DE102021210613A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors Download PDF

Info

Publication number
DE102021210613A1
DE102021210613A1 DE102021210613.7A DE102021210613A DE102021210613A1 DE 102021210613 A1 DE102021210613 A1 DE 102021210613A1 DE 102021210613 A DE102021210613 A DE 102021210613A DE 102021210613 A1 DE102021210613 A1 DE 102021210613A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
vehicle
transmission power
active
sensor
infrastructure
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Pending
Application number
DE102021210613.7A
Other languages
English (en)
Inventor
Tobias Frye
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Robert Bosch GmbH
Original Assignee
Robert Bosch GmbH
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Robert Bosch GmbH filed Critical Robert Bosch GmbH
Priority to DE102021210613.7A priority Critical patent/DE102021210613A1/de
Priority to US17/949,372 priority patent/US20230091772A1/en
Priority to CN202211164228.5A priority patent/CN115848389A/zh
Publication of DE102021210613A1 publication Critical patent/DE102021210613A1/de
Pending legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/09—Arrangements for giving variable traffic instructions
    • G08G1/091—Traffic information broadcasting
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/40—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P]
    • H04W4/44—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for vehicles, e.g. vehicle-to-pedestrians [V2P] for communication between vehicles and infrastructures, e.g. vehicle-to-cloud [V2C] or vehicle-to-home [V2H]
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/001—Planning or execution of driving tasks
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/87—Combinations of radar systems, e.g. primary radar and secondary radar
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S15/00—Systems using the reflection or reradiation of acoustic waves, e.g. sonar systems
    • G01S15/88—Sonar systems specially adapted for specific applications
    • G01S15/93—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S15/931—Sonar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/86—Combinations of lidar systems with systems other than lidar, radar or sonar, e.g. with direction finders
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S17/00—Systems using the reflection or reradiation of electromagnetic waves other than radio waves, e.g. lidar systems
    • G01S17/88—Lidar systems specially adapted for specific applications
    • G01S17/93—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S17/931—Lidar systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/003—Transmission of data between radar, sonar or lidar systems and remote stations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/023—Interference mitigation, e.g. reducing or avoiding non-intentional interference with other HF-transmitters, base station transmitters for mobile communication or other radar systems, e.g. using electro-magnetic interference [EMI] reduction techniques
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/40—Means for monitoring or calibrating
    • G01S7/4004—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system
    • G01S7/4008—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system of transmitters
    • G01S7/4013—Means for monitoring or calibrating of parts of a radar system of transmitters involving adjustment of the transmitted power
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/48—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S17/00
    • G01S7/481—Constructional features, e.g. arrangements of optical elements
    • G01S7/4814—Constructional features, e.g. arrangements of optical elements of transmitters alone
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/52—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
    • G01S7/52004—Means for monitoring or calibrating
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0112—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from the vehicle, e.g. floating car data [FCD]
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0108—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data
    • G08G1/0116—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions based on the source of data from roadside infrastructure, e.g. beacons
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/0104—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions
    • G08G1/0137—Measuring and analyzing of parameters relative to traffic conditions for specific applications
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/01—Detecting movement of traffic to be counted or controlled
    • G08G1/04—Detecting movement of traffic to be counted or controlled using optical or ultrasonic detectors
    • H—ELECTRICITY
    • H04—ELECTRIC COMMUNICATION TECHNIQUE
    • H04W—WIRELESS COMMUNICATION NETWORKS
    • H04W4/00—Services specially adapted for wireless communication networks; Facilities therefor
    • H04W4/30—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes
    • H04W4/38—Services specially adapted for particular environments, situations or purposes for collecting sensor information
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2420/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
    • B60W2420/40—Photo or light sensitive means, e.g. infrared sensors
    • B60W2420/403—Image sensing, e.g. optical camera
    • B60W2420/408—
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2556/00—Input parameters relating to data
    • B60W2556/45—External transmission of data to or from the vehicle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2756/00—Output or target parameters relating to data
    • B60W2756/10—Involving external transmission of data to or from the vehicle
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/862—Combination of radar systems with sonar systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/86—Combinations of radar systems with non-radar systems, e.g. sonar, direction finder
    • G01S13/865—Combination of radar systems with lidar systems
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/91—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for traffic control
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/52—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S15/00
    • G01S7/52004—Means for monitoring or calibrating
    • G01S2007/52007—Means for monitoring or calibrating involving adjustment of transmitted power
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9316—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles combined with communication equipment with other vehicles or with base stations
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9323—Alternative operation using light waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S13/00—Systems using the reflection or reradiation of radio waves, e.g. radar systems; Analogous systems using reflection or reradiation of waves whose nature or wavelength is irrelevant or unspecified
    • G01S13/88—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications
    • G01S13/93—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes
    • G01S13/931—Radar or analogous systems specially adapted for specific applications for anti-collision purposes of land vehicles
    • G01S2013/9324—Alternative operation using ultrasonic waves
    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01S—RADIO DIRECTION-FINDING; RADIO NAVIGATION; DETERMINING DISTANCE OR VELOCITY BY USE OF RADIO WAVES; LOCATING OR PRESENCE-DETECTING BY USE OF THE REFLECTION OR RERADIATION OF RADIO WAVES; ANALOGOUS ARRANGEMENTS USING OTHER WAVES
    • G01S7/00—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00
    • G01S7/02—Details of systems according to groups G01S13/00, G01S15/00, G01S17/00 of systems according to group G01S13/00
    • G01S7/023—Interference mitigation, e.g. reducing or avoiding non-intentional interference with other HF-transmitters, base station transmitters for mobile communication or other radar systems, e.g. using electro-magnetic interference [EMI] reduction techniques
    • G01S7/0236—Avoidance by space multiplex
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/164—Centralised systems, e.g. external to vehicles
    • G—PHYSICS
    • G08—SIGNALLING
    • G08G—TRAFFIC CONTROL SYSTEMS
    • G08G1/00—Traffic control systems for road vehicles
    • G08G1/16—Anti-collision systems
    • G08G1/166—Anti-collision systems for active traffic, e.g. moving vehicles, pedestrians, bikes

