WO2018233777A1 - Verfahren zur erkennung eines eingriffswunsches eines fahrers, fahrerassistenzsystem und fahrzeug - Google Patents

Verfahren zur erkennung eines eingriffswunsches eines fahrers, fahrerassistenzsystem und fahrzeug Download PDF

Info

Publication number
WO2018233777A1
WO2018233777A1 PCT/DE2018/200054 DE2018200054W WO2018233777A1 WO 2018233777 A1 WO2018233777 A1 WO 2018233777A1 DE 2018200054 W DE2018200054 W DE 2018200054W WO 2018233777 A1 WO2018233777 A1 WO 2018233777A1
Authority
WO
WIPO (PCT)
Prior art keywords
vehicle
driver
detected
dangerous situation
driving functions
Prior art date
Application number
PCT/DE2018/200054
Other languages
English (en)
French (fr)
Inventor
Jiaqi YAN
Original Assignee
Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Continental Teves Ag & Co. Ohg filed Critical Continental Teves Ag & Co. Ohg
Priority to DE112018000307.8T priority Critical patent/DE112018000307A5/de
Publication of WO2018233777A1 publication Critical patent/WO2018233777A1/de

Links

Classifications

    • G—PHYSICS
    • G05—CONTROLLING; REGULATING
    • G05D—SYSTEMS FOR CONTROLLING OR REGULATING NON-ELECTRIC VARIABLES
    • G05D1/00—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot
    • G05D1/0055—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot with safety arrangements
    • G05D1/0061—Control of position, course or altitude of land, water, air, or space vehicles, e.g. automatic pilot with safety arrangements for transition from automatic pilot to manual pilot and vice versa
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/10—Interpretation of driver requests or demands
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W60/00—Drive control systems specially adapted for autonomous road vehicles
    • B60W60/005—Handover processes
    • B60W60/0053—Handover processes from vehicle to occupant
    • B60W60/0054—Selection of occupant to assume driving tasks
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2510/00—Input parameters relating to a particular sub-units
    • B60W2510/20—Steering systems
    • B60W2510/202—Steering torque
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W2540/00—Input parameters relating to occupants
    • B60W2540/18—Steering angle
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W50/00—Details of control systems for road vehicle drive control not related to the control of a particular sub-unit, e.g. process diagnostic or vehicle driver interfaces
    • B60W50/08—Interaction between the driver and the control system
    • B60W50/082—Selecting or switching between different modes of propelling

