenkrad) des Fahrzeugs 10.
  • Die Sensoren 60 können jeden Sensor zum Messen einer Fahrzeugposition oder einer anderen Dynamik, wie Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Höhe - zum Beispiel einen Fahrzeughöhensensor, beinhalten.
  • Die Sensoren 60 können jeden bekannten Sensor zum Messen einer Umgebung des Fahrzeugs einschließlich der vorstehend erwähnten und andere, wie beispielsweise einen Niederschlagssensor zum Erfassen, ob und wie viel es regnet oder schneit, einen Temperatursensor und andere, beinhalten.
  • Sensoren zum Erfassen von Benutzermerkmalen beinhalten jeglichen biometrischen oder physiologischen Sensor, wie beispielsweise eine Kamera zur Netzhaut- oder Augenerkennung, Gesichtserkennung oder Fingerabdruckerkennung, einen Thermosensor, ein Mikrofon, das für Sprach- oder andere Benutzererkennung verwendet wird, andere Arten von benutzeridentifizierenden kamerabasierten Systemen, einen Gewichtssensor, Atem-Qualitätssensoren (z. B. Alkoholtester), einen Benutzer-Temperatursensor, einen Elektrokardiogramm (ECG)-Sensor, Elektrodermale Aktivität (EDA) oder Galvanische Hautreaktion (GSR) Sensoren, Blutvolumenstrom (BVP)-Sensoren, Herzfrequenz (HR) Sensoren, Elektroenzephalogramm (EEG)-Sensor, und Benutzertemperatur, Sensor zum Messen der Salinität, dergleichen oder andere.
  • Benutzer-Fahrzeugschnittstellen, wie beispielsweise eine berührungsempfindliche Anzeige 37, Tasten, Knöpfe, dergleichen oder andere können auch als Teil des Sensorsubsystems 60 betrachtet werden.
  • 2 zeigt auch die vorstehend erwähnten Kabinenausgangskomponenten 70. Die Ausgangskomponenten in verschiedenen Ausführungsformen beinhalten einen Mechanismus zum Kommunizieren mit Fahrzeuginsassen. Die Komponenten beinhalten, sind aber nicht beschränkt auf, Audio-Lautsprecher 140, visuelle Anzeigen 142, wie Instrumententafel, Mittelkonsolen-Anzeigebildschirm und Rückspiegelbildschirm und die haptischen Ausgänge 144, wie beispielsweise das Lenkrad oder Sitzschwingungsstellglieder. Das vierte Element 146 in diesem Abschnitt 70 ist vorgesehen, um darauf hinzuweisen, dass das Fahrzeug eine beliebige einer Vielzahl von anderen Ausgangskomponenten, wie beispielsweise Komponenten zum Bereitstellen eines Aromas oder Licht in der Kabine, beinhalten kann.
  • IV. Verschiedene Durchführungsvorrichtungen
  • Alle hierin offenbarten Funktionen können von beliebigen oder mehreren verschiedenen Vorrichtungen durchgeführt werden, einschließlich und nicht beschränkt auf das Fahrzeug 10, eine mobile Vorrichtung 34 oder ein entferntes System 50, wie beispielsweise eine entfernte Server- oder Cloud-Rechenvorrichtung.
  • Jede Durchführungsvorrichtung ist mit einer geeigneten Struktur zum Durchführen der beschriebenen Operationen konfiguriert. Eine exemplarische Struktur für ein entferntes System 50 (beispielsweise ein Cloud-Server) könnte Strukturen wie jede der in Verbindung mit der Fahrzeugrechenvorrichtung 20 beschriebenen Strukturen beinhalten, wie beispielsweise Eingabe- und Ausgabekomponenten, ein hardwarebasiertes computerlesbares Speichermedium, oder eine Datenspeichervorrichtung, wie die Vorrichtung 104 von 2 und eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (wie die Einheit 106 von 2), die über eine kommunikationsverbindungsartige Verbindung 108 mit der computerlesbaren Speichervorrichtung verbunden oder verbindbar ist - wie ein Computerbus oder drahtlose Strukturen.
  • Die Datenspeichervorrichtung des entfernten Systems 50 kann in einer beliebigen Art und Weise, wie die vorstehend in Verbindung mit 2 beschriebene Vorrichtung 104, sein. So kann beispielsweise die Datenspeichervorrichtung der Benutzervorrichtung 34 ein oder mehrere Speicher- oder Code-Module beinhalten, die einen computerlesbaren Code oder Anweisungen speichern, die von der Verarbeitungseinheit der Benutzervorrichtung ausgeführt werden können, um die hierin beschriebenen Funktionen auszuführen.
  • Die Datenspeichervorrichtung des entfernten Systems 50 beinhaltet in einigen Ausführungsformen auch ergänzende oder tragende Komponenten, wie jene 112 von 2, wie beispielsweise zusätzliche Software und/oder Daten, welche die Durchführung der Verfahren der vorliegenden Offenbarung unterstützen, wie beispielsweise ein oder mehrere Fahrerprofile oder eine Gruppe von Standard- und/oder Fahrereinstellungen. Der Codemodule, welche die Komponenten unterstützen, sind in verschiedenen Ausführungsformen Komponenten eines oder mehrerer Benutzervorrichtungsprogramme 302, die in verschiedenen Ausführungsformen konfiguriert sind, um beliebige der Funktionen anderer gegenwärtiger Technologien auszuführen.
  • IV. Zusätzliche Fahrzeugkomponenten - Figur 3
  • 3 zeigt eine alternative Ansicht 300 des Fahrzeugs 10 der 1 und 2, die exemplarische Speicherkomponenten hervorhebt und zugehörige Vorrichtungen zeigt.
  • Wie erwähnt, kann jede der beschriebenen Strukturen und Funktionen auch Teil von einer oder mehreren Vorrichtungen in verschiedenen Ausführungsformen sein, wie beispielsweise durch ein entferntes oder ein Cloud-System 50. Die nachstehend beschriebenen Strukturen und Funktionen sind exemplarisch und keine erforderliche Einschränkung, die in erster Linie aus einer Perspektive des Fahrzeugs 10 mit Bezug auf das Cloud-System 50 dargestellt sind,
  • Die Datenspeichervorrichtung 104 beinhaltet, wie erwähnt, ein oder mehrere Module 110 zum Durchführen der Prozesse der vorliegenden Offenbarung. Und die Vorrichtung 104 kann prozessübergreifende Komponenten 112 beinhalten, wie beispielsweise zusätzliche Software und/oder Daten, welche die Durchführung der Verfahren der vorliegenden Offenbarung unterstützen. Die prozessübergreifenden Komponenten 112 können beispielsweise zusätzliche Software und/oder Daten sein, welche die Durchführung der Prozesse der vorliegenden Offenbarung unterstützen, wie beispielsweise ein oder mehrere Benutzerprofile oder eine Gruppe von Standard- und/oder Benutzereinstellungen.
  • Jeder der beschriebenen Codes oder Anweisungen kann ein Teil von mehr als einem Modul oder Submodul sein. Und alle hierin beschriebenen Funktionen können durch Ausführen von Anweisungen in einem oder mehreren Modulen durchgeführt werden, obwohl die Funktionen primär in Verbindung mit einem Modul mithilfe eines primären Beispiels beschrieben werden können. Jedes der Module oder Submodule kann durch eine beliebige Anzahl von Namen bezeichnet werden, beispielsweise durch einen Begriff oder eine Phrase, die seine Funktion angibt.
  • Submodule können bewirken, dass die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit 106 spezifische Operationen oder Routinen von Modulfunktionen ausführt. Jedes der Submodule kann auch durch eine beliebige Anzahl von Namen bezeichnet werden, beispielsweise durch einen Begriff oder eine Phrase, die seine Funktion angibt.
  • Exemplarische Module 110 und zugeordnete Submodule beinhalten:
    • - Eingangsmodul 310
    • o ein Eingangs-Erweiterungs-Submodul 312;
    • o ein Datenbank-Submodul 314;
    • o ein Benutzerprofil-Lern-Submodul 316;
    • - Routen-Erzeugungsmodul 320
    • o ein Routen-Komplexitäts-Submodul 322;
    • o ein Routen-Komfort-Submodul 324;
    • o ein Routen-Sicherheits-Submodul 326;
    • o ein anderes Routen-Elemente-Submodul 328;
    • - Navigationsmodul 330
    • o Routen-Ausführungs-Submodul 332;
    • o Fahrzeug-Wahrnehmungs-Submodul 334;
    • o Fahrzeugsteuerungs-Submodul 336;
    • - Ausgabe-Kommunikationsmodul 340
    • o ein Passagierbenachrichtigungs-Submodul 342;
    • o ein Datenbank-Update-Submodul 344.
  • Andere Fahrzeugkomponenten, die in 3 dargestellt sind, beinhalten das Fahrzeugkommunikations-Subsystem 30 und das Fahrzeugsensor-Subsystem 60. Diese Subsysteme wirken zumindest teilweise als Eingangsquellen zu den Modulen 110 und insbesondere zum Eingangsschnittstellen-Submodul 312.
  • Exemplarische Eingaben vom Kommunikations-Subsystem 30 beinhalten Eingaben vom Benutzer - Passagierauswahlen usw. - und Identifizierungssignale von mobilen Geräten 34, die verwendet werden können, um ein mobiles Gerät und damit den entsprechenden Benutzer am Fahrzeug 10 zu identifizieren oder zu registrieren.
  • Das Kommunikations-Subsystem 30 empfängt und dem Eingangsmodul 410 Daten aus einer Vielzahl von Quellen bereit, einschließlich Quellen getrennt vom Fahrzeug 10, wie beispielsweise lokale oder mobile Vorrichtungen 34, die von Fußgängern, anderen Fahrzeugsystemen, lokaler Infrastruktur (lokale Signale, Mobilfunktmasten usw.), Satellitensystemen und entfernten Systemen 50 getragen werden, die eine Vielzahl von Informationen bereitstellen.
  • Exemplarische Faktorinformationen aus derartigen Quellen (Cloud-Servern 50, lokale Vorrichtung 34 und/oder andere) stellen in verschiedenen Ausführungsformen beliebige oder mehrere einer Anzahl, Zeitsteuerung, Frequenz, Größe, Form und Standort von Faktoren und in Bezug auf kommunikationsbezogene Attribute, Merkmale oder Zustände von Faktoren wie Signalstärke, Kommunikationsprotokoll und Standort, entlang, angrenzend oder anderweitig auf Routen dar.
  • Faktordaten können auf eine Vielzahl von Wegen erhalten werden, wie beispielsweise durch Abrufen, Empfangen, Erzeugen oder auf sonstige Weise. Exemplarische Faktoren beinhalten oder Faktorinformationen zeigen:
    • - Straßenqualität, Standort, Hang-, Schräg-, Gerade-, Steil- oder Erhebungsgebiete oder andere Erhebungseigenschaften, Oberflächenbeschaffenheit und -zustand, wie zum Beispiel Schlaglöcher, unebene Fahrbahnbedingungen, Schnee, Regen oder andere Straßenqualitätsmerkmale - einige Straßen- oder Streckenabschnitte können zum Beispiel glatter sein als andere;
    • - Autobahnen (Qualität, Lage, usw.);
    • - Fahrbahnen, Spurbreite, Fahrspurmarkierung, Fahrspurmarkierungsarten, kleine Kurven, andere Fahrspurmerkmale oder andere Straßenmerkmale;
    • - Leitplanken, Standspurart oder -größe, oder andere Straßenbegrenzungen, Merkmale, Eigenschaften oder Objekte;
    • - Merkmale einer U-Kurve, kleine Kurven, andere Kurven, Kreuzungsarten - komplexe Kreuzungen, andere Kreuzungsmerkmale;
    • - Kreuzungen - Lage, Größe, komplexe Kreuzungen, Anzahl der zu überquerenden Fahrspuren zu kreuzen, zusammenführende Stellen;
    • - Begrenzte Sichtbereiche oder andere Fahrzeugsensor- oder Fahrersichtweisen;
    • - Kommunikationsinfrastruktur, wie beispielsweise Übertragungs-Baken am Straßenrand, Mobilfunkmasten oder Abdeckungen, intelligente Korridore, Satellitenabdeckung und geringe Kommunikationsräume, die sich auf diese beziehen - zum Beispiel nicht abgedeckte Bereiche oder Stromausfall, Strukturschatten, Landschafts- oder Baumschatten oder Totzonen;
    • - Wetter;
    • - Zeit;
    • - Zum Beispiel Gebäude oder hohe Bäume Standorte oder Dimensionen, die den Zugang zur Kommunikationsinfrastruktur beeinträchtigen können;
    • - Naturmerkmale - Größe und Lage der Bäume, Seen, Flüsse, Vogelzuchtgebiete, Sonne, Sonnenwinkel oder Schatten (von Gebäuden, Bäumen usw.), Kontrast- oder Helligkeitsunterschiede von Licht/Schatten, welche die Effektivität von Fahrzeugsensoren wie Kameras beeinflussen können, dies als Beispiel;
    • - Tunnels, Brücken, andere Untertage- oder Übertagefahrzeuge oder angrenzende Straßenstrukturen;
    • - Verkehr, Fahrsituationen;
    • - Fahrer- oder autonome Fahrentscheidungen,
    • - Sensordaten von Fahrzeugen, die entlang verschiedener Routen betrieben werden;
    • - Mautstraßen;
    • - Schulgebiete;
    • - Anzahl der Kontrollpunkte;
    • - Niveau oder Qualität der Kartendaten;
    • - Datum mit zugehörigen Kartendaten (zeigt zum Beispiel die Aktualität an);
    • - Merkmale von Fahrzeugen oder Objekten, die mit der Straße zusammenwirken (sich bewegen, überqueren oder benachbart sind usw.) - Personenkraftwagen, Nutzfahrzeuge, langsam fahrende oder sich langsam bewegende Fahrzeuge, Motorräder, Fahrräder, Fußgänger, Tiere (beispielsweise, Hirsch, Elch, Känguru, Kuh usw.);
    • - Unfälle, wie zum Beispiel die Unfallhäufigkeit in Abhängigkeit von Daten, Uhrzeit, Dauer usw.;
    • - Häufige oder falsche oder weniger ideale Messwerte von Fahrzeugsensoren, Kommunikationsstrukturen oder Wahrnehmungsvorrichtungen, wie beispielsweise von Fahrzeugkameras, Radar, GPS-Empfängern oder Daten, die beim Bestimmen derselben nützlich sind. Verfälschte Messwerte könnten zum Beispiel aufgrund von verdeckten Gebäuden, anderen Infrastrukturen, der Natur; Sonne/Schatten die aus diesen oder anderen Gründen verursacht wurden, zu einer verwirrenden autonomen Fahrzeugsensorsystemausgabe führen. Erwartete oder wahrscheinlich falsche Messwerte können ein oder mehrere Elemente basierend auf der Konfiguration beeinflussen, beispielsweise das Hinzufügen zur Routenkomplexität oder eine geringe Fahrzeug-/Passagiersicherheit bis der falsche Messwert entfernt oder korrigiert wurde; und erwartete oder wahrscheinliche falsche Messwerte können aus beliebigen zahlreichen Bedingungen resultieren, wie beispielsweise unter der Brücke (Sonne zu Schatten) und die Kamera kann die Kontraständerungen mit einem Objekt verwechseln. Infolgedessen kann das Routing Unterführungen vermeiden, um die Komplexität zu begrenzen (die Wahrscheinlichkeit eines erforderlichen Eingriffs zu senken) und/oder um die autonome Fahrsicherheit zu verbessern (geringere Unfallwahrscheinlichkeit).