Abstract

Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei zumindest eine automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf durch den aktiven Fahrzeugumfeldsensor erfassten Umfelddaten und/oder basierend auf von einer Infrastruktur empfangenen Daten durchgeführt wird. Das Verfahren umfasst zumindest die Schritte:- Empfangen mindestens einer ersten Nachricht von einer Infrastruktur;- Abhängig von Informationen der empfangenen ersten Nachricht, Erzeugen von Steuersignalen zum Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors und Ausgeben der Steuersignale;- Überprüfen anhand von Umfeldbedingungen, ob die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors wieder erhöht werden kann;- Abhängig von der Überprüfung, Erzeugen von Steuersignalen zum Erhöhen der Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors und Ausgeben der Steuersignale.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung eines Fahrzeugumfeldsensors eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft außerdem ein zumindest teilautomatisiert geführtes Fahrzeug. Die Erfindung betrifft außerdem ein Infrastruktursystem zur Fahrunterstützung eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs. Die Erfindung betrifft ferner ein Computerprogramm.
  • Stand der Technik
  • Aus der DE10 2017 114 049 A1 ist eine autonome Fahrzeugnavigation und insbesondere Systeme zum Bestimmen und Ausführen der Routen von autonomen Fahrzeugen basierend auf beliebigen verschiedenen Elementen bekannt.
  • Die EP 3 495 836 A1 offenbart ein Verfahren zur Durchführung von Abstandsmessungen zwischen Fahrzeugen einer Fahrzeugkolonne.
  • Die DE 10 2012 215 343 A1 offenbart ein Verfahren zum Durchführen einer Sicherheitsfunktion eines Fahrzeugs.
  • Für Fahrassistenzsysteme oder hochautomatisierte Fahrfunktionen werden in moderne Fahrzeuge immer mehr Umfeldsensoren verbaut. Dazu gehören unter anderem Ultraschallsensoren, Kameras, Radare und Lidare (Laser), welche zum Beispiel für Funktionen wie „Automatic Emergency Braking“ (AEB) oder „Adaptive Cruise Control“ (ACC) verwendet werden können. Von diesen genannten Beispielen von Umfeldsensortypen ist die Kamera der einzige Sensor, welcher nur Signale empfängt und nicht aktiv Signale aussendet. Alle Sensoren die Signale aussenden, können sich gegenseitig stören, das heißt zu viele gleichartige Sensoren in den Fahrzeugen können die Performance anderer gleichartiger Sensoren beinträchtigen. Es sind daher neue Strategien zur Vermeidung von Interferenzen nötig.
  • Beim sogenannten infrastrukturunterstützten automatisierten Fahren werden Fahrzeuge von einer Infrastruktur aus gesteuert oder mit Informationen über umliegende Objekte gespeist. Unterstütztes automatisiertes Fahren ist insbesondere in Gegenden bzw. Straßenabschnitten interessant, wo die fahrzeugeigene Sensorik der Fahrzeuge an ihre Grenzen stößt. Das kann z.B. Tunneleinfahrten betreffen, wo Radarsensoren oder Kameras degradieren oder fehlerhafte Daten liefern können. Dazu werden Umfeldsensoren an der Infrastruktur benötigt. Dabei werden typischerweise auch aktive Umfeldsensoren, wie z.B. Radarsensoren oder Lidarsensoren verwendet. Diese können ein zusätzliches Störpotential für gleichartige Sensoren an Fahrzeugen darstellen, insbesondere da sie oftmals dem Verkehr entgegengerichtet strahlen. Umgekehrt ist es auch denkbar, dass Fahrzeugumfeldsensoren die Sensoren der Infrastruktur stören können.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Es kann daher als eine Aufgabe der Erfindung angesehen werden, Störungen bzw. Interferenzen zwischen Infrastruktursensoren und Fahrzeugumfeldsensoren zu vermindern.
  • Diese Aufgabe wird mittels des jeweiligen Gegenstands der unabhängigen Ansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von jeweils abhängigen Unteransprüchen.
  • Nach einem ersten Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei zumindest eine automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf durch den aktiven Fahrzeugumfeldsensor erfassten Umfelddaten und/oder basierend auf von einer Infrastruktur empfangenen Daten durchgeführt wird. Das Verfahren umfasst zumindest die Schritte:
    • - Empfangen mindestens einer ersten Nachricht von einer Infrastruktur;
    • - Abhängig von Informationen der empfangenen ersten Nachricht, Erzeugen von Steuersignalen zum Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors und Ausgeben der Steuersignale;
    • - Überprüfen anhand von Umfeldbedingungen, ob die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors wieder erhöht werden kann;
    • - Abhängig von der Überprüfung, Erzeugen von Steuersignalen zum Erhöhen der Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors und Ausgeben der Steuersignale.
  • Diese Verfahrensschritte, können wiederholt, insbesondere fortlaufend oder in bestimmten zeitlichen Abständen ausgeführt werden.
  • Unter einem aktiven Fahrzeugumfeldsensor wird hierbei z.B. ein Fahrzeugumfeldsensor verstanden, der für eine Messung zunächst aktiv ein Signal aussendet, beispielsweise ein elektromagnetisches oder ein akustisches Signal. Dieses Signal wird beispielsweise an Objekten reflektiert und Anteile des reflektierten Signals können von dem aktiven Fahrzeugumfeldsensor detektiert werden. Durch Auswertung des empfangenen Signals in Bezug zum aktiv gesendeten Signal können Eigenschaften der reflektierenden Objekte, wie beispielsweise ein Abstand, eine Geschwindigkeit, eine Bewegungsrichtung, etc. bestimmt werden. Derartige Sensoren sind aus dem Stand der Technik in vielfältiger Weise bekannt und dem Fachmann geläufig. Beispiele für aktive Fahrzeugumfeldsensoren umfassen Radarsensoren, Lidarsensoren, Ultraschallsensoren.
  • Ein Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors geht in dem meisten Fällen mit einer Verringerung der Reichweite und/oder der Genauigkeit des Fahrzeugumfeldsensors einher. Dies kann Einfluss auf die Sicherheit einer automatisierten Fahrfunktion des Fahrzeugs haben. Es ist daher ein Grundgedanke der Erfindung vor dem Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors abhängig einer von einer Infrastruktur empfangenen Nachricht zu entscheiden, ob und beispielsweise wie lange die Sendeleistung reduziert werden kann, da beispielsweise Infrastruktur die für die automatisierten Fahrfunktion des Fahrzeugs benötigten Umfeldinformationen in einem bestimmten Gebiet sicher zur Verfügung stellen kann und daher die volle Sendeleistung des Fahrzeugumfeldsensors innerhalb dieses Gebiets nicht benötigt wird.
  • Nach einer möglichen Ausführung der Erfindung kann die erste Nachricht, die von einer Infrastruktur übermittelt wird, Infrastruktur-Umfeldinformationen umfassen, die mittels eines Umfeldsensors der Infrastruktur erzeugt wurden. Die erste Nachricht kann insbesondere eine Objektliste umfassen, zum Beispiel in Form einer Collective Perception Message (CPM). Alternativ oder zusätzlich kann die erste Nachricht Steuerbefehle für die Ausführung einer automatisierten Fahrfunktion umfassen, zum Beispiel in Form einer Maneuver Coordination Message (MCM). Die erste Nachricht kann demnach dazu dienen, ein zumindest teilautomatisiertes Führen des Fahrzeugs zu ermöglichen oder zu unterstützen. Durch das Empfangen der ersten Nachricht wird zum einen signalisiert, dass das Fahrzeug sich nun in einem Bereich aufhält, in dem zum einen eine Unterstützung durch die Infrastruktur verfügbar ist, auf der anderen Seite aber auch eine gegenseitige Störung von aktiven Fahrzeugumfeldsensoren und aktiven Umfeldsensoren der Infrastruktur (Infrastruktursensoren) möglich ist.
