DE102015226715B4

DE102015226715B4 - Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung

Info

Publication number: DE102015226715B4
Application number: DE102015226715.6A
Authority: DE
Inventors: Yoji Sasabuchi; Satoshi Kondo; Shigeru Omura
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2014-12-25
Filing date: 2015-12-23
Publication date: 2022-10-13
Anticipated expiration: 2035-12-24
Also published as: JP6126573B2; US20160185345A1; CN105741610B; JP2016122393A; US9815459B2; DE102015226715A1; CN105741610A

Abstract

Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung, umfassend:eine Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit (26), welche dazu eingerichtet ist, ein stationäres Objekt zu erfassen; undeine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46), welche dazu eingerichtet ist, eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf einer vorbestimmten Beurteilungsbedingung zu bestimmen;wobei, in einem Fall, in dem die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) bestimmt, dass es eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt, die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung (10) die Kollisionsverhinderungsunterstützung durchführt, wobei die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung ferner umfasst:eine Klassifizierungsbestimmungseinheit (28), welche dazu eingerichtet ist, eine Klassifizierung des stationären Objekts zu bestimmen; undeine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44), welche dazu eingerichtet ist, in einem Fall, in dem die Klassifizierungsbestimmungseinheit (28) bestimmt, dass das stationäre Objekt ein Fahrzeug (72) ist, die Beurteilungsbedingung zu vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) zu machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist,wobei, in einem Fall, in dem ein Motor des Fahrzeugs (72) angehalten ist, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, undwobei, in einem Fall innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor des Fahrzeugs (72) angehalten wurde, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung:
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung zum Ausführen von Assistenz, um eine Kollision zwischen einem fahrenden Fahrzeug und einem stationären Fahrzeug zu vermeiden. Beschreibung des Stands der Technik:

In den letzten Jahren wurden Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtungen für den Zweck in Fahrzeugen eingebaut, Kollisionen mit Objekten wie angehaltenen oder parkenden Fahrzeugen, Hindernissen, Fußgängern, etc. zu verhindern. Eine solche Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung führt eine Bestimmung aus, basierend auf vorbestimmten Beurteilungsbedingungen zum Bestimmen, ob eine Kollisionsverhinderung notwendig ist oder nicht. Als eine solche Beurteilungsbedingung, wie zum Beispiel in 10 gezeigt, ist ein virtueller Raum gesetzt, der ein vorderes Objekt 102 umgibt, welches im Umfeld eines eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 100 positioniert ist. Der virtuelle Raum ist als ein Randbereich MA bezeichnet. Die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung erfasst das vordere Objekt 102 mittels einer Kamera oder eines Radarsystems, bereitgestellt an dem eigenen Fahrzeug eines Nutzers 100, und setzt den Randbereich MA in der Nähe eines stationären Objekts oder eines sich bewegenden Objekts, das erfasst ist. Zusätzlich prognostiziert die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung die Möglichkeit von Interferenz zwischen dem eigenen Fahrzeug eines Nutzers 100 und dem Randbereich MA und, wenn ermittelt ist, dass es eine Möglichkeit von Interferenz gibt, steuert/regelt automatisches Lenken und/oder automatisches Bremsen, um eine Kollision zu verhindern.

In JP 2011 - 85 476 A (Absätze [0042], [0044], 5) ist eine Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung offenbart, welche eine Kollision zwischen dem eigenen Fahrzeug des Nutzers und einem sich bewegenden Objekt (Motorrad), welches vor dem eigenen Fahrzeug des Nutzers kreuzt, verhindert. Die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung ersetzt ein erfasstes sich bewegendes Objekt durch einen Randbereich, welcher eine vorbestimmte Länge aufweist, und vergrößert ferner die Länge des Randbereichs entsprechend der Bewegungsgeschwindigkeit des sich bewegenden Objekts.
Ferner ist aus der DE 103 36 638 A1 eine Vorrichtung zur Klassifizierung von Objekten in der Umgebung eines Fahrzeugs bekannt.
Des Weiteren ist aus der DE 10 2013 208 763 A1 eine Vorrichtung zum Erkennen einer Anfahrabsicht eines haltenden Fahrzeugs bekannt, wobei hierauf basierend Entscheidungsdaten gebildet werden und die Steuerung des vorliegenden Fahrzeugs anhand dieser Daten erfolgt.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
In der JP 2011 - 85 476 A ist eine Technik offenbart, durch welche ein optimaler Randbereich um das Umfeld eines sich bewegenden Objekts (Motorrad) gesetzt wird. Die Offenbarung schweigt jedoch in Bezug auf das Setzen eines optimalen Randbereichs um das Umfeld eines stationären Objekts (eine Wand oder ein auf der Straße geparktes Fahrzeug, etc.).
Herkömmlicherweise ist, in dem Fall eines Setzens eines Randbereichs MA um das Umfeld eines stationären Objekts, ein Randbereich MA, welcher eine große Randbreite aufweist, um das Umfeld des stationären Objekts gesetzt. Wenn die Randbreite jedoch zu groß ist, wird ein Sicherheitsbereich SA, welcher auf dem Fahrweg außerhalb des Randbereichs MA gesetzt ist, zu klein. Zu diesem Zeitpunkt kann die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung einen korrekten Sicherheitsbereich SA nicht erkennen und es besteht ein Zweifel, dass das Fahren des Fahrzeugs behindert wird. Wenn ein Randbereich MA, welcher eine kleine Randbreite aufweist, um das Umfeld des stationären Objekts gesetzt ist, ist die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung dazu in der Lage, einen korrekten Sicherheitsbereich SA zu erkennen. In dem Fall, dass das stationäre Objekt ein Fahrzeug ist, kann sich der stationäre Zustand des Fahrzeugs jedoch plötzlich ändern, wenn zum Beispiel das Fahrzeug plötzlich beginnt sich zu bewegen oder eine Tür des Fahrzeugs plötzlich geöffnet wird. Somit besteht eine Angst, dass, wenn sich der stationäre Zustand des Fahrzeugs plötzlich ändert, es unmöglich sein wird, eine Kollision zu verhindern.