    • - Straßentypen, Eigenschaften und Bedingungen - zum Beispiel Autobahn vs Landstraße vs. Schnellstraße, Straßeneigenschaften, gepflastert oder nicht, kurvig oder nicht, im Bau oder nicht, Industriegebiet, mit oder ohne Ampelanlagen, Vorfahrtszeichen, Stoppschild, dergleichen oder andere
    • - Bahnübergang oder andere derartige Straßenkreuzungsdaten;
    • - Anzahl der Kurven, Links- und Rechtskurven, Verkehrsaufkommen, Gegenverkehr/Durchfahrten;
    • - Luftverschmutzung - zum Beispiel über einem bestimmten Maß;
    • - Lärmbelastung - zum Beispiel über einem bestimmten Maß;
    • - Sichtbare Verschmutzung - zum Beispiel Graffiti, ein hohes Maß an Beton vs. Natur;
    • - Wohngebiete;
    • - Gewerbegebiete;
    • - Geographische Verbrechensdaten einschließlich der Kriminalitätsraten pro Standort;
    • - Geschäftsstunden;
    • - Häufigkeit von Fußgängerverkehr;
    • - Schulgebiete;
    • - Schulstunden;
    • - Geschwindigkeitsbegrenzungen;
    • - Häufigkeit von Studentenfahrer; und
    • - Anzahl und Art der Verkehrs-, Sicherheits- oder sonstigen Verletzungen oder Strafzettel (DUI, Geschwindigkeit usw.), die in einem Zeitraum ausgegeben werden - beispielsweise in einem Jahr, pro Monat usw.
  • Andere exemplarische Informationen aus derartigen Quellen (beispielsweise entferntes oder Cloud-Serversystem 50) beinhalten Benutzeridentifizierungsdaten, Benutzerhistoriendaten, Benutzerauswahlen oder kontextabhängige Benutzereinstellungen (Wetter, Straßenbedingungen, Navigation usw.), Programm- oder System-Updates - entfernte Systeme können beispielsweise Anwendungsserver beinhalten, die den am Fahrzeug 10 arbeitenden Anwendungen und allen relevanten Benutzervorrichtungen 34, Computern eines Benutzers oder Supervisors (übergeordneter Arbeitnehmer), Fahrzeugbetreiber-Server, Kundenkontrollzentrumsystem, wie beispielsweise Systeme der erwähnten OnStar®-Steuerzentrale oder eines Fahrzeugbetreibersystems, wie zum Beispiel das eines Taxiunternehmens, das eine Flotte betreibt, zu der das Fahrzeug 10 gehört oder eines Betreibers eines Fahrverteilungsdienstes.
  • Exemplarische Eingaben vom Fahrzeugsensor-Subsystem 60 beinhalten und sind nicht beschränkt auf:
    • - Fahrzeugkinematiksensoren, wie beispielsweise ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor (zum Beispiel ein Reifenrotationssensor), eine Fahrzeugbeschleunigung oder eine andere Bewegung, wie beispielsweise eine Inertial-Impuls-Einheit (IMU), mit einem oder mehreren Beschleunigungsmessern, einer Fahrzeugstellung oder einer anderen Dynamik, wie beispielsweise Position, Geschwindigkeit, Beschleunigung oder Höhe - zum Beispiel Fahrzeughöhensensor, Bremssensoren, Lenkwinkelsensor, alle anderen Sensoren zur Bereitstellung von Fahrzeuglehren oder Telematikinformationen;
    • - Biometrische/physiologische Sensoren Bereitstellung von biometrischen Daten über Fahrzeuginsassen, wie beispielsweise Gesichtsmerkmale, Spracherkennung, Herzfrequenz, Salinität, Haut- oder Körpertemperatur für jeden Insassen usw.;
    • - Fahrzeug-Insassen-Eingabevorrichtungen, wie beispielsweise Mensch-Maschine-Schnittstellen (HMIs), wie berührungsempfindlicher Bildschirm, Tasten, Knöpfe, Mikrofone und dergleichen;
    • - Innenraumsensoren die Daten über die Merkmale innerhalb des Fahrzeugs bereitstellen, wie beispielsweise Fahrzeuginnenraumtemperatur, Sitzgewichtssensoren und Bewegungserkennungssensoren; und
    • - Umgebungssensoren die Daten über Bedingungen eines Fahrzeugs, wie beispielsweise von einer externen Kamera, Abstandssensoren (zum Beispiel LiDAR, Radar) sowie Temperatursensoren, Niederschlags- oder Feuchtigkeitssensoren oder ein beliebiger Sensor zum Erfassen oder Messen von Eigenschaften einer Umgebung des Fahrzeugs.
  • Die Ansicht zeigt ebenfalls exemplarische Fahrzeugausgänge 70 und Benutzereinrichtungen 34, die im Fahrzeug 10 positioniert sein können. Die Ausgänge 70 beinhalten und sind nicht beschränkt auf:
    • - Audio-Ausgangskomponente, wie Fahrzeuglautsprecher;
    • - visuelle Ausgabekomponenten, wie Fahrzeugbildschirme;
    • - Fahrzeugkinematik-Stellglieder, wie beispielsweise autonome Fahrantriebe (Fahrzeugbremse, Drosselklappe, Lenkung);
    • - Fahrzeug-Klima-Stellglieder, wie beispielsweise die Steuerung der HVAC-Systemtemperatur, Feuchtigkeit, Zonenausgänge und Lüftergeschwindigkeit(en); und
    • - Lokale Vorrichtungen 34 und entfernte Systeme 34/50, an die das System eine Vielzahl von Informationen bereitstellen kann, wie beispielsweise Benutzeridentifizierungsdaten, benutzerbiometrische Daten, Benutzerhistoriendaten, Kontextdaten (Wetter, Zeit, Sonne, Sonnenwinkel oder Schatten, Baustellen oder Abmessungen, Straßenverhältnisse usw.), Anweisungen oder Daten zur Verwendung bei der Bereitstellung von Mitteilungen, Warnungen oder Nachrichten an den Benutzer oder an relevante Einrichtungen, wie beispielsweise Behörden, Ersthelfer, Eltern, Fahrzeughändler (z. B. Service-Abteilung), einen Betreiber oder Besitzer eines Objektfahrzeugs 10 oder ein Kundendienstzentrum, wie z. B. die OnStar®-Steuerzentrale.
  • Die Module, Submodule und deren Funktionen werden weiter unten beschrieben.
  • V. Algorithmen und Prozesse - Figur 4
  • V.A. Einführung in die Algorithmen
  • 4 zeigt einen exemplarischen Algorithmus, Prozess oder eine Routine, die schematisch durch einen Bedienvorgang 400 gemäß Ausführungsformen der vorliegenden Technologie dargestellt sind.
  • Obwohl ein einzelner Vorgang 400 zur Vereinfachung dargestellt ist, können beliebige Funktionen oder Operationen in einem oder mehreren oder Prozessen, Routinen oder Subroutinen eines oder mehrerer Algorithmen durch ein oder mehrere Vorrichtungen oder Systeme ausgeführt werden.
  • Es ist zu beachten, dass die Schritte, Operationen oder Funktionen der Prozesse nicht notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge dargestellt werden müssen und dass die Leistung einiger oder aller Operationen auch in einer anderen Reihenfolge möglich und vorgesehen ist. Die Prozesse können auch kombiniert oder überlappt werden, wie beispielsweise eine oder mehrere Operationen eines der Prozesse, die im anderen Prozess durchgeführt werden.
  • Die Operationen wurden im Sinne einer einfacheren Beschreibung und Veranschaulichung in der dargestellten Reihenfolge erläutert. Es können Bedienungen hinzugefügt, weggelassen und/oder gleichzeitig durchgeführt werden, ohne dass dabei vom Geltungsbereich der beigefügten Ansprüche abgewichen wird. Es ist ferner zu beachten, dass die veranschaulichten Prozesse jederzeit beendet werden können.
  • In bestimmten Ausführungsformen werden einige oder alle Operationen der Prozesse und/oder im Wesentlichen äquivalente Operationen von einem Computerprozessor, wie der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit 106, einer Verarbeitungseinheit einer mobilen Benutzervorrichtung und/oder der Einheit einer entfernten Vorrichtung, die auf einer nichtflüchtigen computerlesbaren Speichervorrichtung der jeweiligen Vorrichtung gespeicherte computerausführbare Anweisungen ausführt, wie beispielsweise die Datenspeichervorrichtung 104 des Fahrzeugsystems 20 und/oder eine andere Vorrichtung, wie beispielsweise einen entfernten Cloud-Server 50 oder eine mobile Vorrichtung 34 durchgeführt.
  • Der Prozess kann enden oder beliebige oder mehrere Operationen des Prozesses können erneut durchgeführt werden.
  • V.B. Systemkomponenten und Funktionen
  • 4 zeigt den Bedienvorgang 400 der Komponenten von 3, die nach verschiedenen exemplarischen Ausführungsformen der vorliegenden Technologie zusammenwirken.
  • Die exemplarischen Module 110, einschließlich das Eingangsmoduls 310, das Routen-Erzeugungsmodul 320, das Navigationsmodul 330 und das Ausgabekommunikationsmoduls 340, werden näher erläutert.
  • Obwohl Verbindungen zwischen den Modulen nicht ausdrücklich gezeigt werden, wirken Submodule je nach Bedarf zusammen, um die Funktionen der vorliegenden Technologie zu erfüllen.
  • V.B.i. Eingangsmodul 310
  • Das Eingangsmodul 310 empfängt, erhält, sammelt, erzeugt oder erhält auf eine beliebige andere Weise in verschiedenen Ausführungsformen die zum Durchführen anderer Systemfunktionen relevanten Informationen. Das System kann konfiguriert sein, um Daten von einer entfernten oder Cloud-Datenbank zu verwenden, wie beispielsweise von einem entfernten System 50, wobei historische Daten beibehalten werden, die Verkehrs- oder sicherheitsbezogene Trends (z. B. Unfalltrends) oder beliebige unterschiedliche Metriken angeben. Die Daten können zum Beispiel angeben, wann und wo Eingriffe (ein Passagier wählt die autonome Fahrzeugsteuerung) von einem Passagier/Fahrer oder von einem Fahrzeug 10 oder historischen Reisedaten für einen Benutzer eingeleitet wurden (z. B. welche Routen, wann), um nur ein paar Beispiele zu nennen.
  • Zusätzlich könnte eine mikroskopische Datenanalyse durchgeführt werden, um die Korrelation zwischen bestimmten beobachteten Daten und potentiellen Faktoren zu identifizieren, die das beobachtete Phänomen verursacht haben.
  • Das Eingangsschnittstellen-Submodul 312 des Eingangsmoduls 310 empfängt, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit 106 ausgeführt wird, aus beliebigen einer Vielzahl von hierin beschriebenen Quellen - Fahrzeugsensoren, Fahrzeug-HMI, Benutzervorrichtungen 34, entfernte Systeme 50 usw. - eine Vielzahl von Eingangsmeldungen oder Signale, welche die hierin beschriebenen Informationen anzeigen. Exemplarische Informationen beinhalten Straßenmerkmale, straßenseitige Eigenschaften, Kreuzungsmerkmale, Erhebungsmerkmale, Unfallinformationen, Straßenqualitätseigenschaften und Fahrzeugsensor- oder Fahrersichtüberlegungen. Weitere Beispiele werden nachfolgend bereitgestellt.
  • Eingangsquellen beinhalten Fahrzeugsensoren 60 und lokale oder entfernte Vorrichtungen 34, 50, wie beispielsweise Datenspeicherkomponenten davon, über das Fahrzeugkommunikationsteilsystem 30. Eingabevorrichtungen beinhalten auch eine Fahrzeugdatenbank über das Datenbank-Submodul 304.
  • Das Datenbank-Submodul 314 des Eingangsmoduls 310 speichert alle relevanten Daten in den lokalen Speicher 104. Gespeicherten Daten beinhalten Eingangsdaten vom Eingabeschnittstellen-Submodul 312 oder von anderen Systemmodulen 320, 330, 340.
  • In verschiedenen Ausführungsformen beinhalten die gespeicherten Daten Benutzerprofildaten, die verschiedene Einstellungen oder Voreinstellungen anzeigen, die sich insbesondere auf einen oder mehrere autonome Fahrzeugbenutzer beziehen.
  • Das Datenbank-Submodul 314 kann Speicherabschnitte des Fahrzeugs 10 beinhalten oder ein Teil davon sein oder es mit diesen verbinden, wie beispielsweise ein Teil, der die erwähnten Hilfsdaten 112 speichert. Die Zusatzdaten können, wie erwähnt, ein oder mehrere Benutzerprofile beinhalten. Als Beispiel können die Profile vom Systemprozessor vorgeneriert oder von einer entfernten Quelle wie dem Server 50 oder einem entfernten Benutzercomputer 34 empfangen werden.
  • Das Profil für jeden Benutzer kann benutzerspezifische Vorgaben beinhalten, die dem System durch den Benutzer mitgeteilt werden, beispielsweise über einen Touchscreen, eine Tastatur oder eine Mikrofonschnittstelle.
  • Präferenzen beinhalten jeglichen Einstellungen, die eine Art und Weise beeinflussen, mit der das System mit dem Benutzer oder mit einem Nicht-Fahrzeugsystem wie einem Server 50 oder einer Benutzervorrichtung 34 zusammenwirkt. Exemplarische Präferenzen beinhalten Lautstärke-, Ton- oder andere Klangvorgaben, für die Medienübermittlung, den Typ oder das Volumen der dem Benutzer bereitgestellten Meldungen, um nur einige Beispiele zu nennen.