  • Es wird nun geprüft, ob die automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf der ersten Nachricht sicher ausgeführt werden kann. Sicher bedeutet in diesem Zusammenhang insbesondere „safe“ und „secure“, also sicher im Sinne einer Verhinderung von Schäden bzw. der Aufrechterhaltung des zumindest teilautomatisierten Fahrbetriebs ohne Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmer, als auch sicher im Sinne der Sicherheit vor externer Manipulation oder ungewolltem Abfluss von Daten. Wenn die Prüfung ergeben hat, dass die automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf der ersten Nachricht sicher ausgeführt werden kann, wird die Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors verringert, da der aktiven Fahrzeugumfeldsensor bzw. die von ihm erfassten Umfeldinformationen für die sichere Durchführung der automatisierte Fahrfunktion nicht benötigt werden. Die Prüfung kann beispielsweise einen Vergleich von durch den Fahrzeugumfeldsensor erfassten Objekteigenschaften mit Eigenschaften einer mit der ersten Nachricht empfangenen Objektliste umfassen. Stimmen die Objekte und deren Eigenschaften innerhalb vorbestimmter Toleranzgrenzen überein, kann angenommen werden, dass die automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf der ersten Nachricht sicher ausgeführt werden kann. Sicher bedeutet in diesem Zusammenhang insbesondere, dass Kollisionen und unnötige Notbremsungen vermieden werden.
  • Durch diese Ausführung wird der technische Vorteil erreicht, dass das Steuern der Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors effizient, sicher und bedarfsgerecht erfolgen kann.
  • Alternativ oder zusätzlich kann die erste Nachricht eine explizite Anfrage der Infrastruktur umfassen, die Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors zu verringern. Dies ist insbesondere dann von Vorteil, wenn durch die Infrastruktur bereits eine tatsächliche Störung festgestellt wurde.
  • Bevorzugt wird vor dem Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors geprüft, ob die Informationen der ersten Nachricht vertrauenswürdig sind. Dies kann beispielsweise durch Sicherheitszertifikate oder ähnliches erfolgen. Es wird vorteilhaft sichergestellt, dass die erste Nachricht tatsächlich von der Infrastruktur übermittelt wurde und dass der Inhalt nicht verändert wurde. Angriffen von außen kann so vorgebeugt werden.
  • In einer möglichen Ausführung der Erfindung umfasst das Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors das Deaktivieren des aktiven Fahrzeugumfeldsensors. Die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors wird mit anderen Worten auf Null verringert.
  • In einer alternativen Ausführung wird die Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors derart reduziert, dass der aktive Fahrzeugumfeldsensors nur noch Umfeldinformationen aus einem Nahbereich des Fahrzeugs erfassen kann Damit können bestimmte Fahrfunktionen, die insbesondere Umfeldinformationen aus dem unmittelbaren Nahbereich des Fahrzeugs verarbeiten, weiterhin unabhängig von einer Unterstützung durch die Infrastruktur aktiv bzw. verfügbar bleiben, z.B. eine Notbremsassistenzfunktion. Der Nahbereich des Fahrzeugs kann dabei z.B. geschwindigkeitsabhängig definiert sein. Wenn beispielsweise bei einer Geschwindigkeit von 80km/h eine Notbremsassistenzfunktion weiter verfügbar sein soll und eine Notbremsassistenzfunktion-Systemlatenz von 0.2s vorliegt, ergibt sich ein Nahbereich von ca. 40m. Bei einer normalen Sendeleistung hat ein langreichweitiger Frontradarsensor eine Reichweite von 250m.
  • In einer weiteren bevorzugten Ausführung der Erfindung erfolgt das Überprüfen anhand von Umfeldbedingungen, ob die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors wieder erhöht werden kann basierend auf einer Bestimmung einer aktuellen Position des Fahrzeugs relativ zu der Infrastruktur. Die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors kann wieder erhöht werden, wenn das Fahrzeug eine bestimme relative Position und/oder einen bestimmten Abstand zu der Infrastruktur aufweist. Wenn sich das Fahrzeug beispielsweise aus dem Bereich, der von der Infrastruktur überwacht werden kann herausbewegt bzw. kurz bevor dies geschieht, kann die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors wieder auf den ursprünglich eingestellten Wert erhöht werden, so dass beim Verlassen eines Einflussgebiets der Infrastruktur eine Ausführung einer zumindest teilautomatisierten Fahrfunktion wieder basierend auf durch den aktiven Fahrzeugumfeldsensor erfassten Umfelddaten erfolgen kann. Die Bestimmung der aktuellen Position des Fahrzeugs kann beispielsweise durch ein satellitengestütztes Verfahren (z.B. GPS) durchgeführt werden. Die aktuelle Position kann mit einer im Fahrzeug vorhandenen, beispielsweise von der Infrastruktur übermittelten, digitalen Karte verglichen werden, in der die Einflussgebiete der Infrastruktur verzeichnet sind. Alternativ oder zusätzlich kann die digitale Karte durch ein Cloud-Backend automatisiert durch mehrere Fahrzeuge aufgebaut werden, oder das Fahrzeug selbst kennt den Infrastrukturüberwachten Bereich bereits, weil es die Strecke früher schon einmal durchfahren hat.
  • In ähnlicher Weise kann auch erkannt werden, dass sich das Fahrzeug einem Einflussgebiet einer Infrastruktur nähert, so dass bereits vorbereitende Schritte für die Durchführung einer automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf von der Infrastruktur noch zu empfangenen Daten eingeleitet werden können, bevor die erste Nachricht von der Infrastruktur empfangen wird.
  • Nach einem zweiten Aspekt der Erfindung wird eine Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs vorgeschlagen, die ausgebildet ist, ein Verfahren nach dem ersten Aspekt auszuführen. Die Vorrichtung umfasst eine Empfangseinheit zum, insbesondere drahtlosen, Empfangen von ersten Nachrichten von einer Infrastruktur und eine Steuereinheit zum Steuern einer Sendleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors.
  • Nach einem dritten Aspekt der Erfindung wird ein Fahrassistenzsystem zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Fahrzeugs, insbesondere eines Kraftfahrzeugs, vorgeschlagen, die eine Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt und mindestens einen aktiven Fahrzeugumfeldsensor, dessen Sendeleistung durch die Vorrichtung steuerbar ist, aufweist. Das Fahrassistenzsystem ist ausgebildet, zumindest eine automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf durch den aktiven Fahrzeugumfeldsensor erfassten Umfelddaten und/oder basierend auf von einer Infrastruktur empfangenen Daten durchzuführen.
  • Nach einem vierten Aspekt der Erfindung wird ein Fahrzeug, insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem Fahrassistenzsystem nach dem dritten Aspekt vorgesch lagen.
  • Nach einem fünften Aspekt der Erfindung wird ein Verfahren zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Infrastruktursensors eines Infrastruktursystems zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei zumindest eine automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf von dem Infrastruktursystem gesendeten Daten durchgeführt wird. Gemäß dem Verfahren erfolgt eine periodische oder fortlaufende Bestimmung einer Messgröße, die eine Störung der Messqualität des aktiven Infrastruktursensors durch Interferenzen, die durch aktive Fahrzeugumfeldsensoren von Fahrzeugen in der Umgebung des eines Infrastruktursystems verursacht werden, repräsentiert.