Die vorliegende Erfindung wurde unter Berücksichtigung der zuvor genannten Probleme ausgearbeitet und hat die Aufgabe einer Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung bereitzustellen, welche dazu in der Lage ist, in Abhängigkeit eines Zustands eines stationären Objekts eine geeignete Kollisionsverhinderungsunterstützung durchzuführen.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Kollisionsverhinderungsunterstützungsvorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5 angegeben.
Die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung umfasst eine Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, ein stationäres Objekt zu erfassen, und eine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf einer vorbestimmten Beurteilungsbedingung zu bestimmen. In dem Fall, dass die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit bestimmt, dass es eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt, führt die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung die Kollisionsverhinderungsunterstützung durch. Die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung umfasst ferner eine Klassifizierungsbestimmungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, eine Klassifizierung des stationären Objekts zu bestimmen, und eine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit, welche dazu eingerichtet ist, in dem Fall, in dem die Klassifizierungsbestimmungseinheit bestimmt, dass das stationäre Objekt ein Fahrzeug ist, die Beurteilungsbedingung zu vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit zu machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Es gibt eine Möglichkeit, dass sich der stationäre Zustand plötzlich ändert, wie zum Beispiel, wenn das Fahrzeug plötzlich beginnt sich zu bewegen oder eine Tür des Fahrzeugs plötzlich geöffnet wird, etc. In der vorliegenden Erfindung wird bestimmt, ob das stationäre Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht, und wenn es bestimmt ist ein Fahrzeug zu sein, eine vorbestimmte Bedingung vereinfacht wird, welche verwendet wird, wenn die Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung bestimmt wird, und somit wird einfacher gemacht zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist. Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt, mit dem Starten oder Öffnen einer Tür des Fahrzeugs in Betracht gezogen, aktiviert werden.
Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, welches stationär ist.
In einer nicht beanspruchten Ausführung kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit in dem Fall, dass ein Insasse in dem Fahrzeug fährt, die Beurteilungsbedingung vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei wird, in dem Fall, dass es einen Insassen gibt, der in dem Fahrzeug fährt, welches stationär ist, beurteilt, dass Starten oder Öffnen einer Tür des Fahrzeugs eintreten kann, und es kann somit einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass es eine Notwendigkeit für die Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug mit einem Insassen, der in dem Fahrzeug fährt, geeignet ist.
In einer nicht beanspruchten Ausführung kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit die Beurteilungsbedingung umso mehr vereinfachen, desto größer ein Bewegungswert einer Tür des Fahrzeugs in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs wird, und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei kann es, in dem Fall eines Fahrzeugs, bei welchem sich eine Tür davon weit öffnet, einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, wenn sich die Tür öffnet. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, für welches Bewegung einer Tür in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs groß ist.
Gemäß Anspruch 1 kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit in dem Fall, dass ein Motor des Fahrzeugs angehalten ist, die Beurteilungsbedingung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei wird, in dem Fall, dass der Motor eines stationären Fahrzeugs angehalten ist, beurteilt, dass ein Öffnen einer Tür des Fahrzeugs wahrscheinlich ist, und es kann somit einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass es eine Notwendigkeit für die Kollisionsverhinderungsunterstützung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gibt. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, welches angehalten ist.
Gemäß Anspruch 1 kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit in dem Fall innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor des Fahrzeugs angehalten wurde, die Beurteilungsbedingung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei wird, wenn innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor des stationären Fahrzeugs angehalten wurde, beurteilt, dass der Motor mit der Absicht aus dem Fahrzeug auszusteigen angehalten wurde, und es kann somit einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass es eine Notwendigkeit für die Kollisionsverhinderungsunterstützung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gibt. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, welches sich innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums seit dem Anhalten des Fahrzeugs befindet.
Gemäß Anspruch 2 kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit in dem Fall, dass ein Motor des Fahrzeugs gestartet ist, die Beurteilungsbedingung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei wird, wenn der Motor eines stationären Fahrzeugs gestartet ist, beurteilt, dass es wahrscheinlich ist, dass ein Fahren des Fahrzeugs gestartet wird, und es kann somit einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass es eine Notwendigkeit für die Kollisionsverhinderungsunterstützung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gibt. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, dessen Motor gestartet wird.
Gemäß Anspruch 2 kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit in dem Fall innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor des Fahrzeugs gestartet wurde, die Beurteilungsbedingung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei wird, wenn innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor eines stationären Fahrzeugs gestartet wurde, beurteilt, dass es wahrscheinlich ist, dass ein Fahren des Fahrzeugs gestartet wird, und es kann somit einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass es eine Notwendigkeit für die Kollisionsverhinderungsunterstützung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gibt. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, welches sich innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums seit dem Starten des Motors des Fahrzeugs befindet.