  • Informationen vom Datenbank-Submodul 304 können auch historische Daten beinhalten, die eine vergangene Aktivität zwischen dem System und einem Benutzer zwischen dem System und anderen Benutzern oder anderen Systemen und diesen oder anderen Benutzern darstellen. Als Reaktion auf bestimmte Reize durch eine oder eine wiederholte Gelegenheit, wie beispielsweise beim Fahren in einem autonomen Fahrzeugmodus in einen Kreisverkehr, führt der Benutzer eine bestimmte Aktion aus, wie beispielsweise die manuelle Steuerung des Fahrzeugs, wobei der Zusammenhang im Benutzerprofil gespeichert werden kann. Der Zusammenhang kann eine getrennte oder auch eine allgemeine Angabe beinhalten, dass dem Benutzer kein Kreisverkehr gefällt oder dass ihm autonomes Fahren durch einen Kreisverkehr nicht gefällt oder zumindest, dass ihm der betreffende Kreisverkehr nicht gefällt.
  • Die Benutzerpräferenzen in verschiedenen Ausführungsformen beinhalten Vorgaben für Fahrzeugfahrzeugeigenschaften, die den Komfort beeinträchtigen oder erforderliche Fahrvorgänge (Benutzer, welche die manuelle Steuerung des Fahrzeugs von der autonomen Fahrweise übernehmen) oder andere Routenerzeugungs- oder Ausführungsfunktionen. Die Präferenzen können auf Arten von autonomem Fahren hinweisen, die der Benutzer zum Beispiel mag und/oder nicht mag.
  • Präferenzen können auch von einem entfernten Profil empfangen werden, wobei ein derartiges Profil an einer Benutzervorrichtung 34 oder einem entfernten Server 50 gespeichert ist und lokale und entfernte Profilmerkmale zwischen dem Fahrzeug 10 und der anderen Vorrichtung synchronisiert oder gemeinsam genutzt werden können.
  • Das Benutzerprofil-Lern-Submodul 316 des Eingangsmoduls 310 erzeugt, wenn es durch den Prozessor ausgeführt wird, das erwähnte Benutzerprofil. Aktualisierungen können lokal über das Datenbank-Untermodul 314 in den Speicher 104 gespeichert werden und zum Speichern an eine entfernte Datenbank wie beispielsweise den entfernten Server 50 gesendet werden. Zum Lernen von Benutzerpräferenzen, Verhalten usw. ist das Lern-Submodul 316 in verschiedenen Ausführungsformen mit künstlicher Intelligenz, rechnerischer Intelligenz, neuronalen Netzwerken oder heuristischen Strukturen oder dergleichen konfiguriert.
  • Die Ausgabe der Ausgangsmodule 310 ist in verschiedenen Ausführungsformen vorgesehen, die den Modulen 320, 330, 340 zur Verwendung am Fahrzeug und/oder einer anderen Vorrichtung, wie beispielsweise bei einem entfernten System, zur Verfügung gestellt werden.
  • V.B.ii. Routen-Komplexitäts-Submodul 322
  • Das Routen-Komplexitäts-Submodul 322 des Routen-Erzeugungsmoduls 320 bestimmt in verschiedenen Ausführungsformen eine Route basierend auf Daten, welche die Komplexität verschiedener Routenoptionen angeben, oder einen Komplexitätswegindex oder -wert, der bei der Auswahl einer Route verwendet werden soll.
  • Das Submodul 322 kann auch Aktionen festlegen, die beim Ausführen der Route durchgeführt werden sollen, wie zum Beispiel, wenn man seitlich in eine Fahrspur fährt, welche Sensoren zu verwenden sind oder wie man die Sensoren (zum Beispiel Fokusrichtung und Konzentrationsniveau, Zoom usw.) an einer vorbestimmten Kreuzung verwendet.
  • Oder das Submodul 322 kann eine Benachrichtigung an einen Fahrzeugbenutzer einleiten, wie beispielsweise einen Passagier/Fahrer, dass ein Eingriff in Situationen erforderlich oder erwünscht ist, in denen sonst eine derartige Benachrichtigung nicht erbracht werden könnte, oder früher als eine derartige Benachrichtigung normalerweise vorgesehen wäre.
  • Der Benutzer wird hier oft als Passagier/Fahrer bezeichnet, da das Fahrzeug 10 ein autonomes Fahrzeug sein kann, in dem der Benutzer ein Passagier ist, es sei denn, er übernimmt die Steuerung, die von ihm oder vom Fahrzeug eingeleitet wird - in diesem Fall ist er der Fahrer. Ausführungsformen sind nicht darauf beschränkt, dass der Benutzer ein Passagier/Fahrer ist, obwohl er wie ein Passagier auf dem Rücksitz sein könnte und somit nicht die Möglichkeit hat, die Steuerung als Fahrer zu übernehmen.
  • In einigen Ausführungsformen bestimmt das System eine autonome Fahrstrecke, die auf mehreren Elementen basiert, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Komplexität. Und so bestimmt das Routen-Komplexitäts-Submodul 322 nicht allein die Route oder zumindest nicht die Route, die nur komplexitätsbezogene Variablen betrachtet. Routen-Komfort, Sicherheit auf autonomen Fahrstrecken und menschliche Belastungsniveaus sind andere exemplarische Elemente, die beim Bestimmen und/oder Ausführen der Route verwendet werden können.
  • In verschiedenen Ausführungsformen bezieht sich die Routen-Komplexität auf die Wahrscheinlichkeit, dass ein autonomer Fahrzeugpassagier/-fahrer (z. B. aufgefordert werden muss) eine manuelle Steuerung des Fahrzeugs 10 vom autonomen Fahren übernimmt. Eine erste potenzielle Route oder ein Segment einer Route, für die der Passagier/Fahrer voraussichtlich dreimal die Kontrolle übernehmen soll, wäre mit einer höheren Komplexität verbunden als eine zweite potenzielle Route oder ein Segment, für das der Passagier/Fahrer die Steuerung zum Beispiel nur einmal übernehmen soll.
  • In beabsichtigten Ausführungsformen kann der Analyse- oder Vergleichsstandard das Vergleichen von erwarteten Interventionen oder eine Wahrscheinlichkeit eines erforderlichen oder vom Benutzer eingeleiteten Eingriffs bezüglich einer oder mehreren anderen Bedingungen, wie beispielsweise Zeit oder Abstand, beinhalten. Die Analyse kann beispielsweise eine Anzahl von benötigten oder erwarteten Interventionen pro Meile, pro fünf oder zehn Meilen, pro Segment, pro Route oder Reise, pro Minute, pro Stunde usw. betrachten.
  • In verschiedenen Ausführungsformen bezieht sich die Routen-Komplexität auf einen Schwierigkeitsgrad, oder umgekehrt, wie einfach es für das Fahrzeug 10 ist, erfolgreich selbstständig durch die Route zu fahren. Die Schwierigkeitsperspektive stimmt mit der im unmittelbar vorhergehenden Absatz erwähnten Benutzer-Interventionsphase überein, aber beide können sich unterscheiden, und das System kann in verschiedenen Implementierungen programmiert werden, eine oder beide zu betrachten.
  • Die Komplexität, wie jedes Element zum Bestimmen einer hierin beschriebenen Route (autonome Fahrsicherheit, Komfort usw.), kann auf verschiedene Weise quantifiziert werden, beispielsweise durch einen repräsentativen Index, ein Niveau, einen Wert, einen Prozentsatz, dergleichen oder andere.
  • Ein Komplexitätsindex kann darauf hindeuten, dass eine erste optionale Route eine 95%-ige Wahrscheinlichkeit aufweist, dass keine Interventionen erforderlich sind, während eine zweite optionale Route mit einer niedrigeren Wahrscheinlichkeit oder einem Index verbunden wäre, wenn das System die Umstände bestimmt, dass es für die zweite Route für das Fahrzeug 10 wahrscheinlicher ist, die Steuerung an den Passagier/Fahrer und/oder den Passagier/Fahrer zu übertragen, um eine derartige Übertragung einzuleiten.
  • Das System kann konfiguriert sein, um derartige Indexwerte anzuzeigen, zum Beispiel Komfort-Prozentsätze gemäß einem Diagramm, einer Tabellenliste oder jeweiligen Routenoptionen in einer digitalen Kartenpräsentation, aus welcher der Benutzer eine Route auswählen oder die Indizes einer bestimmten bevorzugten Route und alternative Routen sehen kann. Eine derartige Präsentation kann auch Indizes für andere Elemente, wie beispielsweise automatisierte Fahrsicherheit, Komfort, Verschmutzung (Lärm, Luft usw.) beinhalten, oder kann einen kombinierten - zum Beispiel gewichteten Index für verschiedene Elemente beinhalten. Die Gewichtung kann system- oder benutzerdefiniert und zumindest teilweise basierend auf dem Benutzerprofil erfolgen.
  • In verschiedenen Implementierungen verringert die Auswahl einer Route mit weniger Fahrkomplexität die Notwendigkeit und Häufigkeit von Fahrereingriffen für ein halb- oder vollautomatisiertes Fahrzeug.
  • Die Bestimmung, ob ein Passagier/Fahrer eine manuelle Steuerung benötigt oder möchte, kann auf basierend auf einer Vielzahl von Erwägungen erfolgen. Exemplarische Erwägungen beinhalten i) historische oder vorhergehende Fahrerdaten, ii) historische oder vorhergehende verschiedene Fahrerdaten und iii) Routenmerkmale oder Kartenattribute, Daten:
    • i) Historische oder vorhergehende Fahrerdaten:
      • a. Zeigt an unter welchen Umständen ein Passagier/Fahrer in der Vergangenheit die manuelle Steuerung des Fahrzeugs 10 vom autonomen Fahren übernommen hat. Die Daten können sich darauf beziehen, wenn Benutzer die gleichen oder ähnliche Routen, je nach Systemprogrammierung, autonom durchfahren haben. Daten, welche die Umstände angeben, können im Benutzerprofil lokal und/oder entfernt gespeichert werden.
      • b. Exemplarische Umstandsdaten geben Orte auf einer Route oder einem Segment an, in welchen der Passagier/Fahrer entschieden hat, die Steuerung zu übernehmen, beispielsweise durch Aktivieren des Brems- oder Gaspedals oder durch Drehen des Lenkrads.
      • c.In einigen Fällen kann das Fahrzeug 10 eine manuelle Übernahme aufgrund einer bestimmten Unzulänglichkeit der Fahrzeugsensorik oder -steuerung eingeleitet haben, beispielsweise wenn das Fahrzeug 10 bestimmt, dass die Wahrnehmungs- oder Sensordaten inkonsistent oder anderweitig nicht ausreichend genug sind, um ein autonomes Fahren mit hohem Vertrauen während eines Segments zu gewährleisten.
      • d. Als Beispiel für die vom Passagier eingeleitete Übernahme kann der Passagier/Fahrer sich entschieden haben, über jeweils vier Mal zu übernehmen, sodass das Fahrzeug 10 autonom mit dem Passagier/Fahrer auf der Elm Street fuhr, vorbei an der First Street, zum Beispiel nach Norden, aber niemals die Steuerung übernahm als das Fahrzeug 10 autonom auf der Birch Street fuhr und vorbei an der First Street, die nach Norden führte. In diesem Beispiel hätte das Segment entlang Birch einen niedrigeren Komplexitätswert oder Index. Weitere Faktoren können eine Rolle spielen, sodass Birch möglicherweise nicht die ultimativ beste Segment- oder Routenwahl ist, wie beispielsweise Durchquerungszeit, Verkehrsbetrachtungen, andere Elemente (Sicherheit usw.), aber soweit die Komplexität alleine vorhanden ist, wird das Segment Birch bevorzugt.
      • e.Einige beabsichtigte exemplarische Umstände, in welchen der betreffende Passagier/Fahrer die manuelle Steuerung über das Fahrzeug 10 vom autonomen Fahren übernommen haben könnte, beziehen sich auf eine Verfahrensweise, in der das Fahrzeug 10 außerhalb des Standorts autonom betrieben wurde. Die Verfahrensweise kann zum Beispiel eines oder eine Kombination aus Geschwindigkeit, zurückgelegte Strecke, Kurven, Kurven innerhalb eines Zeitraums oder Abstands, Tageszeit, Wochentag, Monat, Jahreszeit, ähnliche oder andere beinhalten.
      • f. Als Beispiel kann der Passagier/Fahrer die Übernahme gewählt haben, wenn das Fahrzeug 10 viele (z. B. drei oder mehr) Kurven hintereinander durchfährt (zum Beispiel innerhalb eines relativ kurzen oder voreingestellten Zeitraums oder innerhalb der zurückgelegten Strecke). In diesem Beispiel würde eine Strecke oder ein Segment, die derartige Kurvenanforderungen für das autonome Fahrsystem vermeidet, einen geringeren Komplexitätswert oder -index aufweisen, zumindest hinsichtlich der Kurven-Komplexität, im Vergleich zu einer Route oder einem Segment, die weniger Kurven aufweisen. Obwohl andere Faktoren das Komplexitätsniveau einer Route mit wenigen Kurven oder einer kurvenlosen Route oder eines Segments erhöhen könnten, wie beispielsweise eine Anzahl von erwarteten Stopp-and-Go Situationen durch eine Baustelle oder hohes Verkehrsaufkommen entlang einer Route oder einem Segment.
    • ii) Historische oder vorhergehende verschiedene Fahrerdaten:
      • a.Diese Daten können dieselben sein wie die historischen Daten des gleichen Fahrers, ausgenommen in Bezug auf mehrere Fahrer, einschließlich des Gegenstandfahrers. Die Daten können sich auf Gelegenheiten beziehen, in denen der Benutzer je nach Systemprogrammierung, autonom dieselben oder ähnliche Routen durchfährt.
      • b. Die Daten können als Crowd-Sourced-Daten bezeichnet werden, da sie Fahrverhalten von vielen autonomen Fahrzeugen kompilieren.
      • c.In einigen Implementierungen hätten Routen oder Segmente, die eine geringere Anzahl von Fahrereingriffen oder eine höhere Kontinuität des Fahrzeug-autonomen Fahrverhaltens basierend auf historischen Daten aufweisen, geringere Komplexitätsindizes und umgekehrt, zumindest aus der historischen Perspektive der verschiedenen Fahrer. Die Gesamtkomplexität kann beispielsweise auch von benutzerspezifischen historischen Daten oder Kartenattributen beeinflusst werden.