  • Abhängig von der Messgröße kann eine Nachricht an die Fahrzeuge in der Umgebung des Infrastruktursystems gesendet werden, die eine Anfrage zur Verringerung der Sendeleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren der Fahrzeuge umfasst.
  • Alternativ oder zusätzlich können abhängig von der Messgröße Steuersignale zum Verringern der Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors erzeugt und ausgegeben werden. Dies ist insbesondere dann vorteilhaft, wenn die Infrastrukturdaten für das Fahrzeug nicht so wichtig sind, sondern nur eine Zusatzinformation für die zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion darstellen und das Fahrzeug selbst die Kontrolle hat. In diesem Fall kann eine geringe Interferenz dem Fahrzeugumfeldsensor helfen. Anhand der fortlaufend oder periodisch weiterhin erfassten Messgröße wird anschließend geprüft, ob die Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors wieder erhöht werden kann. Abhängig von der Überprüfung, werden Steuersignale zum Erhöhen der Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors erzeugt und ausgegeben.
  • Nach einem sechsten Aspekt der Erfindung wird ein Infrastruktursystem zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs nach dem vierten Aspekt vorgeschlagen. Das Infrastruktursystem umfasst:
    • - mindestens einen aktiven Infrastruktursensor zur Erfassung von Umgebungsinformationen;
    • - eine Recheneinheit zur Erzeugung einer Objektliste basierend auf den erfassten Umgebungsinformationen und optional zur Erzeugung von Steuerbefehlen für die Ausführung einer automatisierten Fahrfunktion basierend auf den erfassten Umgebungsinformationen;
    • - eine Kommunikationseinheit zum Senden einer ersten Nachricht, wobei die erste Nachricht die Objektliste und/oder die Steuerbefehle für die Ausführung einer automatisierten Fahrfunktion und/oder eine Anfrage umfasst, die Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors des Fahrzeugs zu verringern.
  • Nach einem siebten Aspekt der Erfindung wird ein Computerprogramm vorgeschlagen, umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß dem ersten Aspekt und/oder dem fünften Aspekt der Erfindung auszuführen.
  • Die Formulierung „zumindest teilautomatisiertes Führen“ umfasst einen oder mehrere der folgenden Fälle: assistiertes Führen, teilautomatisiertes Führen, hochautomatisiertes Führen, vollautomatisiertes Führen. Die Formulierung „zumindest teilautomatisiert“ umfasst also einen oder mehrere der folgenden Formulierungen: assistiert, teilautomatisiert, hochautomatisiert, vollautomatisiert.
  • Assistiertes Führen bedeutet, dass ein Fahrer des Kraftfahrzeugs dauerhaft entweder die Quer- oder die Längsführung des Kraftfahrzeugs ausführt. Die jeweils andere Fahraufgabe (also ein Steuern der Längs- oder der Querführung des Kraftfahrzeugs) wird automatisch durchgeführt. Das heißt also, dass bei einem assistierten Führen des Kraftfahrzeugs entweder die Quer- oder die Längsführung automatisch gesteuert wird.
  • Teilautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) und/oder für einen gewissen Zeitraum eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss aber das automatische Steuern der Längs- und Querführung dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Der Fahrer muss jederzeit zur vollständigen Übernahme der Kraftfahrzeugführung bereit sein.
  • Hochautomatisiertes Führen bedeutet, dass für einen gewissen Zeitraum in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht dauerhaft überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Bei Bedarf wird automatisch eine Übernahmeaufforderung an den Fahrer zur Übernahme des Steuerns der Längs- und Querführung ausgegeben, insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve ausgegeben. Der Fahrer muss also potenziell in der Lage sein, das Steuern der Längs- und Querführung zu übernehmen. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. Bei einem hochautomatisierten Führen ist es nicht möglich, in jeder Ausgangssituation automatisch einen risikominimalen Zustand herbeizuführen.
  • Vollautomatisiertes Führen bedeutet, dass in einer spezifischen Situation (zum Beispiel: Fahren auf einer Autobahn, Fahren innerhalb eines Parkplatzes, Überholen eines Objekts, Fahren innerhalb einer Fahrspur, die durch Fahrspurmarkierungen festgelegt ist) eine Längs- und eine Querführung des Kraftfahrzeugs automatisch gesteuert werden. Ein Fahrer des Kraftfahrzeugs muss selbst nicht manuell die Längs -und Querführung des Kraftfahrzeugs steuern. Der Fahrer muss das automatische Steuern der Längs- und Querführung nicht überwachen, um bei Bedarf manuell eingreifen zu können. Vor einem Beenden des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung erfolgt automatisch eine Aufforderung an den Fahrer zur Übernahme der Fahraufgabe (Steuern der Quer- und Längsführung des Kraftfahrzeugs), insbesondere mit einer ausreichenden Zeitreserve. Sofern der Fahrer nicht die Fahraufgabe übernimmt, wird automatisch in einen risikominimalen Zustand zurückgeführt. Grenzen des automatischen Steuerns der Quer- und Längsführung werden automatisch erkannt. In allen Situationen ist es möglich, automatisch in einen risikominimalen Systemzustand zurückzuführen.
  • Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren nach dem ersten Aspekt ein computerimplementiertes Verfahren ist.
  • Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, dass das Verfahren gemäß dem ersten Aspekt mittels der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt aus- oder durchgeführt wird.
  • Vorrichtungsmerkmale ergeben sich analog aus entsprechenden Verfahrensmerkmalen und umgekehrt. Das heißt also insbesondere, dass sich technische Funktionen der Vorrichtung nach dem zweiten Aspekt analog aus entsprechenden technischen Funktionalitäten des Verfahrens nach dem ersten Aspekt und umgekehrt ergeben.
  • Die in der Beschreibung beschriebenen Ausführungsformen und Ausführungsbeispiele können jeweils in beliebiger Form untereinander kombiniert werden, auch wenn dies nicht explizit beschrieben ist.
  • Figurenliste
    • 1 a) zeigt ein Infrastruktursystem zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs gemäß dem Stand der Technik.
    • 1 b) und c) zeigen Ausführungsbeispiele von Infrastruktursystemen zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs gemäß der Erfindung.
    • 2 zeigt schematisch ein Fahrzeug mit einem Fahrassistenzsystem gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.
    • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach einem Ausführungsbeispiel des ersten Aspekts der Erfindung.
    • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm eines Verfahrens nach einem Ausführungsbeispiel des fünften Aspekts der Erfindung.
  • Unter Bezugnahme auf die beigefügten Figuren werden Ausführungsformen der Erfindung im Detail beschrieben.
  • Bevorzugte Ausführungen der Erfindung
  • In der nachfolgenden Beschreibung der Ausführungsbeispiele der Erfindung werden gleiche Elemente mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet, wobei auf eine wiederholte Beschreibung dieser Elemente gegebenenfalls verzichtet wird. Die Figuren stellen den Gegenstand der Erfindung nur schematisch dar.
