DE102017202984A1

DE102017202984A1 - Vorrichtung für autonomes fahren

Info

Publication number: DE102017202984A1
Application number: DE102017202984.6A
Authority: DE
Inventors: Ikuma SUZUKI; Junichi Wakita; Nobuyuki Tomatsu; Akihito Nakamura
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2016-02-24
Filing date: 2017-02-23
Publication date: 2017-08-24
Also published as: US20170240183A1; JP2017151703A

Abstract

Eine Vorrichtung für autonomes Fahren, die eine Steuerung für autonomes Fahren für autonomes Fahren eines Fahrzeugs ausführt, wird bereitgestellt. Die Vorrichtung für autonomes Fahren hat: eine erste Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann; eine zweite Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht ein Tutorial gestartet werden kann, wobei das Tutorial eine Erläuterung einer Operation durch einen Fahrer ist, die zum Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren erforderlich ist; und einen Tutorial-Schalter. Eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen durch die zweite Bestimmungseinheit, dass das Tutorial gestartet werden kann, wird weniger wahrscheinlich erfüllt, als eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen durch die erste Bestimmungseinheit, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann. Das Tutorial wird gestartet, wenn der Tutorial-Schalter im EIN-Zustand ist und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass das Tutorial gestartet werden kann.

Description

HINTERGRUND
Technisches Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung für autonomes Fahren.
Hintergrund
Eine Vorrichtung für autonomes Fahren, die eine Steuerung für autonomes Fahren eines Fahrzeugs ausführt, ist herkömmlicherweise bekannt. Ein Beispiel der derartigen Vorrichtung für autonomes Fahren ist in Patentdokument 1 beschrieben.
Gemäß der in Patentdokument 1 beschriebenen Vorrichtung für autonomes Fahren, wenn ein Fahrer in einem Fahrzeug bereit ist, Steuern des Fahrzeugs einem Rechensystem für autonomes Fahren oder einem Steuercomputer für autonomes Fahren zu überlassen, bereitet der Steuercomputer Starten der Steuerung für autonomes Fahren vor (rüstet sich). Insbesondere wird gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren, die in Patentdokument 1 beschrieben ist, eine Taste oder ein Hebel durch den Fahrer bedient, um auf Starten der Steuerung für autonomes Fahren vorzubereiten.
Das heißt, gemäß der in Patentdokument 1 beschriebenen Vorrichtung für autonomes Fahren ist die Fahreraktion wie Drücken der Taste oder Bedienen des Hebels eine Eingriffsaktion, die zum Starten der Steuerung für autonomes Fahren erforderlich ist.
Ferner beschreibt Patentdokument 1, dass wenn eine Notfallsituation auftritt, Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren in Antwort auf eine Fahrerbedienung wie beispielsweise Greifen eines Lenkrads ausgeführt wird.
Liste des Stands der Technik

Patentdokument 1: US-Patent mit der Nr. 8670891

ÜBERBLICK
Patentdokument 1 beschreibt, dass Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren in Antwort auf eine Fahrerbedienung wie beispielsweise Greifen eines Lenkrads ausgeführt wird. Jedoch nimmt Patentdokument 1 keinen Bezug auf eine Erläuterung (Tutorial) der Fahrerbedienung, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren erforderlich ist.
In einem Fall, in dem es keine Erläuterung der Fahrerbedienung, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zu dem manuellen Fahren erforderlich ist, gibt, kennt der Fahrer die Bedienung, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, nicht und somit besteht eine Möglichkeit, dass der Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren nicht ausgeführt werden kann, obwohl der Fahrer den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren wünscht.
Ferner, wenn es eine Erläuterung (Tutorial) der Fahrerbedienung gibt, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, kann es das folgende Problem geben. Das heißt, falls das Tutorial zu einer unangemessenen Zeit gestartet wird, kann der Fahrer gemäß dem Tutorial die Bedienung, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, sogar in einer Situation ausführen, wo Sicherheit unzureichend ist.
Die vorliegende Erfindung wurde gemacht, um das vorstehend beschriebene Problem zu lösen. Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Vorrichtung für autonomes Fahren bereitzustellen, die die Möglichkeit unterdrücken kann, dass das Tutorial gestartet wird und der Fahrer die Operation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, in einer Situation ausführt, in der Sicherheit unzureichend ist.
In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung wird eine Vorrichtung für autonomes Fahren bereitgestellt, die eine Steuerung für autonomes Fahren eines Fahrzeugs ausführt. Die Vorrichtung für autonomes Fahren beinhaltet:
eine erste Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann;
eine zweite Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob oder nicht ein Tutorial gestartet werden kann, wobei das Tutorial eine Erläuterung einer Operation durch einen Fahrer ist, die zum Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren erforderlich ist; und
einen Tutorial-Schalter.
Eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen durch die zweite Bestimmungseinheit, dass das Tutorial gestartet werden kann, wird weniger wahrscheinlich als eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen durch die erste Bestimmungseinheit erfüllt, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Das Tutorial wird gestartet, wenn der Tutorial-Schalter im EIN-Zustand ist und die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass das Tutorial gestartet werden kann.
Wie vorstehend beschrieben ist, ist die Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung konfiguriert, um das Tutorial ausführen zu können, das die Erläuterung der Fahreroperation ist, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren erforderlich ist. Demnach ist es in dem Fall der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung verglichen mit einem Fall, in dem die Vorrichtung für autonomes Fahren nicht konfiguriert ist, um das Tutorial ausführen zu können ,möglich, die Möglichkeit zu unterdrücken, dass der Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren nicht ausgeführt werden kann, obwohl der Fahrer den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren wünscht,.
Ferner ist gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung die Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, dass das Tutorial gestartet werden kann, weniger wahrscheinlich zu erfüllen als die Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann. Das heißt, gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorliegenden Erfindung wird das Tutorial in einer sichereren Situation als einer Situation gestartet, in der die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann. Gemäß dem Tutorial führt der Fahrer die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderliche Operation aus.
Demnach ist es gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorliegenden Erfindung möglich, die Wahrscheinlichkeit zu unterdrücken, dass das Tutorial gestartet wird, und der Fahrer die Operation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, in einer Situation ausführt, in der die Sicherheit unzureichend ist. In anderen Worten kann gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorliegenden Erfindung der Fahrer sicher die Operation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, sicher lernen und ausführen.
Die Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung kann ferner beinhalten:
eine Navigationsplanerzeugungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Navigationsplan zu erzeugen, der durch die Steuerung für autonomes Fahren ausgeführt wird;
eine Überprüfungseinheit für eine geplante Aktion, die konfiguriert ist, um basierend auf dem Navigationsplan, der durch die Navigationsplanerzeugungseinheit erzeugt wird, eine geplante Aktion der Vorrichtung für autonomes Fahren zu überprüfen;
eine Szenario-Erzeugungseinheit, die konfiguriert ist, um ein Szenario zu erzeugen;
eine dritte Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um die geplante Aktion der Vorrichtung für autonomes Fahren, die durch die Überprüfungseinheit für eine geplante Aktion überprüft wird, mit dem Szenario zu vergleichen, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit erzeugt wird, um zu bestimmen, ob oder nicht die geplante Aktion mit dem Szenario übereinstimmt;
eine Kandidatenszenariovorschlagseinheit, die konfiguriert ist, um dem Fahrer ein Kandidatenszenario vorzuschlagen, das das Szenario ist, das durch die dritte Bestimmungseinheit als übereinstimmend mit der geplanten Aktion der Vorrichtung für autonomes Fahren bestimmt wird und mit dem der Fahrer die Operation ausführen kann, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist; und
eine vierte Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob oder nicht das Kandidatenszenario, das durch die Kandidatenszenariovorschlagseinheit vorgeschlagen wird, durch den Fahrer ausgewählt wird.
Das Szenario, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit erzeugt wird, ist vorbestimmt.
In diesem Fall wird das Tutorial gestartet, wenn die dritte Bestimmungseinheit bestimmt, dass die geplante Aktion der Vorrichtung für autonomes Fahren mit dem Szenario übereinstimmt, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit erzeugt wird, und die vierte Bestimmungseinheit bestimmt, dass das Kandidatenszenario, das durch die Kandidatenszenariovorschlagseinheit vorgeschlagen wird, durch den Fahrer ausgewählt wird.
Das heißt, gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorliegenden Erfindung handelt das zu startende Tutorial von der Operation, die durch die Vorrichtung für autonomes Fahren als eine Operation vorgeschlagen wird, die der Fahrer in Sicherheit ausführen kann, und die durch den Fahrer ausgewählt wird, von der Fahreroperation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist. In anderen Worten handelt gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorliegenden Erfindung das zu startende Tutorial von der Operation aus der Fahreroperation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren erforderlich ist, die sicher und durch den Fahrer gewünscht ist. Gemäß dem Tutorial führt der Fahrer die Operation zum Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren aus.
Demnach ist es gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorliegenden Erfindung möglich, die Sicherheit der Fahreroperation für das Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren zu verbessern und die Fahrerachtsamkeit für das Tutorial verglichen mit einem Fall zu verbessern, in dem ein Tutorial über eine Operation mit niedriger Sicherheit oder eine Operation gestartet wird, in der der Fahrerwunsch nicht reflektiert wird.
Die Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß vorliegenden Erfindung kann ferner beinhalten:
eine Fahrercharakteristikanalyseeinheit, die konfiguriert ist, um Charakteristika des Fahrers basierend auf einem Ausführungsergebnis des Tutorials zu analysieren; und
eine Anpassungsverwaltungseinheit, die konfiguriert ist, um Einstellungen der Vorrichtung für autonomes Fahren basierend auf den Charakteristika des Fahrers zu ändern, die durch die Fahrercharakteristikanalyseeinheit analysiert werden.
Das heißt, gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorliegenden Erfindung werden die Charakteristika des Fahrers basierend auf dem Ausführungsergebnis des Tutorials analysiert und die Einstellungen der Vorrichtung für autonomes Fahren werden basierend auf den Charakteristika des Fahrers geändert.
Demnach ist es gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorliegenden Erfindung möglich, die Einstellungen der Vorrichtung für autonomes Fahren geeignet für den Fahrer zu machen und somit das Vertrauen des Fahrers in die Vorrichtung für autonomes Fahren, verglichen mit einem Fall zu verbessern, in dem die Einstellungen der Vorrichtung für autonomes Fahren nicht basierend auf den Charakteristika des Fahrers geändert werden.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist es möglich, die Möglichkeit zu unterdrücken, dass das Tutorial gestartet wird und der Fahrer die Operation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, in einer Situation ausführt, in der Sicherheit unzureichend ist.
KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß einer ersten Ausführungsform;
2 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Bestimmung bezüglich dessen, ob oder nicht ein Tutorial in der Vorrichtung für autonomes Fahren gestartet werden kann, gemäß der ersten Ausführungsform;
3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Bestimmung bezüglich dessen, ob oder nicht ein Tutorial in der Vorrichtung für autonomes Fahren gestartet werden kann, gemäß einer zweiten Ausführungsform;
4 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm einer Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß einer dritten Ausführungsform; und
5 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern einer Bestimmung bezüglich dessen, ob oder nicht ein Tutorial in der Vorrichtung für autonomes Fahren gestartet werden kann, gemäß der dritten Ausführungsform.
