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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs.
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Fahrerassistenzsysteme dienen dazu, den Fahrer eines Fahrzeugs zu unterstützen, indem sie beispielsweise in einem vorgegebenen Abstand hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug hinterherfahren, den Fahrer vor einem Fahrzeug im toten Winkel warnen oder das Fahrzeug in der Spur halten. Um diese Funktionen ausführen zu können, ist eine Vielzahl an Sensoren im Fahrzeug verbaut, um eine entsprechende Umfelderfassung bereitzustellen. Basierend auf den von den Sensoren erfassten Daten berechnet mindestens ein Steuergerät, wie sich das Fahrzeug in der aktuellen Situation verhalten soll und übermittelt die Anweisungen an die entsprechenden Aktuatoren und/oder Ausgabesysteme. Je nach Ausstattung des Fahrzeugs und nach Situation können die Anweisungen ein aktiver Eingriff in die Fahrt sein, z.B. ein Abbremsen oder Lenken, oder eine Warnung an den Fahrer.
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Eine der Hauptaufgaben eines Fahrerassistenzsystems ist die korrekte Umfelderfassung. Hier sind bereits einige Verfahren bekannt.
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Beispielsweise ist in der
DE 10 2009 013 326 A1 ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, wobei mittels eines Radarsystems zumindest ein Objekt in einer Umgebung des Fahrzeugs und mittels zumindest einer Kamera ein Verlauf einer Straße erfasst werden, wobei in Abhängigkeit einer Relevanz und/oder Klassifizierung des Objekts und/oder in Abhängigkeit des Verlaufs der Straße ein Fahrerassistenzsystem des Fahrzeugs gesteuert wird. Mit anderen Worten werden anhand des Radarsystems und der Kamera Objekte klassifiziert und dementsprechend wird das Fahrerassistenzsystem gesteuert.
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Ferner ist z.B. aus
DE 10 2016 009 305 A1 die Verwendung von Fahrbahnmarkierungen bei der Selektion relevanter Führungsfahrzeuge durch ein aktives System mit Abstandsregeltempomat bzw. System zur automatischen Distanzregelung, auch als ACC-System bezeichnet, bekannt.
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Bisher bekannte Fahrerassistenzsysteme sind allerdings insbesondere bei der Erkennung von Abbiegevorgängen vorausfahrender Fahrzeuge verbesserungsbedürftig. Häufig wird bei einem vorausfahrenden Fahrzeug erst sehr spät erkannt, wenn dies aufgrund eines Abbiegevorgangs bereits die eigene Fahrspur verlassen hat, so dass das eigene Fahrzeug stark verzögert, obwohl sich hierzu für den Fahrer keine Notwendigkeit ergibt und auch der Verkehrsfluss behindert werden kann. Unter dem Begriff Abbiegevorgang ist sowohl ein direktes Verlassen der aktuellen Spur des Fahrzeugs durch Abbiegen, als auch ein Wechseln der Spur zum darauffolgenden Abbiegen zu verstehen.
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Ein ähnliches Problem kann bei einer Kurvenfahrt entstehen. Hier kann je nach Güte der Umfelderfassung und damit der Erkennung der Kurve ein zu starkes oder zu schwaches Verzögern erfolgen. Zur Verbesserung dieses Problems ist in der
DE 10 2016 115 071 A1 eine Anpassung der Führung des Fahrzeugs durch das ACC-System an vorausliegende Kurven mit Hilfe von Fahrbahnmarkierungen und weiteren Parametern wie Witterung, Bremslichter, etc. beschrieben.