  • 1a) zeigt ein Infrastruktursystem 10 zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens von Fahrzeugen die im Einflussgebiet 17 des Infrastruktursystems 10 unterwegs sind. Das Infrastruktursystem 10 umfasst dazu einen aktiven Infrastruktursensor 12, der in diesem Beispiel als Radarsensor ausgebildet ist und der dazu dient, Umgebungsinformationen in Form von Messdaten aus dem Einflussgebiet 17 des Infrastruktursystems 10 zu erfassen. Zum Erfassen der Messdaten weist der Infrastruktursensor 12 eine gewisse Sendeleistung auf, angedeutet durch die schematisch dargestellten Wellenfronten 14. Das Infrastruktursystem 10 weist eine Recheneinheit 20 auf, die aus den erfassten Umgebungsinformationen Objektlisten erzeugt. Die Objektlisten umfassen beispielsweise Objekte im Einflussgebiet 17 und deren Eigenschaften wie z.B. Positionen, Geschwindigkeiten, Bewegungsrichtungen, etc.. Das Infrastruktursystem 10 weist eine Kommunikationseinheit 15 auf, die ausgebildet ist, die Objektlisten in Form einer V2X-Nachricht 35 (beispielsweise eine „CPM“: Cooperative Perception Message) an Fahrzeuge 40, 50, 60, 70, 80, 90 im Einflussgebiet 17 drahtlos, z.B. über direkte Kommunikationstechnologien wie DSRC oder C-V2X, oder über Mobilfunk. zu übermitteln. Die Kommunikationseinheit 15 übermittelt bevorzugt fortlaufend oder in regelmäßigen zeitlichen Abständen aktuelle Objektlisten mittels V2X-Nachrichten an die Fahrzeuge in dem Einflussgebiet 17 des Infrastruktursystems 10.
  • Die Fahrzeuge 40, 50, 60, 70, 80, 90 die sich in der dargestellten Situation aktuell im Einflussgebiet 17 des Infrastruktursystems 10 befinden weisen aktive Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 auf. Beispielsweise umfassen die Fahrzeuge 40, 50, 60, 70, 80, 90 jeweils einen als Frontradar ausgebildeten aktiven Fahrzeugumfeldsensor 22 auf. Die Fahrzeuge 60, 70, 80 und 90 weisen außerdem zusätzliche als Seiten- bzw. Eckradare ausgebildete aktive Fahrzeugumfeldsensoren 24 auf.
  • In der in 1 a) dargestellten Ausführung des Infrastruktursystems senden alle aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 mit ihrer vollen Sendeleistung, angedeutet durch die schematisch dargestellten Wellenfronten 32, 34. Dies kann dazu führen, dass sich die aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 und der aktive Infrastruktursensor 12 gegenseitig stören.
  • 1 b) zeigt ein Ausführungsbeispiel eines Infrastruktursystems 10 zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs das ein erfindungsgemäßes Verfahren einsetzt, um gegenseitige Störungen der verschiedenen aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 und des aktiven Infrastruktursensors 12 zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren. Der Aufbau des Infrastruktursystems 10 entspricht dem in 1 a) gezeigten Aufbau. Im Unterschied zur 1 a) werden abhängig von Informationen der empfangenen V2X-Nachricht 35, in den Fahrzeugen 40, 50, 60 70, 80, 90 Steuersignalen zum Verringern der Sendeleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 erzeugt und ausgegeben. Dazu kann die V2X-Nachricht 35 eine explizite Aufforderung zur Reduktion der Sendeleitung umfassen, insbesondere, wenn durch die Infrastruktursensorik 12 eine Interferenz oder Störung durch die aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 festgestellt wurde. Alternativ oder zusätzlich kann geprüft werden, ob eine mit der V2X-Nachricht 35 übermittelte Objektliste ausreichende Informationen enthält, um eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion des jeweiligen Fahrzeugs 40, 50, 60 70, 80, 90 sicher auszuführen, ohne dass zusätzlich die von den aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 erfassten Messdaten benötigt werden.
  • Die Fahrzeuge 40, 50, 60 70, 80, 90 weisen beispielsweise erfindungsgemäß ausgestaltete Vorrichtungen zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors auf. Wenn entschieden wurde, dass eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion basierend auf den Informationen der Nachricht 35 sicher durchgeführt werden kann, werden in dem Beispiel nach 1 b) die als Seiten- bzw. Eckradare ausgebildeten aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 24 der Fahrzeuge 60, 70, 80 und 90 deaktiviert und die jeweilige Sendeleistung der als Frontradare ausgebildeten aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22 der Fahrzeuge 40, 50, 60 70, 80, 90 reduziert, angedeutet durch die Wellenfronten 32'.
  • In den Fahrzeugen 40, 50, 60 70, 80, 90 wird anhand von Umfeldbedingungen fortlaufend geprüft, ob die Sendeleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 wieder erhöht werden kann und abhängig von der Überprüfung werden Steuersignalen zum Erhöhen der Sendeleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 erzeugt und ausgegeben. Eine solche Umfeldbedingung kann beispielsweise sein, dass das entsprechende Fahrzeug den Einflussgebiet 17 verlässt oder in Kürze verlassen wird. Alternativ oder zusätzlich kann beispielsweise geprüft werden, ob die empfangenen V2X-Nachrichten 35 weiterhin in Umfang und/oder Qualität ausreichende Informationen umfassen um eine sichere Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens des jeweiligen Fahrzeugs zu ermöglichen.
  • 1 c) zeigt ein alternatives Ausführungsbeispiel eines Infrastruktursystems 10 zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs das ein erfindungsgemäßes Verfahren einsetzt, um gegenseitige Störungen der verschiedenen aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 und des aktiven Infrastruktursensors 12 zu vermeiden oder zumindest zu reduzieren. Im Unterschied zu der Ausführung gemäß 1 b) werden hierbei Steuersignale zum Verringern der Sendeleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22, 24 derart erzeugt und ausgegeben, dass sowohl die als Seiten- bzw. Eckradare ausgebildeten aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 24 der Fahrzeuge 60, 70, 80 und 90 als auch die als Frontradare ausgebildeten aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 22 der Fahrzeuge 40, 50, 60 70, 80, 90 deaktiviert, ihre Sendeleistung wird also auf Null reduziert.
  • 2 zeigt schematisch ein automatisiert geführtes Fahrzeug 160. Das Fahrzeug 160 umfasst eine Mehrzahl von aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 122, 124 und eine Vorrichtung 164 zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 122, 124 des Fahrzeugs 160. Die Vorrichtung 164 weist eine Empfangseinheit 162 auf, die zum drahtlosen Empfangen von ersten Nachrichten 135 von einer Infrastruktur ausgebildet ist, beispielsweise kann die Empfangseinheit 162 ausgebildet sein V2X-Nachrichten nach dem CPM-Standard zu empfangen. Die Vorrichtung 164 weist eine Steuereinheit 165 zum Steuern einer Sendleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 122, 124, die ausgebildet ist abhängig von Informationen der empfangenen ersten Nachricht 135, Steuersignale zum Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors zu erzeugen und die Steuersignale auszugeben. Dazu kann die Steuereinheit 165 eine Logik umfassen, mittels der geprüft wird, ob die Informationen der ersten Nachricht 135 beispielsweise ausreichen, um eine zumindest teilautomatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs 160 sicher durchzuführen, wenn die Fahrzeugumfeldsensoren 122, 124 mit geringerer Sendeleistung betrieben werden. Die Steuereinheit 165 kann außerdem prüfen, ob eine Sendeleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 122, 124 wieder erhöht werden kann und gegebenenfalls entsprechende Steuersignale erzeugen und ausgeben. Dazu kann die Steuereinheit 165 beispielsweise weiterhin Informationen von empfangenen Nachrichten 135 auswerten und/oder eine aktuelle Position des Fahrzeugs 160 relativ zu einer die Nachrichten 135 sendenden Infrastruktur auswerten.