Gemäß Anspruch 3 kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit in dem Fall, dass die Gangstufen des Fahrzeugs in einem Fahrbereich liegen, die Beurteilungsbedingung in der dem Fahrbereich entsprechenden Fahrtrichtung des Fahrzeugs vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei wird, wenn die Gangstufen des stationären Fahrzeugs innerhalb des Fahrbereichs gesetzt sind, beurteilt, dass es wahrscheinlich ist, dass ein Fahren des Fahrzeugs gestartet wird, und es kann somit einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass es eine Notwendigkeit für die Kollisionsverhinderungsunterstützung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs gibt. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, dessen Gangstufen innerhalb des Fahrbereichs gesetzt sind.
Gemäß Anspruch 4 kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit in dem Fall, dass eine Lenkeingabe in Bezug auf das Fahrzeug gemacht wird, die Beurteilungsbedingung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei wird in dem Fall, dass eine Lenkeingabe in Bezug auf ein Fahrzeug, das stationär ist, gemacht wird, beurteilt, dass es wahrscheinlich ist, dass sich das Fahrzeug in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs bewegt, und es kann somit einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass es eine Notwendigkeit für die Kollisionsverhinderungsunterstützung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gibt. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, an welchem eine Lenkeingabe gemacht wird.
Gemäß Anspruch 5 kann die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit in dem Fall, dass das Fahrzeug auf einem Standstreifen angehalten ist, die Beurteilungsbedingung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Hierbei wird, wenn ein Fahrzeug, welches stationär ist, auf einem Standstreifen angehalten ist, beurteilt, dass es wahrscheinlich ist, dass sich das Fahrzeug in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs bewegt und auf die Fahrbahn zurückkehrt, und es kann somit einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass es eine Notwendigkeit für die Kollisionsverhinderungsunterstützung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs gibt. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, welches auf einem Standstreifen angehalten ist.
In der vorliegenden Erfindung kann ein Bereich, in dem Kollisionsverhinderung in Bezug auf das stationäre Objekt notwendig ist, als die Beurteilüngsbedingung gesetzt sein und die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit kann die Beurteilungsbedingung durch Vergrößerung des Bereichs vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann Kollisionsverhinderungsunterstützung mit höherer Genauigkeit ausgeführt werden, da der Bereich, in dem Kollisionsverhinderung notwendig ist, als eine Beurteilungsbedingung durch Verändern des Bereichs gesetzt ist.
Gemäß der vorliegenden Erfindung kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf ein stationäres Fahrzeug ermöglicht werden, in welcher Starten oder Öffnen einer Tür des Fahrzeugs berücksichtigt ist. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, welches stationär ist.
Obige und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den begleitenden Zeichnungen, in welchen eine bevorzugte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand einem veranschaulichenden Beispiel gezeigt ist, offensichtlicher werden.
Figurenliste

1 ist ein Blockdiagramm einer Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung;
2 ist eine schematische Ansicht, die einen Randbereich zeigt, welcher in einer Fahrzeugbreitenrichtung vergrößert ist;
3 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben von Operationen der Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung;
4 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Fahrzeugtypbestimmungsprozesses;
5 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Motorbetriebsbestimmungsprozesses;
6A und 6B sind schematische Ansichten, die Randbereiche zeigen, welche in einer Fahrzeugfahrtrichtung vergrößert sind;
7 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Gangbereichsbestimmungsprozesses;
8 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Lenkeingabebestimmungsprozesses;
9 ist ein Flussdiagramm zum Beschreiben eines Angehaltene-Position-Bestimmungsprozesses; und
10 ist eine schematische Ansicht, die einen Randbereich zeigt.

BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Eine bevorzugte Ausführungsform einer Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen im Detail beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm einer Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10 gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. 2 ist eine schematische Ansicht, die einen Randbereich MA zeigt, welcher in einer Fahrzeugbreitenrichtung vergrößert ist.
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform setzt, wie in 2 gezeigt, ein eigenes Fahrzeug eines Nutzers 70 einen Randbereich MA um ein anderes Fahrzeug 72 als eine Beurteilungsbedingung zum Bestimmen der Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das andere Fahrzeug 72. Durch Vergrößern des Randbereichs MA, wird es ferner einfacher gemacht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist. In der folgenden Beschreibung beziehen sich ein stationäres Fahrzeug, ein stationärer Fußgänger, eine Wand und ein Hindernis oder dergleichen auf ein stationäres Objekt, wohingegen sich ein sich bewegendes Fahrzeug und ein sich bewegender Fußgänger oder dergleichen auf sich bewegende Objekte beziehen.
[Aufbau der Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10]
Die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10 umfasst eine Umfeldinformationserfassungseinheit 12, welche stationäre Objekte und sich bewegende Objekte um das Umfeld des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70 erfasst, eine Kommunikationseinheit 14 zum Durchführen von Kommunikation mit dem Äußeren des Fahrzeugs, eine Positionierungseinheit 16, welche die Position des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70 erfasst, eine Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 18 zum Erfassen der Fahrzeuggeschwindigkeit, einen Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozessor 20, welcher allgemeine Gesamtdatenverarbeitung für die Kollisionsverhinderungsunterstützung durchführt, und eine Kollisionsverhinderungsbetriebseinheit 22, die betrieben wird, wenn eine Kollision verhindert wird.