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Da es aber immer noch Verbesserungsbedarf bei der Fahrzeugreaktion gibt, ist es eine Aufgabe dieser Erfindung, ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs bereitzustellen, durch welches eine verbesserte Umfelderfassung und damit eine verbesserte Steuerung des Fahrzeugs möglich ist. Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Vorgeschlagen wird ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs, wobei durch Fusionierung von Signalen unterschiedlicher Sensoren zur Umfelderfassung eine aktuelle und/oder zukünftige Position eines vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird und im Falle, dass ein Abbiegen des vorausfahrenden Fahrzeugs detektiert wird (Fall a), bestimmt wird, ob eine Vorbeifahrt des eigenen Fahrzeugs an dem vorausfahrenden Fahrzeug in der eigenen Fahrspur durch ein Ausweichen in einen Randbereich der eigenen Fahrspur anstatt eines Einleitens einer Verzögerung möglich ist, und wenn eine Vorbeifahrt als möglich eingestuft wird, ein Ausweichen in den Randbereich erfolgt.
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Alternativ (Fall b) kann zur verbesserten Umfelderfassung durch Fusionierung von Signalen unterschiedlicher Sensoren zur Umfelderfassung im Falle einer Detektion einer vorausliegenden Kurve erfasst werden, ob sich in einem vor der Kurve befindlichen Straßenabschnitt eine Senke befindet, wobei im Falle, dass eine Senke erkannt wird, eine Plausibilisierung des durch ein Fahrerassistenzsystem erfassten Krümmungsradius der Kurve erfolgt.
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Durch die Fusionierung von Signalen unterschiedlicher Sensoren zur Umfelderfassung wird eine verbesserte Umfelderfassung erreicht, so dass die Fahrerassistenzsysteme besser auf aktuelle Situationen reagieren können. Somit kann sowohl der Verkehrsfluss als auch die Akzeptanz von Fahrerassistenzsystemen verbessert werden.
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In einer Ausführung wird bestimmt, dass eine Vorbeifahrt an einem abbiegenden, vorausfahrenden Fahrzeug möglich ist, wenn ein vom vorausfahrenden Fahrzeug ausgegebenes optisches Abbiegesignal detektiert wird. Wenn erfasst wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug seinen Fahrtrichtungsanzeiger gesetzt hat, kann davon ausgegangen werden, dass das Fahrzeug auch abbiegen wird. Insofern kann dieses Signal zur Verifizierung anderer Signale eingesetzt werden, durch die ein Abbiegen erkannt wird, z.B. einem Querbeschleunigungssignal, das mittels einem Radar oder einer Kamera gemessen wurde.
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In einer Ausführung wird bestimmt, dass eine Vorbeifahrt an einem abbiegenden, vorausfahrenden Fahrzeug möglich ist, wenn detektiert wird, dass das vorausfahrende Fahrzeug noch teilweise in die eigene Spur hineinragt. Durch Messen der Querbeschleunigung mittels entsprechender Sensorik kann bestimmt werden, dass sich das Fahrzeug seitlich von der eigenen Fahrspur wegbewegt, so dass auf einen Abbiegevorgang geschlossen werden kann. In diesem Szenario kann eine Funktion zum Halten der Fahrspur derart ausgelegt werden, dass sie trotz erkanntem vorausfahrenden Fahrzeug kein Abbremsen einleitet, sondern ein Ausweichen in einen Randbereich der eigenen Fahrspur. Somit kann der Verkehrsfluss verbessert werden.
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In einer Ausführung erfolgt das Ausweichen in einen Randbereich in einem vorgegebenen lateralen und/oder longitudinalen Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug. Das Einhalten eines Sicherheitsabstands ist sinnvoll, um eine Kollision im Fall zu verhindern, wenn sich das vorausfahrende Fahrzeug anders verhält als angenommen. Somit kann ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs immer noch erfolgen, ohne mit dem vorausfahrenden Fahrzeug zu kollidieren und ohne die Fahrspur zu überfahren. Die Länge des einzuhaltenden Abstands kann gesetzlich vorgegeben sein oder in Abhängigkeit des Bremswegs des Fahrzeugs gewählt werden, der wiederum von der aktuellen Geschwindigkeit abhängt.