      • d. In einigen Ausführungsformen sind die Daten oder eine spezielle, verwertbare Untermenge der Daten dieselben Fahrzeugdaten, die von Fahrzeugen des gleichen Typs des Gegenstandsfahrzeugs empfangen werden. Wenn zum Beispiel ein Gegenstandsfahrzeug 10, für welches das System eine Route bestimmt, ein Chevy Malibu MY 2016 ist, dann beziehen sich dieselben Fahrzeugdaten auf die Routenkomplexität nur von Chevy Malibu's, die im Jahr 2016 gemacht wurden, oder diejenigen und alle anderen Fahrzeuge, welche die gleichen relevanten Merkmale wie Sensoren, Sensorpositionierung - bezogen auf die Fahrzeuggröße (Höhe usw.) - Fahrzeugdynamik und die Auswahl autonomer Fahrsoftware-Funktionen aufweisen. Gleiche Fahrzeugkontextdaten, die beispielsweise für ein Gegenstandsfahrzeug und eine Route spezifisch sind, können lokal am Trägerfahrzeug gespeichert werden.
      • e.In einigen Ausführungsformen sind die Daten oder verwertbare Unterdaten der Daten ähnliche oder verwandte Fahrzeugdaten, die von Fahrzeugen empfangen werden, die von einem ähnlichen oder verwandten Typ wie ein Gegenstandsfahrzeug sind.
      • f. Wenn ein Gegenstandsfahrzeug 10, für welches das System eine Route bestimmt, in einer Implementierung ein Sierra Denali 2017 ist, dann werden Daten, die von anderen Pickup-Trucks oder breiteren weiteren LKWs (SUVs usw.) empfangen werden von ähnlicher Größe und in Bezug auf die Routenkomplexität als ähnliche Fahrzeugdaten betrachtet. Diese Fahrzeuge sind für diese Datengruppe oder Untergruppe relevant, da sie relevante Ähnlichkeiten wie Sensoren, Sensorpositionierung - abhängig von Fahrzeuggröße (Höhe usw.), Fahrdynamik und autonomen Fahrsoftware-Merkmale aufweisen würden. Gleiche Fahrzeugkontextdaten, die beispielsweise für ein Gegenstandsfahrzeug und eine Route spezifisch sind, können lokal am Trägerfahrzeug 10 gespeichert werden.
    • iii) Merkmale von Routendaten:
      1. a. Diese Daten deuten auf Komplexität nach Karten- oder Navigationsdaten hin, obgleich sie sich auch auf vergangene Fahreigenschaften beziehen - gleiche Fahrer oder andere Fahrerübernahmen usw.
      2. b. Die Verwendung dieser Daten ist besonders dann hilfreich, wenn genaue historische Daten nicht verfügbar sind oder nicht ausreichend verfügbar sind (z. B. Umfang oder Qualität) von Fahrzeugen, die zurückgelegte Routen oder Segmente aufweisen.
  • In verschiedenen Ausführungsformen ist das System so konfiguriert, dass es die Komplexität eines oder mehrerer Routen oder Segmente basierend auf Komplexitätsniveaus für mehrere Faktoren quantifiziert. Die auf mehreren Faktoren basierende Bestimmung kann auf vielfältige Weise strukturiert werden. In einem ist das System programmiert, um den Komplexitätsgrad oder -index für jede Gegenstandsroute oder -segment basierend auf der Komplexität bestimmen, die sich auf mehrere Faktoren bezieht, gemäß Folgendem: ∑ i n w d i z i
    Figure DE102017114049B4_0001
    worin:
    • zi ist die Komplexität eines ith Faktors von n Faktoren;
    • wdi ist der Gewichtungsfaktor des ith Faktors; und
    • die Faktoren können beliebige der hierin beinhalteten oder abgeleiteten beinhalten, einschließlich aller Faktoren, die in Abschnitt IV aufgeführt sind.
  • V.B.iii. Routen-Komfort-Submodul 324
  • Das Routen-Komfort-Submodul 324 des Routen-Erzeugungsmoduls 320 bestimmt in verschiedenen Ausführungsformen eine Route, die ein auf Daten basierendes Komfortniveau anzeigen, das verschiedenen Routenoptionen zugeordnet ist, oder einen Komfort-Routenindex oder -wert, der zum Auswählen einer Route verwendet wird.
  • Das Submodul 324 kann auch Aktionen festlegen, die beim Ausführen der Route durchgeführt werden sollen, wie zum Beispiel, wo man seitlich in eine Fahrspur (in der Routensteuerung) fahren kann, welche Sensoren zu verwenden sind oder wie man die Sensoren (in der Routen-Wahrnehmungssteuerung) zum Beispiel Fokusrichtung und Konzentrationsniveau, Zoom usw.) an einer vorbestimmten Kreuzung verwendet.
  • Es können Aktionen durchgeführt werden, um den Komfort zu erhöhen oder ein Fahrrisiko zu begrenzen, dies sind nur einige Beispiele.
  • Oder die Submodul 324 kann an den Passagier/Fahrer eine Meldung einleiten, dass eine geringe Komfortsituation (zum Beispiel holprige Straße) angefahren wird, in Situationen, in denen ansonsten eine derartige Meldung nicht erbracht wird, oder eine derartige Meldung früher nicht vorgesehen wäre.
  • In einigen Ausführungsformen bestimmt das System eine autonome Fahrstrecke, die auf verschiedenen Elementen basiert, einschließlich, aber nicht beschränkt auf Routen-Komfort, und somit bestimmt das Routen-Komfort-Submodul 324 nicht alleine die Route. Die Routen-Komplexität kann zum Beispiel ein anderes Element beim Bestimmen und/oder Ausführen der Route sein.
  • In verschiedenen Ausführungsformen bezieht sich der Routen-Komfort auf einen Komfort, den der Benutzer (Passagier/Fahrer) haben wird, wenn das Fahrzeug entlang der Route fährt. Das System kann mit Standard- oder Systemeinstellungsparametern programmiert werden, die Komfortvorgaben definieren oder anzeigen. In einigen Ausführungsformen ist das System konfiguriert, um dem Benutzer zu ermöglichen, einige der Parameter anzupassen. Vom Benutzer eingeleitete Einstellungen oder Präferenzen können in dem erwähnten Benutzerprofil, am Fahrzeug 10 und/oder außerhalb des Fahrzeugs - zum Beispiel an einem entfernten oder Cloud-Server 50 gespeichert werden.
  • Exemplarische Systemeinstellungen können eine ruhigere Route oder ein Segment beinhalten, das als komfortabler angesehen wird, als eine holprige Route oder ein Segment, und eine Route oder ein Segment mit weniger Kurven oder die einfacher ist, wird als komfortabler angesehen, als eine Route oder ein Segment mit mehr Kurven und insbesondere mehr Kurven innerhalb eines relativ kurzen Zeitraums, wir zum Beispiel drei Kurven in dreißig Sekunden.
  • In Bezug auf exemplarische Benutzereinstellungspräferenzen kann das System konfiguriert sein, um dem Passagier-Fahrer zu ermöglichen, eine Einstellung oder Präferenz festzulegen, die anzeigt, dass Kreisverkehre (oder andere Arten von kreisförmigen Kreuzungen) für den Benutzer unangenehm sind. Obwohl die meisten Menschen diese über eine traditionelle Kreuzung vierer gleichrangiger Straßen vorziehen würden, ist dies bei diesem Passagier-Fahrer nicht so und ist somit dem System entsprechend dem niedrigeren Komfortniveau zuzuordnen, das mit Routen oder Segmenten verbunden ist, die einen Kreisverkehr aufweisen. Die Einstellungen oder Präferenzen können in dem erwähnten Benutzerprofil, am Fahrzeug 10 und/oder außerhalb des Fahrzeugs - zum Beispiel an einem entfernten oder Loud-Server 50 gespeichert werden.
  • Das Routen-Komfortelement bezieht sich in verschiedenen Ausführungsformen auf ein oder mehrere andere Elemente, wie beispielsweise das Komplexitätselement. So kann beispielsweise eine Komplexitätsstufe oder ein Index für eine Route oder ein Segment eine Variable zum Bestimmen des Komfortniveaus oder des Indexes für die Route oder das Segment sein. Ein Passagier/Fahrer, der die Steuerung unerwartet wegen eines komplexen Segments übernimmt, hätte typischerweise während der gesamten Fahrt einen geringeren Fahrkomfort.
  • In Bezug auf das autonome Fahren wird das Komfortniveau des Passagiers/Fahrers bezüglich des autonomen Fahrens betrachtet - das heißt, obwohl der Eingriff für den Passagier/Fahrer komfortabler sein kann, um die manuelle Steuerung des Fahrzeugs zu übernehmen, beispielsweise wenn sie die Übernahme einleiten, weil sie sich mit dem autonomen Fahren unbehaglich fühlten, wird die Episode als Passagier/Fahrer als mit einem relativ geringen Komfort mit dem autonomen Fahren auf der Route oder dem Segment angesehen, was zum Eingriff geführt hat.
  • Eine weitere Perspektive zum Bestimmen eines Komfortniveaus oder Indexes ist eine Arbeitsbelastungsperspektive oder wie hart ein Passagier/Fahrer arbeiten müsste, wie oft, wie lange oder in welchem Ausmaß der Passagier mit dem Fahrzeug fahren müsste usw. Auch kurz eingreifen zu müssen, kann das Passagier/Fahrer-Komfortniveau beeinträchtigen, wenn das Fahrzeug den Passagier/Fahrer regelmäßig auffordert Entscheidungen zu treffen, was die Arbeitsbelastung erhöht, um nur einige Beispiele zu nennen. Der eingreifende Fahrer weist eindeutig einen erhöhten Arbeitsbelastungsaspekt auf, wodurch der Komfort vermindert wird.
  • Der Routen- oder Segmentkomfort, wie jedes Element zum Bestimmen einer hierin beschriebenen Route (autonome Fahrsicherheit, Komplexität usw.), kann auf verschiedene Weise quantifiziert werden, beispielsweise durch einen repräsentativen Index, ein Niveau, einen Wert, einen Prozentsatz, dergleichen oder andere. Ein Komfort-Index kann darauf hindeuten, dass eine erste optionale Route erwartet wird, dass sie einen 80%-igen Komfort basierend auf Systemeinstellungen und Bedingungen oder Faktoren aufweist, die sich auf die Route beziehen, während eine zweite optionale Route mit einem höheren Niveau oder einem Index des Komforts verbunden wäre, wenn das System die Faktoren angibt, dass sich der Passagier komfortabler fühlte, als das Fahrzeug 10 die zweite Route gefahren ist.
  • Das System kann konfiguriert werden, um derartige Indexwerte anzuzeigen, zum Beispiel Komfort-Prozentsätze gemäß einem Diagramm, einer Tabellenliste oder jeweiligen Routenoptionen in einer digitalen Kartenpräsentation, aus welcher der Benutzer eine Route auswählen oder die Indizes einer bestimmten bevorzugten Route und alternative Routen sehen kann. Eine derartige Präsentation kann auch Indizes für andere Elemente, wie beispielsweise autonome Fahrsicherheit, Komplexität/Eingriffsrisiko, Verschmutzung (Lärm, Luft usw.) beinhalten, oder kann einen kombinierten - zum Beispiel gewichteten Index für verschiedene Elemente beinhalten. Die Gewichtung kann system- oder benutzerdefiniert und zumindest teilweise basierend auf dem Benutzerprofil erfolgen.
  • Das Bestimmen, ob ein Passagier/Fahrer mit einer Routen- oder Segmentbedingung komfortabel sein wird - z. B. Geschwindigkeit, Kurvenradius, Anzahl der Kurven, Fahrbahnebenheit, Änderung der Fahrbahnerhöhung usw. kann auf einer Vielzahl von Erwägungen basieren.
  • Wie beim Routen-Komplexitätselement können hier auch exemplarische Erwägungen beinhaltet sein i) historische oder vorhergehende Fahrerdaten, ii) historische oder vorhergehende verschiedene Fahrerdaten und iii) Routenmerkmale/Kartenattribute, Daten:
    • i) Historische oder vorhergehende Fahrerdaten:
      • a. Diese Daten deuten auf Umstände hin, unter denen ein gegenständlicher Passagier/Fahrer in der Vergangenheit Komfort oder Unbehagen einer Route zum Ausdruck gebracht hat. Ein Benutzer, der die manuelle Steuerung übernimmt, ist exemplarisch für Unbehagen.
      • b. Das System kann auch Benutzeranweisungen, Gesten oder andere Verhaltensweisen interpretieren. Das System kann zum Beispiel konfiguriert werden, beispielsweise - wenn der Benutzer „whoa!“ ruft mit einer unruhigen Stimme bei jeder von drei Gelegenheiten, wenn das Fahrzeug 10 selbstständig über eine Brücke fährt, oder nur wenn das Fahrzeug über die Brücke fährt und sich in der Fahrspur befindet, die dem Rand der Brücke am nächsten liegt - um zu bestimmen, dass sich der Benutzer unter derartigen Umständen nicht wohl fühlt.
      • c.Die Daten, welche die vorhergehenden Erfahrungen anzeigen, können im Benutzerprofil lokal und/oder entfernt gespeichert werden.
    • ii) Historische oder vorhergehende verschiedene Fahrerdaten:
      • a.Diese Daten können dieselben sein wie die historischen Daten des gleichen Fahrers, ausgenommen in Bezug auf mehrere Fahrer, einschließlich des betreffenden Fahrers. Die Daten können sich je nach Systemprogrammierung auf Instanzen beziehen, in denen die Benutzer durch autonomes Fahren auf derselben oder ähnlichen Routen fährt. Die Daten können als Crowd-Sourced-Daten bezeichnet werden, da sie Fahrverhalten von vielen autonomen Fahrzeugen kompilieren.
      • b. In einigen Implementierungen würden Routen oder Segmente, die für verschiedene Benutzer, basierend auf historischen Daten, niedrigere Komfortindikatoren aufweisen, im Allgemeinen niedrigere Komfortindizes und umgekehrt aufweisen, zumindest aus der historischen Perspektive des anderen Fahrer - beispielsweise kann der Gesamtkomfort auch von benutzerspezifischen historischen Daten oder Kartenattributen beeinflusst werden.
      • c. Wie beim Komplexitätselement sind die Daten oder spezielle, verwertbare Untermengen der Daten in verschiedenen Ausführungsformen für das Komfortelement und alle Elemente dieselben Fahrzeugdaten, die von Fahrzeugen des gleichen Typs des Gegenstandsfahrzeugs empfangen werden.
      • d. Und die Daten oder verwertbaren Unterdaten der Daten ähnliche oder verwandte Fahrzeugdaten, die von Fahrzeugen empfangen werden, die von einem ähnlichen oder verwandten Typ wie ein Gegenstandsfahrzeug sind.