AUSFÜHRUNGSFORMEN
<Erste Ausführungsform>
Eine erste Ausführungsform einer Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben. 1 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der ersten Ausführungsform.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren in einem Fahrzeug (nicht dargestellt) wie einem Passagierfahrzeug installiert. Die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren führt eine Steuerung für autonomes Fahren des Fahrzeugs aus. Hierbei bedeutet die Steuerung für autonomes Fahren eine Steuerung, die Fahroperationen wie Beschleunigung, Verzögerung und Lenken des Fahrzeugs ausführt, ohne von Fahroperationen durch einen Fahrer des Fahrzeugs abhängig zu sein.
Die Steuerung für autonomes Fahren beinhaltet eine Spurhalteassistenzsteuerung als ein Beispiel. In der Spurhalteassistenzsteuerung wird ein Lenkrad (nicht dargestellt) automatisch gelenkt (ohne von einer Lenkoperation durch den Fahrer abhängig zu sein), so dass das Fahrzeug eine Fahrspur nicht verlässt. Das heißt, in der Spurhalteassistenzsteuerung wird das Lenkrad automatisch gesteuert, so dass das Fahrzeug sogar entlang der Fahrspur fährt, wenn der Fahrer eine Lenkoperation ausführt.
Die Steuerung für autonomes Fahren beinhaltet eine Navigationssteuerung als ein weiteres Beispiel. In der Navigationssteuerung wird, wenn es kein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug gibt, eine Konstantgeschwindigkeitsteuerung ausgeführt, um das Fahrzeug zu veranlassen, mit einer vorbestimmten konstanten Geschwindigkeit zu fahren. Gibt es ein vorausfahrendes Fahrzeug vor dem Fahrzeug wird eine Nachfolgesteuerung zum Abgleichen einer Fahrzeuggeschwindigkeit gemäß einer Distanz zwischen dem Fahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug ausgeführt.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren ausgeführt. Ob oder nicht der Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren ausgeführt werden soll, wird basierend auf einem Vergleich zwischen einem Vergleichsziel und einem Grenzwert bestimmt. Hierbei ist das Vergleichsziel quantifiziert, um mit dem Grenzwert verglichen zu werden. Ist das Vergleichsziel gleich oder größer als der Grenzwert, führt die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren den Wechsel von der laufenden Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren aus.
Beispielsweise, wenn ein Operationsbetrag irgendeiner einer Lenkoperation, einer Beschleunigungsoperation und einer Bremsoperation durch den Fahrer des Fahrzeugs während der Steuerung für autonomes Fahren gleich oder größer als ein Grenzwert wird, führt die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren den Wechsel von der laufenden Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren aus.
Das manuelle Fahren ist ein Fahrstatus, der das Fahrzeug veranlasst, gemäß hauptsächlich einer Fahroperation durch den Fahrer zu fahren. Beispielsweise beinhaltet das manuelle Fahren einen Fahrstatus, der das Fahrzeug veranlasst, gemäß nur einer Fahroperation durch den Fahrer zu fahren. Insbesondere beinhaltet das manuelle Fahren einen Fahrstatus, in dem das Fahrzeug gemäß hauptsächlich einer Fahroperation durch den Fahrer fährt, während eine Fahroperationsunterstützungssteuerung, die die Fahroperation durch den Fahrer unterstützt, zusätzlich ausgeführt wird.
Ein Beispiel der Fahroperationsunterstützungssteuerung, die während des manuellen Fahrens ausgeführt wird, ist wie folgt. Der Fahrer führt aktiv irgendeine einer Lenkoperation, einer Beschleunigungsoperation und einer Bremsoperation des Fahrzeugs aus, während die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren irgendeine der Lenkoperation, der Beschleunigungsoperation und der Bremsoperation des Fahrzeugs ausführt, die nicht durch den Fahrer ausgeführt wird.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren mit einem Außensensor 1, einer GPS(globales Positionsbestimmungssystem)-Empfangseinheit 2, einem Innensensor 3, einer Kartendatenbank 4, einem Navigationssystem 5, Aktuatoren 6, einer HMI (Mensch-Maschine-Schnittstelle) 7, einer Fahrerstatuserfassungseinheit 8, einem Tutorial-Schalter 9, Zusatzeinrichtungen 50 und einer ECU (elektronische Steuereinheit) 10 versehen.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist der Außensensor 1 eine Erfassungseinrichtung, die externe Umstände bzw. Gegebenheiten als Umgebungsinformationen des Fahrzeugs erfasst. Der Außensensor 1 beinhaltet eine Kamera und/oder ein Radar und/oder ein LIDAR (Laser Imaging Detection and Ranging).
Die Kamera ist eine Abbildungseinrichtung, die die externen Gegebenheiten, die das Fahrzeug umgeben, abbildet. Beispielsweise ist die Kamera auf einer Rückseite, einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs vorgesehen. Die Kamera kann eine monokulare oder eine Stereokamera sein. Beispielsweise hat die Stereokamera zwei Abbildungseinheiten, die angeordnet sind, um binokulare Disparität nachzubilden. Bildinformationen, die durch die Stereokamera erlangt werden, beinhalten Informationen in einer Tiefenrichtung. Die Kamera gibt Bildinformationen über die externen Gegebenheiten, die das Fahrzeug umgeben, an die ECU 10 aus. Die Kamera ist nicht auf eine Sichtkamera beschränkt, sondern kann ebenso eine Infrarotkamera sein.
Das Radar verwendet Funkwellen zum Erfassen von Hindernissen außerhalb des Fahrzeugs. Beispielsweise ist die Funkwelle eine Millimeterwelle. Das Radar überträgt die Funkwellen an die Umgebungen des Fahrzeugs und empfängt von einem Hindernis reflektierte Funkwellen zum Erfassen des Hindernisses. Beispielsweise kann das Radar als Hindernisinformationen hinsichtlich des Hindernisses eine Distanz zu dem Hindernis oder eine Richtung hin zum Hindernis erfassen. Das Radar gibt die Informationen über das erfasste Hindernis an die ECU 10 aus. Beim Ausführen einer Sensorfusion kann das Radar an die ECU 10 Empfangsinformationen der reflektierten Funkwellen ausgeben.
Das LIDAR verwendet ein Licht zum Erfassen von Hindernissen außerhalb des Fahrzeugs. Das LIDAR überträgt Licht an die Umgebungen des Fahrzeugs und empfängt reflektiertes Licht von einem Hindernis zum Messen einer Distanz zum Reflektionspunkt und Erfassen des Hindernisses. Beispielsweise kann das LIDAR als Hindernisinformationen hinsichtlich des Hindernisses eine Distanz zu dem Hindernis oder eine Richtung hin zum Hindernis erfassen. Das LIDAR gibt die Informationen über ein erfasstes Hindernis an die ECU 10 aus. Beim Ausführen einer Sensorfusion kann das LIDAR an die ECU 10 Empfangsinformationen des reflektierten Lichts ausgeben. Es ist zu beachten, dass die Kamera, das Radar und das LIDAR nicht notwendigerweise redundant verwendet werden müssen.
In dem in 1 dargestellten Beispiel empfängt die GPS-Empfangseinheit 2 Signale von drei oder mehr GPS-Satelliten, um Positionsinformationen zu empfangen, die eine Position des Fahrzeugs angeben. Beispielsweise beinhalten die Positionsinformationen Latitudeninformationen und Longitudeninformationen. Die GPS-Empfangseinheit 2 gibt die gemessenen Positionsinformationen des Fahrzeugs an die ECU 10 aus.
Als ein weiteres Beispiel kann ein anderes Mittel zum Identifizieren einer Latitude und einer Longitude einer Position des Fahrzeugs anstelle der GPS-Empfangseinheit 2 verwendet werden.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist der Innensensor 3 eine Erfassungseinrichtung zum Erfassen von Informationen abhängig von einem Fahrzustand des Fahrzeugs und einem Operationsbetrag einer Lenkoperation, einer Beschleunigungsoperation oder einer Bremsoperation des Fahrers des Fahrzeugs. Der Innensensor 3 beinhaltet mindestens einen eines Fahrzeuggeschwindigkeitssensors, eines Beschleunigungssensors und eines Gierratensensors zum Erfassen der Informationen abhängig vom Fahrstatus des Fahrzeugs. Insbesondere beinhaltet der Innensensor 3 mindestens einen eines Lenksensors, eines Gaspedalsensors und eines Bremspedalsensors zum Erfassen des Operationsbetrags. In dem in 1 dargestellten Beispiel dient der Innensensor 3 als eine Fahroperationserfassungseinheit.
Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor ist eine Erfassungseinrichtung, die eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs erfasst. Beispielsweise wird ein Radgeschwindigkeitssensor als der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor verwendet. Der Radgeschwindigkeitssensor ist an einem Rad des Fahrzeugs oder einer Antriebswelle, die zusammen mit dem Rad rotiert, vorgesehen und erfasst eine Rotationsgeschwindigkeit des Rads. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor gibt an die ECU 10 Fahrzeuggeschwindigkeitsinformationen (Radgeschwindigkeitsinformationen) einschließlich der Geschwindigkeit des Fahrzeugs aus.
Der Beschleunigungssensor ist eine Erfassungseinrichtung, die eine Beschleunigung des Fahrzeugs erfasst. Beispielsweise beinhaltet der Beschleunigungssensor einen Längsbeschleunigungssensor zum Erfassen einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs und einen Lateralbeschleunigungssensor zum Erfassen einer lateralen Beschleunigung des Fahrzeugs. Der Beschleunigungssensor gibt an die ECU 10 Beschleunigungsinformationen einschließlich der Beschleunigung des Fahrzeugs aus.
Der Gierratensensor ist eine Erfassungseinrichtung, die eine Gierrate (Rotationswinkelgeschwindigkeit) um eine vertikale Achse erfasst, die den Schwerpunkt des Fahrzeugs passiert. Beispielsweise wird ein Gyrosensor als der Gierratensensor verwendet. Der Gierratensensor gibt an die ECU 10 Gierrateninformationen einschließlich der Gierrate des Fahrzeugs aus.
Der Lenksensor ist eine Erfassungseinrichtung, die einen Lenkoperationsbetrag einer Lenkoperation bezüglich des Lenkrads durch den Fahrer des Fahrzeugs erfasst. Der Lenkoperationsbetrag, der durch den Lenksensor erfasst wird, ist beispielsweise ein Lenkwinkel des Lenkrads oder ein Lenkmoment, das auf das Lenkrad wirkt. Der Lenksensor ist beispielsweise an einer Lenksäule des Fahrzeugs vorgesehen. Der Lenksensor gibt an die ECU 10 Informationen einschließlich des Lenkwinkels des Lenkrads oder des auf das Lenkrad wirkenden Lenkmoments aus.
Der Gaspedalsensor ist eine Erfassungseinrichtung, die einen Hubbetrag eines Gaspedals erfasst. Der Hubbetrag des Gaspedals ist beispielsweise eine Gaspedalposition des Gaspedals bezüglich einer Referenzposition. Die Referenzposition kann eine feste Position oder eine variable Position abhängig von einem vorbestimmten Parameter sein. Der Gaspedalsensor ist beispielsweise an einem Schaftabschnitt des Gaspedals des Fahrzeugs vorgesehen. Der Gaspedalsensor gibt an die ECU 10 Operationsinformationen abhängig vom Hubbetrag des Gaspedals aus.