Definitions

  • the invention relates to a method for detecting an intervention request of a vehicle during an autonomous
  • the driver should at all times be able to intervene in certain driving functions of the vehicle or to steer the vehicle completely alone. It must be ensured that the driver assistance system can detect that the driver wants ter Congress the autonomous control of the vehicle un ⁇ and even at least some Fahrfunk- wants to take over functions again. For this purpose, the hand moment can be measured, ie a torque exerted on the steering wheel of the vehicle. In order to prevent unintentional triggering, as might be done by vibrations of the steering wheel due to the Fahr ⁇ movement of the vehicle, a certain minimum torque is required to terminate the autonomous control of the vehicle. In situations that involve a particularly high hazard potential and require the fastest possible acquisition of driving ⁇ functions by the driver of the vehicle, but it may be a case that the autonomous control of vehicle functions is not completed in time.
  • This object is achieved by a method for recognition of a desire engaging a driver with the features of Pa ⁇ tent compressions 1, a driver assistance system for a vehicle having the features of claim 10 and a vehicle having the features of patent claim 15.
  • the present invention accordingly provides a method for detecting an intervention request of a driver during autonomous control of driving functions of the vehicle.
  • a torque exerted on a steering wheel of the vehicle is continuously measured. It is automatically detected that a driver of the vehicle in the
  • the present invention accordingly provides a driver assistance system for a vehicle, which is designed to autonomously control driving functions of the vehicle.
  • the driver assistance system has a sensor device which is designed to continuously measure a torque exerted on a steering wheel of the vehicle.
  • a Recognition device is designed to automatically detect that a driver of the vehicle wants to intervene in the driving functions of the vehicle, if the measured torque exceeds a threshold.
  • the recognition means is further configured to detect based on predetermined Sectionenpa rametern ⁇ whether a hazardous situation for the vehicle is present. The recognizer dynamically adjusts the threshold if it detects a hazardous situation.
  • the invention accordingly relates to a vehicle with a driver assistance system.
  • the recognition of whether the driver wants to intervene in the driving functions not only performed on the basis of static specifications, but rather a dynamic adjustment is performed in the presence of dangerous situations.
  • the threshold value is adjusted such that an intervention request of the driver is detected early.
  • even a slight steering movement is sufficient to detect the intervention request of the driver.
  • the time for the recognition of the engagement desire is reduced, so ⁇ example, the driver can already take over driving functions even at an early stage. The resulting time savings can reduce potential risks and increase the safety of the driver and the vehicle.
  • a risky for the vehicle, its occupants or for other traffic ⁇ participants situation in the context of this invention can be understood which is either already occurred or is to be expected in the near future, for example, within a specified period.
  • Under a driving function can be understood in particular the acceleration of the vehicle, the deceleration of the vehicle and / or the steering of the vehicle.
  • the threshold is reduced if a dangerous situation is detected.
  • a lower threshold means that even a small steering movement triggers automatic detection of the intervention request.
  • the detection of a dangerous situation for the vehicle is performed using sensor data which has been detected by vehicle sensors of the vehicle.
  • driving ⁇ imaging sensors may include vehicle cameras, lidar sensors, radar sensors and / or ultrasonic sensors.
  • features and objects can be extracted from the sensor data, for example from camera images. For example, road boundaries, more traffic part ⁇ participants or obstacles can be detected. Based on the detected objects, a dangerous situation can be determined.
  • the recognition of a dangerous situation for the vehicle is carried out using position data of the vehicle.
  • the vehicle may have a wireless interface, such as a GPS receiver, so that the exact location coordinates of the vehicle can be determined. In particular, it can already be detected on the basis of the position of the vehicle whether the vehicle is in a dangerous situation.
  • the navigation data may include information about a nature of the road on which the vehicle is currently located. For example, the navigation data may include information regarding upcoming curves in the roadway of the vehicle, in particular the number of expected curves or the curve radii of the corresponding curves.
  • the curve radius is smaller than a predefined threshold value, then a dangerous situation can be detected, wherein the threshold value can preferably also depend on a permissible maximum speed determined on the basis of the navigation data.
  • the curve radius represents Thus, a hazard parameter within the meaning of the invention.
  • the navigation data may also include information regarding a condition of the road on which the vehicle is located. So on a highway or highway or on a very uneven dirt road a dangerous situation can be detected. Further, the navigation data may also include information about certain events, such as information on construction sites or traffic jams, which can also be evaluated as hazard parameters for the detection of dangerous situations.
  • a dangerous situation is detected if a construction site, an obstacle and / or a curve are detected.
  • a dangerous situation can also be determined if a combination of the lane of the
  • Vehicle is detected with an adjacent lane.
  • Such information can be determined based on the sensor data of the vehicle and / or on the basis of navigation data of the vehicle.
  • a dangerous situation is detected if the vehicle encounters a traffic jam, an accident site, a toll station and / or a traffic jam
  • a multiplicity of dangerous situations are stored, wherein a respective hazard potential is assigned to the dangerous situations.
  • the adaptation of the threshold value depends on the associated hazard potential of the detected dangerous situation.
  • the danger potential may depend on a curve radius of a curve. The smaller the radius of curvature, the narrower the curve and the higher the risk potential associated with the curve.
  • the threshold is preferably reduced the more, the greater the associated risk potential.
  • the autonomous control of the driving functions is terminated, if it is detected that the driver wants to intervene in the driving functions. The driver can thus take over control of one or more driving functions by a steering movement itself, wherein the required strength of the intervention depends on the detection of Ge ⁇ driving situations.
  • the detection means is adapted to decrease the threshold if it detects a centre point of a body.
  • the latter further has at least one vehicle sensor for detecting sensor data of a vehicle environment of the vehicle, wherein the identification device is designed to detect a dangerous situation on the basis of the detected sensor data.
  • the driver assistance system to a navigation system which is designed to detect Naviga ⁇ tion data, wherein said detection means is adapted to perform the detection of a hazardous situation for the vehicle using the navigation data.
  • the identification device is designed to terminate the autonomous control of the driving functions if it recognizes that the driver intends to intervene in the driving functions of the vehicle.
  • Figure 1 is a schematic block diagram of a driver assistance ⁇ tenzsystems according to an embodiment of the invention.
  • Fig. 2 is a schematic overview of various possible
  • 3 is a schematic flowchart of a method for
  • FIG. 1 shows a block diagram of a vehicle F with a driver assistance system 1 according to an embodiment of the invention.
  • the driver assistance system 1 comprises a control device 6, which is designed to control driving functions of the vehicle F autonomously.
  • the control device 6 can steer the vehicle F automatically, accelerate or decelerate.
  • the driver assistance system 1 has a sensor device 2, which continuously measures a force exerted on a steering wheel of the vehicle F torque or hand moment while the
  • Control device 6 controls the driving functions of the vehicle F automatically.
  • the transmitting device 2 can also be a force exerted by a driver on the steering wheel force, a rotational movement of the Steering wheel and / or an angular acceleration of the steering wheel measure.
  • the sensor device 2 measures a strength of an intervention of the driver in the steering wheel.
  • the transmitting device 2 may comprise a torque sensor or a force measuring device.
  • the driver assistance system 1 on a detection device 3 which automatically detects an intervention of a driver of the vehicle F in driving functions of the vehicle F.