Die Umfeldinformationserfassungseinheit 12 umfasst eine Einrichtung, welche jeweilige Erfassungszielobjekte, wie zum Beispiel stationäre Objekte, sich bewegende Objekte, Straßen, etc., um das Umfeld des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers erfasst und die Positionen der jeweiligen Erfassungszielobjekte misst. Insbesondere ist die Umfeldinformationserfassungseinheit 12 mit Einrichtungen, wie zum Beispiel einem Millimeterwellenradar, einem Mikrowellenradar, einem Laserradar, einem Infrarotsensor, einem Ultraschallsensor, einer optischen Kamera, etc., zum aktiven Erfassen der jeweiligen Erfassungszielobjekte um das Umfeld des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers ausgestattet. Ferner kann die Umfeldinformationserfassungseinheit 12 ferner mit Einrichtungen zum Erfassen von Erfassungsinformation der jeweiligen Erfassungszielobjekte ausgestattet sein, welche von straßenseitigen Einrichtungen, wie zum Beispiel Lichtsignalen oder dergleichen, übertragen wird. Außerdem kann die Umfeldinformationserfassungseinheit 12 mit Einrichtungen zum Erfassen von Erfassungsinformation der jeweiligen Erfassungszielobjekte ausgestattet sein, welche von Kameras, Radarsystemen oder dergleichen, welche auf der Straße angeordnet sind, übertragen wird.
Die Kommunikationseinheit 14 umfasst eine Einrichtung, die Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit einer Kommunikationseinrichtung 90 durchführt, welche an dem anderen Fahrzeug 72 bereitgestellt ist, oder Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation mit straßenseitigen Einrichtungen 92 durchführt. In dem Fall, dass Straße-zu-Fahrzeug-Kommunikation durchgeführt wird, kann Information des anderen Fahrzeugs 72 von den straßenseitigen Einrichtungen 92 erfasst werden.
Die Positionierungseinheit 16 umfasst eine Einrichtung zum Messen der Position des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70 und ist dazu eingerichtet, dazu in der Lage zu sein, die Position des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70 durch Radionavigation, welche einen GPS-Empfänger nutzt, und durch autonome Navigation, welche einen Kreiselsensor und einen G-Sensor oder dergleichen nutzt, zu messen.
Die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 18 umfasst eine Einrichtung zum Messen der Fahrzeuggeschwindigkeit des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70. Zum Beispiel umfasst die Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 18 mehrere Radgeschwindigkeitssensoren, welche die individuellen Rotationsgeschwindigkeiten der jeweiligen Fahrzeugräder erfassen, und bestimmt die Fahrzeuggeschwindigkeit basierend auf den von den mehreren Radgeschwindigkeitssensoren erfassten Rotationsgeschwindigkeiten der Räder.
Der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozessor 20 bildet sich aus einer ECU (elektronische Steuer-/Regeleinheit), welche in dem eigenen Fahrzeug eines Nutzers angebracht ist. Wie allgemein bekannt ist, ist die ECU eine rechenbetonte Einrichtung, die einen Mikrocomputer umfasst, und insbesondere eine CPU (zentrale Prozessoreinheit), ein ROM (umfassend ein EEPROM) und ein RAM (Arbeitsspeicher), welche als Speicher dienen, Eingabe-/Ausgabeeinrichtungen, wie zum Beispiel A/D-Wandler, D/A-Wandler, etc. und einen Timer, welcher als eine Zeitmesseinheit dient, umfasst. Durch die CPU-Ablese- und Ausführprogramme, welche in dem ROM gespeichert sind, fungiert die ECU als Verschiedene-Funktionen-Ausführ-Einheiten (Funktionsausführmittel), zum Beispiel eine Steuer-/Regeleinheit, einer Berechnungseinheit und einer Prozesseinheit, etc. Solche Funktionen können auch von Hardware-Komponenten ausgeführt werden. Die ECU kann ferner in eine individuelle Einheit integriert sein oder kann ferner auf mehrere Einheiten aufgeteilt sein. Gemäß der vorliegenden Erfindung fungiert die ECU durch Ausführen von Programmen in der ECU als die unten beschriebenen verschiedenen Einheiten.
Eine Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit 26 erfasst stationäre Objekte aus jeweiligen Erfassungszielobjekten, welche von der Umfeldinformationserfassungseinheit 12 erfasst sind. Zum Beispiel erkennt die Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit 26 die jeweiligen Erfassungszielobjekte, welche von der Umfeldinformationserfassungseinheit12 erfasst sind, bestimmt Bewegungsgeschwindigkeiten der jeweiligen Erfassungszielobjekte, beurteilt Erfassungszielobjekte, bei welchen die Geschwindigkeiten davon Null sind als stationäre Objekte und beurteilt Erfassungszielobjekte, bei welchen die Geschwindigkeiten davon anders als Null sind als sich bewegende Objekte. Zu diesem Zeitpunkt bestimmt die Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit 26 auch die Positionen der stationären Objekte.
Eine Klassifizierungsbestimmungseinheit 28 bestimmt Klassifizierungen der stationären Objekte, die von der Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit 26 erfasst sind. Zum Beispiel werden Klassifizierungen von stationären Objekten, wie zum Beispiel Fahrzeugen oder Fußgängern auf der Straße und Wände oder Leitplanken, etc., welche längsseits der Straße angeordnet sind, mittels Bildabgleich, wie zum Beispiel Template-Matching (Musterabgleich), bestimmt.
Eine Angehaltene-Position-Bestimmungseinheit 30 bestimmt die Positionen von stationären Objekten, welche von der Klassifizierungsbestimmungseinheit 28 beurteilt sind, Fahrzeuge zu sein, und bestimmt insbesondere die angehaltene Position des anderen Fahrzeugs 72. Im Detail wird basierend auf Positionsinformation der jeweiligen Erfassungszielobjekte, die von der Umfeldinformationserfassungseinheit 12 erfasst sind, bestimmt, ob das andere Fahrzeug 72, das von der Klassifizierungsbestimmungseinheit 28 bestimmt ist, auf einem Standstreifen angehalten ist oder nicht.