Der Bremspedalsensor ist eine Erfassungseinrichtung, die einen Hubbetrag eines Bremspedals erfasst. Der Hubbetrag des Bremspedals ist beispielsweise eine Pedalposition des Bremspedals bezüglich einer Referenzposition. Die Referenzposition kann eine feste Position oder eine variable Position abhängig von einem vorbestimmten Parameter sein. Der Bremspedalsensor ist beispielsweise an einem Schaftabschnitt des Bremspedals vorgesehen. Der Bremspedalsensor kann eine Operationskraft des Bremspedals (beispielsweise Kraft auf das Bremspedal, Öldruck eines Hauptzylinders usw.) erfassen. Der Bremspedalsensor gibt an die ECU 10 Operationsinformationen abhängig vom Hubbetrag oder der Operationskraft des Bremspedals aus.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist die Kartendatenbank 4 eine Datenbank einschließlich Karteninformationen. Die Kartendatenbank 4 ist beispielsweise als eine HDD (Festplatte) in dem Fahrzeug installiert. Die Karteninformationen beinhalten beispielsweise Straßenpositionsinformationen, Straßenforminformationen, Kreuzungspositionsinformationen und Gabelungspositionsinformationen. Die Straßenforminformationen beinhalten einen Straßentyp wie beispielsweise eine Kurve und eine gerade Linie und eine Krümmung der Kurve. Verwendet die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren eine SLAM(englisch Simultaneous Localization and Mapping; deutsch Simultane Lokalisierung und Kartenerstellung)-Technologie oder Positionsinformationen zum Blocken struktureller Objekte wie beispielsweise Gebäuden und Wänden, können die Karteninformationen ferner ein Ausgangssignal von dem Außensensor 1 beinhalten.
Als ein weiteres Beispiel kann die Kartendatenbank 4 in einem Computer in einer Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum konstruiert sein, mit dem das Fahrzeug kommunizieren kann.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist das Navigationssystem 5 eine Einrichtung, die den Fahrer des Fahrzeugs zu einem Ziel auf der Karte führt, das durch den Fahrer des Fahrzeugs bestimmt wird.
Das Navigationssystem 5 berechnet eine Route, auf der das Fahrzeug fährt, basierend auf den Positionsinformationen des Fahrzeugs, die durch die GPS-Empfangseinheit 2 gemessen werden, und den Karteninformationen der Kartendatenbank 4. Die Route kann beispielsweise eine Fahrspur angeben, in der das Fahrzeug in einem Abschnitt mit mehreren Spuren fährt. Das Navigationssystem 5 berechnet eine Zielroute von der gegenwärtigen Position des Fahrzeugs zu dem Ziel und unterrichtet den Fahrer über die Zielroute beispielsweise durch eine Anzeige und einen Lautsprecher (Audioausgabe). Das Navigationssystem 5 gibt an die ECU 10 Informationen der Zielroute für das Fahrzeug aus.
In dem in 1 dargestellten Beispiel verwendet das Navigationssystem 5 die Positionsinformationen des Fahrzeugs, die durch die GPS-Empfangseinheit 2 gemessen werden, und die Karteninformationen der Kartendatenbank. In einem weiteren Beispiel kann das Navigationssystem 5 Informationen verwenden, die in einem Computer in einer Einrichtung wie beispielsweise einem Informationsverarbeitungszentrum gespeichert sind, mit dem das Fahrzeug kommunizieren kann. Ein Teil der Verarbeitung, die durch das Navigationssystem 5 ausgeführt wird, kann durch den Computer in der Einrichtung ausgeführt werden.
In dem in 1 dargestellten Beispiel sind die Aktuatoren 6 Einrichtungen, die Fahrsteuerungen des Fahrzeugs ausführen. Die Aktuatoren 6 beinhalten mindestens einen Drosselaktuator, einen Bremsaktuator und einen Lenkaktuator.
In dem in 1 dargestellten Beispiel steuert der Drosselaktuator gemäß einem Steuersignal, das von der ECU 10 ausgegeben wird, einen Luftbetrag, der einem Motor bereitgestellt wird (das heißt, Drosselklappenöffnungsgrad), zum Steuern einer Antriebskraft des Fahrzeugs.
In einem weiteren Beispiel, in dem das Fahrzeug ein Elektrofahrzeug ist, müssen die Aktuatoren 6 den Drosselaktuator nicht beinhalten, sondern beinhalten einen Motor als eine Energiequelle. Ein Steuersignal wird von der ECU 10 dem Motor bereitgestellt, und dabei wird die Antriebskraft gesteuert.
Der Bremsaktuator steuert gemäß einem Steuersignal, das von der ECU 10 ausgegeben wird, ein Bremssystem zum Steuern einer Bremskraft, die auf jedes Rad des Fahrzeugs wirkt. Beispielsweise kann ein hydraulisches Bremssystem als das Bremssystem verwendet werden.
Der Lenkaktuator steuert gemäß einem Steuersignal, das von der ECU 10 ausgegeben wird, Antreiben eines Unterstützungsmotors eines elektrischen Servolenkungssystems, das das Lenkmoment steuert. Somit steuert der Lenkaktuator das Lenkmoment des Fahrzeugs.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist die HMI 7 eine Schnittstelle, die zum Kommunizieren von Informationen zwischen einem Insassen (einschließlich des Fahrers) in dem Fahrzeug und der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren verwendet wird. Beispielsweise beinhaltet die HMI 7 eine Anzeigetafel zum Anzeigen von Bildinformationen für den Insassen, einen Lautsprecher zum Ausgeben von Audioinformationen und Operationstasten oder ein Berührungsfeld, die durch den Insassen zum Ausführen einer Eingabeoperation verwendet werden. Die HMI kann die Informationen an den Insassen durch ein mobiles Informationsendgerät übertragen, der drahtlos verbunden ist, und die Eingabeoperation durch den Insassen durch das mobile Informationsendgerät empfangen.
In dem in 1 dargestellten Beispiel umfasst die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 einen Status eines Insassen (einschließlich des Fahrers) in dem Fahrzeug.
Beispielsweise kann die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 überprüfen, ob oder nicht der Fahrer eine starke Fahrintention hat. Ob oder nicht der Fahrer eine starke Fahrintention hat, wird durch die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, die später beschrieben wird, basierend auf einem Erfassungsergebnis durch die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 bestimmt. Die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 schätzt, ob oder nicht ein Tutorial gestartet werden kann.
Beispielsweise dient eine Fahrerüberwachungseinrichtung (eine Kamera zum Aufnehmen eines Bilds eines Gesichts des Fahrers) als die Fahrerstatuserfassungseinheit 8. Beispielsweise, wenn die Fahrerüberwachungseinrichtung abgelenktes Fahren oder schläfriges Fahren erfasst, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass die Fahrintention des Fahrers niedrig ist.
Beispielsweise ist es möglich, ein Augenlid, ein schwarzes Auge bzw. eine Pupille und dergleichen basierend auf Eingaben von der Fahrerüberwachungseinrichtung (der Kamera zum Aufnehmen des Bilds des Gesichts des Fahrers), auf einem Vorlagenabgleich und auf Helligkeitsinformationen zu erfassen, um zu bestimmen, ob oder nicht der Fahrer das abgelenkte Fahren oder schläfrige Fahren ausführt.
Beispielsweise, wenn die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 erfasst, dass sich eine Richtung von Augen des Fahrers Richtung länger als eine bestimmte Zeitperiode nicht von einer bestimmten ändert, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass die Fahrintention des Fahrers niedrig ist. Insbesondere kann die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 überprüfen, ob oder nicht Sicherheit des Insassen hoch ist. Ob oder nicht die Sicherheit des Insassen hoch ist, wird durch die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 basierend auf einem Erfassungsergebnis durch die Fahrerzustandserfassungseinheit 8 bestimmt.
Beispielsweise, wenn die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 erfasst, dass der Insasse keinen Sitzgurt trägt, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass die Sicherheit des Insassen niedrig ist.
Beispielsweise kann die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 erfassen durch Verwenden eines Sensors zum Erfassen, ob oder nicht eine Gurtschnalle und ein Gurtschloss ineinander eingreifen, ob oder nicht der Insasse den Sitzgurt trägt.
Beispielsweise, wenn die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 erfasst, dass sich irgendeine Tür öffnet, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass die Sicherheit des Insassen niedrig ist.
Beispielsweise, wenn die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 erfasst, dass der Fahrer einen Sitz zu weit zurücklehnt, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass die Sicherheit des Insassen niedrig ist.
Als ein Beispiel dient ein Neigungssensor, der einem elektrischen Sitz bereitgestellt wird, als die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 und erfasst, dass der Fahrer den Sitz zu weit zurücklehnt. Als ein weiteres Beispiel dient ein Drucksensor, der in dem Sitz installiert ist, als die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 und eine Neigungsstellung kann basierend auf einer Körperdruckverteilung geschätzt werden, die durch den Drucksensor erfasst wird.
In dem in 1 dargestellten Beispiel wird ein Tutorial-Schalter 9 bereitgestellt. In dem in 1 dargestellten Beispiel ist die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren konfiguriert, um ein Tutorial ausführen zu können, das eine Erläuterung einer Operation durch einen Fahrer ist (einer Operation, die durch einen Fahrer ausgeführt wird), die zum Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren erforderlich ist.
Beispielsweise, wenn der Fahrer denkt, dass das Tutorial notwendig ist, schaltet der Fahrer den Tutorial-Schalter 9 ein. Andererseits, wenn der Fahrer denkt, dass das Tutorial nicht notwendig ist, oder wenn der Fahrer fühlt, dass eine Anzeige des Tutorials störend ist, schaltet der Fahrer den Tutorial-Schalter 9 aus.
In dem in 1 dargestellten Beispiel ist der Tutorial-Schalter 9 Standard bzw. in Standardeinstellungen der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren im EIN-Zustand.
In dem in 1 dargestellten Beispiel beinhalten die Zusatzeinrichtungen 50 Einrichtungen, die durch den Fahrer des Fahrzeugs bedient werden können. Die Zusatzeinrichtungen 50 beinhalten eine Sammlung von Einrichtungen, die nicht in den Aktuatoren 6 beinhaltet sind.
In dem in 1 dargestellten Beispiel beinhalten die Zusatzeinrichtungen 50 einen Richtungsindikator (Blinker), einen Scheinwerfer, einen Scheibenwischer und dergleichen.
In dem in 1 dargestellten Beispiel führt die ECU 10 (Controller) die Steuerung für autonomes Fahren des Fahrzeugs aus. Die ECU 10 hat eine CPU (zentrale Verarbeitungseinheit), ein ROM (Nur-Lese-Speicher), ein RAM (Speicher mit wahlfreiem Zugriff) und dergleichen.
In dem in 1 dargestellten Beispiel beinhaltet die ECU 10 (Controller) eine Erlangungseinheit 11, eine Erkennungseinheit 12, eine Navigationsplanerzeugungseinheit 13, eine Berechnungseinheit 14, eine Anzeigeeinheit 15, eine Steuereinheit 16, eine Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, eine Tutorial-Bestimmungseinheit 21 und eine Szenario-Erzeugungseinheit 22. In der ECU 10 wird ein Programm, das im ROM gespeichert ist, auf den RAM geladen und durch die CPU ausgeführt und dabei werden Steuerungen durch die Erlangungseinheit 11 und dergleichen ausgeführt. Die ECU 10 kann aus mehreren elektronischen Steuereinheiten bestehen.