  • Das Fahrzeug 160 weist ein Fahrassistenzsystem 167 zum zumindest teilautomatisierten Führen des Fahrzeugs auf, von dem die aktiven Fahrzeugumfeldsensoren 122, 124 umfasst sind. Das Fahrassistenzsystem 167 ist ausgebildet, zumindest eine automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs basierend auf durch die aktiven Fahrzeugumfeldsensor 122, 124 erfassten Umfelddaten und/oder basierend auf von einer Infrastruktur empfangenen Daten, die zum Beispiel von der Nachricht 135 umfasst sind, durchzuführen.
  • 3 zeigt ein Ablaufdiagramm 300 eines Verfahrens zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs nach einem möglichen Ausführungsbeispiel des ersten Aspekts der Erfindung.
  • In einem ersten Schritt 310 nähert sich ein hochautomatisiert geführtes Fahrzeug einem bestimmten Straßenabschnitt mit einer Infrastruktur, beispielsweise einem Tunnel. Das Fahrzeug kann über eine digitale Karte und eine Positionsbestimmung verfügen, wobei mittels der Positionsbestimmung (z.B. per GPS oder anderen satellitenbasierten Lokalisierungsmethoden) die aktuelle Position des Fahrzeugs auf der Karte bestimmt werden kann. Die Karte kann ferner zusätzliche Streckeninformationen über bestimmte Umgebungsbedingungen umfassen, die die fahrzeugeigene Umfeldsensorik beinträchtigen können.
  • In einem zweiten, optionalen Schritt 320 wird anhand er aktuellen Position des Fahrzeugs und der Streckeninformationen der Karte festgestellt werden, dass im Bereich des Tunnels, dem sich das Fahrzeug nähert, eine fahrzeugeigene aktive Umfeldsensorik, z.B. ein Frontradar-Sensor in ihrer Messgenauigkeit beeinträchtigt sein kann, z.B. aufgrund von Reflexionen der gesendeten Radarsignale an der Tunneleinfahrt, und dass ein Infrastruktursystem bereitsteht, das entsprechende Umgebungsinformationen bereitstellen kann, so dass die hochautomatisierte Fahrfunktion weiterhin sicher ausgeführt werden kann, auch wenn die fahrzeugeigene aktive Umfeldsensorik keine verlässlichen Umgebungsinformationen mehr liefern kann.
  • In Schritt 330 empfängt das Fahrzeug V2X-Nachrichten von dem Infrastruktursystem. Diese V2X-Nachrichten können beispielsweise Objektlisten umfassen. Zum Beispiel ist eine V2X-Nachricht als Collective Perception Message (CPM) ausgeführt, die ein Umfeldmodell mit Objektlisten umfasst. Alternativ oder zusätzlich kann eine V2X-Nachricht direkte Steuerkommandos umfassen. Die Nachrichten können zum Beispiel über direkte Kommunikationstechnologien wie DSRC („Dedicated Short Range Communication“) oder C-V2X („Cellular-Vehicle-to-Anything Communication“) übertragen werden oder über Mobilfunk.
  • In Schritt 340 wird überprüft, ob die Informationen die mittels der V2X-Nachrichten übertragen wurden vertrauenswürdig sind. Dazu können verschiedene Kriterien herangezogen werden, z.B. Plausibilität zu früheren empfangenen Nachrichten, ein Vergleich mit durch die fahrzeugeigenen Umfeldsensorik erzeugten Objektlisten, Latenzzeiten, und/oder andere Kriterien. Wenn in Schritt 340 festgestellt wurde, dass die Informationen die mittels der V2X-Nachrichten übertragen wurden vertrauenswürdig sind, wird entweder gemäß Schritt 352 die fahrzeugeigene aktive Umfeldsensorik vollständig deaktiviert, oder gemäß Schritt 354, die Sendeleistung der fahrzeugeigenen aktive Umfeldsensorik reduziert. Hierbei ist denkbar, dass durch das Fahrzeug selbst eine Interferenzmessung durchgeführt wird und basierend auf dem Ergebnis der Interferenzmessung entschieden wird, ob und in welchem Maß die Sendeleistung verringert wird. Die verringerte Sendeleistung kann z.B. so gewählt werden, dass die Reichweite noch für eine Notbremsung reicht, Objekte im Fernbereich aber nur von der Infrastruktur empfangen werden können.
  • Durch die Maßnahmen gemäß Schritt 352 bzw. Schritt 354 wird eine Interferenz mit einer aktiven Umfeldsensorik des Infrastruktursystems effektiv vermieden, ohne dass die Sicherheit einer hochautomatisierten Fahrfunktion des Fahrzeugs beeinträchtigt wird.
  • In Schritt 360 wird festgestellt, dass das Fahrzeug nun oder in Kürze das Einflussgebiet des Infrastruktursystems verlässt, dass es z.B. den Tunnel passiert hat.
  • In Schritt 370 wird daraufhin die fahrzeugeigene aktive Umfeldsensorik wieder reaktiviert bzw. die Sendeleistung wieder auf einen Normalwert erhöht. Sobald beispielsweise keine Informationen mehr von dem Infrastruktursystem empfangen werden oder der Bereich in dem die fahrzeugeigene Umfeldsensorik Probleme hat verlassen wird, kann die fahrzeugeigene Umfeldsensorik wieder vollständig aktiviert werden. Bevorzugt wird das Reaktivieren bereits kurz vorher eingeleitet, so dass es keinen unsicheren Zeitraum gibt, in dem keine Infrastrukturdaten vorhanden sind und gleichzeitig die Sendeleistung der fahrzeugeigene Umfeldsensorik noch reduziert ist.
  • 4 zeigt ein Ablaufdiagramm 400 eines Verfahrens zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines mindestens eines aktiven Infrastruktursensors eines Infrastruktursystems zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs nach einem möglichen Ausführungsbeispiel des fünften Aspekts der Erfindung.
  • In einem ersten Schritt 410 wird eine Messgröße repräsentierend eine Störung der Messqualität eines aktiven Infrastruktursensors durch Interferenzen, die durch aktive Fahrzeugumfeldsensoren von Fahrzeugen in der Umgebung des Infrastruktursystems verursacht werden. Beispielsweise können dazu Störsignale, die von dem Infrastruktursensor empfangen werden, identifiziert und ein Störsignalpegel als Messgröße bestimmt werden. Alternativ oder zusätzlich kann eine aktuelle Sensorperformance bestimmt werden. Die Messgröße kann nun beispielsweise mit einem vorgegebenen Grenzwert verglichen werden.
  • Ergibt sich gemäß Schritt 420, dass eine Interferenz zwischen dem aktiven Infrastruktursensor und den aktiven Fahrzeugumfeldsensoren der Fahrzeuge in der Umgebung des Infrastruktursystems so stark ist, dass die Zuverlässigkeit des aktiven Infrastruktursensors beeinträchtigt ist, können optional in Schritt 430 zunächst Steuersignale zum Verringern der Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors erzeugt und ausgegeben werden. Gemäß Schritt 440 sendet das Infrastruktursystem eine Nachricht an die Fahrzeuge in der Umgebung des eines Infrastruktursystems, umfassend eine Anfrage zur Verringerung der Sendeleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren der Fahrzeuge.
  • Nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne wird das Verfahren erneut gestartet, wie durch den Pfeil 445 angedeutet.
  • Ergibt sich gemäß Schritt 450, dass keine Interferenz zwischen dem aktiven Infrastruktursensor und den aktiven Fahrzeugumfeldsensoren der Fahrzeuge in der Umgebung des Infrastruktursystems vorliegt, oder die Interferenz zu schwach ist, um Probleme zu verursachen, wird die Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors nicht verringert. Falls die Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors in einem vorangehenden Durchlauf des Verfahrens verringert wurde, kann die Sendeleistung nun wieder auf einen Normalwert angehoben werden.
  • In einem optionalen Schritt 460 kann daraufhin das Infrastruktursystem eine Nachricht an die Fahrzeuge in der Umgebung des eines Infrastruktursystems senden, umfassend die Information, dass die Sensorperformance des aktiven Infrastruktursensors im normalen Bereich liegt („alles ok“).
  • Nach Ablauf einer bestimmten Zeitspanne wird das Verfahren erneut gestartet, wie durch den Pfeil 465 angedeutet.
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • DE 102017114049 A1 [0002]
    • EP 3495836 A1 [0003]
    • DE 102012215343 A1 [0004]