  • the detection device 3 may comprise a computing device or a microcontroller, which is designed to compare the measured torque with a threshold value. If the measured torque exceeds the threshold value, the recognition device 3 registers that the driver of the vehicle F wants to intervene in the driving functions of the vehicle F and outputs a corresponding detection signal.
  • the threshold can initially be fixed, d. H. be set to a predetermined value. This value may in particular also depend on the nature of the vehicle F or on current driving parameters, such as a speed of the vehicle F.
  • the driver assistance system 1 further comprises at least one vehicle sensor 4, for example a vehicle camera, a radar sensor, a lidar sensor or an ultrasound sensor.
  • the at least one vehicle sensor 4 is designed to monitor a vehicle environment of the vehicle F and to detect corresponding sensor data.
  • the sensor data may include, for example, camera images of the vehicle environment or distance data.
  • the recognition device 3 is designed to extract and recognize specific features or objects based on the sensor data.
  • the driver assistance system 1 further comprises a navigation system 5, which is designed to locate the vehicle F.
  • the navigation system 5 may include a GPS receiver for accurately determining the current position of the vehicle F respectively.
  • the navigation system 5 is configured to receive information regarding a route condition, a future road course and current traffic events via a wireless interface.
  • the traffic events may include the presence and location of construction sites, traffic jams or accidents.
  • the navigation data may include information about obstacles, line closures, border crossings or toll stations.
  • the navigation data acquired by the navigation system 5 and the sensor data acquired by the at least one vehicle sensor 4 are transmitted via interfaces to the recognition device 3 and evaluated by the latter. Based on the sensor data and / or navigation data, the recognition device detects whether a dangerous situation exists for the vehicle F.
  • FIG. 2 illustrates some exemplary hazardous situations which the recognition device 3 can recognize according to certain embodiments of the invention.
  • the recognition device 3 can detect, by means of a lane recognition performed on the basis of the sensor data and / or based on information about a future road course contained in the navigation data, that the roadway of the vehicle F merges with an adjacent lane, as illustrated in FIG. 2a.
  • the recognition device 3 can recognize on the basis of sensor data that the vehicle F has to perform a lane change on the basis of a construction site, FIG. 2b, a barrier or an accident, FIG. 2c, or due to an obstacle or an object on the roadway, FIG ,
  • the increased attention of the driver is required, as this may have to intervene even in the lane change process.
  • the detection device 3 therefore detects the presence of a dangerous situation. Furthermore, the recognition device 3 can recognize a curve on the basis of navigation data or sensor data and in particular also determine a curve radius or a curvature of the curve, FIG. 2e. The recognition device 3 can be designed to to detect a dangerous situation if a curve radius falls below a predetermined threshold, which may in particular also be dependent on an extracted from the sensor data or navigation data speed of the vehicle F, lane width of the road or current weather conditions.
  • the recognition device 3 can receive information relating to a traffic accident, FIG. 2f, or a toll road or a border crossing, FIG. 2g, on the basis of traffic data or navigation data and correspondingly recognize a dangerous situation.
  • a reduction in the speed of the vehicle F and possibly a lane change may be necessary.
  • the driver of the vehicle F should therefore be given the opportunity to intervene early in the driving ⁇ happen.
  • the detection device 3 therefore determines a possible dangerous situation for the vehicle F.
  • the recognition device 3 can be further configured to associate the identified hazard situations with a hazard potential.
  • a hazard potential This can be understood as a numerical value which quantifies the risk for the driver or for the vehicle F.
  • the risk potential may of parameters, such as the Ge ⁇ speed of the vehicle F, road conditions, time of day and / or weather conditions depend. Thus, a higher risk potential can be set at night than during the day.
  • the recognizer 3 detects the presence of a hazardous situation, it dynamically adjusts the threshold. For example, in the event of a hazardous situation, the threshold may be reduced by a constant amount or by a certain percentage, for example, 10 percent, 20 percent, or 50 percent.
  • the Adjustment of the threshold value can also be carried out taking into account the determined hazard potential. If a high risk potential is detected, the threshold can be reduced more than in the case that only a small hazard potential is detected.
  • the recognition device 3 is configured to recognize only then that a driver of the vehicle F wants to intervene in the driving functions of the vehicle F, if the measured torque exceeds the threshold value in a predetermined period.
  • an intervention request is detected if the measured torque exceeds the threshold in a period of a few milliseconds.
  • the duration of the period may also depend on the identified hazard potential. Thus, the higher the potential danger, the shorter the period of time, in order to additionally facilitate the intervention possibilities of the driver.
  • the detection device 3 can be further configured to increase the threshold again, if no dangerous situation is detected. If the vehicle F, for example, the detected construction site or tight curve passes, the threshold value is reset by the detection device 3 to the initial value.
  • the recognition device 3 can end or at least reduce the autonomous control of the driving functions by outputting a corresponding signal to the control device 6. This allows the recognition device 3 to end or at least reduce the autonomous control of the driving functions by outputting a corresponding signal to the control device 6. This allows the recognition device 3 to end or at least reduce the autonomous control of the driving functions by outputting a corresponding signal to the control device 6. This allows the recognition device 3 to end or at least reduce the autonomous control of the driving functions by outputting a corresponding signal to the control device 6. This allows the
  • the He recognizing means 3 ⁇ terminate the automatic steering, accelerating or braking the vehicle F by the controller 6 and the driver accepts this driving functions itself.
  • the recognizer 3 stops the autonomous control of the driving functions, it can do so to the driver of the vehicle display, such as a vehicle display or a warning light.
  • FIG. 3 illustrates a flowchart for explaining a method for detecting a driver's intervention request during an autonomous control of driving functions of the vehicle F.
  • a first method step S1 driving functions of the vehicle F, such as the acceleration, deceleration and / or steering of the vehicle F, are controlled autonomously or automatically. Meanwhile, a continuously measured on a steering wheel of the vehicle from F ⁇ practiced torque.
  • a dangerous situation exists for the vehicle F.
  • hazard parameters can be ⁇ evaluates, for example, a curve or a curve radius of the road or whether there are certain traffic situations, in particular those illustrated in Figure 2 traffic scenarios.
  • navigation data or sensor data can preferably be evaluated and used to identify the dangerous situations.
  • a threshold is set to a predetermined initial value.
  • the threshold is dynamically adjusted, i. H. preferably reduced compared to the initial value. The dynamic adaptation or reduction of the threshold value can be carried out as described above as a function of a known danger potential.
  • a method step S5 it is detected whether the measured torque exceeds the threshold value. If this is not the case, the procedure is repeated. Otherwise, it is recognized that the driver of the vehicle F wants to intervene in the driving functions of the vehicle F.
  • the autonomous control of the driving functions of the vehicle F can be ended so that the driver of the vehicle F the driving functions of the vehicle F can take over.
  • a warning can be issued to the driver of the vehicle F, for example via a display or a warning light.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs (F), mit den Schritten: kontinuierliches Messen (S1) eines auf ein Lenkrad des Fahrzeugs (F) ausgeübten Drehmoments; und automatisches Erkennen (S6), dass ein Fahrer des Fahrzeugs (F) in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs (F) eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment einen Schwellenwert überschreitet; wobei anhand von vorgegebenen Gefahrenparametern erkannt wird (S2), ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug (F) vorliegt, und wobei der Schwellenwert dynamisch angepasst wird (S4), falls eine Gefahrensituation erkannt wird.