Eine Fahrerbestimmungseinheit 32 bestimmt, ob ein Fahrer oder Passagier in dem anderen Fahrzeug 72 anwesend ist oder nicht. Das andere Fahrzeug 72 bestimmt die An- oder Abwesenheit eines Fahrers oder Passagiers in dem anderen Fahrzeug basierend auf zum Beispiel den Erfassungsergebnissen von Drucksensoren oder dergleichen, welche in den jeweiligen Sitzen des Fahrzeugs angeordnet sind, oder der Einrichtung von Kommunikation mit portablen Geräten eines Smart-Key-Systems oder dergleichen. Abgesehen davon kann die An- oder Abwesenheit eines Fahrers oder Passagiers basierend auf jeglichen die Anwesenheit eines Fahrers anzeigenden Signalen erfasst werden, wie zum Beispiel einem Erfassungsergebnis von in den Sitzgurten angeordneten Sensoren, einem Zündung-ein-Signal oder dergleichen. Zusätzlich wird Fahrerinformation in Bezug auf einen Fahrer oder Passagier extern von der Kommunikationseinrichtung 90 ausgegeben. Die Fahrerbestimmungseinheit 32 erfasst die Fahrerinformation des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14.
Eine Fahrzeugtypbestimmungseinheit 34 bestimmt den Typ oder das Modell des anderen Fahrzeugs 72. Außerdem bestimmt die Fahrzeugtypbestimmungseinheit 34 den Bewegungswert der Tür des Fahrzeugs in der Breitenrichtung des Fahrzeugs, wenn eine Tür des Fahrzeugs offen ist. Das andere Fahrzeug 72 gibt die Typeninformation davon extern durch die Kommunikationseinrichtung 90 aus. Die Fahrzeugtypbestimmungseinheit 34 erfasst die Typeninformation des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14.
Eine Motorbetriebsbestimmungseinheit 36 bestimmt, ob der Motor des anderen Fahrzeugs 72 gegenwärtig betrieben wird oder nicht. Ferner wird, in dem Fall, dass der Motor betrieben wird, die verstrichene Zeit, seit der Motor gestartet wurde, bestimmt und in dem Fall, dass der Motor angehalten ist, die verstrichene Zeit, seit der Motor angehalten wurde, bestimmt. Das andere Fahrzeug 72 bestimmt aus dem Zustand des Zündschalters, ob der Motor betrieben wird oder angehalten ist. Zusätzlich wird Motorbetriebsinformation in Bezug auf Betrieb und Anhalten des Motors extern von der Kommunikationseinrichtung 90 ausgegeben. Die Motorbetriebsbestimmungseinheit 36 erfasst die Motorbetriebsinformation des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14.
Eine Gangbereichsbestimmungseinheit 38 bestimmt, ob die Gangstufen des anderen Fahrzeugs 72 in einem Fahrbereich liegen oder nicht. Das andere Fahrzeug 72 bestimmt den Gangbereich basierend auf dem Erfassungsergebnis eines Schaltsensors, der auf einem Schalthebel (Schaltknopf) oder einem Inhibitor-Schalter angeordnet ist. Zusätzlich wird die Gangbereichsinformation extern von der Kommunikationseinrichtung 90 ausgegeben. Die Gangbereichsbestimmungseinheit 38 erfasst die Gangbereichsinformation des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14.
Eine Lenkeingabebestimmungseinheit 40 bestimmt, ob die Lenkstange des anderen Fahrzeugs 72 gegenwärtig betrieben wird oder nicht. Das andere Fahrzeug 72 bestimmt die An- oder Abwesenheit einer Lenkeingabe basierend auf einem Erfassungsergebnis eines Lenkwinkelsensors, welcher in der Lenkeinrichtung bereitgestellt ist. Zusätzlich wird die Lenkeingabeinformation extern von der Kommunikationseinrichtung 90 ausgegeben. Die Lenkeingabeerfassungseinheit 40 erfasst die Lenkeingabeinformation des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14.
Eine Beurteilungsbedingungssetzeinheit 42 setzt eine Beurteilungsbedingung, welche verwendet wird wenn die Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung bestimmt wird, basierend auf einem stationären Objekt, welches von der Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit 26 erfasst ist. Als eine Beurteilungsbedingung gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird ein Randbereich MA um das Umfeld des stationären Objekts gesetzt. Die Beurteilungsbedingungssetzeinheit 42 setzt vorübergehend den Randbereich MA, um eine feste Randbreite in Bezug auf das stationäre Objekt zu haben.
Eine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 vereinfacht die vorbestimmte Beurteilungsbedingung basierend auf dem angehaltenen Zustand des anderen Fahrzeugs 72. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird der Randbereich MA, der vorübergehend von der Beurteilungsbedingungssetzeinheit 42 gesetzt wurde, vergrößert und basierend auf der Information zurückgesetzt, ob das stationäre Objekt auf einem Standstreifen angehalten ist oder nicht, wie von der Angehaltene-Position-Bestimmungseinheit 30, der Fahrerinformation, welche von der Fahrerbestimmungseinheit 32 erfasst ist, der Fahrzeugtypeninformation, welche von der Fahrzeugtypbestimmungseinheit 34 erfasst ist, der Motorbetriebsinformation, welche von der Motorbetriebsbestimmungseinheit 36 erfasst ist, der Gangbereichsinformation, welche von der Gangbereichsbestimmungseinheit 38 bestimmt ist, und der Lenkeingabeinformation, welche von der Lenkeingabebestimmungseinheit 40 bestimmt ist, bestimmt ist. Wenn der Randbereich MA vergrößert ist, steigt die Wahrscheinlichkeit für das eigene Fahrzeug eines Nutzers 70 mit dem Randbereich MA zu interferieren. Wenn der Randbereich MA vergrößert ist, wird es insbesondere einfacher gemacht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist. Wenn es keine Information gibt, welche vorschlägt, dass der Randbereich MA vergrößert werden sollte, wie zum Beispiel in dem Fall, dass das stationäre Objekt kein Fahrzeug ist, etc., behält die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 ferner den Randbereich MA, welcher in der Beurteilungsbedingungssetzeinheit 42 gesetzt ist, wie er ohne vergrößert zu werden ist.