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In einer Ausführung wird im Falle des Erfassens einer vorausliegenden Kurve detektiert, ob sich eine Senke vor der Kurve befindet, indem eine Erfassung der Dicke Fahrspurmarkierungen in einem von der Kurve entfernten Bereich und in einem Bereich nahe der Kurve erfolgt, die Dicken miteinander verglichen werden, und wenn sich die Dicken voneinander unterscheiden, ein Vorhandensein einer Senke bestimmt wird.
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In einer Ausführung wird im Falle des Erfassens einer vorausliegenden Kurve detektiert, ob sich eine Senke vor der Kurve befindet, indem der Verlauf der Fahrspur in einem von der Kurve entfernten Bereich und in einem Bereich nahe der Kurve erfasst wird, und wenn ein Versatz der Fahrspurmarkierungen in einem Bereich vor der Kurve erfasst wird, ein Vorhandensein einer Senke bestimmt wird.
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In einer Ausführung ist mindestens ein Sensorsignal ein optisches Signal, d.h. ein von einer Kamera aufgenommenes Bildsignal.
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In einer Ausführung wird zusätzlich ein Warnsignal ausgegeben, wenn im Fall a) erfasst wurde, dass sich das vorausfahrende Fahrzeug innerhalb der eigenen Fahrspur befindet, und im Fall b), wenn eine Senke erfasst wurde.
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Ferner wird ein Steuergerät eines Fahrzeugs vorgeschlagen, das dazu eingerichtet ist, das Verfahren auszuführen und eine automatische Regelung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs auszuführen.
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In einer Ausführung können zusätzlich Warnsignale an einen Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden, wobei das Steuergerät die entsprechenden Aktuatoren im Fahrzeug ansteuern kann.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen der Erfindung, anhand der Figuren der Zeichnung, die erfindungsgemäße Einzelheiten zeigt, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.
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Bevorzugte Ausführungsformen der Erfindung werden nachfolgend anhand der beigefügten Zeichnung näher erläutert.
- 1 zeigt eine Abbiegesituation gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
- 2 zeigt eine Kurvensituation gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung.
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In den nachfolgenden Figurenbeschreibungen sind gleiche Elemente bzw. Funktionen mit gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 und 2 zeigen unterschiedliche Szenarien, in denen das vorgeschlagene Verfahren zur Steuerung eines Fahrzeugs 1 angewendet werden kann. In beiden Szenarien bzw. Ausführungen weist das Fahrzeug 1 mehrere Sensoren zur Umfelderfassung mit entsprechendem Überwachungsbereich 10 auf. Die Sensordaten bzw. Sensorsignale werden dann von mindestens einem Fahrerassistenz-System verwendet, um Funktionalitäten auszuführen, z.B. um das eigene Fahrzeug 1 auf einer bestimmten Fahrspur 30 zu halten oder um das eigene Fahrzeug 1 in einem vorgegebenen Abstand hinter einem vorausfahrenden Fahrzeug 2 hinterherfahren zu lassen. Um diese Funktionalitäten umsetzen zu können, können die vorhandenen Fahrerassistenz-Systeme auf die entsprechende Aktuatorik des eigenen Fahrzeugs 1 zurückgreifen, z.B. auf die Bremsanlage oder das Lenksystem, d.h. die zugehörigen Aktuatoren ansteuern.
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Ein Fahrerassistenz-System ist im Wesentlichen eine softwarebasierte Funktionalität, die eine vorbestimmte Aufgabe erfüllt, indem sie von Sensoren empfangene Umfelddaten entsprechend verarbeitet und dann umsetzt, indem die Aktuatoren des Fahrzeugs entsprechend angesteuert werden. Zur Umfelderfassung wird bereits eine Vielzahl von Sensoren verwendet, auf deren Daten die Fahrerassistenz-Systeme zurückgreifen und für ihre Zwecke entsprechend verarbeiten können.