Description

VERFAHREN ZUR ERKENNUNG EINES EINGRIFFSWUNSCHES EINES FAHRERS, FAHRERASSISTENZSYSTEM UND FAHRZEUG
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrzeugs während einer autonomen
Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug und ein Fahrzeug mit einem ent¬ sprechenden Fahrerassistenzsystem. Moderne Fahrzeuge können Fahrfunktionen des Fahrzeugs, wie etwa das Beschleunigen, Abbremsen oder Lenken des Fahrzeugs autonom oder teilautonom übernehmen. Ein System zur automatischen Steuerung eines Fahrzeugs ist aus der Druckschrift US 20050273262 AI bekannt. Weiter offenbart die Druckschrift US 6198992 Bl einen Überholassistenten. Unter besonderen Umständen und insbesondere in Gefahrensituationen kann jedoch ein manuelles Eingreifen des Fahrers weiterhin notwendig sein. Aus der Druckschrift US 2007/0142992 AI ist ein Verfahren zur Steuerung eines Fahrerassistenzsystems bekannt, wobei der Fahrer bei der Erkennung einer akuten Gefahrensituation darauf hingewiesen wird, dass ein Eingriff seinerseits erforderlich ist oder zumindest erforderlich sein könnte.
Unabhängig davon sollte der Fahrer jederzeit selbst in der Lage sein, in bestimmte Fahrfunktionen des Fahrzeugs einzugreifen oder das Fahrzeug vollständig alleine zu steuern. Es muss sichergestellt werden, dass das Fahrerassistenzsystem erkennen kann, dass der Fahrer das autonome Steuern des Fahrzeugs un¬ terbrechen will und selbst wieder zumindest einige Fahrfunk- tionen übernehmen möchte. Es kann hierzu das Handmoment gemessen werden, d. h. ein auf das Lenkrad des Fahrzeugs ausgeübtes Drehmoment. Um ein unbeabsichtigtes Auslösen zu verhindern, wie dies etwa durch Vibrationen des Lenkrads aufgrund der Fahr¬ bewegung des Fahrzeugs geschehen könnte, ist ein gewisses minimales Drehmoment erforderlich, um die autonome Steuerung des Fahrzeugs zu beenden. In Situationen, welche ein besonders hohes Gefahrenpotenzial bergen und daher eine möglichst schnelle Übernahme der Fahr¬ funktionen durch den Fahrer des Fahrzeugs erfordern, kann jedoch der Fall auftreten, dass die autonome Steuerung der Fahr- funktionen nicht rechtzeitig beendet wird.
Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die Sicherheit von autonomen Fahrfunktionen zu verbessern und die Übernahme der Fahrfunktionen durch den Fahrer zu erleichtern.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers mit den Merkmalen des Pa¬ tentanspruchs 1, ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 10 und ein Fahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 15 gelöst.
Weitere bevorzugte Ausführungsformen sind Gegenstand der Un¬ teransprüche . Gemäß einem ersten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung demnach ein Verfahren zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs. Hierbei wird kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs ausgeübtes Drehmoment gemessen. Es wird automatisch erkannt, dass ein Fahrer des Fahrzeugs in die
Fahrfunktionen des Fahrzeugs eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment einen Schwellenwert überschreitet. Anhand von vorgegebenen Gefahrenparametern wird erkannt, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug vorliegt, wobei der Schwellenwert dynamisch angepasst wird, falls eine Gefahrensituation erkannt wird .
Gemäß einem zweiten Aspekt schafft die vorliegende Erfindung demnach ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug, welches dazu ausgebildet ist, Fahrfunktionen des Fahrzeugs autonom zu steuern. Das Fahrerassistenzsystem weist eine Sensoreinrichtung auf, welche dazu ausgebildet ist, kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs ausgeübtes Drehmoment zu messen. Eine Erkennungseinrichtung ist dazu ausgebildet, automatisch zu erkennen, dass ein Fahrer des Fahrzeugs in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment einen Schwellenwert überschreitet. Die Erkennungseinrichtung ist weiter dazu ausgebildet, anhand von vorgegebenen Gefahrenpa¬ rametern zu erkennen, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug vorliegt. Die Erkennungseinrichtung passt den Schwellenwert dynamisch an, falls sie eine Gefahrensituation erkennt. Gemäß einem dritten Aspekt betrifft die Erfindung demnach ein Fahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem.
Erfindungsgemäß wird die Erkennung, ob der Fahrer in die Fahrfunktionen eingreifen will, nicht nur anhand von statischen Vorgaben durchgeführt, sondern vielmehr wird beim Vorliegen von Gefahrensituationen eine dynamische Anpassung durchgeführt. Bevorzugt wird der Schwellenwert derart angepasst, dass ein Eingriffswunsch des Fahrers bereits frühzeitig erkannt wird. Dadurch genügt bereits eine geringe Lenkbewegung, um den Eingriffswunsch des Fahrers zu erkennen. Somit wird die Zeit zur Erkennung des Eingriffswunsches reduziert, sodass beispiels¬ weise der Fahrer bereits frühzeitig Fahrfunktionen selbst übernehmen kann. Durch den dadurch entstehenden Zeitgewinn können mögliche Risiken reduziert werden und die Sicherheit des Fahrers und des Fahrzeugs wird erhöht.
Unter einer Gefahrensituation kann im Sinne dieser Erfindung eine für das Fahrzeug, seine Insassen oder für weitere Verkehrs¬ teilnehmer risikobehaftete Situation verstanden werden, welche entweder bereits eingetreten ist oder in naher Zukunft, beispielsweise innerhalb eines vorgegebenen Zeitraums, zu erwarten ist. Unter einer Fahrfunktion kann insbesondere das Beschleunigen des Fahrzeugs, das Abbremsen des Fahrzeugs und/oder das Lenken des Fahrzeugs verstanden werden.
Erfindungsgemäß wird der Schwellenwert verringert, falls eine Gefahrensituation erkannt wird. Ein geringerer Schwellenwert bedeutet, dass bereits eine kleine Lenkbewegung das automatische Erkennen des Eingriffswunsches auslöst.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug unter Verwendung von Sensordaten durchgeführt, welche von Fahrzeugsensoren des Fahrzeugs erfasst wurden. Derartige Fahr¬ zeugsensoren können Fahrzeugkameras, Lidarsensoren, Radarsensoren und/oder Ultraschallsensoren umfassen. Durch bekannte Auswerteverfahren können aus den Sensordaten, beispielsweise aus Kamerabildern, Merkmale und Objekte extrahiert werden. So können beispielsweise Fahrbahnbegrenzungen, weitere Verkehrsteil¬ nehmer oder Hindernisse erkannt werden. Anhand der erkannten Objekte kann eine Gefahrensituation ermittelt werden.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug unter Verwendung von Positionsdaten des Fahrzeugs durchgeführt. So kann das Fahrzeug über eine drahtlose Schnittstelle wie etwa einen GPS-Empfänger verfügen, sodass die genauen Ortskoordinaten des Fahrzeugs bestimmt werden können. Insbesondere kann bereits anhand der Position des Fahrzeugs erkannt werden, ob sich das Fahrzeug in einer Gefahrensituation befindet. Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens wird das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug unter Verwendung von Navigationsdaten eines Navigationssystems des Fahrzeugs durch¬ geführt. Die Navigationsdaten können Informationen über eine Beschaffenheit der Straße umfassen, auf welcher sich das Fahrzeug zurzeit befindet. Beispielsweise können die Navigationsdaten Informationen bezüglich bevorstehender Kurven im Fahrbahnverlauf des Fahrzeugs umfassen, insbesondere die Anzahl der zu erwartenden Kurven oder die Kurvenradien der entsprechenden Kurven. Ist beispielsweise der Kurvenradius kleiner als ein vorgegebener Schwellenwert, so kann eine Gefahrensituation erkannt werden, wobei der Schwellenwert vorzugsweise auch von einer anhand der Navigationsdaten ermittelten zulässigen Höchstgeschwindigkeit abhängen kann. Der Kurvenradius stellt somit einen Gefahrenparameter im Sinne der Erfindung dar. Die Navigationsdaten können auch Informationen bezüglich einer Beschaffenheit der Fahrbahn umfassen, auf welcher sich das Fahrzeug befindet. So kann auf einer Schnellstraße oder Autobahn oder auch auf einem sehr unebenen Feldweg eine Gefahrensituation erkannt werden. Weiter können die Navigationsdaten auch Informationen über bestimmte Ereignisse umfassen, beispielsweise Informationen bezüglich Baustellen oder Staus, welche ebenfalls als Gefahrenparameter zur Erkennung von Gefahrensituationen ausgewertet werden können.