In dem in 1 dargestellten Beispiel erlangt die Erlangungseinheit 11 die folgenden Operationsbeträge basierend auf den durch den Innensensor 3 erlangten Informationen: die Operationsbeträge der Lenkoperation, der Beschleunigungsoperation und der Bremsoperation durch den Fahrer des Fahrzeugs während der Steuerung für autonomes Fahren; und die Operationsbeträge der Lenkoperation, der Beschleunigungsoperation und der Bremsoperation durch den Fahrer des Fahrzeugs während des manuellen Fahrens. Beispielsweise sind die Operationsbeträge der Lenkwinkel des Lenkrads, das Lenkmoment, das auf das Lenkrad wirkt, der Hubbetrag des Gaspedals, der Hubbetrag des Bremspedals und die Operationskraft des Bremspedals. Als ein weiteres Beispiel sind die Operationsbeträge Dauern, während denen der Lenkwinkel des Lenkrads, das Lenkmoment, das auf das Lenkrad wirkt, der Hubbetrag des Gaspedals, der Hubbetrag des Bremspedals und die Operationskraft des Bremspedals gleich oder größer als entsprechende vorbestimmte Grenzwerte sind.
In dem in 1 dargestellten Beispiel dienen der Innensensor 3 und die Erlangungseinheit 11 als eine „Fahrzeuginformationserfassungseinheit”. Insbesondere kann basierend auf Fahrzeuginformationen, die beispielsweise durch den Innensensor 3 und die Erlangungseinheit 11 erlangt werden, die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 bestimmen, ob oder nicht das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist und ob oder nicht ein Teil des Fahrzeugs ausfällt.
Beispielsweise, wenn der Innensensor 3 und die Erlangungseinheit 11 erfassen, dass eine VSC(Fahrzeugstabilitätssteuerung)-Steuerung in Ausführung ist, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Fahrzeug einen unstabilen Zustand aufweist.
Beispielsweise, wenn der Innensensor 3 und die Erlangungseinheit 11 erfassen, dass eine ABS(Antiblockiersystem)-Steuerung in Ausführung ist, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Fahrzeug einen unstabilen Zustand aufweist.
Beispielsweise, wenn der Innensensor 3 und die Erlangungseinheit 11 erfassen, dass eine TRC (Traktionssteuerung) in Ausführung ist, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Fahrzeug einen unstabilen Zustand aufweist.
Beispielsweise, wenn der Innensensor 3 und die Erlangungseinheit 11 erfassen, dass ein PCS (Unfallvermeidungssicherheit bzw. Pre-Crash Safety) aktiviert ist, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Fahrzeug einen unstabilen Zustand aufweist.
Beispielsweise, wenn der Innensensor 3 und die Erlangungseinheit 11 erfassen, dass ein IDA (Spurverlassenswarnung) aktiviert ist, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Fahrzeug einen unstabilen Zustand aufweist.
Beispielsweise, wenn der Innensensor 3 und die Erlangungseinheit 11 eine plötzliche Beschleunigung, eine plötzliche Verzögerung oder eine Zick-Zack-Fahrt des Fahrzeugs erfassen, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Fahrzeug einen unstabilen Zustand aufweist.
Beispielsweise, wenn die ECU 10 einen Ausfall bzw. Fehler oder einen temporären Defekt eines Teils wie beispielsweise des Außensensors 1, der GPS-Empfangseinheit 2 und des Innensensors 3 erkennt, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass der Teil des Fahrzeugs ausgefallen ist.
Beispielsweise, wenn die ECU 10 ein Ausfallen oder einen temporären Defekt eines Teils wie des Navigationssystems 5, des Aktuators 6, der HMI 7 und der Zusatzeinrichtung 50 erkennt, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass der Teil des Fahrzeugs ausgefallen ist.
Beispielsweise, wenn ein Fehler oder temporärer Defekt der ECU 10 auftritt, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass ein Teil des Fahrzeugs ausgefallen ist.
Beispielsweise, wenn die ECU 10 eine Abnahme einer Energieversorgungsspannung erkennt, die Komponenten der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren bereitgestellt wird, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass ein Teil des Fahrzeugs ausgefallen ist.
Beispielsweise, wenn ein unstabiler Zustand wie ein Kommunikationsausfall in einer Komponente der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren auftritt, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass ein Teil des Fahrzeugs ausgefallen ist.
In dem in 1 dargestellten Beispiel erkennt die Erkennungseinheit 12 eine Umgebung des Fahrzeugs basierend auf den Informationen, die durch den Außensensor 1, die GPS-Empfangseinheit 2 und die Kartendatenbank 4 erlangt werden. Beispielsweise beinhaltet die Erkennungseinheit 12 eine Hinderniserkennungseinheit (nicht dargestellt), eine Straßenbreitenerkennungseinheit (nicht dargestellt) und eine Einrichtungserkennungseinheit bzw. Gebäudeerkennungseinheit (nicht dargestellt).
Die Hinderniserkennungseinheit erkennt basierend auf den Informationen, die durch den Außensensor 1 erlangt werden, Hindernisse, die das Fahrzeug umgeben, als die Umgebung des Fahrzeugs. Beispielsweise beinhalten die Hindernisse, die durch die Hinderniserkennungseinheit erkannt werden, sich bewegende Objekte wie Fußgänger, andere Fahrzeuge, Motorräder und Fahrräder und stationäre Objekte wie eine Straßenspurgrenze (weiße Linie, gelbe Linie), einen Randstein, eine Leitplanke, Pfosten, einen Mittelstreifen, Gebäude und Bäume. Die Hinderniserkennungseinheit erlangt Informationen hinsichtlich einer Distanz zwischen dem Hindernis und dem Fahrzeug, eine Position des Hindernisses, eine Richtung, eine relative Geschwindigkeit, eine relative Beschleunigung des Hindernisses bezüglich des Fahrzeugs und eine Kategorie und eine Attribuierung des Hindernisses. Die Kategorie des Hindernisses beinhaltet einen Fußgänger, ein anderes Fahrzeug, ein sich bewegendes Objekt und ein stationäres Objekt. Die Attribuierung des Hindernisses bedeutet eine Eigenschaft des Hindernisses wie beispielsweise ein Härtegrad und eine Form des Hindernisses.
Die Straßenbreitenerkennungseinheit erkennt basierend auf den Informationen, die durch den Außensensor 1, die GPS-Empfangseinheit 2 und die Kartendatenbank 4 erlangt werden, eine Straßenbreite einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, als die Umgebung des Fahrzeugs.
Die Einrichtungserkennungseinheit erkennt basierend auf den Karteninformationen, die von der Kartendatenbank 4 erlangt werden, und den Fahrzeugpositionsinformationen, die durch die GPS-Empfangseinheit 2 erlangt werden, ob oder nicht das Fahrzeug in irgendeiner einer Kreuzung und eines Parkplatzes fährt, als die Umgebung des Fahrzeugs. Die Einrichtungserkennungseinheit kann basierend auf den Karteninformationen und den Fahrzeugpositionsinformationen, ob oder nicht das Fahrzeug in einer Schulzone, naher einer Kindereinrichtung, nahe einer Schule oder nahe einem Park fährt, als die Umgebung des Fahrzeugs erkennen.
In dem in 1 dargestellten Beispiel dient die Erkennungseinheit 12 als eine Umgebungserkennungseinheit. Insbesondere bestimmt basierend auf der Umgebung des Fahrzeugs, die durch die Erkennungseinheit 12 erkannt wird, die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, ob oder nicht ein Risiko der Umgebung des Fahrzeugs niedrig ist.
Beispielsweise, wenn die Erkennungseinheit 12 erkennt, dass eine Zeit bis zu einer Kollision TTC (Time To Collision) zwischen dem Fahrzeug und einem folgenden Fahrzeug, einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem lateralen Fahrzeug kleiner als ein vorbestimmter Wert ist, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Risiko der Umgebung des Fahrzeuges hoch ist.
Beispielsweise, wenn die Erkennungseinheit 12 erkennt, dass das Fahrzeug nahe einem Fußgänger, einem Fahrrad oder einem Motorrad ist, und es wahrscheinlich ist, dass das Fahrzeug in Kontakt mit dem Fußgänger, Fahrrad oder Motorrad kommt, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Risiko der Umgebung des Fahrzeugs hoch ist.
Beispielsweise, wenn die Erkennungseinheit 12 erkennt, dass das Fahrzeug in einer Straße mit niedrigem μ ist, bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Risiko der Umgebung des Fahrzeugs hoch ist.
In dem in 1 dargestellten Beispiel erzeugt die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 einen Navigationsplan (Zielspur) für das Fahrzeug basierend auf der Zielroute, die durch das Navigationssystem 5 berechnet wird, den Informationen über die Hindernisse, die das Fahrzeug umgeben, die durch die Erkennungseinheit 12 erkannt werden, und den Karteninformationen, die von der Kartendatenbank 4 erlangt werden. Insbesondere erzeugt die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 einen Navigationsplan des Fahrzeugs, der durch die Steuerung für autonomes Fahren ausgeführt wird, und dient als eine Zielspurerzeugungseinheit.
Der Navigationsplan ist eine Spur des Fahrzeugs in der Zielroute. Beispielsweise beinhaltet der Navigationsplan eine Geschwindigkeit, eine Beschleunigung, eine Verzögerung, eine Richtung und einen Lenkwinkel des Fahrzeugs zu jeder Zeit.
Die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 erzeugt den Navigationsplan derart, dass das Fahrzeug auf der Zielroute fährt, während es Kriterien von Sicherheit, Einhaltung von Gesetzen, einer Fahreffizienz und dergleichen erfüllt. Ferner erzeugt die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 basierend auf der Situation der Hindernisse, die das Fahrzeug umgeben, den Navigationsplan für das Fahrzeug so, dass Kontakt mit den Hindernissen vermieden wird.
In dem in 1 dargestellten Beispiel berechnet die Berechnungseinheit 14 einen Grenzwert, der zum Bestimmen, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann, verwendet wird, einen Grenzwert, der zum Bestimmen, ob oder nicht das Tutorial gestartet werden, verwendet wird, und dergleichen.
Wenn eine Anzeige des Tutorials in Ausführung ist, tendiert der Fahrer dazu, seine Aufmerksamkeit eher auf das Tutorial als auf die Fahroperation oder eine Operation zum Starten der Steuerung für autonomes Fahren zu richten. Demnach wird in dem in 1 dargestellten Beispiel der Grenzwert, der zum Bestimmen verwendet wird, ob oder nicht das Tutorial gestartet werden kann, festgelegt, um ein größerer Wert als der Grenzwert zu sein, der zum Bestimmen verwendet wird, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Demzufolge wird in dem in 1 dargestellten Bespiel die Bestimmung durch die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 und die Tutorial-Bestimmungseinheit 21, dass das Tutorial gestartet werden kann, weniger wahrscheinlich als die Bestimmung durch die Steuereinheit 16 getätigt, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Das heißt, in dem in 1 dargestellten Beispiel wird eine Bestimmungsbedingung, die durch die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 und die Tutorial-Bestimmungseinheit 21 zum Bestimmen verwendet wird, dass das Tutorial gestartet werden kann, festgelegt, um weniger wahrscheinlich erfüllt zu werden als eine Bestimmungsbedingung, die durch die Steuereinheit 16 zum Bestimmen verwendet wird, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
In dem in 1 dargestellten Beispiel kann die Anzeigeeinheit 15 auf einer Anzeige der HMI den Grenzwert, der zum Bestimmen verwendet wird, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann, den Grenzwert, der zum Bestimmen verwendet wird, ob oder nicht das Tutorial gestartet werden kann und dergleichen anzeigen, die durch die Berechnungseinheit 14 berechnet werden.
Insbesondere kann die Anzeigeeinheit 15 auf der Anzeige der HMI den Grenzwert, der zum Bestimmen verwendet wird, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann, wenn das manuelle Fahren in Ausführung ist, anzeigen. Insbesondere kann die Anzeigeeinheit 15 auf der Anzeige der HMI den Grenzwert anzeigen, der zum Bestimmen, ob oder nicht das Tutorial gestartet werden kann, wenn das Tutorial nicht ausgeführt wird, verwendet wird.