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Wie bereits einleitend erwähnt, besteht bei bekannten Fahrerassistenz-Systemen allerdings immer noch Verbesserungsbedarf bei der Umsetzung ihrer Funktionalität. Es wird zwar bereits eine Vielzahl von Sensordaten von den einzelnen Fahrerassistenz-Systemen für ihre Zwecke verwendet, aber diese Systeme entscheiden ohne Einbeziehung von Ergebnissen anderer Systeme. Das am höchsten priorisierte System hat dabei bei der Ausführung der Funktionalität Vorrang. Deshalb kann es passieren, dass z.B. der Verkehrsfluss nachteilig beeinflusst wird, weil das Fahrzeug aufgrund eines einzuhaltenden Mindestabstands zum vorausfahrenden Fahrzeug 2 abbremst, obwohl dies nicht unbedingt nötig ist. Dies kann sowohl bei einem Abbiegevorgang mit einem vorausfahrenden Fahrzeug 2 als auch bei einer vorausliegenden Kurve 100 geschehen.
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Deshalb konzentriert sich das vorliegende Verfahren auf eine verbesserte Verwendung der Sensorsignale durch die Fahrerassistenz-Systeme des Fahrzeugs 1, so dass eine Art Fusion der Systeme entsteht, d.h. dass von mehreren Fahrerassistenz-Systemen verarbeitete Sensordaten derart miteinander fusioniert werden, dass das Ergebnis eine verbesserte kollisionsfreie Trajektorie ist, wie nachfolgend anhand zweier bevorzugter Ausführungen beschrieben.
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In 1 ist die Anwendung des Verfahrens bei einem Abbiegevorgang schematisch dargestellt, und in 2 ist die Anwendung des Verfahrens bei einer Kurvenfahrt schematisch dargestellt.
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Es ist bereits möglich, Fahrspuren 30, 31 voneinander zu unterscheiden, so dass es auch möglich ist, zu unterscheiden, ob sich ein vorausfahrendes Fahrzeug 2 auf derselben Fahrspur 30, 31 wie das eigene Fahrzeug 1 befindet oder nicht. Bisher werden im Fall, dass erkannt wurde, dass sich das eigene Fahrzeug 1 und das vorausfahrende Fahrzeug 2 auf unterschiedlichen Fahrspuren 30, 31 befinden, durch Fahrerassistenz-Systeme weder Bremsmanöver ausgelöst noch Warnsignale ausgegeben. Wenn sich die Fahrzeuge 1 und 2 aber auf derselben Fahrspur 30 befinden und das vorausfahrende Fahrzeug 2 abbremst, egal aus welchem Grund, und dadurch der eingestellte Abstand bzw. ein vorgegebener Mindestabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 2 unterschritten wird, wird entweder ein Bremseingriff ausgeführt oder ein Warnsignal mit Aufforderung an den Fahrer zum Abbremsen ausgegeben, je nach Situation und Ausstattung des Fahrzeugs 1.
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Ein ähnliches Problem mit der Umfelderfassung besteht im Bereich der Kurvenerfassung. Hier ist es bereits durch entsprechende Sensorik und Datenauswertung möglich, z.B. einen Kurvenradius zu erkennen. Allerdings ist es bisher nicht möglich, eine Senke 101 vor einer Kurve 100 zu erkennen, durch die ein Bestimmen des Kurvenradius bzw. der Krümmung der Kurve 100 fehlerhaft sein kann. Somit kann die vom Fahrerassistenz-System gewählte Geschwindigkeit zum Durchfahren der Kurve zu langsam oder zu schnell sein.
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Insofern ist in beiden Situationen eine Verbesserung der Umsetzung von Funktionalitäten der Fahrerassistenz-Systeme nötig, welche durch eine verbesserte Auswertung von Daten der Sensoren zur Umfelderfassung erreicht wird, wie nachfolgend beschrieben.