Gemäß einer Weiterbildung des Verfahrens wird eine Gefahrensituation erkannt, falls eine Baustelle, ein Hindernis und/oder eine Kurve erkannt werden. Eine Gefahrensituation kann auch ermittelt werden, falls eine Vereinigung der Fahrspur des
Fahrzeugs mit einer benachbarten Fahrspur erkannt wird. Derartige Informationen können anhand der Sensordaten des Fahrzeugs und/oder anhand von Navigationsdaten des Fahrzeugs ermittelt werden .
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird eine Gefahrensituation erkannt, falls sich das Fahrzeug auf einen Stau, eine Unfallstelle, eine Mautstelle und/oder einen
Grenzübergang zubewegt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung ist eine Vielzahl von Gefahrensituationen hinterlegt, wobei den Gefahrensituationen ein jeweiliges Gefahrenpotenzial zugeordnet wird. Die Anpassung des Schwellenwerts hängt von dem zugeordneten Gefahrenpotenzial der erkannten Gefahrensituation ab. So kann das Gefahrenpotenzial beispielsweise von einem Kurvenradius einer Kurve abhängen. Je geringer der Kurvenradius, umso enger ist die Kurve und desto höher ist das Gefahrenpotenzial, welches der Kurve zugeordnet wird. Der Schwellenwert wird vorzugsweise desto stärker reduziert, je größer das zugeordnete Gefahrenpotenzial ist . Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Verfahrens wird die autonome Steuerung der Fahrfunktionen beendet, falls erkannt wird, dass der Fahrer in die Fahrfunktionen eingreifen will. Der Fahrer kann somit durch eine Lenkbewegung selbst die Kontrolle über eine oder mehrere Fahrfunktionen übernehmen, wobei die erforderliche Stärke des Eingriffs von der Erkennung von Ge¬ fahrensituationen abhängt.
Erfindungsgemäß ist die Erkennungseinrichtung dazu ausgebildet, den Schwellenwert zu verringern, falls sie eine Gefahrensi¬ tuation erkennt.
Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems weist dieses weiter mindestens einen Fahrzeugsensor zur Erfassung von Sensordaten eines Fahrzeugumfelds des Fahrzeugs auf, wobei die Erkennungseinrichtung dazu ausgebildet ist, eine Gefahrensituation anhand der erfassten Sensordaten zu erkennen.
Gemäß einer Weiterbildung weist das Fahrerassistenzsystem ein Navigationssystem auf, welches dazu ausgebildet ist, Naviga¬ tionsdaten zu erfassen, wobei die Erkennungseinrichtung dazu ausgebildet ist, das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug unter Verwendung der Navigationsdaten durchzuführen. Gemäß einer bevorzugten Weiterbildung des Fahrerassistenzsystems ist die Erkennungseinrichtung dazu ausgebildet, die autonome Steuerung der Fahrfunktionen zu beenden, falls sie erkennt, dass der Fahrer in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs eingreifen will.
Die vorliegende Erfindung wird nachfolgend anhand der in den schematischen Figuren der Zeichnungen angegebenen Ausführungsbeispiele näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 ein schematisches Blockdiagramm eines Fahrerassis¬ tenzsystems gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
Fig. 2 eine schematische Übersicht verschiedener möglicher
Gefahrensituationen; und
Fig. 3 ein schematisches Flussdiagramm eines Verfahrens zur
Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs gemäß einer Ausführungsform der Erfindung.
Sofern sinnvoll lassen sich die beschriebenen Ausgestaltungen und Weiterbildungen beliebig miteinander kombinieren. Weitere mögliche Ausgestaltungen, Weiterbildungen und Implementierungen der Erfindung umfassen auch nicht explizit genannte Kombina¬ tionen von zuvor oder im Folgenden bezüglich der Ausführungsbeispiele beschriebenen Merkmale der Erfindung.
Die beiliegenden Zeichnungen sollen ein weiteres Verständnis der Ausführungsformen der Erfindung vermitteln. Sie veranschaulichen Ausführungsformen und dienen im Zusammenhang mit der Beschreibung der Erklärung von Prinzipien und Konzepten der Erfindung. Andere Ausführungsformen und viele der genannten Vorteile ergeben sich im Hinblick auf die Zeichnungen.
Figur 1 zeigt ein Blockschaltbild eines Fahrzeugs F mit einem Fahrerassistenzsystem 1 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung. Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst eine Steuereinrichtung 6, welche dazu ausgebildet ist, Fahrfunktionen des Fahrzeugs F autonom zu steuern. So kann die Steuereinrichtung 6 das Fahrzeug F automatisch lenken, beschleunigen oder abbremsen.
Das Fahrerassistenzsystem 1 weist eine Sensoreinrichtung 2 auf, welche kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs F ausgeübtes Drehmoment bzw. Handmoment misst, während die
Steuereinrichtung 6 die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F automatisch steuert. Die Sendeeinrichtung 2 kann auch eine von einem Fahrer auf das Lenkrad ausgeübte Kraft, eine Drehbewegung des Lenkrads und/oder eine Winkelbeschleunigung des Lenkrads messen. Allgemein ausgedrückt misst die Sensoreinrichtung 2 eine Stärke eines Eingriffs des Fahrers in das Lenkrad. Die Sendeeinrichtung 2 kann hierzu einen Drehmomentsensor oder eine Kraftmessein- richtung umfassen.
Weiter weist das Fahrerassistenzsystem 1 eine Erkennungseinrichtung 3 auf, welche automatisch einen Eingriff eines Fahrers des Fahrzeugs F in Fahrfunktionen des Fahrzeugs F erkennt. Die Erkennungseinrichtung 3 kann eine Recheneinrichtung bzw. einen Mikrocontroller umfassen, welche dazu ausgebildet ist, das gemessene Drehmoment mit einem Schwellenwert zu vergleichen. Falls das gemessene Drehmoment den Schwellenwert überschreitet, so registriert die Erkennungseinrichtung 3, dass der Fahrer des Fahrzeugs F in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F eingreifen will und gibt ein entsprechendes Erkennungssignal aus.
Der Schwellenwert kann ursprünglich fest vorgegeben werden, d. h. auf einen vorgegebenen Wert eingestellt werden. Dieser Wert kann insbesondere auch von der Beschaffenheit des Fahrzeugs F oder von aktuellen Fahrparametern, wie etwa einer Geschwindigkeit des Fahrzeugs F abhängen.
Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst weiter mindestens einen Fahrzeugsensor 4, beispielsweise eine Fahrzeugkamera, einen Radarsensor, einen Lidarsensor oder Ultraschallsensor. Der mindestens eine Fahrzeugsensor 4 ist dazu ausgebildet, ein Fahrzeugumfeld des Fahrzeugs F zu überwachen und entsprechende Sensordaten zu erfassen. Die Sensordaten können beispielsweise Kamerabilder des Fahrzeugumfelds oder Abstandsdaten umfassen. Die Erkennungseinrichtung 3 ist dazu ausgebildet, anhand der Sensordaten bestimmte Merkmale oder Objekte zu extrahieren und zu erkennen. Das Fahrerassistenzsystem 1 umfasst weiter ein Navigationssystem 5, welches dazu ausgebildet ist, das Fahrzeug F zu lokalisieren. Insbesondere kann das Navigationssystem 5 einen GPS-Empfänger zur genauen Ermittlung der aktuellen Position des Fahrzeugs F aufweisen. Weiter ist das Navigationssystem 5 dazu ausgebildet, Informationen bezüglich einer Streckenbeschaffenheit, eines zukünftigen Straßenverlaufs und aktueller Verkehrsereignisse über eine drahtlose Schnittstelle zu empfangen. Die Ver- kehrsereignisse können das Vorliegen und die genaue Lage von Baustellen, Staus oder Unfällen umfassen. Weiter können die Navigationsdaten Informationen über Hindernisse, Streckensperrungen, Grenzübergänge oder Mautstationen umfassen. Die von dem Navigationssystem 5 erfassten Navigationsdaten und die von dem mindestens einen Fahrzeugsensor 4 erfassten Sensordaten werden über Schnittstellen an die Erkennungseinrichtung 3 übertragen und von dieser ausgewertet. Die Erkennungseinrichtung erkennt anhand der Sensordaten und/oder Navigati- onsdaten, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug F vorliegt.