Eine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 bestimmt die Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf der Beurteilungsbedingung. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform wird, ob es einen Zweifel gibt oder nicht, dass es wahrscheinlich ist, dass das eigene Fahrzeug eines Nutzers 70 mit dem Randbereich MA interferiert, basierend auf dem Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug eines Nutzers 70 und dem anderen Fahrzeug 72, welches von der Umfeldinformationserfassungseinheit 12 erfasst ist, die Position des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70, welche von der Positionierungseinheit 16 gemessen ist, die Fahrzeuggeschwindigkeit, welche von der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 18 gemessen ist, und die Position des Randbereichs MA, welcher von der Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 gesetzt ist, bestimmt. Ferner wird eine voraussichtliche Zeit bis zur Kollision (TTC) berechnet. In dem Fall, dass es einen Zweifel gibt, mit dem Randbereich zu interferieren, wird zusätzlich eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung bestimmt und ein Anweisungssignal wird ausgegeben, welches anweist, dass Kollisionsverhinderungsunterstützung innerhalb der voraussichtlichen Zeit bis zur Kollision bereitgestellt wird.
Die Kollisionsverhinderungsbetriebseinheit 22 umfasst eine Einrichtung, welche in dem Fall, dass die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 des Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozessors 20 beurteilt, dass Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, Kollisionsverhinderungsunterstützung durchführt. Die Kollisionsverhinderungsbetriebseinheit 22, ist zum Beispiel mit einer automatisch betriebenen Bremseinrichtung 50 und einer automatisch betriebenen Lenkeinrichtung 52 ausgestattet. Die Bremseinrichtung 50 steuert/regelt einen Bremsdruck und betreibt die Bremsen basierend auf einem Anweisungssignal automatisch, welches von der Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 ausgegeben wird. Die Lenkeinrichtung 52 steuert/regelt einen Elektromotor und betreibt die Lenkstange basierend auf einem Anweisungssignal, welches von der Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 ausgegeben wird.
[Betrieb der Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10]
Als Nächstes wird der Betrieb der Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10 unter Bezugnahme auf die Blockdiagramme aus den 3, 4, 5, 7, 8 und 9 beschrieben.
3 ist ein Blockdiagramm zum Beschreiben einer Reihe an Prozessen, welche von der Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10 ausgeführt werden. Ein Hauptteil eines solchen Betriebs ist der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozessor 20. Der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozessor 20 führt die folgenden Prozesse in Bezug auf jeweilige Erfassungszielobjekte aus, welche von der Umfeldinformationserfassungseinheit 12 erfasst sind.
In Schritt S1 erfasst die Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit 26 ein stationäres Objekt aus jeweiligen Erfassungszielobjekten, welche von der Umfeldinformationserfassungseinheit 12 erfasst sind. In Schritt S2 setzt die Beurteilungsbedingungssetzeinheit 42 vorübergehend einen Randbereich MA um das Umfeld des stationären Objekts, das von der Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit 26 erfasst wurde.
In Schritt S3, bestimmt die Klassifizierungsbestimmungseinheit 28 die Klassifizierung des stationären Objekts. In Schritt S4 wird bestimmt, ob das stationäre Objekt ein Fahrzeug ist oder nicht. Wenn das stationäre Objekt ein Fahrzeug ist (Schritt S4: JA), geht das Programm weiter zu Schritt S5 und der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozess wird in Bezug auf das Fahrzeug fortgesetzt. Wenn das stationäre Objekt kein Fahrzeug ist (Schritt S4: NEIN), geht das Programm weiter zu Schritt S13 und der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozess wird in Bezug auf ein normales stationäres Objekt (ein stationäres Objekt, dessen angehaltener Zustand sich nicht ändert) ausgeführt.
In Schritt S5 erfasst die Fahrerbestimmungseinheit 32 von der Kommunikationseinheit Information des anderen Fahrzeugs 72. Zusätzlich wird in Schritt S6 bestimmt, ob ein Insasse in dem anderen Fahrzeug 72 fährt oder nicht. Wenn ein Insasse in dem Fahrzeug fährt (Schritt S6: JA), geht das Programm weiter zu Schritt S7 und der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozess wird in Bezug auf das Fahrzeug fortgesetzt. Wenn kein Insasse in dem Fahrzeug fährt (Schritt S6: NEIN), geht das Programm weiter zu Schritt S13 und der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozess wird in Bezug auf ein normales stationäres Objekt ausgeführt.
In Schritt S7 vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den Randbereich MA, welcher von der Beurteilungsbedingungssetzeinheit 42 gesetzt wurde. Zum Beispiel vergrößert, wie in 2 gezeigt, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 die Länge in der Fahrzeugbreitenrichtung des Randbereichs MA, welcher um das Umfeld des anderen Fahrzeugs 72 gesetzt ist, von seinem Anfangswert von W1 zu W2. Zu diesem Zeitpunkt kann die Größe des Randbereichs MA auch in seiner Gesamtheit vergrößert werden.