Ferner kann in dem in 1 dargestellten Beispiel die Anzeigeeinheit 15 den Fahrer über eine Tatsache unterrichten, dass die Steuerung für autonomes Fahren in Ausführung ist, und eine Tatsache, dass die Steuerung für autonomes Fahren nicht in Ausführung ist.
Wenn die Steuerung für autonomes Fahren gestartet wird, zeigt die Anzeigeeinheit 15 auf der Anzeige der HMI 7 beispielsweise eine Tatsache an, dass die Steuerung für autonomes Fahren in Ausführung ist.
Wenn der Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren ausgeführt wird, zeigt die Anzeigeeinheit 15 auf der Anzeige der HMI 7 beispielsweise eine Tatsache an, dass die Steuerung für autonomes Fahren nicht in Ausführung ist (das heißt eine Tatsache, dass das manuelle Fahren in Ausführung ist).
In dem in 1 dargestellten Beispiel steuert die Steuereinheit 16 automatisch Fahren des Fahrzeugs basierend auf dem Navigationsplan, der durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 erzeugt wird. Die Steuereinheit 16 gibt an die Aktuatoren 6 Steuersignale gemäß dem Navigationsplan aus. Das heißt, die Steuereinheit 16 steuert die Aktuatoren 6 basierend auf dem Navigationsplan und demnach wird die Steuerung für autonomes Fahren des Fahrzeugs ausgeführt. In anderen Worten dient in dem in 1 dargestellten Beispiel die Steuereinheit 16 als eine Fahrzeugbewegungssteuereinheit.
Ferner, wenn der Operationsbetrag der Fahroperation durch den Fahrer, der durch die Erlangungseinheit 11 erlangt wird, gleich oder größer als der durch die Berechnungseinheit 14 berechnete Grenzwert in einer Periode wird, während der die Steuerung für autonomes Fahren in Ausführung ist, führt die Steuereinheit 16 den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren aus.
In dem in 1 dargestellten Beispiel beinhaltet die Steuereinheit 16 eine Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren durch die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gestartet werden kann. Das heißt in dem in 1 dargestellten Beispiel dient die Bestimmungseinheit der Steuereinheit 16 als eine „erste Bestimmungseinheit”, die bestimmt, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Beispielsweise berechnet die Bestimmungseinheit der Steuereinheit 16 ein Vergleichsziel durch Quantifizieren einer Differenz zwischen einer Fahrzeugposition, die aus den Signalen, die durch die GPS-Empfangseinheit 2 empfangen werden, berechnet wird, und einer tatsächlichen Fahrzeugposition, die basierend auf einem Ausgabesignal von dem Außensensor 1 und Karteninformationen berechnet wird, die in der Kartendatenbank 4 beinhaltet sind. Die Bestimmungseinheit der Steuereinheit 16 macht einen Vergleich zwischen dem Vergleichsziel und dem Grenzwert, der durch die Berechnungseinheit 14 berechnet wird. Ist das Vergleichsziel gleich oder größer als der Grenzwert, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Hierbei, wenn die Differenz kleiner wird, wird die Vergleichszeit berechnet, um größer zu sein, und somit ist es wahrscheinlicher, dass bestimmt wird, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Insbesondere entspricht in dem in 1 dargestellten Beispiel ein Wert des Vergleichsziels, der durch Quantifizieren der Differenz erlangt wird, einer Verlässlichkeit der Fahrzeugposition. Die Verlässlichkeit ist beispielsweise in einem Bereich zwischen 0 und 100 definiert. Ein Grenzwert A, der der Grenzwert ist, der zum Bestimmen verwendet wird, ob oder nicht Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann, wird beispielsweise auf „70” festgelegt. Ist die Verlässlichkeit gleich oder größer als der Grenzwert A (70), das heißt, wenn die Verlässlichkeit der Fahrzeugposition hoch ist, wird bestimmt, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Indessen wird in dem in 1 dargestellten Beispiel ein Grenzwert B, der der Grenzwert ist, der zum Bestimmen verwendet wird, ob oder nicht das Tutorial gestartet werden kann, festgelegt, um größer als der Grenzwert A zu sein. Beispielsweise wird der Grenzwert B auf „95” (> Grenzwert A) festgelegt. Ist die Verlässlichkeit gleich oder größer als der Grenzwert B (95), das heißt, wenn die Verlässlichkeit der Fahrzeugposition extrem hoch ist, wird bestimmt, dass das Tutorial gestartet werden kann.
In anderen Worten ist in dem in 1 dargestellten Beispiel weniger wahrscheinlich, dass eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, dass das Tutorial gestartet werden kann, erfüllt wird (enger festgelegt ist) als eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Der Grenzwert zum Bestimmen, dass das Tutorial gestartet werden kann, wird festgelegt, um größer als der Grenzwert zum Bestimmen zu sein, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann. Der Grenzwert ist nicht auf den vorstehend erwähnten Grenzwert hinsichtlich der Verlässlichkeit der Fahrzeugposition beschränkt. Andere Beispiele des Grenzwerts beinhalten einen Grenzwert hinsichtlich einer Verlässlichkeit einer Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs durch die Erkennungseinheit 12, einen Grenzwert hinsichtlich Verlässlichkeit einer Erzeugung (Spurerzeugung) des Navigationsplans für das Fahrzeug durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13, einen Grenzwert hinsichtlich Verlässlichkeit einer Ausgabe der Steuerung für autonomes Fahren usw.
Beispielsweise ist bei einer schlechten Wetterbedingung die Verlässlichkeit der Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs durch die Erkennungseinheit 12 niedrig. Beispielsweise, wenn es viele Hindernisse um das Fahrzeug herum gibt, ist die Verlässlichkeit der Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs durch die Erkennungseinheit 12 niedrig.
Beispielsweise, wenn die Verlässlichkeit der Fahrzeugposition niedrig wird, wird die Verlässlichkeit der Erzeugung des Navigationsplans (Spurerzeugung) für das Fahrzeug durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 ebenso niedrig. Wenn die Verlässlichkeit der Erkennung der Umgebung des Fahrzeugs durch die Erkennungseinheit 12 niedrig wird, wird die Verlässlichkeit der Erzeugung (Spurerzeugung) des Navigationsplans für das Fahrzeug durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 ebenso niedrig.
In der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der ersten Ausführungsform wird die vorstehend erwähnte Verlässlichkeit durch eine physikalische Quantität oder eine dimensionslose physikalische Quantität beschrieben und wird mit einem vorbestimmten Grenzwert verglichen, um die Bestimmung zu tätigen.
Als ein weiteres Beispiel kann die Bestimmungseinheit der Steuereinheit 16 basierend auf einer Krümmung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, bestimmen, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Beispielsweise berechnet die Bestimmungseinheit der Steuereinheit 16 ein Vergleichsziel durch Quantifizieren der Krümmung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, und macht einen Vergleich zwischen dem Vergleichsziel und dem Grenzwert, der durch die Berechnungseinheit 14 berechnet wird. Ist das Vergleichsziel gleich oder größer als der Grenzwert, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Hierbei wird, wenn die Krümmung der Straße, auf der das Fahrzeug fährt, kleiner wird, das Vergleichsziel berechnet, um größer zu sein, und somit ist es wahrscheinlicher, dass bestimmt wird, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Als ein weiteres Beispiel kann die Bestimmungseinheit der Steuereinheit 16 basierend auf dem Operationsbetrag (beispielsweise dem Lenkoperationsbetrag) der Fahroperation durch den Fahrer des Fahrzeugs während des manuellen Fahrens, der durch die Erlangungseinheit 11 erlangt wird, bestimmen, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Beispielsweise berechnet die Bestimmungseinheit der Steuereinheit 16 ein Vergleichsziel durch Quantifizieren des Operationsbetrags der Fahroperation durch den Fahrer des Fahrzeugs während des manuellen Fahrens und macht einen Vergleich zwischen dem Vergleichsziel und dem Grenzwert, der durch die Berechnungseinheit 14 berechnet wird. Ist das Vergleichsziel gleich oder größer als der Grenzwert, bestimmt die Bestimmungseinheit, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
Hierbei, wenn der Operationsbetrag der Fahroperation durch den Fahrer des Fahrzeugs während des manuellen Fahrens kleiner wird, wird das Vergleichsziel berechnet, um größer zu sein, und somit ist es mehr wahrscheinlich, dass bestimmt wird, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann.
In dem in 1 dargestellten Beispiel wird Starten der Steuerung für autonomes Fahren durch eine Fahrerbedienung ausgelöst. Insbesondere wird als Erstes eine nicht dargestellte Zündung des Fahrzeugs eingeschaltet. Anschließend bestimmt basierend auf den Umgebungen des Fahrzeugs, die durch den Außensensor 1 und die Erkennungseinheit 12 der ECU 10 erkannt werden, die Steuereinheit 16, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann. Kann die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden, verwendet die Steuereinheit 16 die HMI 7 zum Unterrichten des Fahrers über die Tatsache, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann. Dann führt der Fahrer eine vorbestimmte Eingabeoperation unter Verwendung der HMI 7 aus. In Antwort darauf startet die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren die Steuerung für autonomes Fahren.
In dem in 1 dargestellten Beispiel wird, ob oder nicht das Tutorial gestartet werden kann, durch die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 und die Tutorial-Bestimmungseinheit 21 bestimmt. Das heißt, in dem in 1 dargestellten Beispiel dient die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 und Tutorial-Bestimmungseinheit 21 als eine „zweite Bestimmungseinheit”, die bestimmt, ob oder nicht das Tutorial gestartet werden kann.
2 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der Bestimmung, ob oder nicht das Tutorial in der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der ersten Ausführungsform gestartet werden kann.
Eine in 2 dargestellte Routine wird mit einem vorbestimmten Intervall ausgeführt. Nachdem die in 2 dargestellte Routine gestartet ist, wird bei Schritt S100 als Erstes ein Zustand des Tutorial-Schalters 9 (vergleiche 1) bestimmt. Ist der Tutorial-Schalter 9 im EIN-Zustand, fährt die Verarbeitung mit Schritt S101 fort. Wenn der Tutorial-Schalter 9 von EIN nach AUS geschaltet wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Bleibt der Tutorial-Schalter 9 im AUS-Zustand, wird die Routine beendet.
Bei Schritt S101 bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 (vergleiche 1) basierend auf den Fahrzeuginformationen, die beispielsweise durch den Innensensor (vergleiche 1) und die Erlangungseinheit 11 (vergleiche 1) erlangt werden, ob oder nicht das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist und ob oder nicht ein Teil des Fahrzeugs ausgefallen ist.
Bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Fahrzeug in einem unstabilen Zustand ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Ebenso, wenn die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 bestimmt, dass ein Teil des Fahrzeugs ausgefallen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist und es keinen Ausfall eines Teils des Fahrzeugs gibt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S102 fort.
Bei Schritt S102 bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 (vergleiche 1) basierend auf der Umgebung des Fahrzeugs, die beispielsweise durch die Erkennungseinheit 12 (vergleiche 1) erkannt wird, ob oder nicht ein Risiko der Umgebung des Fahrzeugs niedrig ist.
Bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Risiko Umgebung des Fahrzeugs hoch ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, dass das Risiko der Umgebung des Fahrzeugs niedrig ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S103 fort.
Bei Schritt S103 bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 (vergleiche 1) beispielsweise basierend auf dem Ergebnis der Erfassung durch die Fahrerstatuserfassungseinheit 8 (vergleiche 1), ob oder nicht der Fahrer eine starke Fahrintention hat und ob oder nicht die Sicherheit des Insassen hoch ist.