In Figur 2 sind einige beispielhafte Gefahrensituationen illustriert, welche die Erkennungseinrichtung 3 gemäß bestimmter Ausführungsformen der Erfindung erkennen kann. So kann die Erkennungseinrichtung 3 mittels einer anhand der Sensordaten ausgeführten Spurerkennung und/oder anhand von in den Navigationsdaten enthaltenen Informationen über einen zukünftigen Straßenverlauf erkennen, dass sich die Fahrbahn des Fahrzeugs F mit einer benachbarten Fahrspur vereinigt, wie in Figur 2a illustriert. Weiter kann die Erkennungseinrichtung 3 anhand von Sensordaten erkennen, dass das Fahrzeug F aufgrund einer Baustelle, Figur 2b, einer Absperrung bzw. eines Unfalls, Figur 2c, oder aufgrund eines Hindernisses bzw. eines Gegenstands auf der Fahrbahn, Figur 2d, einen Spurwechsel durchführen muss. In den genannten Situationen ist die erhöhte Aufmerksamkeit des Fahrers vonnöten, da dieser möglicherweise selbst in den Spurwechselprozess eingreifen muss. Die Erkennungseinrichtung 3 erkennt daher das Vorliegen einer Gefahrensituation. Weiter kann die Erkennungseinrichtung 3 anhand von Navigationsdaten oder Sensordaten eine Kurve erkennen und insbesondere auch einen Kurvenradius bzw. eine Krümmung der Kurve ermitteln, Figur 2e. Die Erkennungseinrichtung 3 kann dazu ausgebildet sein, eine Gefahrensituation zu erkennen, falls ein Kurvenradius einen vorgegebenen Schwellenwert unterschreitet, welcher insbesondere auch von einer aus den Sensordaten bzw. Navigationsdaten extrahierten Geschwindigkeit des Fahrzeugs F, Spurbreite der Fahrbahn oder aktuellen Wetterlage abhängig sein kann.
Weiter kann die Erkennungseinrichtung 3 anhand von Verkehrsdaten bzw. Navigationsdaten Informationen bezüglich eines Verkehrsunfalls, Figur 2f, bzw. einer Mautstrecke oder eines Grenzübergangs, Figur 2g, empfangen und entsprechend eine Gefahrensituation erkennen.
In den illustrierten Szenarien können eine Reduzierung der Geschwindigkeit des Fahrzeugs F und gegebenenfalls ein Spur- Wechsel notwendig sein. Dem Fahrer des Fahrzeugs F soll daher Gelegenheit gegeben werden, bereits frühzeitig in das Fahr¬ geschehen eingreifen zu können. Die Erkennungseinrichtung 3 ermittelt daher eine mögliche Gefahrensituation für das Fahrzeug F.
Die Erkennungseinrichtung 3 kann weiter dazu ausgelegt sein, den erkannten Gefahrensituationen ein Gefahrenpotenzial zuzuordnen. Darunter kann ein Zahlenwert verstanden werden, welcher das Risiko für den Fahrer bzw. für das Fahrzeug F quantifiziert. Das Gefahrenpotenzial kann von Parametern, wie etwa der Ge¬ schwindigkeit des Fahrzeugs F, der Straßenbeschaffenheit, der Tageszeit und/oder der Wetterlage abhängen. So kann bei Nacht ein höheres Gefahrenpotenzial festgesetzt werden als bei Tag. Falls die Erkennungseinrichtung 3 das Vorliegen einer Gefahrensituation erkennt, passt sie den Schwellenwert dynamisch an. So kann der Schwellenwert beispielsweise bei Vorliegen einer Gefahrensituation um einen konstanten Wert oder um einen bestimmten Prozentsatz reduziert werden, beispielsweise um 10 Prozent, 20 Prozent oder 50 Prozent. Dadurch ist ein Eingriff des Fahrers in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F bereits durch eine geringere Bewegung des Lenkrads möglich, sodass dieser frühzeitig die Kontrolle über die Fahrfunktionen übernehmen kann. Die Anpassung des Schwellenwertes kann auch unter Berücksichtigung des ermittelten Gefahrenpotenzials durchgeführt werden. Falls ein hohes Gefahrenpotenzial erkannt wird, kann der Schwellenwert stärker reduziert werden, als in dem Falle, dass lediglich ein geringes Gefahrenpotenzial erkannt wird.
Vorzugsweise ist die Erkennungseinrichtung 3 dazu ausgebildet, lediglich dann zu erkennen, dass ein Fahrer des Fahrzeugs F in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment den Schwellenwert in einem vorgegebenen Zeitraum überschreitet. So wird gemäß einer Ausführungsform ein Eingriffswunsch erkannt, falls das gemessene Drehmoment in einem Zeitraum von einigen Millisekunden den Schwellenwert überschreitet. Die Dauer des Zeitraums kann ebenfalls von dem ermittelten Gefahrenpotenzial abhängen. So kann der Zeitraum umso kürzer sein, je höher das Gefahrenpotenzial ist, um die Eingriffsmöglichkeiten des Fahrers zusätzlich zu erleichtern.
Die Erkennungseinrichtung 3 kann weiter dazu ausgebildet sein, den Schwellenwert wiederum zu erhöhen, falls keine Gefahrensituation mehr erkannt wird. Hat das Fahrzeug F beispielsweise die erkannte Baustelle oder enge Kurve passiert, so wird der Schwellenwert durch die Erkennungseinrichtung 3 auf den Anfangswert zurückgesetzt.
Falls die Erkennungseinrichtung 3 erkennt, dass der Fahrer in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F eingreifen will, kann die Erkennungseinrichtung 3 das autonome Steuern der Fahrfunktionen beenden oder zumindest reduzieren, indem sie ein entsprechendes Signal an die Steuereinrichtung 6 ausgibt. Dadurch kann der
Fahrer des Fahrzeugs F die Fahrfunktionen selbst vollständig oder zumindest zum Teil übernehmen. Beispielsweise kann die Er¬ kennungseinrichtung 3 das automatische Lenken, Beschleunigen oder Abbremsen des Fahrzeugs F durch die Steuereinrichtung 6 beenden und der Fahrer übernimmt diese Fahrfunktionen selbst.
Falls die Erkennungseinrichtung 3 die autonome Steuerung der Fahrfunktionen beendet, kann sie dies dem Fahrer des Fahrzeugs anzeigen, etwa über ein Fahrzeugdisplay oder über eine Kontrollleuchte .
In Figur 3 ist ein Flussdiagramm zu Erläuterung eines Verfahrens zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs F illustriert .
In einem ersten Verfahrensschritt Sl werden Fahrfunktionen des Fahrzeugs F, wie das Beschleunigen, Abbremsen und/oder Lenken des Fahrzeugs F autonom bzw. automatisch gesteuert. Währenddessen wird kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs F aus¬ geübtes Drehmoment gemessen . In einem weiteren Verfahrensschritt S2 wird erkannt, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug F vorliegt. Hierzu können bestimmte Gefahrenparametern ausge¬ wertet werden, beispielsweise ein Kurvenverlauf oder ein Kurvenradius der Fahrbahn oder ob bestimmte Verkehrssituationen vorliegen, insbesondere die in Figur 2 illustrierten Verkehrsszenarien. In diesem Schritt können vorzugsweise Navi- gationsdaten oder Sensordaten ausgewertet werden und zur Erkennung der Gefahrensituationen herangezogen werden.
Wird erkannt, dass keine Gefahrensituation vorliegt, S3, dann wird ein Schwellenwert auf einen vorgegebenen Anfangswert festgelegt. Wird umgekehrt das Vorliegen einer Gefahrensituation erkannt, S4, dann wird der Schwellenwert dynamisch angepasst, d. h. bevorzugt im Vergleich zu dem Anfangswert reduziert. Das dynamische Anpassen bzw. Reduzieren des Schwellenwertes kann wie oben beschrieben in Abhängigkeit von einem bekannten Gefah- renpotenzial durchgeführt werden.
In einem Verfahrensschritt S5 wird erkannt, ob das gemessene Drehmoment den Schwellenwert überschreitet. Ist dies nicht der Fall, wird das Verfahren wiederholt. Andernfalls wird erkannt, dass der Fahrer des Fahrzeugs F in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F eingreifen will. In diesem Fall kann in einem Verfahrensschritt S7 die autonome Steuerung der Fahrfunktionen des Fahrzeugs F beendet werden, sodass der Fahrer des Fahrzeugs F die Fahrfunktionen des Fahrzeugs F übernehmen kann. Insbesondere kann ein Warnhinweis an den Fahrer des Fahrzeugs F ausgegeben werden, etwa über eine Displayanzeige oder eine Kontrollleuchte .
BEZUGSZEICHEN
1 Fahrerassistenzsystem
2 Sensoreinrichtung
3 Erkennungseinrichtung
4 Fahrzeugsensor
5 Navigationssystem
6 Steuereinrichtung F Fahrzeug