Claims (14)

  1. Verfahren zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160), wobei zumindest eine automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) basierend auf durch den aktiven Fahrzeugumfeldsensor (22, 24, 122, 124) erfassten Umfelddaten und/oder basierend auf von einer Infrastruktur empfangenen Daten durchgeführt wird, umfassend zumindest die Schritte: - Empfangen mindestens einer ersten Nachricht (35, 135) von einer Infrastruktur (10); - Abhängig von Informationen der empfangenen ersten Nachricht (35, 135), Erzeugen von Steuersignalen zum Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) und Ausgeben der Steuersignale; - Überprüfen anhand von Umfeldbedingungen, ob die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) wieder erhöht werden kann; - Abhängig von der Überprüfung, Erzeugen von Steuersignalen zum Erhöhen der Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) und Ausgeben der Steuersignale.
  2. Verfahren nach Anspruch 1 wobei die erste Nachricht (35, 135) Infrastruktur-Umfeldinformationen, insbesondere eine Objektliste, und/oder Steuerbefehle für die Ausführung einer automatisierten Fahrfunktion umfasst, wobei geprüft wird, ob die automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) basierend auf der ersten Nachricht (35, 135) sicher ausgeführt werden kann und die Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) verringert wird, wenn die Prüfung ergeben hat, dass die automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) basierend auf der ersten Nachricht (35, 135) sicher ausgeführt werden kann.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2 wobei die erste Nachricht (35, 135) eine Anfrage der Infrastruktur umfasst, die Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) zu verringern.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei vor dem Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) geprüft wird, ob die Informationen der ersten Nachricht (35, 135) vertrauenswürdig sind.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Verringern der Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) das Deaktivieren des aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) umfasst.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4 wobei die Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) derart reduziert wird, dass der aktive Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) nur Umfeldinformationen aus einem Nahbereich des Fahrzeugs erfassen kann.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, wobei das Überprüfen anhand von Umfeldbedingungen, ob die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) wieder erhöht werden kann eine Bestimmung einer aktuellen Position des Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) relativ zu der Infrastruktur (10) umfasst und die Sendeleistung des aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) erhöht wird, wenn das Fahrzeug (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) eine bestimme relative Position und/oder einen bestimmten Abstand zu der Infrastruktur aufweist.
  8. Vorrichtung (164) zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) eines zumindest teilautomatisiert geführten Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160), die ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6 auszuführen, wobei die Vorrichtung eine Empfangseinheit (162) zum, insbesondere drahtlosen, Empfangen von ersten Nachrichten (35, 135) von einer Infrastruktur (10) und eine Steuereinheit (165) zum Steuern einer Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) umfasst.
  9. Fahrassistenzsystem (167) zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160), insbesondere eines Kraftfahrzeugs, umfassend eine Vorrichtung nach Anspruch 7 und mindestens einen aktiven Fahrzeugumfeldsensor (22, 24, 122, 124), dessen Sendeleistung durch die Vorrichtung steuerbar ist, wobei das Fahrassistenzsystem ausgebildet ist, zumindest eine automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) basierend auf durch den aktiven Fahrzeugumfeldsensor erfassten Umfelddaten und/oder basierend auf von einer Infrastruktur (10) empfangenen Daten durchzuführen.
  10. Fahrassistenzsystem (167) nach Anspruch 9, wobei ein aktiver Fahrzeugumfeldsensor (22, 24, 122, 124) als Radarsensor oder als Lidarsensor oder als Ultraschallsensor ausgebildet ist.
  11. Fahrzeug (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160), insbesondere Kraftfahrzeug, mit einem Fahrassistenzsystem (167) nach Anspruch 9 oder 10.
  12. Verfahren zum Steuern einer Sendeleistung mindestens eines aktiven Infrastruktursensors (12) eines Infrastruktursystems zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160), wobei zumindest eine automatisierte Fahrfunktion des Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) basierend auf von dem Infrastruktursystem gesendeten Daten durchgeführt wird, umfassend zumindest die Schritte: - Periodische oder fortlaufende Bestimmung einer Messgröße repräsentierend eine Störung der Messqualität des aktiven Infrastruktursensors (12) durch Interferenzen, die durch aktive Fahrzeugumfeldsensoren (22, 24, 122, 124) von Fahrzeugen (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) in der Umgebung des Infrastruktursystems verursacht werden, - Abhängig der Messgröße, - Senden einer Nachricht (35, 135) an die Fahrzeuge (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) in der Umgebung des Infrastruktursystems, umfassend eine Anfrage zur Verringerung ein der Sendeleistung der aktiven Fahrzeugumfeldsensoren (22, 24, 122, 124) der Fahrzeuge (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160); und/oder - Erzeugen von Steuersignalen zum Verringern der Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors (12) und Ausgeben der Steuersignale; - Überprüfen anhand der Messgröße, ob die Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors (12) wieder erhöht werden kann; - Abhängig von der Überprüfung, Erzeugen von Steuersignalen zum Erhöhen der Sendeleistung des aktiven Infrastruktursensors (12) und Ausgeben der Steuersignale.
  13. Infrastruktursystem zur Unterstützung eines zumindest teilautomatisierten Führens eines Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) nach Anspruch 11, wobei das Infrastruktursystem ausgebildet ist, ein Verfahren nach Anspruch 12 auszuführen, umfassend - mindestens einen aktiven Infrastruktursensor (12) zur Erfassung von Umgebungsinformationen; - eine Recheneinheit (20) zur Erzeugung einer Objektliste basierend auf den erfassten Umgebungsinformationen und optional zur Erzeugung von Steuerbefehlen für die Ausführung einer automatisierten Fahrfunktion basierend auf den erfassten Umgebungsinformationen; - eine Kommunikationseinheit (15) zum Senden einer ersten Nachricht (35, 135), wobei die erste Nachricht (35, 135) die Objektliste und/oder die Steuerbefehle für die Ausführung einer automatisierten Fahrfunktion und/oder eine Anfrage umfasst, die Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors (22, 24, 122, 124) des Fahrzeugs (40, 50, 60, 70, 80, 90, 160) zu verringern.
  14. Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei Ausführung des Computerprogramms durch einen Computer diesen veranlassen, ein Verfahren gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7 und/oder 13 auszuführen.
DE102021210613.7A 2021-09-23 2021-09-23 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors Pending DE102021210613A1 (de)