In den Schritten S8 bis S12 wird Datenverarbeitung zum Bestimmen, ob der Randbereich MA entsprechend dem angehaltenen Zustand des anderen Fahrzeugs 72 vergrößert wird oder nicht, durchgeführt. In Schritt S8 wird ein in 4 gezeigter Fahrzeugtypbestimmungsprozess durchgeführt. In Schritt S9 wird ein in 5 gezeigter Motorbetriebsbestimmungsprozess durchgeführt. In Schritt S10 wird ein in 7 gezeigter Gangbereichsbestimmungsprozess durchgeführt. In Schritt S11 wird ein in 8 gezeigter Lenkeingabebestimmungsprozess durchgeführt. In Schritt S12 wird ein in 9 gezeigter Angehaltene-Position-Bestimmungsprozess durchgeführt.
In Schritt S13, führt die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 eine Prognose einer Kollision durch. Die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 erfasst die Position des Randbereichs MA, wie von der Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 gesetzt, den Abstand zwischen dem eigenen Fahrzeug eines Nutzers 70 und dem anderen Fahrzeug 72, wie von der Umfeldinformationserfassungseinheit 12 erfasst, die Position des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70, wie von der Positionierungseinheit 16 gemessen, und die Geschwindigkeit, etc. des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70, wie von der Fahrzeuggeschwindigkeitsbestimmungseinheit 18 bestimmt. Zusätzlich berechnet die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 numerische Werte, wie zum Beispiel die TTC, etc., welche zum Bestimmen einer Kollision verwendet werden, und bestimmt, ob es einen Zweifel gibt, dass das eigene Fahrzeug eines Nutzers 70 mit dem Randbereich MA interferieren wird, oder nicht.
In Schritt S14 wird die Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung bestimmt. In dem Fall, dass aus dem Beurteilungsergebnis von Schritt S13 bestimmt ist, dass Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S14: JA), geht das Programm weiter zu Schritt S15 und der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozess wird umgesetzt. Andererseits wird, in dem Fall, dass aus dem Beurteilungsergebnis von Schritt S13 bestimmt ist, dass Kollisionsverhinderungsunterstützung nicht notwendig ist (Schritt S14: NEIN), die Reihe von Prozessschritten in Bezug auf das stationäre Objekt ohne Umsetzung des Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozesses beendet.
In Schritt S15 wird der Kollisionsverhinderungsunterstützungsprozess umgesetzt. Die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 gibt ein Anweisungssignal zum Anweisen, dass Kollisionsverhinderungsunterstützung umgesetzt wird, aus. Wenn das geschehen ist wird die Kollisionsverhinderungsbetriebseinheit 22 entsprechend dem Anweisungssignal betrieben und eine Kollision (Interferenz) des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70 in Bezug auf den Randbereich MA wird verhindert. Insbesondere wird die Bremseinrichtung 50 betrieben und das eigene Fahrzeug eines Nutzers 70 wird vor dem Randbereich MA angehalten. Sogenanntes automatisches Bremsen wird aktiviert. Ersatzweise wird die Lenkeinrichtung 52 betrieben, der Randbereich MA wird verhindert und das eigene Fahrzeug eines Nutzers 70 fährt weiter.
Die obigen Merkmale werden mittels einer Reihe an Prozessschritten umgesetzt, welche von der Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10 ausgeführt werden. Als nächstes werden die jeweiligen Prozesse der Schritte S8 bis S12 beschrieben, welche in der in 3 gezeigten Reihe an Prozessschritten enthalten sind.
4 ist ein Blockdiagramm zum Beschreiben eines Fahrzeugtypbestimmungsprozesses. In Schritt S8 aus 3 werden die folgenden Prozessschritte ausgeführt. In Schritt S21 erfasst die Fahrzeugtypbestimmungseinheit 34 Fahrzeugtypinformation des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14. In Schritt S22 wird bestimmt, ob die Fahrzeugtypinformation verfügbar ist oder nicht. Wenn Fahrzeugtypinformation in der aus dem anderen Fahrzeug 72 erfassten Information enthalten ist (Schritt S22: JA), geht das Programm zu Schritt S23 weiter. Andererseits wird, wenn Kommunikation zwischen der Kommunikationseinheit 14 des eigenen Fahrzeugs eines Nutzers 70 und der Kommunikationseinrichtung 90 des anderen Fahrzeugs 72 nicht hergestellt werden kann oder wenn Fahrtypinformation nicht in der aus dem anderen Fahrzeug 72 erfassten Information enthalten ist (Schritt S22: NEIN), der Fahrzeugtypbestimmungsprozess beendet.
In Schritt S23 bestimmt die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 aus der Fahrzeugtypinformation des anderen Fahrzeugs 72 einen Bewegungswert einer Tür in Bezug auf die Fahrzeugbreitenrichtung. Zusätzlich wird der Randbereich MA entsprechend dem Bewegungswert der Tür vergrößert. Insbesondere wird der Randbereich MA in der Fahrzeugbreitenrichtung umso mehr vergrößert, desto größer der Bewegungswert der Tür in der Fahrzeugbreitenrichtung wird. In dem Fall, dass der Randbereich MA bereits vergrößert worden ist, vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den bereits vergrößerten Randbereich MA weiter. Zu diesem Zeitpunkt wird der Vergrößerungswert in der Fahrzeugbreitenrichtung entsprechend dem von der Fahrzeugtypinformation spezifizierten Fahrzeugtyp bestimmt.