Claims

PATENTANSPRÜCHE
. Verfahren zur Erkennung eines Eingriffswunsches eines Fahrers während einer autonomen Steuerung von Fahrfunktionen des Fahrzeugs (F) , mit den Schritten: kontinuierliches Messen (Sl) eines auf ein Lenkrad des Fahrzeugs (F) ausgeübten Drehmoments; und automatisches Erkennen (S6) , dass ein Fahrer des Fahrzeugs (F) in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs (F) eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment einen Schwellenwert überschreitet ; wobei anhand von vorgegebenen Gefahrenparametern erkannt wird (S2), ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug (F) vorliegt, wobei der Schwellenwert dynamisch angepasst wird (S4), falls eine Gefahrensituation erkannt wird und wobei der Schwellenwert verringert wird, falls eine Gefahren¬ situation erkannt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, wobei das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug (F) unter Verwendung von Sensordaten von Fahrzeugsensoren (4) des Fahrzeugs (F) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug (F) unter Verwendung von Positionsdaten des Fahrzeugs (F) durchgeführt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei das Erkennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug (F) unter Verwendung von Navigationsdaten eines Navigationssystems (5) des Fahrzeugs (F) durchgeführt wird. Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Gefahrensituation erkannt wird, falls eine Baustelle, ein Hindernis und/oder eine Kurve erkannt wird, und/oder falls erkannt wird, dass eine Fahrspur des Fahrzeugs (F) mit einer benachbarten Fahrspur vereinigt wird.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Gefahrensituation erkannt wird, falls sich das Fahrzeug (F) auf einen Stau, eine Unfallstelle, eine Mautstelle und/oder einen Grenzübergang zubewegt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei eine Vielzahl von Gefahrensituationen hinterlegt ist, wobei den Gefahrensituationen jeweils ein Gefahrenpotenzial zugeordnet wird, und wobei eine Anpassung des Schwel¬ lenwerts von dem zugeordneten Gefahrenpotenzial der er¬ kannten Gefahrensituation abhängt.
Verfahren nach einem der vorangehenden Ansprüche, wobei die autonome Steuerung der Fahrfunktionen beendet wird (S7), falls erkannt wird, dass der Fahrer in die Fahrfunktionen eingreifen will.
Fahrerassistenzsystem (1) für ein Fahrzeug (F) , welches dazu ausgebildet ist, Fahrfunktionen des Fahrzeugs (F) autonom zu steuern, mit einer Sensoreinrichtung (2), welche dazu ausgebildet ist, kontinuierlich ein auf ein Lenkrad des Fahrzeugs (F) ausgeübtes Drehmoment zu messen; und einer Erkennungseinrichtung (3) , welche dazu ausgebildet ist, automatisch zu erkennen, dass ein Fahrer des Fahrzeugs (F) in die Fahrfunktionen des Fahrzeugs (F) eingreifen will, falls das gemessene Drehmoment einen Schwellenwert überschreitet, und weiter dazu ausgebildet ist, anhand von vorgegebenen Gefahrenparametern zu erkennen, ob eine Gefahrensituation für das Fahrzeug (F) vorliegt, wobei die Erkennungseinrichtung (3) den Schwellenwert dynamisch anpasst, falls sie eine Gefahrensituation erkennt und wobei die Erkennungseinrichtung (3) dazu ausgebildet ist, den Schwellenwert zu verringern, falls sie eine Gefahrensi- tuation erkennt.
10. Fahrerassistenzsystem (1) nach Anspruch 9, weiter mit mindestens einem Fahrzeugsensor (4) zur Erfassung von Sensordaten eines Fahrzeugumfelds des Fahrzeugs (F) , wobei die Erkennungseinrichtung (3) dazu ausgebildet ist, eine Gefahrensituation anhand der erfassten Sensordaten zu erkennen .
11. Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 10, weiter mit einem Navigationssystem (5), welches dazu ausgebildet ist, Navigationsdaten zu erfassen, wobei die Erkennungseinrichtung (3) dazu ausgebildet ist, das Er¬ kennen einer Gefahrensituation für das Fahrzeug (F) unter Verwendung der Navigationsdaten durchzuführen.
12. Fahrerassistenzsystem (1) nach einem der Ansprüche 9 bis 11, wobei die Erkennungseinrichtung (3) dazu ausge¬ bildet ist, die autonome Steuerung der Fahrfunktionen zu beenden, falls sie erkennt, dass der Fahrer in die
Fahrfunktion des Fahrzeugs (F) eingreifen will.
Fahrzeug (F) mit einem Fahrerassistenzsystem gemäß einem der Ansprüche 9 bis 12.
PCT/DE2018/200054 2017-06-20 2018-05-25 Verfahren zur erkennung eines eingriffswunsches eines fahrers, fahrerassistenzsystem und fahrzeug WO2018233777A1 (de)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE112018000307.8T DE112018000307A5 (de) 2017-06-20 2018-05-25 Verfahren zur erkennung eines eingriffswunsches eines fahrers, fahrerassistenzsystem und fahrzeug

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE102017210299.3A DE102017210299A1 (de) 2017-06-20 2017-06-20 Verfahren zur erkennung eines eingriffswunsches eines fahrers, fahrerassistenzsystem und fahrzeug
DE102017210299.3 2017-06-20

Publications (1)

Publication Number Publication Date
WO2018233777A1 true WO2018233777A1 (de) 2018-12-27

Family

ID=62712701

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
PCT/DE2018/200054 WO2018233777A1 (de) 2017-06-20 2018-05-25 Verfahren zur erkennung eines eingriffswunsches eines fahrers, fahrerassistenzsystem und fahrzeug

Country Status (2)