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Bei einem z.B. in 1 gezeigten Abbiegevorgang erfasst die zuständige Sensorik, also z.B. Radar und/oder Kamera, des eigenen Fahrzeugs 1 in ihrem Überwachungsbereich 10 ein Abbremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 auf derselben Spur 30, auf der sich das eigene Fahrzeug 1 befindet. Bisher ist für ein solches Szenario das Fahrerassistenz-System ACC (adaptive cruise control bzw. Abstandsregeltempomat) zuständig, wobei gegebenenfalls eine weitere Überwachung durch einen Notbremsassistenten und ein Spurassistenzsystem aktiv geschaltet wird. Das ACC-System ist allerdings das Hauptsystem, das die Reaktion auf das Abbremsen des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 vorgibt. Dieses ACC-System achtet auf den eingestellten Abstand zwischen eigenem Fahrzeug 1 und vorausfahrendem Fahrzeug 2, d.h. wenn das vorausfahrende Fahrzeug 2 abbremst, wird das ACC-System auch ein Abbremsen des eigenen Fahrzeugs 1 initiieren, um den eingestellten Abstand bzw. einen vorgeschriebenen Mindestabstand, nicht zu unterschreiten. Es wird dabei nicht erkannt oder berücksichtigt, dass das vorausfahrende Fahrzeug 2 nur für eine kurze Zeit abbremst und dabei die Fahrspur 30 verlässt, um auf eine andere Fahrspur 31 zu wechseln, z.B. zum Abbiegen oder Weiterfahren auf dieser Fahrspur 31.
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Genau diese Erkennung wird durch das vorgeschlagene Verfahren verbessert, so dass eine verbesserte Reaktion des eigenen Fahrzeugs 1 erfolgen kann. Das Verfahren vereint nämlich Auswertungen mehrerer Fahrerassistenzsysteme, um eine verbesserte Reaktion auf bestimmte Situationen zu erreichen und damit sowohl den Verkehrsfluss zu verbessern als auch eine bessere Akzeptanz der Fahrerassistenz-Systeme aufgrund der besseren Reaktion zu erreichen.
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Im Falle der Erfassung eines Abbiegevorgangs werden Daten eines ACC-Systems und eines Spurassistenzsystems, also eines Systems zur Fahrspurerkennung bzw. ein Spurhaltesystem als Erweiterung der Fahrspurerkennung, miteinander verbunden. Dabei können Daten von einem oder mehreren Sensoren ausgewertet werden, um ein umfassenderes Bild des Umfelds des Fahrzeugs 1 zu erzeugen. Beispielsweise kann ein Radar- und oder Kamerasystem vorhanden sein, wobei sowohl Radar- als auch Kameradaten zur Auswertung an das ACC-System gesendet werden. Zusätzlich können beispielsweise Kameradaten an das Spurhaltesystem zur Auswertung gesendet werden, wobei hier eine optische Auswertung derart erfolgt, dass ein Lichtsignal 20 des vorausfahrenden Fahrzeugs 2, z.B. ein aktivierter Fahrtrichtungsanzeiger oder ein aktiviertes Bremslicht, erfasst werden kann. Das Spurhaltesystem kann dann zusammen mit den anderen ausgewerteten Daten, die zur Führung des Fahrzeugs 1 innerhalb seiner Fahrspur 30 dienen, durch die zusätzliche Datenauswertung bestimmen, dass sich das vorausfahrende Fahrzeug 2 in einem Abbiegevorgang befindet und damit demnächst die eigene Fahrspur 30 verlassen wird. Somit werden mehrere Fahrerassistenz-Systeme miteinander fusioniert.
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Durch Kombinieren, genauer Fusionieren, der von mehreren Fahrerassistenz-Systemen ausgewerteten Signale kann somit detektiert werden, ob eine Vorbeifahrt des eigenen Fahrzeugs 1 in der eigenen Fahrspur 30 durch ein Ausweichen in einen Randbereich der eigenen Fahrspur 30 anstatt eines Einleitens einer Verzögerung möglich ist. Dies erfolgt durch Zusammenführen des ACC-Systems mit dem Spurhaltesystem.