    • iii) Merkmale von Routendaten:
      1. a. Komfort kann auch auf Faktoren basieren, die durch Karten- oder Navigationsdaten angegeben sind, unabhängig davon, ob es sich um vergangene Fahreigenschaften handelt - gleiche Fahrer oder andere Fahrerübernahmen usw.
      2. b. Diese Vorgehensweise ist besonders dann hilfreich, wenn Daten von Fahrzeugen, die mit Routen oder Segmenten betraut sind, nicht verfügbar sind, oder nicht so viele von derartigen Vorrechnungsdaten verfügbar sind wie bevorzugt oder für andere Routen oder Segmente bevorzugt verfügbar sind.
  • In verschiedenen Ausführungsformen ist das System so konfiguriert, dass es den Komfort einer oder mehrerer Routen oder Segmente basierend auf Komfortniveaus für mehrere Faktoren quantifiziert. Die auf mehreren Faktoren basierende Bestimmung kann auf vielfältige Weise strukturiert werden. In einem ist das System programmiert, um das Komfortniveau oder -index für jede Gegenstandsroute oder -segment basierend auf dem Komfort bestimmen, die sich auf mehrere Faktoren bezieht, gemäß Folgendem: ∑ i n w r i y i
    Figure DE102017114049B4_0002
    worin:
    • yi ist der Komfortindex des ith Faktors von n Faktoren;
    • wri ist der Gewichtungsfaktor des ith Komfortfaktors; und
    • die Faktoren können beliebige der hierin beinhalteten oder abgeleiteten beinhalten, einschließlich aller Faktoren, die in Abschnitt IV aufgeführt sind.
  • V.B.iv. Routing-Sicherheits-Submodul 326
  • Das autonome Routen-Sicherheits-Submodul 326 des Routen-Erzeugungsmoduls 320 bestimmt in verschiedenen Ausführungsformen eine Route oder einen Sicherheitsroutenindex oder -wert, der zum Auswählen einer Route basierend auf Daten, die das zugehörige Komfortniveau mit verschiedenen Routenoptionen angeben, verwendet werden soll.
  • Das Submodul 326 kann auch Aktionen festlegen, die beim Ausführen der Route durchgeführt werden sollen, wie zum Beispiel, wenn man seitlich in eine Fahrspur fährt, welche Sensoren zu verwenden sind oder wie man die Sensoren (zum Beispiel Fokusrichtung und Konzentrationsniveau, Zoom usw.) an einer vorbestimmten Kreuzung verwendet. Die Aktionen können durchgeführt werden, um die autonome Fahrsicherheit zu erhöhen oder um das Unfallrisiko, den übermäßigen Fahrzeugverschleiß, eine Straftat oder eine andere negative Situation aus der Sicht des Passagiers und/oder Fahrzeugs zu beschränken.
  • Oder das Submodul 326 kann eine Benachrichtigung oder eine Echtzeit-Warnung an den Passagier/Fahrer auslösen, dass eine Sicherheitslage im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren (auch vor Abfahrt oder nach dem Parken usw.) in Situationen angefahren wird, in denen ansonsten keine derartige Benachrichtigung vorgesehen oder früher eine derartige Benachrichtigung vorgesehen wäre. Die Situation muss keine bestimmte unmittelbar bevorstehende Situation sein, sondern könnte zum Beispiel auch auf eine mögliche Situation basierend auf Faktoren, einschließlich historischen Daten, hinweisen. Eine exemplarische Situation ist ein Seitenaufprall - das System kann dem Passagier/Fahrer einen potenziellen Seitenaufprall beim Anfahren einer Kreuzung mitteilen, an welcher das System ermittelt hat, dass eine Häufigkeit für einen Unfallverlauf mit Seitenaufprall besteht. Diese Benachrichtigung kann auch dann gegeben werden, wenn sich kein Fahrzeug von der Seite her nähert oder kann, vor allem wenn, falls so verfügbar, oder mit großer Dringlichkeit - zum Beispiel ein Multimodus (Audio, Licht, haptisch) oder eine dringliche Version aller Modi zur Verfügung gestellt werden.
  • Das System in verschiedenen Ausführungsformen berücksichtigt die Merkmale von potenziellen sicherheitsrelevanten Vorfällen, wie beispielsweise die Anzahl der verwandten oder ähnlichen sicherheitsbezogenen Vorfälle an der gleichen Stelle, wie zum Beispiel eine Kreuzung oder eine Autobahnroute und/oder Schwere der Vorfälle.
  • In einigen Ausführungsformen bestimmt das System eine autonome Fahrstrecke, die auf verschiedenen Elementen basiert, einschließlich, aber nicht beschränkt auf das autonome Routensicherheitsniveau, und somit bestimmt das Routen-Sicherheits-Submodul 326 nicht alleine die Route oder zumindest nicht die Route, die nur sicherheitsrelevante Variablen berücksichtigt. Die Routenkomplexität und der Fahrerkomfort können andere Elemente beim Bestimmen und/oder Ausführen der Route sein.
  • Das System kann mit Standard- oder Systemeinstellungsparametern programmiert werden, welche die autonomen Fahrsicherheitsvorgaben definieren oder anzeigen. In einigen Ausführungsformen ist das System konfiguriert, um dem Benutzer zu ermöglichen, einige der Parameter anzupassen. Vom Benutzer eingeleitete Einstellungen oder Präferenzen können in dem erwähnten Benutzerprofil, am Fahrzeug 10 und/oder außerhalb des Fahrzeugs - zum Beispiel an einem entfernten oder Cloud-Server 50 gespeichert werden.
  • Exemplarische Systemeinstellungen, ob System (zum Beispiel werkseitige Einstellungen des Konstrukteurs oder Herstellers)- oder Benutzereinstellung, können eine belebte Straßenumgebung, wie beispielsweise in der Nähe des Times Square in Manhattan, beinhalten, die als weniger sicher und weniger belebt betrachtet werden.
  • Das Sicherheitselement bezieht sich in verschiedenen Ausführungsformen auf andere Elemente, wie beispielsweise das Komplexitätselement. So könnte beispielsweise das System konfiguriert werden, um ein relativ hohes Sicherheitsrisiko oder Index in Verbindung mit einem sogenannten rauen Stadtteil zu bestimmen - zum Beispiel, Graffiti, höhere Kriminalität usw.
  • Das System kann auch aus ähnlichen Gründen dem gleichen Stadtteil mit einem relativ niedrigen Komfortniveau zugeordnet sein, wie sich der Passagier beim Durchfahren der Gegend, vor allem zu bestimmten Zeiten, möglicherweise fühlt. Des Weiteren könnte der gleiche Bereich für die Szenerie sehr niedrig sein oder eine relativ hohe visuelle Verschmutzung aufweisen.
  • Der Routen- oder Segmentsicherheit, wie jedes Element zum Bestimmen einer hierin beschriebenen Route (Komplexität, Komfort usw.), kann auf verschiedene Weise quantifiziert werden, beispielsweise durch einen repräsentativen Index, ein Niveau, einen Wert, einen Prozentsatz, dergleichen oder andere. Ein autonomer Fahrsicherheitsindex kann darauf hindeuten, dass eine erste optionale Route erwartet wird, die ein 5%-iges Niveau oder ein Risiko eines Sicherheitsvorfalls basierend auf Systemeinstellungen und Bedingungen oder Faktoren aufweist, die sich auf die Route beziehen, während eine zweite optionale Route mit einem höheren Niveau oder einem Sicherheitsindex verbunden wäre, wenn das System die Faktoren angibt, dass ein Sicherheitsvorfallrisiko höher ist, als das Fahrzeug 10 autonom entlang der zweiten Route gefahren ist.
  • Das System kann konfiguriert sein, um derartige Indexwerte anzuzeigen, zum Beispiel jeweilige Prozentsätze für autonome Fahrsicherheit gemäß einem Diagramm, einer Tabelle, einer Liste oder entsprechenden Routenoptionen in einer Kartenpräsentation, aus welcher der Benutzer eine Route oder die Indizes einer bestimmten bevorzugten Route und alternative Routen auswählen kann. Eine derartige Präsentation kann auch Indizes für andere Elemente, wie beispielsweise autonomer Fahrkomfort, Komplexität/Eingriffsrisiko, Verschmutzung (Lärm, Luft usw.) beinhalten, oder kann einen kombinierten - zum Beispiel gewichteten Index für verschiedene Elemente beinhalten. Die Gewichtung kann system- oder benutzerdefiniert und zumindest teilweise basierend auf dem Benutzerprofil erfolgen.
  • Bestimmungen der Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 10 und/oder der Passagier sicher und frei von Verletzungen sind (zum Beispiel übermäßiger Verschleiß), kann auf einer Vielzahl von Erwägungen beruhen. Wie bei Routen-Komplexitäts- und Komfortelementen können auch Erwägungen zur autonomen Fahrsicherheit beinhaltet sein i) historische oder vorhergehende Fahrerdaten, ii) historische oder vorhergehende verschiedene Fahrerdaten und iii) Routenmerkmale/Kartenattribute, Daten:
    • i) Historische oder vorhergehende Fahrerdaten:
      1. a. Diese Daten geben die Umstände an, unter denen ein gegenständlicher Passagier/Fahrer oder Betreiber einen sicherheitsrelevanten Vorfall, wie beispielsweise einen Unfall, ein Schlagloch, eine Massenansammlung usw. entlang einer Route oder eines Segments erleben.
      2. b. Das System kann auch Benutzeranweisungen, Gesten oder andere Verhaltensweisen interpretieren. Das System kann konfiguriert sein, um beispielsweise, - wenn der Benutzer mit einer unruhigen Stimme sagt, „Ich mag diesen Bereich nicht“, wenn das Fahrzeug 10 selbstständig durch einen Bereich fährt - zu bestimmen, dass der Bereich nicht sicher ist oder im Routing mit einer relativ geringeren autonomen Fahrsicherheit und/oder mit einem niedrigen autonomen Fahrkomfort über das autonome Fahrkomfort-Submodul 324 zugeordnet werden soll.
    • c.Daten, welche die vorherigen Erfahrungen angeben, können im Benutzerprofil lokal und/oder entfernt gespeichert werden.
    • ii) Historische oder vorhergehende verschiedene Fahrerdaten:
      • a.Diese Daten können dieselben sein wie die historischen Daten des gleichen Fahrers, ausgenommen in Bezug auf mehrere Fahrer, einschließlich des betreffenden Fahrers. Die Daten können sich darauf beziehen, wenn Benutzer die gleichen oder ähnliche Routen, je nach Systemprogrammierung, autonom durchfahren haben.
      • b. In Bezug auf die autonome Fahrsicherheit können die Vorteile der Implementierung unter anderem Vorteile der Umsetzung beinhalten, wodurch ein erneutes Auftreten eines ähnlichen Unfalls mit dem Gegenstandsfahrzeug (Fahrzeug, für das die Route erzeugt oder ausgeführt wird) an der gleichen Stelle verhindert wird.
      • c.Die Daten können als Crowd-Sourced-Daten bezeichnet werden, da sie Fahrverhalten von vielen autonomen Fahrzeugen kompilieren.
      • d. In einigen Implementierungen hätten Routen oder Segmente, die für verschiedene Benutzer, basierend auf historischen Daten niedrigere Sicherheitsindikatoren aufweisen, im Allgemeinen niedrigere Sicherheitsindizes und umgekehrt, zumindest aus der historischen Perspektive der verschiedenen Fahrer - zum Beispiel kann die gesamte autonome Fahrsicherheit auch von benutzerspezifischen historischen Daten oder Kartenattributen beeinflusst werden.
      • e. Wie bei den autonomen Fahrkomplexitäts- und Komfortelementen sind die Daten oder spezielle, verwertbare Untermengen der Daten in verschiedenen Ausführungsformen für das autonome Fahrsicherheitselement und alle Elemente dieselben Fahrzeugdaten, die von Fahrzeugen des gleichen Typs des Gegenstandsfahrzeugs empfangen werden.
      • f. Und die Daten oder verwertbaren Unterdaten der Daten ähnliche oder verwandte Fahrzeugdaten, die von Fahrzeugen empfangen werden, die von einem ähnlichen oder verwandten Typ wie ein Gegenstandsfahrzeug sind.
    • iii) Merkmale von Routendaten:
      • a.Die autonome Fahrsicherheit kann auch auf Faktoren basieren, die durch Karten- oder Navigationsdaten angegeben sind, unabhängig davon, ob es sich um vergangene Fahreigenschaften handelt - gleiche Fahrer oder andere Fahrerübernahmen usw.
      • b. Diese Vorgehensweise ist besonders dann hilfreich, wenn Daten von Fahrzeugen, die mit Routen oder Segmenten betraut sind, nicht verfügbar sind, oder nicht so viele von derartigen Vorrechnungsdaten verfügbar sind wie bevorzugt oder für andere Routen oder Segmente bevorzugt verfügbar sind.
  • In verschiedenen Ausführungsformen ist das System konfiguriert, um die autonome Fahrsicherheit für den Benutzer oder das Fahrzeug für einen oder mehrere Routen oder Segmente basierend auf Sicherheitsniveaus aus verschiedenen Faktoren quantifizieren. Die auf mehreren Faktoren basierende Bestimmung kann auf vielfältige Weise strukturiert werden. In einem ist das System programmiert, um das autonome Fahrsicherheitsniveau, Risiko oder den Index für jede Gegenstandsroute oder -segment basierend auf dem Komfort bestimmen, die sich auf mehrere Faktoren bezieht, gemäß Folgendem: ∑ i n w i x i
    Figure DE102017114049B4_0003
    worin:
    • xi das Risiko des ith Faktors von n Faktoren ist;
    • wi der Gewichtungsfaktor des ith Faktors ist; und
    • die Faktoren können beliebige der hierin beinhalteten oder abgeleiteten beinhalten, einschließlich aller Faktoren, die in Abschnitt IV aufgeführt sind.
  • V.B.v. Zusätzliche Routing-Elemente Submodul(e) 328
  • Die anderen oder zusätzlichen Routing-Elemente-Submodule 328 des Routenerzeugungsmoduls 320 bestimmt in verschiedenen Ausführungsformen eine Route basierend auf Daten, die ein beliebiges von verschiedenen anderen Elementen angeben, oder bestimmt Indizes oder Werte, die verwendet werden, um eine Route zu bestimmen.