Wenn die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 bestimmt, dass die Fahrintention des Fahrers niedrig ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Ebenso, wenn die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 bestimmt, dass die Sicherheit des Insassen niedrig ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Wenn die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 bestimmt, dass der Fahrer eine starke Fahrintention hat und die Sicherheit des Insassen hoch ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S104 fort.
Das heißt, in dem in 2 dargestellten Beispiel bestimmt bei Schritten S101, S102 und S103 die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, ob oder nicht eine Möglichkeit besteht, dass der Fahrer in eine unsichere Situation verfällt, wenn der Fahrer die Operation ausführt, die zum Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist. Wenn eine Möglichkeit besteht, dass der Fahrer in eine unsichere Situation verfällt, wenn der Fahrer die Operation ausführt, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, resultiert die Bestimmung bei irgendeinem der Schritte S101, S102 und S103 in „NEIN”. Andererseits, wenn keine Möglichkeit besteht, dass der Fahrer in eine unsichere Situation verfällt, sogar, wenn der Fahrer die Operation ausführt, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, resultiert die Bestimmung bei jedem der Schritte S101, S102 und S103 in „JA”.
Bei Schritt S104 wird das Tutorial gestartet. Das heißt, wenn bei Schritt S100 bestimmt wird, dass der Tutorial-Schalter (vergleiche 1) im EIN-Zustand ist, und wenn die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 bei Schritt S101, S102 und S103 bestimmt, dass das Tutorial gestartet werden kann, erlaubt die Tutorial-Bestimmungseinheit 21 (1), das Tutorial bei Schritt S104 zu starten, und demnach wird das Tutorial gestartet.
Als Nächstes wird bei Schritt S105 das Tutorial für den Fahrer durch die Anzeige der HMI (vergleiche 1) und dergleichen angezeigt. Demzufolge kann der Fahrer die Fahroperation lernen, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist.
Ein Szenario des Tutorials, das die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren für den Fahrer anzeigen sollte, variiert abhängig von einer Situation, in der der Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren ausgeführt wird. Demnach sind in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der ersten Ausführungsform mehrere Szenarien jeweils für unterschiedliche Situationen vorbestimmt, in denen der Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren ausgeführt wird.
Insbesondere ist in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der ersten Ausführungsform ein Szenario, das die Fahreroperation erläutert, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, wenn das Fahrzeug plötzlich während der Steuerung für autonomes Fahren verzögert wird, beispielsweise vorbestimmt. Ferner sind Szenarien, die die Fahroperationen erläutern, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich sind, in den folgenden Fällen jeweils vorbestimmt: das heißt, ein Fall, in dem das Fahrzeug plötzlich während der Steuerung für autonomes Fahren beschleunigt wird; ein Fall, in dem das Fahrzeug während der Steuerung für autonomes Fahren nicht anfangen kann, sich zu bewegen; ein Fall, in dem sich das Fahrzeug plötzlich innerhalb einer Spur bewegt; ein Fall, in dem das Fahrzeug plötzlich Spuren während der Steuerung für autonomes Fahren wechselt; ein Fall, in dem das Fahrzeug einen Grenzpunkt der Steuerung für autonomes Fahren während der Steuerung für autonomes Fahren erreicht.
Insbesondere bei Schritt S115 wählt die Szenario-Erzeugungseinheit 22 (1) ein optimales Szenario aus den vorstehend erwähnten vorbestimmten Szenarien aus und das Tutorial mit dem ausgewählten optimalen Szenario wird für den Fahrer angezeigt.
Insbesondere bei Schritt S105 wird, ob oder nicht es irgendein ausführbares Szenario unter den mehreren vorbestimmten Szenarien gibt, basierend auf dem Erkennungsergebnis der Umgebung des Fahrzeugs beurteilt. Gibt es nur ein ausführbares Szenario, wird das eine ausführbare Szenario als das optimale Szenario ausgewählt und das Tutorial mit dem ausgewählten Szenario für den Fahrer angezeigt. Andererseits, wenn es mehrere ausführbare Szenarien gibt, wird eines der mehreren ausführbaren Szenarien als das optimale Szenario ausgewählt und das Tutorial mit dem ausgewählten Szenario wird für den Fahrer angezeigt.
Als ein weiteres Beispiel kann bei S105, ob oder nicht es irgendein ausführbares Szenario unter den mehreren vorbestimmten Szenarien gibt, basierend auf dem Navigationsplan für das Fahrzeug beurteilt werden, der durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 erzeugt wird (vergleiche 1).
Als Nächstes wird bei Schritt S106, ob oder nicht die Anzeige des Tutorials abgeschlossen ist, beispielsweise durch die ECU 10 (vergleiche 1) bestimmt. Ist die Anzeige des Tutorials noch nicht abgeschlossen, wird die gegenwärtige Routine beendet. Wenn die Anzeige des Tutorials abgeschlossen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S107 fort.
Bei Schritt S107 beendet beispielsweise die ECU 10 das Tutorial.
Andererseits hält beispielsweise bei Schritt S108 die Tutorial-Bestimmungseinheit 21 (vergleiche 1) das Tutorial an.
Das heißt, in dem in 2 dargestellten Beispiel werden Schritte S100, S101, S102 und S103 mit einem vorbestimmten Intervall ausgeführt, sogar nachdem das Tutorial bei Schritt S104 gestartet wird und während einer Periode, wenn die Anzeige des Tutorials bei Schritt S105 in Ausführung ist. Wird bei Schritt S100 bestimmt, dass der Tutorial-Schalter (vergleiche 1) durch den Fahrer von EIN nach AUS geschaltet wird, falls die Bestimmung bei Schritt S101 in „NEIN” resultiert, falls die Bestimmung bei Schritt S102 in „NEIN” resultiert oder falls die Bestimmung bei Schritt S103 in „NEIN” resultiert, wird Schritt S108 ausgeführt und die Tutorial-Bestimmungseinheit 21 hält das gegenwärtig angezeigte Tutorial an.
Die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 (vergleiche 1), die die vorstehend erwähnten Schritte S101, S102 und S103 ausführt, hat eine Funktion zum Vorhersagen eines Risikos in einer Periode, in der die Anzeige des Tutorials in Ausführung ist.
Wie in 1 dargestellt ist, ist die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der ersten Ausführungsform mit dem Tutorial-Schalter 9, der Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20, der Tutorial-Bestimmungseinheit 21 und der Szenario-Erzeugungseinheit 22 versehen und ist konfiguriert, um das Tutorial ausführen zu können, dass die Erläuterung der Fahreroperation ist, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist.
Demnach ist es in dem Fall der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der ersten Ausführungsform möglich, die Möglichkeit zu unterdrücken, dass der Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren nicht ausgeführt werden kann, obwohl der Fahrer den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren wünscht, verglichen mit einem Fall, in dem die Vorrichtung für autonomes Fahren nicht konfiguriert ist, um das Tutorial ausführen zu können.
Ferner wird gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der ersten Ausführungsform die Bestimmungsbedingung, die durch die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 und die Tutorial-Bestimmungseinheit 21 verwendet wird, um zu bestimmen, dass das Tutorial gestartet werden kann, weniger wahrscheinlich erfüllt als die Bestimmungsbedingung, die durch die Steuereinheit 16 zum Bestimmen verwendet wird, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann. Das heißt, gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der ersten Ausführungsform wird das Tutorial in einer sichereren Situation als einer Situation gestartet, in der die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann. Gemäß dem Tutorial führt der Fahrer die Operation aus, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist.
Demnach ist es gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der ersten Ausführungsform möglich, die Möglichkeit zu unterdrücken, dass das Tutorial gestartet wird und der Fahrer die Operation ausführt, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, in einer Situation, in der die Sicherheit unzureichend ist.
In anderen Worten kann gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der ersten Ausführungsform der Fahrer die Operation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, sicher lernen und sicher ausführen.
In dem in 2 dargestellten Beispiel bestimmt die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit (vergleiche 1), ob oder nicht das Tutorial gestartet werden kann, nachdem der Fahrer den Tutorial-Schalter 9 (vergleiche 1) einschaltet. Als ein weiteres Beispiel ist es ebenso möglich, dass die Tutorial-Verfügbarkeitsschätzeinheit 20 als Erstes den Fahrer über die Bestimmung unterrichtet, dass das Tutorial gestartet werden kann, und dann der Fahrer den Tutorial-Schalter 9 einschaltet, um das Tutorial zu starten.
In dem in 2 dargestellten Beispiel ist die Bestimmungsbedingung zum Erlauben des Wechsels von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren zwischen, wenn die Anzeige des Tutorials bei Schritt S105 in Ausführung ist, und wenn die Anzeige des Tutorials nicht in Ausführung ist, gleich. Als ein weiteres Beispiel ist es ebenso möglich, dass die Bestimmungsbedingung zum Erlauben des Wechsels von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren, wenn die Anzeige des Tutorials in Ausführung ist, festgelegt wird, um lockerer als die Bestimmungsbedingung zum Erlauben des Wechsels von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren zu sein, wenn die Anzeige des Tutorials nicht in Ausführung ist.
<Zweite Ausführungsform>
Eine zweite Ausführungsform der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben.
Die Konfiguration der Vorrichtung für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform ist fast die gleiche wie der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsform mit Ausnahme von Punkten, die später beschrieben werden. Demnach können gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform fast die gleichen Effekte wie im Fall der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform erreicht werden, mit Ausnahme von den Punkten, die später beschrieben werden.
Die Vorrichtung für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform ist ähnlich zur Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der ersten Ausführungsform konfiguriert, die in 1 dargestellt ist. In der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform wird eine geplante Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren beispielsweise durch die ECU 10 basierend auf dem Navigationsplan überprüft (erkannt), der durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 erzeugt wird. In anderen Worten dient in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der zweiten Ausführungsform beispielsweise die ECU als „Überprüfungseinheit für eine geplante Aktion”, die basierend auf dem Navigationsplan, der durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13 erzeugt wird, eine geplante Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren überprüft (erkennt).
Ferner wird gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform in der ECU 10 beispielsweise die geplante Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren, die durch die ECU 10 überprüft wird, mit dem Szenario verglichen, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit 22 erzeugt wird, um zu bestimmen, ob oder nicht die geplante Aktion mit dem Szenario übereinstimmt. In anderen Worten dient in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der zweiten Ausführungsform beispielsweise die ECU 10 als „eine dritte Bestimmungseinheit”, die die geplante Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren mit dem Szenario vergleicht, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit 22 erzeugt wird, um zu bestimmen, ob oder nicht die geplante Aktion mit dem Szenario übereinstimmt.
In der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform werden mehrere Szenarien jeweils für unterschiedliche Situationen vorbestimmt, in denen Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren ausgeführt wird, wie im Fall der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der ersten Ausführungsform.
Insbesondere ist in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform beispielsweise ein Szenario, das die Fahreroperation erläutert, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, in dem folgenden Fall vorbestimmt: das heißt, ein Fall, in dem ein Hindernis innerhalb einer Spur ist, in der das Fahrzeug fahren kann, und somit das Fahrzeug weiterhin für eine bestimmte Zeitperiode während der Steuerung für autonomes Fahren stoppt. Beispielsweise, wenn eine Verkehrsbeschränkung aufgrund von Straßenarbeiten und dergleichen ausgeführt wird, ist es möglicherweise für die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren nicht einfach, zu beurteilen, ob oder nicht das Fahrzeug die Spur verlassen kann.