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Dabei kann eine Berücksichtigung eines vorgegebenen Sicherheitsabstands zum vorausfahrenden, abbiegenden Fahrzeug 2, erfolgen. Somit kann ein sicheres Anhalten im Fall erfolgen, dass das vorausfahrende Fahrzeug 2 wider erwarten nicht die Fahrspur 30 verlässt.
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Ferner kann auch in Situationen, in welchen das vorausfahrende Fahrzeug 2 beim Abbiegevorgang noch zu einem Teil in eigene Fahrspur 30 hineinragt, ein Vorbeifahren durch das Spurhaltesystem erlaubt werden, so dass das ACC-System kein Abbremsen initiieren muss. Dementsprechend wird durch einen aktiven Eingriff des Spurhaltesystems, welches auch Lenkeingriffe vornehmen kann, die Vorbeifahrt eingeleitet anstatt ein Bremsvorgang durch das ACC-System durchgeführt. Somit kann also ein lateraler Versatz des eigenen Fahrzeugs 1 zur eigenen Fahrspur 30 erlaubt sein, um ein Abbremsen aufgrund eines vorausfahrenden, in Abbiegemodus befindlichen Fahrzeugs 2 zu verhindern. Hierbei wird vorteilhaft sowohl ein lateraler als auch ein longitudinaler Sicherheitsabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug 2 eingehalten. Somit werden sowohl Fahrkomfort als auch der Verkehrsfluss verbessert.
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Das vorgeschlagene Verfahren kann auch im Falle des Befahrens einer Kurve 100 angewendet werden, wie in 2 dargestellt. Hierbei kann durch Verwenden unterschiedlicher Auswertung verschiedener Systeme, also z.B. ACC und Spurhaltesystem, eine Plausibilisierung des erfassten Kurvenradius dahingehend erfolgen, ob eine Krümmung einer Kurve 100 durch das entsprechende System, das z. B. eine Erfassung des Kurvenradius über Fahrbahnmarkierungen und Einbeziehung von Parametern wie Witterung oder Bremslichter ausführt, korrekt erkannt wurde. Insbesondere wird zur Plausibilisierung die Fahrbahnbeschaffenheit direkt vor der Kurve 100 überprüft, wobei beispielsweise eine Senke 101 vor der Kurve 100 durch entsprechendes, nachfolgend beschriebenes, Auswerten von Daten für das Spurhaltesystem erkannt werden kann, was durch aktuelle Systeme nicht detektiert werden kann.
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Hierfür erfolgt in einer Ausführung ein Abgleich der Dicke der Fahrbahnmarkierung D1 im Vorfeld mit der Dicke der Fahrbahnmarkierung D2 in unmittelbarer Fahrzeugnähe, d.h. kurz vor der erfassten Kurve 100. Soweit ein unstetiger Verlauf der Fahrbahndicke D1 erfasst wird, kann aufgrund dieser Erkenntnis eine Überprüfung des erfassten bzw. berechneten Kurvenradius erfolgen und gegebenenfalls die zum Durchfahren der Kurve 100 vorgesehene Geschwindigkeit angepasst werden. Ein unstetiger Verlauf der Dicke der Fahrbahn wird dann erfasst, wenn eine Senke 101 kurz vor einer Kurve 100 vorhanden ist.
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Alternativ oder zusätzlich zu einer Unstetigkeit der Dicke der Fahrbahnmarkierung weist auch ein plötzlicher Versatz von Fahrbahnmarkierungen auf eine Senke 101 hin. Ein Versatz von Fahrbahnmarkierungen kann ebenfalls über entsprechende Verarbeitung von Signalen bereits vorhandener Sensoren erfasst werden.
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Wenn eine Senke 101 erkannt wurde, kann ein vorher erfasster Kurvenradius bzw. eine Krümmung der Kurve 100 plausibilisiert werden und daraufhin eine vorgegebene Geschwindigkeit angepasst werden.