  • Zusätzliche Elemente beinhalten zum Beispiel Schallverunreinigung oder - eigenschaften, Luftverschmutzung oder -eigenschaften, visuelle Verschmutzung (Graffiti, große Zementmengen vs. Natur) andere Verschmutzungsüberlegungen, Verfügbarkeit von Infrastrukturen (z. B. drahtlose Kommunikationsbaken, straßenseitige Brennpunkte usw.), automatisierte Fahrzeugleistung, automatisierte Fahrzeugbelastung, um beispielsweise die automatisierte Fahrfähigkeit zu maximieren.
  • Die Infrastrukturverfügbarkeit kann charakteristisch angezeigt werden, wie beispielsweise Standort, Größe und/oder Art von intelligenten Korridoren, Mobilfunkabdeckung, Satellitenabdeckung, Baken, Hotspots, V2V, V2I, V2X usw. Fahrzeug-Routen (z. B. die Segmente) oder die Positionierung (zum Beispiel die Fahrspur), können die Zugänglichkeit zum Fahrzeug für die Benutzerfreundlichkeit, Telematik, Daten zur Änderungen der Verkehrssituation, Fahrzeugpositionierung (z. B. Daten, die anzeigen, dass eine Störung durch eine Menschenmenge freigegeben wurde oder wird) oder einen anderen Datenzugriff verbessern.
  • Die Kommunikationsinfrastruktur kann auch ein Sicherheitsmerkmal sein - wobei der Benutzer und das Fahrzeug sicherer sind, wenn ein Kommunikationszugang vorhanden ist, wie beispielsweise im Falle eines Verbrechens, von Gasaustritt, einer Panne usw.
  • Der Zugang zur Kommunikationsinfrastruktur kann durch verschiedene Faktoren beeinflusst werden, einschließlich der Lage von Straßen in Bezug auf drahtlose Sender, Position und Größe von Umweltbelangen, wie Gebäude oder hohe Bäume.
  • Die Zusatzelement-Submodule 328 können auch bestimmen, welche Aktionen beim Ausführen der Route durchgeführt werden sollen, wie zum Beispiel, wo man seitlich in eine Fahrspur fahren kann (Route der autonomen Fahrsteuerung), welche Sensoren zu verwenden sind oder wie man sie verwendet (zum Beispiel Fokusrichtung, Zoom usw. - Wahrnehmungsänderung der Route des autonomen Fahrzeugs) an einer vordefinierten Kreuzung. Die Aktionen können zur Verbesserung der Gesundheit des Fahrers oder dem Zustand des Fahrzeugs durchgeführt werden.
  • Oder das Submodul 328 kann eine Benachrichtigung oder eine Echtzeit-Warnung an den Passagier/Fahrer auslösen, dass eine einschlägige andere Situation im Zusammenhang mit dem autonomen Fahren (auch vor Abfahrt oder nach dem Parken usw.) in Situationen angefahren wird, in denen ansonsten keine derartige Benachrichtigung vorgesehen oder früher eine derartige Benachrichtigung vorgesehen wäre. Das System könnte konfiguriert sein, um den Benutzer hinsichtlich einer Route oder Entscheidung zu beraten, wie beispielsweise „Es sieht so aus, als ob Sie auf dem Weg nach Hause sind, es gibt ein hohes Verkehrsaufkommen auf Ihrer Route; möchten Sie die längere, aber landschaftlich schöner Route nehmen?“
  • Das System berücksichtigt in verschiedenen Ausführungsformen Eigenschaften von anderen Elementsituationen, wie beispielsweise Lärmbelästigung oder -eigenschaften, Luftverschmutzung oder -eigenschaften, visuelle Verschmutzung (Graffiti, große Zementmengen vs. Natur) andere Verschmutzungsbetrachtungen, Verfügbarkeit von Infrastrukturen (z. B. drahtlose Kommunikationsbaken, straßenseitige Hotspots usw.), automatisierte Fahrzeugleistung, automatisierte Fahrzeugbelastung, um beispielsweise die automatisierte Fahrfähigkeit zu maximieren.
  • In einigen Ausführungsformen bestimmt das System eine autonome Fahrstrecke, die auf mehreren Elementen basiert.
  • Das System kann mit Standard- oder Systemeinstellungsparametern programmiert werden, welche autonome-fahrende andere Elementpräferenzen definieren oder anzeigen. In einigen Ausführungsformen ist das System konfiguriert, um dem Benutzer zu ermöglichen, einige der Parameter anzupassen. Vom Benutzer eingeleitete Einstellungen oder Präferenzen können in dem erwähnten Benutzerprofil, am Fahrzeug 10 und/oder außerhalb des Fahrzeugs - zum Beispiel an einem Cloud-Server 50 gespeichert werden.
  • Exemplarische Systemeinstellungen, ob Systemeinstellungen (zum Beispiel werksseitige Konstrukteurs- oder Herstellereinstellungen) oder Benutzereinstellungen, können zum Beispiel eine Einstellung beinhalten, dass Baustellenlärm sehr unangenehm ist.
  • Das Sicherheitselement bezieht sich in verschiedenen Ausführungsformen auf andere Elemente, wie beispielsweise Sicherheits- oder Komportelemente. So könnte beispielsweise das System konfiguriert sein, um ein relativ hohes Sicherheitsrisiko oder -index in Verbindung mit einer unebenen Fahrbahn zu bestimmen, die möglicherweise das Fahrzeug und die Sicherheit der Fahrgäste sowie auch die Fahrzeugleistung und eventuell akustische Überlegungen unter diesen anderen Elementmodulen beeinträchtigen könnte.
  • Jedes der anderen Elemente, wie jedes Element zum Bestimmen einer hierin beschriebenen Route (Komplexität, Komfort usw.), kann auf verschiedene Weise quantifiziert werden, beispielsweise durch einen repräsentativen Index, ein Niveau, einen Wert, einen Prozentsatz, dergleichen oder andere. Exemplarische weitere Elemente beinhalten zum Beispiel Schallverunreinigung oder -eigenschaften, Luftverschmutzung oder - eigenschaften, visuelle Verschmutzung (Graffiti, große Zementmengen vs. Natur) andere Verschmutzungsüberlegungen, Verfügbarkeit von Infrastrukturen (z. B. drahtlose Kommunikationsbaken, straßenseitige Hotspots usw.), automatisierte Fahrzeugleistung, automatisierte Fahrzeugbelastung. Ein autonomer Fahrindex für Schall- oder Lärmbelästigung kann darauf hindeuten, dass eine erste optionale Route voraussichtlich ein Niveau von 5% oder ein Risiko von einem Mindestschwellenwertniveau von mindestens unerwünschtem Schall aufweist, während eine andere Route beispielsweise einen 10%-igen Index oder ein Risiko aufweist.
  • Das System kann konfiguriert sein, um derartige Indexwerte anzuzeigen, wie beispielsweise jeweilige Prozentsätze für autonome Fahrsicherheit gemäß einem Diagramm, einer Tabelle, einer Liste oder entsprechenden Routenoptionen in einer Kartenpräsentation, aus welcher der Benutzer eine Route oder die Indizes einer bestimmten bevorzugten Route und alternative Routen auswählen kann. Eine derartige Präsentation kann auch Indizes für andere Elemente, wie beispielsweise autonomer Fahrkomfort, Komplexitäts-/Eingriffsrisiko beinhalten, oder kann einen kombinierten - zum Beispiel gewichteten Index für verschiedene Elemente beinhalten. Die Gewichtung kann system- oder benutzerdefiniert und zumindest teilweise basierend auf dem Benutzerprofil erfolgen.
  • Die Bestimmungen der Wahrscheinlichkeit, dass das Fahrzeug 10 und/oder der Passagier den Bedingungen im Zusammenhang mit anderen Elementen ausgesetzt sind - wie beispielsweise Lärmbelästigung oder -eigenschaften, Luftverschmutzung oder -eigenschaften, visuelle Verschmutzung (Graffiti, große Mengen an Zement vs. Natur), andere Umweltbelastungsüberlegungen, Verfügbarkeit der Infrastruktur (zum Beispiel drahtlose Kommunikationsbaken, straßenseitige Hotspots usw.), automatisierte Fahrzeugleistung, automatisierte Fahrzeugbetriebsbelastung, m beispielsweise die automatisierte Fahrfähigkeit zu maximieren usw. - können, wie mit autonomer Fahrsicherheitskomplexität, Komfort usw. auf einer Vielzahl von Überlegungen basieren. Wie bei diesen können auch exemplarische Erwägungen für die anderen autonomen fahrbezogenen Elemente beinhaltet sein i) historische oder vorhergehende Fahrerdaten, ii) historische oder vorhergehende verschiedene Fahrerdaten und iii) Routenmerkmale/Kartenattribute, Daten.
  • Diese Erwägungen (i)-(iii) sind vorstehend in Bezug auf autonome Fahrsicherheit, Komplexität und Komfort beschrieben und werden hierin nicht im Zusammenhang mit zusätzlichen Elementen beschrieben - wie beispielsweise Lärmbelästigung oder - eigenschaften, Luftverschmutzung oder -eigenschaften, visuelle Verschmutzung (Graffiti, große Mengen an Zement vs. Natur), andere Verschmutzungsbetrachtungen, Verfügbarkeit der Infrastruktur (zum Beispiel drahtlose Kommunikationsbaken, straßenseitige Hotspots usw.), automatisierte Fahrzeugleistung, automatisierte Fahrzeugbetriebsbelastung, um beispielsweise die automatisierte Fahrfähigkeit zu maximieren usw. - aufgrund der Übersichtlichkeit. Der offenbarte Text und Geist in Bezug auf diese Elemente, einschließlich der Gleichungen zum Bestimmen von Indizes (unter Verwendung von i Faktoren), wird hier analog zu den anderen Elementkontexten - Lärm, Luft oder visuelle Verschmutzung, Landschaft, Fahrzeugleistung, Fahrzeugfähigkeiten usw. - betrachtet.
  • V.B.vi. Routen-Auswahlmodul 320 Zusammenfassung
  • Das System ist in verschiedenen Ausführungsformen konfiguriert, um automatisch die beste Route basierend auf relevanten Systemeinstellungen, Elementen, Bedingungen und Faktoren auszuwählen, oder um eine bevorzugte Route zu wählen, ebenfalls basierend auf einer Echtzeit-Eingabe des Benutzers und/oder einem entfernten System 50.
  • Die Benutzereingabe kann beispielsweise eine Auswahl von optionalen Routen beinhalten, die durch eine Fahrzeugkarte mit entsprechenden Indexwerten für die Routen dargestellt werden.
  • V.B.vii. Routen-Ausführungs-Submodul 332
  • Zuwendend auf das Navigationsmodul 330, initiiert das Routen-Ausführungs-Submodul 332, wenn es ausgeführt wird, die Leistungsfähigkeit der am Routenauswahlmodul 320 bestimmten Route.
  • In verschiedenen Ausführungsformen ist das System konfiguriert, um die Route zu implementieren, beispielsweise durch Betätigen von autonomen Fahrzeugfunktionen wie Lenk-, Brems- und Beschleunigungsfunktionen.
  • V.B.viii. Fahrzeug-Wahmehmungs-Submodul 334
  • Wie bereits erwähnt, können verschiedene Module Aktionen zum Ausführen der Route bestimmen, wie beispielsweise das Steuern von Fahrzeugwahrnehmungssystemen - zum Beispiel, welche Sensoren zu verwenden sind, wie die Sensoren zu verwenden sind (z. B. die Fokusrichtung und das Fokusniveau, Zoom usw.) an einer vordefinierten Kreuzung einsetzt oder wie man Sensordaten verarbeitet.
  • Das Fahrzeug-Wahrnehmungs-Submodul 334 des Navigationsmoduls 330 initiiert das Ausführen von speziellen Wahrnehmungs- oder Erfassungsaktionen, die durch das Routenauswahlmodul 320 bestimmt werden.
  • Weiterhin hinsichtlich der Anpassung von autonomen Fahrzeugsteuerungs- oder Ausgabesystemen entlang einer Route oder einer Routenausführungsstrategie, um das Risiko jeglicher Elemente zu minimieren - Komplexität, Komfort, Sicherheit usw.
  • Als Beispiel für die Komplexität können Fahrzeugwahrnehmungsfunktionen basierend auf früheren Daten modifiziert werden, die vergangene Fahrereingriffe (z. B. historische Daten bezüglich eines Fahrzeugs und/oder anderer Fahrzeuge) an bestimmten Orten und/oder unter anderen gegenständlichen Bedingungen (z. B. Beleuchtung (Sonne / Schatten), Wetter, Tageszeit usw.), um das Risiko der notwendigen Eingriffe in die Ausführung einer Route, die gegenwärtig bestimmt wird, zu senken:
    • - Anpassen von Fahrzeugwahrnehmungssystemen an Orten, an denen bisherige Eingriffe stattgefunden haben;
    • - Anpassung von Fahrzeugwahrnehmungssystemen zur Anwendung einer zusätzlichen Prüfung auf Bereiche, in denen es schwierig ist, konsequent qualitativ hochwertige Bilddaten zu erhalten (oder störende Bildbereich(e));
    • - Anpassung von Fahrzeugwahrnehmungssystemen zur Anwendung alternativer Sensortechniken wie Sensorfusion (unter Verwendung unterschiedlicher Sensorkombinationen, Sensor- oder Sensordaten) und Verwendung unterschiedlicher Filter (z. B. ignorieren von anomalen Sensorablesungen);
    • - Anpassung von Fahrzeugwahrnehmungssystemen beinhaltend zum Beispiel, Fokussierung von mehreren Verarbeitungsressourcen/Filtern/Sensoren in einem Bereich - wo mehr Unfälle passieren, oder der Sensorfehler relativ wahrscheinlich ist, wie zum Beispiel, weil ein Vogelschwarm den Bereich überquert, basierend abseits der historischen Daten;
    • - Die Anpassung von Fahrzeugwahrnehmungssystemen kann beispielsweise die Mittelung von verschiedenen Messwerten beinhalten oder mehrere oder anderweitig unterschiedliche Mittelungen und/oder Filterungen durchführen, um ein besseres Ergebnis basierend auf den erwarteten Bedingungen zu erhalten; und
    • - Die Anpassung von Fahrzeugwahrnehmungssystemen kann vorgenommen werden, um Fehlalarme zu vermeiden oder anderweitig zu behandeln. So kann zum Beispiel das System die Protokolldaten, die einem oder mehreren Fahrzeugen zugeordnet sind, überprüfen und sehen, dass einige Sensoren ein Merkmal entlang einer Route abholen, während andere dies nicht tun, und ein Radarsignal geht ein und wird ausgegeben und feststellen, dass es überladen ist.
    • - In verschiedenen Ausführungsformen verwendet das System einen anderen Sensor zum Bestätigen, Validieren oder Bestimmen, ob ein wahrgenommener Hinweis von einer Überladung oder falscher Messwert(e) richtig ist.