Country Link
DE (2) DE102017210299A1 (de)
WO (1) WO2018233777A1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111634329A (zh) * 2019-02-14 2020-09-08 丰田自动车株式会社 车辆控制系统
CN112109799A (zh) * 2019-06-21 2020-12-22 操纵技术Ip控股公司 用于车道辅助功能的操作者动作定位模块
CN112706772A (zh) * 2019-10-24 2021-04-27 比亚迪股份有限公司 车辆的接管检测方法、装置、介质及车辆
CN112722075A (zh) * 2021-01-29 2021-04-30 重庆长安汽车股份有限公司 一种智能驾驶方向盘的接管方法
CN113911134A (zh) * 2020-07-09 2022-01-11 安波福技术有限公司 交通工具控制系统
US11560175B2 (en) 2020-06-19 2023-01-24 Steering Solutions Ip Holding Corporation Operator action positioning module for lane assistance function

Families Citing this family (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP7189509B2 (ja) 2019-03-27 2022-12-14 スズキ株式会社 車両の走行制御装置
CN110509978B (zh) * 2019-09-02 2021-02-19 北京经纬恒润科技股份有限公司 一种驾驶模式切换方法及系统

Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6198992B1 (en) 1997-10-10 2001-03-06 Trimble Navigation Limited Override for guidance control system
US20050273262A1 (en) 2004-06-01 2005-12-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving control apparatus and method
US20070142992A1 (en) 2003-11-14 2007-06-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for improving a cruise control system
EP3072770A1 (de) * 2015-03-23 2016-09-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Autonome fahrvorrichtung
US20160280235A1 (en) * 2015-03-23 2016-09-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Autonomous driving device

Family Cites Families (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102013224303A1 (de) * 2013-11-27 2015-05-28 Robert Bosch Gmbh Verfahren und Steuergerät zur situationsabhängigen Lenkhilfe bei einem Spurhalteassistenten für ein Fahrzeug
DE102015200171A1 (de) * 2015-01-09 2016-07-14 Robert Bosch Gmbh Verfahren zur Assistenz eines Fahrers eines Fahrzeugs und Fahrassistenzsystem

Patent Citations (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US6198992B1 (en) 1997-10-10 2001-03-06 Trimble Navigation Limited Override for guidance control system
US20070142992A1 (en) 2003-11-14 2007-06-21 Continental Teves Ag & Co. Ohg Method for improving a cruise control system
US20050273262A1 (en) 2004-06-01 2005-12-08 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Driving control apparatus and method
EP3072770A1 (de) * 2015-03-23 2016-09-28 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Autonome fahrvorrichtung
US20160280235A1 (en) * 2015-03-23 2016-09-29 Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha Autonomous driving device

Cited By (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
CN111634329A (zh) * 2019-02-14 2020-09-08 丰田自动车株式会社 车辆控制系统
CN111634329B (zh) * 2019-02-14 2022-09-23 丰田自动车株式会社 车辆控制系统
CN112109799A (zh) * 2019-06-21 2020-12-22 操纵技术Ip控股公司 用于车道辅助功能的操作者动作定位模块
CN112706772A (zh) * 2019-10-24 2021-04-27 比亚迪股份有限公司 车辆的接管检测方法、装置、介质及车辆
US11560175B2 (en) 2020-06-19 2023-01-24 Steering Solutions Ip Holding Corporation Operator action positioning module for lane assistance function
CN113911134A (zh) * 2020-07-09 2022-01-11 安波福技术有限公司 交通工具控制系统
CN112722075A (zh) * 2021-01-29 2021-04-30 重庆长安汽车股份有限公司 一种智能驾驶方向盘的接管方法

Also Published As

Publication number Publication date
DE112018000307A5 (de) 2019-10-02
DE102017210299A1 (de) 2018-12-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
WO2018233777A1 (de) Verfahren zur erkennung eines eingriffswunsches eines fahrers, fahrerassistenzsystem und fahrzeug
EP3196861B1 (de) Verfahren und vorrichtung zur unterstützung eines fahrspurwechsels bei einem fahrzeug
EP3095102B1 (de) Verfahren und system zur erkennung einer rettungsgassensituation
DE102008036131B4 (de) Verfahren und Vorrichtung zur Erkennung der Verkehrssituation in einer Fahrzeugumgebung
DE112017006397B4 (de) System für ein Fahrzeug
EP2934967B1 (de) Verfahren und vorrichtung zum automatisierten bremsen und lenken eines fahrzeugs
DE102015209952A1 (de) Vorrichtung und Computerprogramm zur Unterstützung eines Fahrzeugführers
EP2464992B1 (de) Kollisionsüberwachung für ein kraftfahrzeug
DE102014205953A1 (de) Verfahren zur Analyse einer Verkehrsumfeldsituation eines Fahrzeugs
DE102019110110A1 (de) Steuerungseinrichtung für ein Fahrzeug
EP3373268A1 (de) Verfahren zum betreiben eines fahrerassistenzsystems für ein fahrzeug auf einer strasse und fahrerassistenzsystem
DE102017202984A1 (de) Vorrichtung für autonomes fahren
DE102011116822A1 (de) Überwachungssystem zur Überwachung des Umfeldes von Fahrzeugen, insbesondere von Kraft- und/oder Nutzfahrzeugen
DE102015210833A1 (de) Verfahren und System zur Steuerung eines Fahrzeugs in einem Fahrbahnabschnitt
DE102009007349A1 (de) Fahrzeug-Fahrzeug-Kommunikationsvorrichtung zur Kommunikation mit weiteren Fahrzeugen und Verfahren zur Kommunikation zwischen Fahrzeugen
DE102007027000B4 (de) Spurhalteassistent und Verfahren zum Warnen des Fahrers eines Fahrzeugs
DE102016000185A1 (de) Steuerungs-System und Verfahren zum Ermitteln einer Fahrspur eines nachfolgenden Kraftfahrzeugs
WO2019233777A1 (de) Fahrassistenzsystem
DE102011084549A1 (de) Verfahren zur Unterstützung eines Fahrers eines Fahrzeugs bei einem Ausparkvorgang aus einer Querparklücke
DE102014202385A1 (de) Verfahren zur Erkennung eines Fahrerausweichwunsches in einem Fahrerassistenzsystem für Kraftfahrzeuge
WO2016020091A1 (de) Steuerung eines kraftfahrzeugs
DE102004057060A1 (de) Fahrassistenzvorrichtung sowie Verfahren zur Erkennung von auf der eigenen Fahrspur entgegenkommenden Fahrzeugen
DE102016124708B4 (de) Entscheidungssystem und Verfahren zur kombinierten automatischen Fahrerassistenz
WO2015028114A1 (de) Ortsfeste einrichtung zur verringerung der kollisionsgefahr von kraftfahrzeugen
DE102016219762A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Kraftfahrzeugs und Kraftfahrzeug

Legal Events

Date Code Title Description
121 Ep: the epo has been informed by wipo that ep was designated in this application

Ref document number: 18733505

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1

REG Reference to national code

Ref country code: DE

Ref legal event code: R225

Ref document number: 112018000307

Country of ref document: DE

122 Ep: pct application non-entry in european phase

Ref document number: 18733505

Country of ref document: EP

Kind code of ref document: A1