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Grundsätzlich kann das Verfahren sowohl bei automatisierten Fahrzeugen mit entsprechenden Assistenzsystemen angewendet werden, als auch bei autonomen Fahrzeugen, wobei hier immer ein Eingriff in das Fahrverhalten des Fahrzeugs erfolgt, unabhängig davon, ob eine Warnung ausgegeben wird.
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In allen Ausführungen kann zusätzlich zu einem Eingriff in das Fahrverhalten eine Warnung erfolgen, z.B. um den Fahrer zu informieren, welche Reaktion das Fahrzeugs 1 auf die aktuell erkannte Situation vornimmt. Die Warnung kann in unterschiedlicher Art und Weise ausgegeben werden, z.B. optisch, akustisch oder als Bewegungsimpuls, also z.B. als Vibration am Lenkrad oder eines anderen Bereichs, den der Fahrer berührt, als Anziehen eines Gurtstraffers, etc.
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Ferner kann im Rahmen der Sensorfusion ein Abgleich des Fahrbahnverlaufs mit der Erfassung der Bewegung eines vorausfahrenden Fahrzeugs 2 erfolgen. Dabei ist zu erfassen, ob sich das vorausfahrende Fahrzeug 2 innerhalb der Fahrbahnmarkierungen der eigenen Fahrspur 30 bewegt. Durch entsprechende Auswertung von Sensordaten kann hieraus ein Kurvenradius ermittelt werden. Weiter lässt sich aus einer Veränderung des Radarsignals, also einer Entfernungsänderung und einem lateralen Versatz im Detektionsfeld bzw. Beobachtungsbereich 10, der Kurvenradius ermitteln.
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Insbesondere auf mehrspurigen Straßen kann der vorgeschlagene Ansatz auch für eine Verbesserung des ACC-Systems verwendet werden, da die Position des vorausfahrenden Fahrzeugs 2 zuverlässiger erkannt wird und damit kein Abbremsen aufgrund von Fehlerkennungen der eigenen Fahrspur 30 erfolgt. Wenn das vorausfahrende Fahrzeug 2 sich nicht mehr in der eigenen Fahrspur 30 befindet, kann z.B. ein geringerer Abstandsparameter für den Sicherheitsabstand gewählt werden, da von einer Vorbeifahrt ausgegangen werden kann.
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Durch das vorgeschlagene Verfahren kann also in unterschiedlichen Situationen derselbe Zweck erreicht werden, nämlich, dass eine deutlich verbesserte Umfelderfassung durch entsprechende Auswertung der Signale der fahrzeugeigenen Sensorik erreicht wird. Damit kann das Verhalten des Fahrzeugs sowohl in Abbiegesituationen als auch bei der Kurvenfahrt verbessert werden. Als zusätzlicher Effekt kann auch noch beobachtet werden, dass der Verkehrsfluss verbessert wird, und dass die Akzeptanz für Assistenzsysteme erhöht wird.
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Das Verfahren wird mittels eines Steuergeräts ausgeführt. Dieses ist mit den Sensoren des Fahrzeugs in Kommunikationsverbindung, kann also deren Signale empfangen. Es weist aber auch eine Recheneinheit auf, die dazu eingerichtet ist, die empfangenen Signale zu verarbeiten und zur Nutzung durch entsprechende Fahrerassistenz-Systeme zur automatischen Regelung des Fahrverhaltens des Fahrzeugs 1 bereitzustellen. Außerdem kann es Aktuatoren des Fahrzeugs 1 zur Ausgabe von Warnsignalen ansteuern.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- eigenes Fahrzeug
- 10
- Überwachungsbereich Sensorik (Radar, Kamera)
- 2
- vorausfahrendes Fahrzeug
- 20
- Lichtsignal, z.B. Fahrtrichtungsanzeiger, Bremse
- 30
- eigene Fahrspur
- 31
- andere Fahrspur
- 100
- Kurve
- 101
- Senke
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102009013326 A1 [0004]
- DE 102016009305 A1 [0005]
- DE 102016115071 A1 [0007]