  • V.B.ix. Fahrzeugsteuerungs-Submodul 336
  • Wie bereits erwähnt, können verschiedene Module Handlungen bestimmen, die bei der Ausführung der Route durchgeführt werden sollen, wie beispielsweise eine Umsetzung zum Fahren innerhalb der Route. Die Handlung kann zum Beispiel das Bereitstellen von Fahrzeugkommunikationen an den Passagier/Fahrer und/oder das Einleiten der Auswahl einer Fahrzeugsteuerung, wie zum Beispiel, wo man seitlich in eine Fahrspur fährt.
  • Intra-Routen-Fahrzeugsteuerungsmaßnahmen können aus verschiedenen Gründen ermittelt und ausgeführt werden, wie beispielsweise um den Passagierkomfort zu erhöhen (zum Beispiel vermeiden von Fahrbahnunebenheiten oder Schlaglöcher), Passagiersicherheit (z. B. Begrenzung des Unfallrisikos), begrenzen der Wahrscheinlichkeit von Fahrzeugschäden (erhöhen der Fahrzeugsicherheit) usw.
  • Das Fahrzeugsteuerungs-Submodul 336 des Navigationsmoduls 330 leitet das Ausführen beliebiger spezieller Fahrzeugsteuerungen über die Grundroute hinaus ein, wie beispielsweise das Bewegen zu einem Rand einer Fahrspur in der Nähe einer bestimmten Kreuzung pro vorbestimmter Fahrzeugsteuerungsbestimmung.
  • Weitere Anpassungen bezüglich der autonomen Fahrzeugsteuerung und den Kommunikationssystemen entlang einer Route:
    • - Anpassung von Fahrzeugsteuerungsschnittstellen/-verhalten an Standorten, an denen vorhergehende Vorfälle (z. B. Eingriffe hinsichtlich Komplexität, Verbrechen in Bezug auf Sicherheit usw.) aufgetreten sind, um das Risiko zu senken;
    • - Die Anpassung könnte zum Beispiel langsamer erfolgen, was dem Fahrzeug mehr Zeit gibt, um Objekte beim Ausführen des autonomen Fahrens zu verfolgen.
    • - Die Anpassung könnte beispielsweise eine Verlangsamung aufgrund einer bestimmten Kreuzung mit hohem Risiko beinhalten. Die Aktion kann steuern, wie genau die Fahrspur verfolgt wird, da dem System aus historischen Daten (aus früheren autonomen Fahrinstanzen, Regierungsdatenbank usw.) bekannt ist, dass Autos, Fahrräder oder Fußgänger dort auf die Straße springen. Eine Fahrspur 2 könnte viel sicherer als die Fahrspur 1 sein basierend auf Obstruktionswahrscheinlichkeit - feinere Routenplanung - feinere Routenplanung/Teilroutenebene A bis B/kleinere Ebene;
    • - Die Anpassung könnte beispielsweise die Vermeidung von Unordnung beinhalten. Das System kann konfiguriert werden, wenn eine Menge von Datenstörungen aus dem Erfassen einer rechten Straßenseite im Laufe der Zeit an einem Ort (mit gleichen oder verschiedenen, wenn auch vorzugsweise ähnlich, Fahrzeuge) resultiert, wenn das Fahrzeug in der Fahrspur ungefähr 20 cm von einer linken Fahrspur bis 10 cm fährt, könnte dies Falscherkennungen beseitigen;
    • - Die Anpassung könnte beispielsweise das Modifizieren des longitudinalen Ansatzverhaltens beinhalten;
    • - Die Anpassung könnte zum Beispiel das Ändern des seitlichen Spurversatzes beinhalten;
    • - Die Anpassung könnte zum Beispiel das Ausführen eines Manövers des automatisierten Fahrzeugs auf eine andere Fahrspur beinhalten; und
    • - Die Anpassung ist nicht auf Fahrfunktionen beschränkt und könnte zum Beispiel langsamer oder anderweitig sanfter die Fahreraufmerksamkeit in Verbindung mit Routenstandorten an derartigen Standorten erfassen, um eine Überraschung einer Übernahmeanfrage zu vermeiden oder zu begrenzen - zum Beispiel beleuchten oder anderweitig früher und sanfter ein Aufmerksamkeitssignal bereitstellen.
  • V.B.x. Ausgabe-Kommunikationsmodul 340
  • Dieses Modul 340 ist in verschiedenen Ausführungsformen konfiguriert, um jede bestimmte Kommunikation von Daten, Nachrichten, Profilaktualisierungen, dergleichen oder anderen zu Zielen innerhalb und/oder außerhalb des Systems zu leiten und/oder auszuführen.
  • V.B.xi. Passagierbenachrichtigungs-Submodul 342
  • Das Passagierbenachrichtigungs-Submodul 342 des AusgabeKommunikationsmoduls 340 löst oder führt eine Kommunikation von Benachrichtigungen an den Passagier aus. Die Mitteilungen können jede geeignete Kommunikation beinhalten, die ausdrücklich oder durch die vorliegende Offenbarung abgeleitet ist.
  • Passagierbenachrichtigungen können beispielsweise beinhalten:
    • - eine Nachricht, die einen Benutzer von optionalen Routen berät;
    • - Merkmale von optionalen Routen (beispielsweise Komplexitätsindizes;
    • - Komfort-Indizes;
    • - ein kombinierter - beispielsweise gewichteter - Index;
    • - eine empfohlene Route;
    • - Ein Grund dafür, dass eine Route empfohlen wird;
    • - eine ausgewählte Route;
    • - Ein Grund dafür, dass eine Route ausgewählt ist;
    • - Variablen, die für eine Route relevant sind, wie beispielsweise die Annäherung an Bedingungen hinsichtlich der Komplexität, Notwendigkeit einzugreifen, Verbrechen, Straßenverhältnisse;
    • - Dergleichen oder ähnliche.
  • Wie gezeigt, beinhalten exemplarische Systemausgabekomponenten Fahrzeuglautsprecher, Bildschirme oder andere Fahrzeugausgänge 70.
  • Exemplarische Systemausgabekomponenten können auch Benutzervorrichtungen 34, wie beispielsweise Smartphones, Wearables (tragbare Geräte) und Kopfhörer und entfernte oder Cloud-Systeme 50, beinhalten.
  • V.B.xii. Datenbank-Update-Submodul 344
  • Exemplarische Systemausgabekomponenten können auch eine Fahrzeugdatenbank 104 beinhalten. Ausgabedaten können vom Datenbank-Aktualisierungs-Submodul 344 direkt oder über das Datenbank-Submodul 314 an die Datenbank 104 bereitgestellt werden. In verschiedenen Implementierungen werden Daten in einem geeigneten Benutzerprofil oder Benutzerkonto der Zusatzdaten 112 gespeichert, nachdem ein bestimmtes Verfahren zum Erhalten der Privatsphäre ordnungsgemäß durchgeführt wurde.
  • Daten, die lokal gespeichert sind, können an externe Systeme, wie beispielsweise die mobile Vorrichtung 34 und die entfernten Systeme 50 gesendet oder synchronisiert werden. Und umgekehrt - Daten, die außerhalb des Fahrzeugs gespeichert sind, können synchron mit dem Fahrzeugspeicher 104 empfangen werden.
  • Exemplarische Systemausgabekomponenten oder Datenquellen zur lokalen Systemspeicherung können auch entfernte Systeme 50 wie beispielsweise entfernte Server und Benutzercomputersysteme (zum Beispiel Heimcomputer) beinhalten. Die Ausgabe kann an diesen Systemen empfangen und verarbeitet werden, um ein Benutzerprofil mit einer bestimmten Präferenz zu aktualisieren, eine Aktivität, die in Bezug auf den Benutzer, dergleichen oder andere zu aktualisieren.
  • VI. Andere exemplarische Algorithmus- und Prozessabläufe
  • VI.A. Einführung in die zusätzlichen exemplarischen Abläufe
  • Die 5 und 6 zeigen Algorithmen oder Prozesse 500, 600, die sich auf die vorstehend beschriebenen Systeme beziehen.
  • Der erste Prozess 500 wird in verschiedenen Ausführungsformen unter Verwendung einer Navigationseinheit implementiert, die vom Fahrzeug 10 getrennt ist, wie beispielsweise ein Handgerät, ein tragbares oder ein Internet-Fahrrichtungstool oder eine Navigationseinheit, die auf GPS und andere Daten über das Internet zugreift. Der erste Prozess 500 ist jedoch nicht auf diese Implementierung beschränkt und kann eine im Fahrzeug eingebettete Nav-Einheit verwenden.
  • Der zweite Prozess 600 wird in verschiedenen Ausführungsformen unter Verwendung einer im Fahrzeug eingebetteten Nav-Einheit implementiert, kann aber durch eine tragbare oder Internet-Nav-Einheit implementiert werden.
  • Bezüglich der beiden Prozesse 500, 600 können beliebige Funktionen oder Operationen in einem oder mehreren oder Prozessen, Routinen oder Subroutinen eines oder mehrerer Algorithmen durch ein oder mehrere Vorrichtungen oder Systeme ausgeführt werden. Es ist zu beachten, dass die Schritte, Operationen oder Funktionen der Prozesse nicht notwendigerweise in einer bestimmten Reihenfolge dargestellt werden müssen und dass die Leistung einiger oder aller Operationen auch in einer anderen Reihenfolge möglich und vorgesehen ist.
  • Die Prozesse 500, 600 können auch kombiniert oder überlappt werden, wie beispielsweise ein oder mehrere Operationen eines der Prozesse, die im anderen Verfahren durchgeführt werden. Die Bedienungen wurden im Sinne einer einfacheren Beschreibung und Veranschaulichung in der dargestellten Reihenfolge erläutert.
  • Es können Bedienungen hinzugefügt, weggelassen und/oder gleichzeitig durchgeführt werden, ohne dass dabei vom Geltungsbereich der beigefügten Ansprüche abgewichen wird. Es ist ferner zu beachten, dass die veranschaulichten Prozesse jederzeit beendet werden können. In bestimmten Ausführungsformen werden einige oder alle Operationen der Prozesse und/oder im Wesentlichen äquivalente Operationen von einem Computerprozessor, wie der hardwarebasierten Verarbeitungseinheit 106, einer Verarbeitungseinheit einer mobilen Benutzervorrichtung und/oder der Einheit einer entfernten Vorrichtung, die auf einer nichtflüchtigen computerlesbaren Speichervorrichtung der jeweiligen Vorrichtung gespeicherte computerausführbare Anweisungen ausführt, wie beispielsweise die Datenspeichervorrichtung 104 des Fahrzeugsystems 20 und/oder eine andere Vorrichtung, wie beispielsweise einen entfernten Cloud-Server 50 oder eine mobile Vorrichtung 34 durchgeführt.
  • VI.B. Erster zusätzlicher exemplarischer Ablauf
  • Die Ablauf 500 von 5 beginnt 501 und bei Block 502 empfängt die ausführende Vorrichtung des Systems Benutzereingaben von Routenursprungsort und Zielinformationen, wie beispielsweise Routenstart- und Endadressen.
  • Bei Block 504 empfängt das System bei einigen Implementierungen eine Benutzerauswahl einer Routing-Präferenz, wie kürzeste Distanz zum Ziel, kürzeste Zeit zum Ziel oder beste Kraftstoffeffizienz. Die Auswahl kann als Reaktion auf die Systempräsentation an den Benutzer über ein HMI von Routeneigenschaften zur Verwendung durch den Passagier/Fahrer vorgenommen werden, um die Auswahl, wie beispielsweise Fahrzeiten, Entfernungen oder Ökonomie der verschiedenen Routen vorzunehmen.
  • Bei Block 506 bestimmt das System eine Zahl n (e.g., n = 4) von optionalen Routen gemäß der vorherigen Auswahl 504.
  • Bei Block 508 bestimmt das System eine beste Route (b) und in einigen Ausführungsformen eine oder mehrere engste alternative Routen (a) der optionalen Routen n gemäß vorgegebenen Kriterien. Die alternativen Routen können diejenigen sein, die innerhalb eines vorgegebenen Prozentsatzes liegen, wie etwa 5 % der besten Route basierend auf der betrachteten Variablen, wie zum Beispiel der beste Kraftstoffverbrauch.
  • Bei Block 510 beurteilt das System die verbleibenden Routen (b oder b+a) in Anbetracht eines der hierin ausdrücklich oder inhärent beschriebenen Elemente, wie beispielsweise das autonome Fahrsicherheitselement, Komplexitätselement, Komfortelement, Szenenelement und Verschmutzungselement(e).
  • Bei Block 512 stellt das System dem Benutzer eine Routenwahlmöglichkeit (c) zur Auswahl vor. In einer beabsichtigten Ausführungsform sind die Routenwahlmöglichkeiten geringer als die verbleibenden Routen (b oder b+a), da das System eine oder mehrere der verbleibenden Routen basierend auf der Bewertung mit dem gegenständlichen Element(e) entfernt hat. Die Präsentation kann die Darstellung von Routeneigenschaften zur Verwendung durch den Passagier/Fahrer beinhalten, um die bevorzugte Route, einen derartigen autonomen Fahrsicherheitsindex (oder Wert, Niveau, Prozentsatz usw.), Komplexitätsindex, Infrastrukturzugriffsindex, Komfortindex oder Kombination dieser vorstehend erwähnten, zu bestimmen. Relevante Benutzerpräferenzen können ebenfalls bereitgestellt werden.
  • Bei Block 514 empfängt das System eine Benutzerauswahl einer Route, um eine Route automatisch basierend auf dem gegenständlichen Element und der relevanten zugrunde liegenden Faktoren, Systemeinstellungen, Benutzerpräferenzen usw. anzunehmen oder auszuwählen.
  • Bei Block 516 initiiert das System die Ausführung der besten oder am meisten bevorzugten Route unter Verwendung eines autonomen Fahrens. In einigen Ausführungsformen initiiert das System auch eine Intra-Routen-Aktivität, die über die Route hinausgeht, wie zum Beispiel das Anpassen von Fahrzeug-Wahrnehmungssystemen und das Ausführen von Fahrzeugaktionen die nicht erforderlich sind, um der Route einfach zu folgen, wie vorstehend beschrieben ist.
  • Der Prozess 500 kann 517 beenden oder beliebige oder mehrere Operationen des Prozesses können erneut durchgeführt werden.
  • VI.C. Zweiter zusätzlicher exemplarischer Ablauf
  • Die Ablauf 600 von 6 beginnt 601 und bei Block 602, wobei die ausführende Vorrichtung des Systems Benutzereingaben von Routenstart- und Zielinformationen, wie beispielsweise Routenstart- und Endadressen, empfängt.