Ferner ist in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform beispielsweise ein Szenario, das die Fahreroperation erläutert, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, in dem folgenden Fall vorbestimmt: das heißt, ein Fall, in dem eine Krümmung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, während der Steuerung für autonomes Fahren groß wird und somit das Fahrzeug einen Grenzpunkt der Steuerung für autonomes Fahren erreicht. Beispielsweise kann ein derartiger Fall, in dem eine Krümmung einer Straße, auf der das Fahrzeug fährt, während der Steuerung für autonomes Fahren groß wird, und somit das Fahrzeug einen Grenzpunkt der Steuerung für autonomes Fahren erreicht, auftreten, wenn das Fahrzeug entlang einer Bergstraße fährt.
Ferner ist in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform beispielsweise ein Szenario, das die Fahreroperation erläutert, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, in dem folgenden Fall vorbestimmt: das heißt, ein Fall, in dem ein Verkehrsstau sich von vor einer Kreuzung hinter die Kreuzung erstreckt und somit das Fahrzeug weiterhin vor der Kreuzung für eine bestimmte Zeitperiode während der Steuerung für autonomes Fahren stoppt. In diesem Fall ist es für die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren möglicherweise nicht einfach, zu beurteilen, ob oder nicht das Fahrzeug in die Kreuzung einfahren kann und temporär innerhalb der Kreuzung stoppen kann.
Indes sind in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform Szenarien, die die Fahreroperationen erläutern, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich sind, in den folgenden Fällen nicht vorbestimmt: das heißt, ein Fall, in dem das Fahrzeug plötzlich während der Steuerung für autonomes Fahren verzögert; ein Fall, in dem das Fahrzeug plötzlich während der Steuerung für autonomes Fahren beschleunigt wird; und ein Fall, in dem ein schnelles Lenken des Fahrzeugs während der Steuerung für autonomes Fahren erforderlich ist. Das heißt, in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform wird das Tutorial für den Fahrer nicht angezeigt, wenn das Fahrzeug plötzlich während der Steuerung für autonomes Fahren verzögert wird, wenn das Fahrzeug plötzlich während der Steuerung für autonomes Fahren beschleunigt wird und wenn ein schnelles Lenken des Fahrzeugs während der Steuerung für autonomes Fahren erforderlich ist.
3 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der Bestimmung, ob oder nicht das Tutorial in der Vorrichtung gemäß der zweiten Ausführungsform gestartet werden kann.
Eine in 3 dargestellte Routine wird wie im Fall der in 2 dargestellten Routine mit einem vorbestimmten Intervall ausgeführt. Nachdem die in 3 dargestellte Routine gestartet ist, wird als erstes Schritt S200 ausgeführt, bei dem, ob oder nicht die geplante Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren, die durch die ECU 10 (vergleiche 1) überprüft wird, mit dem Szenario übereinstimmt, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit 22 (vergleiche 1) erzeugt wird, beispielsweise durch die ECU 10 bestimmt. Resultiert die Bestimmung „JA”, fährt die Verarbeitung mit Schritt S100 fort, andernfalls wird die gegenwärtige Routine beendet.
Bei Schritt S100 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S100 von 2 ausgeführt. Das heißt, wenn bei Schritt S100 bestimmt wird, dass der Tutorial-Schalter 9 im EIN-Zustand ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S101 fort. Wird bei Schritt S100 bestimmt, dass der Tutorial-Schalter 9 von EIN nach AUS geschaltet wird, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Wird bei Schritt S100 bestimmt, dass der Tutorial-Schalter 9 im AUS-Zustand bleibt, wird die Routine beendet.
Bei Schritt S101 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S101 in 2 ausgeführt. Das heißt, wenn bei Schritt S101 bestimmt wird, dass das Fahrzeug in einem unstabilen Zustand ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Ebenso, wenn bei Schritt S101 bestimmt wird, dass ein Teil des Fahrzeugs ausgefallen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Wird bei Schritt S101 bestimmt, dass das Fahrzeug in einem stabilen Zustand ist und es keinen Fehler eines Teils des Fahrzeugs gibt, fährt die Verarbeitung mit Schritt S102 fort.
Bei Schritt S102 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S102 von 2 ausgeführt. Das heißt, wenn bei Schritt S102 bestimmt wird, dass das Risiko der Umgebung des Fahrzeugs hoch ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Wird bei Schritt S102 bestimmt, dass das Risiko der Umgebung des Fahrzeugs niedrig ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S103 fort.
Bei Schritt S103 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S103 in 2 ausgeführt. Das heißt, wenn bei Schritt S103 bestimmt wird, dass die Fahrintention des Fahrers niedrig ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Ebenso, wenn bei Schritt S103 bestimmt wird, dass die Sicherheit des Insassen niedrig ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S108 fort. Wird bei Schritt S103 bestimmt, dass der Fahrer eine starke Fahrintention hat und die Sicherheit des Insassen hoch ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S201 fort.
In der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der zweiten Ausführungsform wird ein „Kandidatenszenario” dem Fahrer beispielsweise durch die ECU 10 vorgeschlagen. Das Kandidatenszenario wird von dem Szenario ausgewählt, für das bestimmt wird, dass es mit der geplanten Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren übereinstimmt. Mit dem Kandidatenszenario kann der Fahrer die Operation ausführen, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist. Das heißt, in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform dient die ECU als eine „Kandidatenszenariovorschlagseinheit”, die dem Fahrer ein Kandidatenszenario vorschlägt, das das Szenario ist, für das bestimmt wird, dass es mit der geplanten Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren übereinstimmt, und mit dem der Fahrer die Operation ausführen kann, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist.
Bei Schritt S201 schlägt die ECU 10 dem Fahrer ein Kandidatenszenario vor, das das Szenario ist, für das bestimmt wird, dass es mit der geplanten Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren übereinstimmt, und mit dem der Fahrer die Operation ausführen kann, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist. Danach fährt die Verarbeitung mit Schritt S202 fort.
Beispielsweise ist in der zweiten Ausführungsform ein Szenario, das die Fahreroperation erläutert, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, in dem folgenden Fall vorbestimmt: das heißt, ein Fall, in dem ein geparktes Fahrzeug vor dem Fahrzeug ist und das Fahrzeug Spuren wechselt, um dem geparkten Fahrzeug während der Steuerung für autonomes Fahren auszuweichen.
Hierbei, wenn es ein anderes Fahrzeug gibt, das sich von hinten nähert, um das Fahrzeug zu überholen, kann ein Spurwechsel Gefahr verursachen. Hinsichtlich dieses Punkts wird in dem in 3 dargestellten Beispiel, wenn es ein anderes Fahrzeug gibt, das sich von hinten nähert, um das Fahrzeug zu überholen, und ein Spurwechsel Gefahr verursachen kann, das vorstehend erwähnte Szenario, das die Fahreroperation erläutert, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, wenn das Fahrzeug Spuren wechselt, dem Fahrer bei Schritt S201 nicht vorgeschlagen. Stattdessen wird bei Schritt S201 ein anderes Szenario von den Szenarien, die bei Schritt S200 als übereinstimmend mit der geplanten Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren bestimmt werden, dem Fahrer als das Kandidatenszenario vorgeschlagen.
In anderen Worten wird in dem in 3 dargestellten Beispiel ein derartiges Szenario, bei dem keine gefährliche Situation verursacht wird, wenn der Fahrer die Operation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, gemäß dem Szenario ausführt, von den Szenarien ausgewählt, für die bei Schritt S200 bestimmt wird, dass sie mit der geplanten Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren übereinstimmen. Dann wird das ausgewählte Szenario dem Fahrer als das Kandidatenszenario vorgeschlagen.
In der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der zweiten Ausführungsform wird, ob oder nicht das vorgeschlagene Kandidatenszenario durch den Fahrer ausgewählt wird, beispielsweise durch die ECU (vergleiche 1) bestimmt. Das heißt, in der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren gemäß der zweiten Ausführungsform dient die ECU 10 als eine „vierte Bestimmungseinheit”, die bestimmt, ob oder nicht das vorgeschlagene Kandidatenszenario durch den Fahrer ausgewählt wird.
Bei Schritt S202 bestimmt die ECU 10, ob oder nicht das vorgeschlagene Kandidatenszenario durch den Fahrer ausgewählt wird. Resultiert die Bestimmung in „JA”, fährt die Verarbeitung mit Schritt S104 fort und andernfalls wird die gegenwärtige Routine beendet.
In dem in 3 dargestellten Beispiel, wird das Kandidatenszenario, für das bestimmt ist, dass es keine gefährliche Situation verursacht, wenn der Fahrer die Operation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, gemäß dem Szenario ausführt, dem Fahrer durch die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren vorgeschlagen. Wählt der Fahrer ein Szenario aus dem vorgeschlagenen Kandidatenszenario aus, resultiert die Bestimmung bei Schritt S202 in „JA”.
Bei Schritt S104 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S104 in 2 ausgeführt. Dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S105 fort.
Bei Schritt S105 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S105 in 2 ausgeführt. Dann fährt die Verarbeitung mit Schritt S106 fort.
Insbesondere wird in dem in 3 dargestellten Beispiel das Kandidatenszenario, für das bestimmt wird, dass es keine gefährliche Situation verursacht, wenn der Fahrer die Operation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist, gemäß dem Szenario ausführt, dem Fahrer durch die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren vorgeschlagen. Eines des vorgeschlagenen Kandidatenszenarios wird durch den Fahrer ausgewählt. Bei Schritt S105 zeigt die Szenario-Erzeugungseinheit 22 (vergleiche 1) das Tutorial mit dem ausgewählten Szenario für den Fahrer an.
Bei Schritt S106 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S106 in 2 ausgeführt. Insbesondere wird bei Schritt S106, wenn die Anzeige des Tutorials mit dem Szenario, das durch den Fahrer ausgewählt wird, noch nicht abgeschlossen ist, die gegenwärtige Routine beendet. Wenn die Anzeige des Tutorials mit dem Szenario, das durch den Fahrer ausgewählt ist, abgeschlossen ist, fährt die Verarbeitung mit Schritt S107 fort.
Bei Schritt S107 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S107 in 2 ausgeführt.
Bei Schritt S108 wird die gleiche Verarbeitung wie bei Schritt S108 in 2 ausgeführt.
Wie vorstehend beschrieben ist, wird in dem in 3 dargestellten Beispiel das Tutorial bei Schritt S104 gestartet, wenn bei Schritt S200 bestimmt wird, dass die geplante Aktion der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren und das Szenario, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit 22 erzeugt wird, miteinander übereinstimmen, und bei Schritt S202 bestimmt wird, dass das bei S201 vorgeschlagene Kandidatenszenario durch den Fahrer ausgewählt wird.
In anderen Worten handelt gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform das Tutorial, das bei Schritt S104 (vergleiche 3) zu starten ist, von der Operation, die durch die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren als eine Operation vorgeschlagen wird (bei Schritt S102), die der Fahrer in Sicherheit ausführen kann, und die durch den Fahrer ausgewählt wird (bei Schritt S102), unter bzw. aus der Fahreroperation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist.
Das heißt, gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der zweiten Ausführungsform handelt das bei Schritt S104 (vergleiche 3) zu startende Tutorial von der Operation, die sicher und durch den Fahrer gewünscht ist, von bzw. aus der Fahreroperation, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist. Gemäß dem Tutorial führt der Fahrer die Operation zum Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren aus.