Priority Applications (3)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021210613.7A DE102021210613A1 (de) 2021-09-23 2021-09-23 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors
US17/949,372 US20230091772A1 (en) 2021-09-23 2022-09-21 Method and device for controlling a transmit power of an active vehicle surround sensor
CN202211164228.5A CN115848389A (zh) 2021-09-23 2022-09-23 控制车辆或基础设施环境传感器发送功率的方法和设备、驾驶辅助系统、车辆和计算机程序

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102021210613.7A DE102021210613A1 (de) 2021-09-23 2021-09-23 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102021210613A1 true DE102021210613A1 (de) 2023-03-23

Family

ID=85383938

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102021210613.7A Pending DE102021210613A1 (de) 2021-09-23 2021-09-23 Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors

Country Status (3)

Country Link
US (1) US20230091772A1 (de)
CN (1) CN115848389A (de)
DE (1) DE102021210613A1 (de)

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022204513A1 (de) 2022-05-09 2023-11-09 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Umfeldsensorsystems

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102019205900A1 (de) * 2019-04-25 2020-10-29 Robert Bosch Gmbh Situationsabhängige Steuerung von Fahrzeugsensoren und/oder Komponenten

Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004017720A1 (de) 2004-04-10 2005-10-27 Robert Bosch Gmbh Radarsensor
DE102005060131A1 (de) 2005-12-16 2007-06-21 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung zur Erfassung von Objekten im Nahbereich eines Kraftfahrzeugs
DE102007046767A1 (de) 2007-09-28 2009-04-02 Robert Bosch Gmbh Steuerverfahren und Vorrichtung zum automatischen Abschalten von Nahbereichsradar
DE102012215343A1 (de) 2012-08-29 2014-05-28 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Durchführen einer Sicherheitsfunktion eines Fahrzeugs und System zum Durchführen des Verfahrens
DE102016202805A1 (de) 2016-02-24 2017-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Umfeldsensors eines Fahrzeugs
DE102017114049A1 (de) 2016-06-30 2018-01-04 GM Global Technology Operations LLC Systeme zum auswählen und durchführen von routen für autonome fahrzeuge
EP3495836A1 (de) 2017-12-07 2019-06-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur durchführung von abstandsmessungen zwischen den fahrzeugen einer fahrzeugkolonne sowie fahrzeugmodul zur verwendung bei dem verfahren sowie fahrzeug
DE102018219376A1 (de) 2018-11-13 2020-05-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Auswählen und beschleunigten Ausführen von Handlungsreaktionen
DE102019205900A1 (de) 2019-04-25 2020-10-29 Robert Bosch Gmbh Situationsabhängige Steuerung von Fahrzeugsensoren und/oder Komponenten
DE102019208899A1 (de) 2019-06-19 2020-12-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs

Patent Citations (10)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102004017720A1 (de) 2004-04-10 2005-10-27 Robert Bosch Gmbh Radarsensor
DE102005060131A1 (de) 2005-12-16 2007-06-21 Bayerische Motoren Werke Ag Vorrichtung zur Erfassung von Objekten im Nahbereich eines Kraftfahrzeugs
DE102007046767A1 (de) 2007-09-28 2009-04-02 Robert Bosch Gmbh Steuerverfahren und Vorrichtung zum automatischen Abschalten von Nahbereichsradar
DE102012215343A1 (de) 2012-08-29 2014-05-28 Continental Automotive Gmbh Verfahren zum Durchführen einer Sicherheitsfunktion eines Fahrzeugs und System zum Durchführen des Verfahrens
DE102016202805A1 (de) 2016-02-24 2017-08-24 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Umfeldsensors eines Fahrzeugs
DE102017114049A1 (de) 2016-06-30 2018-01-04 GM Global Technology Operations LLC Systeme zum auswählen und durchführen von routen für autonome fahrzeuge
EP3495836A1 (de) 2017-12-07 2019-06-12 Volkswagen Aktiengesellschaft Verfahren zur durchführung von abstandsmessungen zwischen den fahrzeugen einer fahrzeugkolonne sowie fahrzeugmodul zur verwendung bei dem verfahren sowie fahrzeug
DE102018219376A1 (de) 2018-11-13 2020-05-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum Auswählen und beschleunigten Ausführen von Handlungsreaktionen
DE102019205900A1 (de) 2019-04-25 2020-10-29 Robert Bosch Gmbh Situationsabhängige Steuerung von Fahrzeugsensoren und/oder Komponenten
DE102019208899A1 (de) 2019-06-19 2020-12-24 Robert Bosch Gmbh Verfahren zum zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs

Cited By (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102022204513A1 (de) 2022-05-09 2023-11-09 Robert Bosch Gesellschaft mit beschränkter Haftung Verfahren und Vorrichtung zum Betreiben eines Umfeldsensorsystems

Also Published As

Publication number Publication date
CN115848389A (zh) 2023-03-28
US20230091772A1 (en) 2023-03-23

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP3224100B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben von mehreren fahrzeugen
DE102008061301B4 (de) Fahrerassistenz mit fusionierten Sensordaten
DE102016200018B4 (de) Fahrzeugfortbewegungssteuereinrichtung
DE102008036131B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Verkehrssituation in einer Fahrzeugumgebung
DE102016205142A1 (de) Verfahren, Vorrichtungen und Computerprogramm zum Initiieren oder Durchführen eines kooperativen Fahrmanövers
DE102014210147A1 (de) Fahrzeugsteuersystem für eine autonome Führung eines Fahrzeugs
WO2017041941A1 (de) Verfahren und vorrichtung zum betreiben eines innerhalb eines parkplatzes fahrerlos fahrenden kraftfahrzeugs
DE102015203343A1 (de) Steuerung des halbautonomen modus
DE102015001971A1 (de) Verfahren und Überwachungsvorrichtung zur Überwachung von Fahrerassistenzsystemen
DE102018219674A1 (de) Fahrsteuereinrichtung und Verfahren für Fahrzeug
DE102021210613A1 (de) Verfahren und Vorrichtung zum Steuern einer Sendeleistung eines aktiven Fahrzeugumfeldsensors
DE102016212326A1 (de) Verfahren zur Verarbeitung von Sensordaten für eine Position und/oder Orientierung eines Fahrzeugs
DE102019116380A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zum Steuern eines Fahrens eines Fahrzeugs
DE102015218361A1 (de) Verfahren und Testeinheit zur Verifizierung einer Fahrzeugfunktion
DE102020123831A1 (de) Konzept zum Unterstützen eines zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs
DE102020211478A1 (de) Konzept zum Unterstützen eines zumindest teilautomatisiert geführten Kraftfahrzeugs
DE102010001304A1 (de) Verfahren zum Kontrollieren einer Verkehrssituation
DE102010003375B4 (de) Umfeldbewertungssystem in einem Fahrzeug mit Sensormitteln zur Erfassung von Objekten im Umfeld des Fahrzeuges
DE102008063033A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Erkennung von Kollisionen mit erhöhter funktionaler Sicherheit
DE102016004204B4 (de) Verfahren zum automatisierten Manövrieren eines Kraftfahrzeugs während einer Produktion
WO2020254063A1 (de) Verfahren zum zumindest teilautomatisierten führen eines kraftfahrzeugs
DE102019214482A1 (de) Verfahren zum sicheren zumindest teilautomatisierten Führen eines Kraftfahrzeugs
DE102021201457B3 (de) Verfahren zum Lokalisieren eines Kraftfahrzeugs
DE102020205629A1 (de) Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs
DE102015212751A1 (de) Vorrichtung und Verfahren zur Fahrerassistenz für ein Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
R163 Identified publications notified