  • Bei Block 604 bestimmt das System nach den vorgegebenen Kriterien obere alternative Routen (o). Die alternativen Routen können diejenigen sein, die innerhalb eines vorgegebenen Prozentsatzes, wie etwa 10% eine der besten Route, liegen oder basierend auf der betrachteten Variablen anderweitig bestimmt werden.
  • In verschiedenen Ausführungsformen wird bei Block 604 nur ein ausgewähltes oder ein oder mehrere primäre Elemente der hierin beschriebenen verwendet, um die Routen einzugrenzen, wie beispielsweise ein autonomes Fahrkomplexitätselement oder ein Komfortelement. Primäre Elemente können standardmäßig auf das System eingestellt, über das System oder eine andere lokale oder entfernte Vorrichtung 34, 50 eingestellt oder durch das System oder eine Anweisung von einer externen Vorrichtung, wie beispielsweise dem Cloud-Server 50, eingestellt werden.
  • Eine Zahl (z) von Routen, von denen diese Routen o ausgewählt sind, ist nicht begrenzt. Die Zahl z kann beispielsweise in den Hunderten oder Tausenden sein.
  • In einigen Implementierungen werden konventionelle Erwägungen, wie beispielsweise Zeit, Distanz und Kraftstoffverbrauch nicht berücksichtigt, um die Routen von allen Optionen auf eine beste oder bevorzugte Route oder eine derartige Route und Top-Alternativen zu beschränken. In verschiedenen Ausführungsformen ist das System konfiguriert, sodass die Begrenzung der Routen von allen Optionen auf eine beste oder bevorzugte Route oder derartige Routen und Top-Alternativen dazu beiträgt, die beschriebenen Elementen mehr zu gewichten - zum Beispiel können die autonomen Fahrsicherheits- und Komplexitätselemente mehr gewichtet werden als die Fahrdistanz und die Wirtschaftlichkeit.
  • Bei Block 606 beurteilt das System die Auswahl der Routenoptionen o um sie weiter zu verkleinern oder um zusätzliche Informationen zur Verwendung in der Auswahl einer besten oder am meisten bevorzugten Route zu sammeln. Die weitere Beurteilung kann auf einem oder mehreren Elementen basieren, die als sekundäre Elemente der hierin beschriebenen Elemente betrachtet werden. Sekundäre Elemente können standardmäßig auf das System eingestellt, über das System oder eine andere lokale oder entfernte Vorrichtung 34, 50 eingestellt oder durch das System oder eine Anweisung von einer externen Vorrichtung, wie beispielsweise dem Cloud-Server 50, eingestellt werden.
  • Weiter mit dem Beispiel des Blocks 604, wenn die autonome Fahrkomplexität ein primäres Element ist, so kann bei Block 606 das oder die sekundären Elemente zum Beispiel das autonome Fahrsicherheitselement, das Komfortelement, das Szeneelement und das Verschmutzungselement beinhalten.
  • Das System kann bei Block 606 die ausgewählten Routenoptionen 0 auf die oberen Routenoptionen t eingrenzen. Die oberen Routenoptionen t können eine einzige, beste Route beinhalten. Oder das System kann dem Benutzer die oberen Routenoptionen t zur Auswahl der besten oder mehr bevorzugten Route vorstellen. Die Präsentation kann die Darstellung von Routeneigenschaften zur Verwendung durch den Passagier/Fahrer beinhalten, um die bevorzugte Route, einen derartigen autonomen Fahrsicherheitsindex (oder Wert, Niveau, Prozentsatz usw.), Komplexitätsindex, Infrastrukturzugriffsindex, Komfortindex oder Kombination dieser vorstehend erwähnten, zu bestimmen. Relevante Benutzerpräferenzen können ebenfalls bereitgestellt werden.
  • Bei Block 608 initiiert das System die Ausführung der besten oder am meisten bevorzugten Route unter Verwendung eines autonomen Fahrens. In einigen Ausführungsformen initiiert das System auch eine Intra-Routen-Aktivität, die über die Route hinausgeht, wie zum Beispiel das Anpassen von Fahrzeug-Wahrnehmungssystemen und das Ausführen von Fahrzeugaktionen die nicht erforderlich sind, um der Route einfach zu folgen, wie vorstehend beschrieben ist.
  • Der Prozess 600 kann 609 beenden oder beliebige oder mehrere Operationen des Prozesses können erneut durchgeführt werden.
  • VII. Auswahl der Vorteile
  • Viele der Vorteile und Vorzüge der vorliegenden Technologie sind vorstehend beschrieben. Der vorliegende Abschnitt hebt einige dieser noch einmal hervor und verweist zudem auf weitere. Die beschriebenen Vorteile sind nicht erschöpfend für die Vorzüge der vorliegenden Technologie.
  • Die optimierte Routenauswahl und in manchen Fällen Implementierung stellt ein sehr hochwertiges automatisiertes Fahrvergnügen für Passagiere auf unterschiedliche Weise bereit, nicht beschränkt auf Komfort, Vermeidung von benötigten manuellen Fahrereingriffen, autonome Fahrsicherheit, autonome Fahrzeug- oder Benutzervorrichtungen für einen Zugang zur Kommunikations-Infrastruktur.
  • Die daraus resultierende autonome Fahrqualität kann die von manuell angetriebenen Fahrzeugen, wie z. B. einem menschlich angetriebenen Taxi, gleich oder höher sein.
  • Die Technologie im Betrieb erhöht die Fahrer- und/oder Passagierzufriedenheit, einschließlich des Komforts mit dem automatisierten Fahren, indem sie eine Vielzahl von Fahrzeug- und/oder Nicht-Fahrzeug-Eigenschaften, wie beispielsweise fahrstilindividuelle Parameter des Fahrzeugs, anpasst.
  • Die Technologie führt zu einer erhöhten automatisierten Fahrsituation. Benutzer sind zunehmend bereit die fortgeschrittenen autonomen Fahrfähigkeiten des Fahrzeugs zu verwenden oder zu erlernen.
  • Ein „Verhältnis“ zwischen Benutzer und einem Gegenstandsfahrzeug kann verbessert werden - der Benutzer wird das Fahrzeug mehr als vertrauenswürdiges Werkzeug, Assistent oder Freund betrachten.
  • Die Technologie kann auch das Maß der Annahme und das zugehörige Marketing und Verkäufe der selbstfahrenden Fahrzeuge beeinflussen. Mit zunehmendem Vertrauen in die Funktionen des Selbstfahrbetriebs steigt die Wahrscheinlichkeit, dass Benutzer ein selbstfahrendes Fahrzeug kaufen und anderen möglichen Käufern aktiv empfehlen oder diesen als Vorbild dienen.
  • Ein weiterer Vorteil der Systemnutzung ist, dass die Benutzer keine Anstrengungen in der Einstellung oder Kalibrierung automatisierter Fahrstilparameter investieren müssen, da sie vom System automatisch eingestellt oder angepasst werden, um den Benutzerstress zu minimieren und damit die Benutzerzufriedenheit und den Komfort mit dem autonomen Fahrzeug und der Funktionalität zu erhöhen.
  • VIII. Schlussfolgerung
  • Es wurden hierin verschiedene Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung offenbart. Die offenbarten Ausführungsformen dienen lediglich als Beispiele, die in verschiedenen alternativen Formen und Kombinationen derselben ausgebildet werden können.
  • Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen sind lediglich Veranschaulichungsbeispiele für Umsetzungen, um ein leichtes Verstehen der Grundgedanken der Offenbarung zu ermöglichen.
  • Hierin angegebene Referenzen darüber, wie ein Merkmal angeordnet ist, können sich unter anderem darauf beziehen, wie das Merkmal in Bezug auf andere Merkmale positioniert ist. Hierin angegebene Referenzen darüber, wie ein Merkmal konfiguriert ist, können sich unter anderem darauf beziehen, welche Größe das Merkmal hat, welche Form das Merkmal hat und/oder aus welchem Material das Merkmal besteht. Der Einfachheit halber kann der Begriff konfiguriert dazu verwendet werden, sowohl auf die vorstehend in diesem Absatz beschriebene Konfiguration und Vorrichtung Bezug zu nehmen.
  • Orientierbare Verweise werden hier meist zur Vereinfachung der Beschreibung und zur vereinfachten Beschreibung der exemplarischen Zeichnungen bereitgestellt und die beschriebenen Systeme können in jeder beliebigen einer weiten Vielfalt von Ausrichtungen implementiert werden. Bezugnahmen hierin die die Richtung angeben, werden nicht in Begrenzungssensoren gemacht. Zum Beispiel sind Bezugnahmen auf obere, untere, oben, unten, oder seitliche nicht vorgesehen, um die Art und Weise, in der die Technologie der vorliegenden Offenbarung implementiert werden kann, zu begrenzen. Während beispielsweise eine obere Oberfläche referenziert wird, kann die referenzierte Oberfläche jedoch nicht vertikal nach oben oder oben in einem Entwurfs-, Fertigungs- oder Betriebsreferenzrahmen sein. Die Oberfläche kann beispielsweise in verschiedenen Ausführungsformen beiseite oder unterhalb anderer Komponenten des Systems sein.
  • Jede Komponente, die in den Figuren als ein einziges Element beschrieben oder gezeigt ist, kann durch mehrere derartige Elemente ersetzt werden, die konfiguriert sind, um die Funktionen des einzelnen Artikels auszuführen. Ebenso können beliebige mehrere Elemente durch ein einzelnes Element ersetzt werden, das konfiguriert ist, um die Funktionen der verschiedenen beschriebenen Elemente auszuführen.
  • Die zuvor beschriebenen Ausführungsformen können abweichen, geändert oder kombiniert werden, ohne dabei vom Schutzumfang der Ansprüche abzuweichen. Diese Änderungen, Modifizierungen und Kombinationen sind hierin über folgende Ansprüche in dem Schutzumfang dieser Offenbarung beinhaltet.

Claims (7)

  1. System, Folgendes umfassend: eine hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106); und ein nichtflüchtiges computerlesbares Speichermedium (104) umfassend: ein Eingangsschnittstellenmodul (310), das, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, Faktordaten erhält, die einen oder mehrere Faktoren zum Bestimmen einer relevanten Fahrzeugfahrstrecke anzeigen; und ein Routen-Erzeugungsmodul (320) umfassend ein Routen-Komplexitäts-Submodul (322) und ein Routen-Komfort-Submodul (324), wobei: das Routen-Komplexitäts-Submodul (322), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Komplexitätsindizes bestimmt, die einer oder mehreren entsprechenden optionalen Strecken entsprechen, wobei die Routen-Komplexitätsindizes auf Basis einer geschätzten Wahrscheinlichkeit ermittelt werden, und die Wahrscheinlichkeiten darauf basieren, dass ein oder mehrere Fahrzeug-zu-Fahrgast Kontrolleingriffe bei der Ausführung der Route auftreten; und das Routen-Komfort-Submodul (324), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Komfortindizes bestimmt, die einer oder mehreren entsprechenden optionalen Strecken entsprechen, wobei die Routen-Komfortindizes auf Basis eines Komfortniveaus, eines Unbehagenniveaus und/oder eines menschlichen Stressniveaus ermittelt werden, wobei die Niveaus bei der Ausführung einer entsprechenden Route erwartet werden; und das Routen-Erzeugungsmodul (320), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf zumindest den Routen-Komfortindizes und den Routen-Komplexitätsindizes bestimmt.
  2. System nach Anspruch 1, wobei: das System in einem autonom fahrfähigen Fahrzeug (10) implementiert ist, das System ferner eine autonome Antriebsvorrichtung umfasst; und das Speichermedium (104) ferner ein Routenausführungsmodul (332) umfasst, das, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, die autonome Antriebsvorrichtung steuert, um das Fahrzeug (10) zum Ausführen der ermittelten Fahrzeugfahrstrecke zu steuern.
  3. System nach Anspruch 1, wobei: das Routen-Erzeugungsmodul (320) ein autonomes Routen-Sicherheits-Submodul (326) umfasst; das Routen-Sicherheits-Submodul (326), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Sicherheitsindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen bestimmt; und das Routen-Erzeugungsmodul (320), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf zumindest der Routen-Sicherheitsindizes und den Routen-Komplexitätsindizes bestimmt.
  4. System nach Anspruch 1, wobei: das Routen-Erzeugungsmodul (320) ein Routen-Verschmutzungs-Submodul umfasst; das Routen-Verschmutzungs-Submodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Verschmutzungsindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen bestimmt; und das Routen-Erzeugungsmodul (320), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf zumindest der Routen-Verschmutzungsindizes und der Routen-Komplexitätsindizes bestimmt.
  5. System nach Anspruch 1, wobei: das Routen-Erzeugungsmodul (320) ein Routen-Infrastruktur-Zugänglichkeits-Submodul umfasst; das Routen-Infrastruktur-Zugänglichkeits-Submodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Infrastruktur-Zugänglichkeitsindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen bestimmt; und das Routen-Erzeugungsmodul (320), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf zumindest der Routen-Infrastruktur-Zugänglichkeitsindizes und der Routen-Komplexitätsindizes bestimmt.
  6. System nach Anspruch 1, wobei: das Routen-Erzeugungsmodul (320) ein Routen-Szenen-Submodul umfasst; das Routen-Szenen-Submodul, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, basierend auf den Faktordaten einen oder mehrere Routen-Szenenindizes entsprechend den jeweiligen optionalen Routen bestimmt, und das Routen-Erzeugungsmodul (320), wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, die Fahrzeugfahrstrecke basierend auf zumindest der Routen-Szenenindizes und der Routen-Komplexitätsindizes bestimmt.
  7. System nach Anspruch 1, wobei: das System in einem autonom fahrfähigen Fahrzeug (10) implementiert ist; die Fahrzeugfahrstrecke eine autonome Fahrzeugfahrstrecke ist, die bestimmt ist, um bei autonomer Ansteuerung des autonomen fahrfähigen Fahrzeugs (10) ausgeführt zu werden, und das nicht-flüchtige computerlesbare Speichermedium (104) ferner ein autonomes Fahrzeug-Wahrnehmungs-Submodul (334) umfasst, das, wenn es durch die hardwarebasierte Verarbeitungseinheit (106) ausgeführt wird, eine Anpassung bestimmt, die an einem Wahrnehmungssystem des autonomen fahrfähigen Fahrzeugs (10) vorzunehmen ist, um die Wahrnehmungs-Systemfunktion bei der Ausführung der ermittelten autonomen Fahrzeugfahrstrecke anzupassen.
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