Demnach ist es gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der Ausführungsform möglich, die Sicherheit der Fahreroperation zum Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren zu verbessern und die Fahreraufmerksamkeit für das Tutorial zu verbessern, verglichen mit einem Fall, in dem ein Tutorial über eine Operation mit niedriger Sicherheit oder eine Operation, in der der Fahrerwunsch nicht reflektiert wird, gestartet wird.
Dritte Ausführungsform>
Eine dritte Ausführungsform der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachfolgend beschrieben.
Die Konfiguration der Vorrichtung für autonomes Fahren der dritten Ausführungsform ist fast die gleiche wie die der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorstehend beschriebenen Ausführungsform mit Ausnahme von Punkten, die später beschrieben werden. Demnach werden gemäß der Vorrichtung für autonomes Fahren der dritten Ausführungsform fast die gleichen Wirkungen bzw. Effekte wie in dem Fall der Vorrichtung für autonomes Fahren der vorstehend erwähnten ersten Ausführungsform erreicht, mit Ausnahme der Punkte, die später beschrieben werden.
4 ist ein schematisches Konfigurationsdiagramm der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der dritten Ausführungsform.
In dem in 4 dargestellten Beispiel beinhaltet die ECU 10 ferner: eine Fahrercharakteristikanalyseeinheit 130, die Charakteristika des Fahrers basierend auf einem Ausführungsergebnis des Tutorials analysiert; und eine Anpassungsverwaltungseinheit 31, die Einstellungen der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren basierend auf den Charakteristika des Fahrers ändert, die durch die Fahrercharakteristikanalyseeinheit 31 analysiert werden.
Beispielsweise analysiert die Fahrercharakteristikanalyseeinheit 30 Charakteristika des Fahrers basierend auf der Ausführungsanzahl der Anzeige des Tutorials, dem Operationsbetrag und der Operationsgeschwindigkeit der Fahreroperation für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren, wenn die Anzeige des Tutorials in Ausführung ist (das heißt in Antwort des Fahrers auf die Anzeige des Tutorials) oder dergleichen.
Insbesondere sind normale Werte einer Ausführungshäufigkeit der Anzeige des Tutorials durch normale Benutzer, der Operationsbetrag und die Operationsgeschwindigkeit der Operation durch die normalen Benutzer für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren, wenn die Anzeige des Tutorials in Ausführung ist, oder dergleichen vorbestimmt und in der Fahrercharakteristikanalyseeinheit 30 gespeichert. Die Fahrercharakteristikanalyseeinheit 30 analysiert die Charakteristika des Fahrers durch Vergleichen der Ausführungsanzahl der Anzeige des Tutorials, des Operationsbetrags und der Operationsgeschwindigkeit der Fahreroperation für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren, wenn die Anzeige des Tutorials in Ausführung ist, mit den normalen Werten.
Basierend auf dem Ergebnis der Analyse der Fahrercharakteristika wie beispielsweise des Operationsbetrags und der Operationsgeschwindigkeit (das heißt eine Zeit, die für die Operation benötigt wird) der Fahreroperation für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren, wenn die Anzeige des Tutorials in Ausführung ist, ändert die Anpassungsverwaltungseinheit 31 (passt an) die Einstellungen der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren und reflektiert das Ergebnis der Analyse der Fahrercharakteristika beim Erzeugen des Navigationsplans (Zielspur) durch die Navigationsplanerzeugungseinheit 13.
Insbesondere, beispielsweise wenn die Operationsgeschwindigkeit der Fahreroperation für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren, wenn die Anzeige des Tutorials in Ausführung ist, niedrig ist, ändert die Anpassungsverwaltungseinheit 31 (passt an) die Einstellungen zum Verbessern einer Empfindlichkeit eines Alarms und Verbessern eines Aufmerksamkeitsaufrufs, der dem Fahrer durch die HMI 7 bereitgestellt wird. Insbesondere ändert die Anpassungsverwaltungseinheit 31 (passt an) die Einstellungen derart, dass der Alarm und der Aufmerksamkeitsaufruf früher als gewöhnlich gestartet werden.
Weitere Beispiele von Elementen, die durch die Anpassungsverwaltungseinheit 31 anzupassen sind, beinhalten eine Zielfahrzeuggeschwindigkeit während der Steuerung für autonomes Fahren, eine Distanz zwischen dem Fahrzeug und umgebenden Fahrzeugen während der Steuerung für autonomes Fahren, eine Stoppposition des Fahrzeugs, wenn es ein Hindernis vor dem Fahrzeug während der Steuerung für autonomes Fahren gibt, Maximalwerte und zeitdifferentielle Werte von sowohl der Beschleunigung als auch der Verzögerung während der Steuerung für autonomes Fahren, Maximalwerte und zeitdifferentielle Werte des Lenkbetrags während der Steuerung für autonomes Fahren und dergleichen.
5 ist ein Ablaufdiagramm zum Erläutern der Bestimmung bezüglich dessen, ob oder nicht das Tutorial in der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der dritten Ausführungsform gestartet werden kann.
Eine in 5 dargestellte Routine wird mit einem vorbestimmten Intervall ausgeführt, wie im Fall der in 3 dargestellten Routine. Die Verarbeitung von Schritt S200 bis Schritt S107 ist die gleiche wie die Verarbeitung von Schritt S200 bis Schritt S107, die in 3 dargestellt ist.
In dem in 5 dargestellten Beispiel folgt auf Schritt S107 Schritt S300.
Bei Schritt S300 analysiert die Fahrercharakteristikanalyseeinheit 30 (vergleiche 4) Charakteristika des Fahrers beispielsweise basierend auf der Ausführungsanzahl der Anzeige des Tutorials, dem Operationsbetrag und der Operationsgeschwindigkeit der Fahreroperation für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren, wenn die Anzeige des Tutorials in Ausführung ist, oder dergleichen.
Anschließend ändert bei Schritt S301 die Anpassungsverwaltungseinheit 31 (vergleiche 4) die Einstellungen der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren.
Wie vorstehend beschrieben ist, werden gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der dritten Ausführungsform die Charakteristika des Fahrers basierend auf dem Ergebnis einer Ausführungsform des Tutorials analysiert und die Einstellungen der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren werden basierend auf den Charakteristika des Fahrers geändert. Das heißt, das Ausführungsergebnis des Tutorials wird bei der Anpassung der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren reflektiert.
Demnach ist es gemäß der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren der dritten Ausführungsform möglich, die Einstellungen der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren geeignet für den Fahrer zu machen und somit das Fahrervertrauen in die Vorrichtung 100 für autonomes Fahren verglichen mit einem Fall zu verbessern, in dem die Einstellungen der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren nicht basierend auf den Charakteristika des Fahrers geändert werden.
In dem in 4 und 5 dargestellten Beispiel führt die Anpassungsverwaltungseinheit 31 Anpassen der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren basierend auf den Charakteristika des Fahrers aus, die durch die Fahrercharakteristikanalyseeinheit 30 analysiert werden. In einem weiteren Beispiel kann die Anpassungsverwaltungseinheit 31 Anpassen von nicht nur der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren, sondern ebenso von einem Abschnitt des Fahrzeugs außer der Vorrichtung 100 für autonomes Fahren basierend auf den Charakteristika des Fahrers ausführen, die durch die Fahrercharakteristikanalyseeinheit 30 analysiert werden.
<Vierte Ausführungsform>
In einer vierten Ausführungsform der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung können manche der ersten bis dritten Ausführungsform und Beispiele der Vorrichtung für autonomes Fahren gemäß der vorliegenden Erfindung, die vorstehend beschrieben sind, angemessen miteinander kombiniert werden.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

US 8670891 [0006]

Claims

Vorrichtung (100) für autonomes Fahren, die eine Steuerung für autonomes Fahren eines Fahrzeugs ausführt, wobei die Vorrichtung (100) für autonomes Fahren aufweist: eine erste Bestimmungseinheit (16), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob oder nicht die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann; eine zweite Bestimmungseinheit (20, 21), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob oder nicht ein Tutorial gestartet werden kann, wobei das Tutorial eine Erläuterung einer Operation durch einen Fahrer ist, die zum Wechseln von der Steuerung für autonomes Fahren zu manuellem Fahren erforderlich ist; und einen Tutorial-Schalter (9), wobei eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen durch die zweite Bestimmungseinheit (20, 21), dass das Tutorial gestartet werden kann, weniger wahrscheinlich als eine Bestimmungsbedingung zum Bestimmen durch die erste Bestimmungseinheit (16) erfüllt wird, dass die Steuerung für autonomes Fahren gestartet werden kann, und wobei das Tutorial gestartet wird, wenn der Tutorial-Schalter (9) im EIN-Zustand ist und die zweite Bestimmungseinheit (20, 21) bestimmt, dass das Tutorial gestartet werden kann.
Vorrichtung (100) für autonomes Fahren gemäß Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Navigationsplanerzeugungseinheit (13), die konfiguriert ist, um einen Navigationsplan zu erzeugen, der durch die Steuerung für autonomes Fahren ausgeführt wird; eine Überprüfungseinheit (10) für eine geplante Aktion, die konfiguriert ist, um basierend auf dem Navigationsplan, der durch die Navigationsplanerzeugungseinheit (13) erzeugt wird, eine geplante Aktion der Vorrichtung (100) für autonomes Fahren zu überprüfen; eine Szenario-Erzeugungseinheit (22), die konfiguriert ist, um ein Szenario zu erzeugen; eine dritte Bestimmungseinheit (10), die konfiguriert ist, um die geplante Aktion der Vorrichtung (100) für autonomes Fahren, die durch die Überprüfungseinheit (10) für eine geplante Aktion überprüft wird, mit dem Szenario zu vergleichen, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit (22) erzeugt wird, um zu bestimmen, ob oder nicht die geplante Aktion mit dem Szenario übereinstimmt; eine Kandidatenszenariovorschlagseinheit (10), die konfiguriert ist, um dem Fahrer ein Kandidatenszenario vorzuschlagen, das das Szenario ist, das durch die dritte Bestimmungseinheit (10) als übereinstimmend mit der geplanten Aktion der Vorrichtung (100) für autonomes Fahren bestimmt wird und mit dem der Fahrer die Operation ausführen kann, die für den Wechsel von der Steuerung für autonomes Fahren zum manuellen Fahren erforderlich ist; und eine vierte Bestimmungseinheit (10), die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob oder nicht das Kandidatenszenario, das durch die Kandidatenszenariovorschlagseinheit (10) vorgeschlagen wird, durch den Fahrer ausgewählt wird, wobei das Szenario, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit (22) erzeugt wird, vorbestimmt ist, und wobei das Tutorial gestartet wird, wenn die dritte Bestimmungseinheit (10) bestimmt, dass die geplante Aktion der Vorrichtung (100) für autonomes Fahren mit dem Szenario übereinstimmt, das durch die Szenario-Erzeugungseinheit (22) erzeugt wird, und die vierte Bestimmungseinheit (10) bestimmt, dass das Kandidatenszenario, das durch die Kandidatenszenariovorschlagseinheit (10) vorgeschlagen wird, durch den Fahrer ausgewählt wird.
Vorrichtung (100) für autonomes Fahren gemäß Anspruch 2, ferner aufweisend: eine Fahrercharakteristikanalyseeinheit (30), die konfiguriert ist, um Charakteristika des Fahrers basierend auf einem Ausführungsergebnis des Tutorials zu analysieren; und eine Anpassungsverwaltungseinheit (31), die konfiguriert ist, um Einstellungen der Vorrichtung (100) für autonomes Fahren basierend auf den Charakteristika des Fahrers zu ändern, die durch die Fahrercharakteristikanalyseeinheit (30) analysiert werden.