5 ist ein Blockdiagramm zum Beschreiben eines Motorbetriebsbestimmungsprozesses. In Schritt S9 aus 3, werden die folgenden Prozessschritte ausgeführt. In Schritt S31 erfasst die Motorbetriebsbestimmungseinheit 36 die Motorbetriebsinformation des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14. In Schritt S32 wird basierend auf der Motorbetriebsinformation bestimmt, ob der Motor des anderen Fahrzeugs 72 angehalten ist. Wenn der Motor angehalten ist (Schritt S32: JA), geht das Programm weiter zu Schritt S33. Wenn der Motor nicht angehalten ist (Schritt S32: NEIN), geht das Programm weiter zu Schritt S35.
In Schritt S33 wird bestimmt, ob es innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums seit dem Anhalten des Motors des anderen Fahrzeugs 72 ist. In dem Fall, dass es innerhalb des vorbestimmten Zeitraums bleibt, seit der Motor angehalten wurde (Schritt S33: JA), ist die Möglichkeit hoch, dass eine Tür des anderen Fahrzeugs 72 geöffnet wird und dass ein Fahrer oder ein Passagier aus dem anderen Fahrzeug 72 aussteigt. In Schritt S34 vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 somit den Randbereich MA in der Fahrzeugbreitenrichtung. In dem Fall, dass der Randbereich MA bereits vergrößert worden ist, vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den bereits vergrößerten Randbereich MA weiter. Andererseits ist, in dem Fall, dass der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, seit der Motor angehalten wurde (Schritt S33: NEIN), die Möglichkeit niedrig, dass eine Tür des anderen Fahrzeugs 72 geöffnet wird. Daher beendet die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den Motorbetriebsbestimmungsprozess ohne Vergrößerung des Randbereichs MA.
In Schritt S35 wird bestimmt, ob es innerhalb eines vorbestimmten Zeitbereichs ist, seit der Motor des anderen Fahrzeugs 72 gestartet wurde. In dem Fall, dass es innerhalb des vorbestimmten Zeitraums bleibt, seit der Motor gestartet wurde (Schritt S35: JA), ist die Möglichkeit hoch, dass das andere Fahrzeug 72 zu fahren beginnt. In Schritt S36 vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 somit den Randbereich MA in der Fahrzeugfahrtrichtung.
Wenn das andere Fahrzeug 72 längs einer im Wesentlichen parallelen Richtung in Bezug auf eine Fahrbahn L angehalten ist, vergrößert, wie in 6A gezeigt, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 zum Beispiel den Randbereich MA in einer schrägen Vorwärtsrichtung des anderen Fahrzeugs 72. Wenn das andere Fahrzeug 72a längs einer im Wesentlichen senkrechten Richtung in Bezug auf die Fahrbahn L angehalten ist, vergrößert, wie in 6B gezeigt, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den Randbereich MA in einer Vorwärtsrichtung, z. B. vor dem anderen Fahrzeug 72a. Außerdem ist in 6B nur der Motor des anderen Fahrzeugs 72 a in Betrieb und die Motoren der anderen Fahrzeuge 72, 72 sind nicht in Betrieb. Daher wird nur der Randbereich MA des anderen Fahrzeugs 72a in der Vorwärtsrichtung vergrößert, wohingegen die Randbereiche MA der anderen Fahrzeuge 72, 72 in der Vorwärtsrichtung nicht vergrößert werden.
In dem Fall, dass der Randbereich MA bereits vergrößert worden ist, vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den bereits vergrößerten Randbereich MA weiter. Andererseits ist, in dem Fall, dass der vorbestimmte Zeitraum verstrichen ist, seit der Motor gestartet wurde, (Schritt S35: NEIN), die Möglichkeit niedrig, dass das andere Fahrzeug 72 zu fahren beginnt. Daher beendet die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den Motorbetriebsbestimmungsprozess ohne Vergrößerung des Randbereichs MA.
7 ist ein Blockdiagramm zum Beschreiben eines Gangbereichsbestimmungsprozesses. In Schritt S10 aus 3 werden die folgenden Prozessschritte ausgeführt. In Schritt S41 erfasst die Gangbereichsbestimmungseinheit 38 die Gangbereichsinformation (Schaltbereichsinformation) des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14. In Schritt S42 wird basierend auf der Gangbereichsinformation der Gangbereich bestimmt, welcher in dem anderen Fahrzeug gesetzt ist. In dem Fall, dass der Gangbereich einem Fahrbereich in Bezug auf eine Vorwärtsrichtung entspricht, wie zum Beispiel D (fahren) (Schritt S42: Fahrbereich (vorwärts)), geht das Programm weiter zu Schritt S43. In dem Fall, dass der Gangbereich einem Fahrbereich in Bezug auf eine Rückwärtsrichtung entspricht, wie zum Beispiel R (rückwärts) (Schritt S42: Fahrbereich (rückwärts)), geht das Programm weiter zu Schritt S44. In dem Fall, dass der Gangbereich einem anderen Bereich entspricht, wie zum Beispiel P (parken) oder N (neutral) (Schritt S42: sonstiges), wird der Gangbereichsbestimmungsprozess beendet.
Wenn der Gangbereich des anderen Fahrzeugs 72 in einem Fahrbereich liegt, ist die Möglichkeit hoch, dass das andere Fahrzeug 72 zu fahren beginnt. In Schritt S43 vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 somit den Randbereich in der Fahrtrichtung (Vorwärtsrichtung) des Fahrzeugs. Wie zum Beispiel in den 6A und 6B gezeigt, vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den Randbereich MA längs der erwarteten Fahrtrichtung (Vorwärtsrichtung) des anderen Fahrzeugs 72. In dem Fall, dass der Randbereich MA bereits vergrößert worden ist, vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den bereits vergrößerten Randbereich MA weiter.
In Schritt S44 vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den Randbereich MA in der Fahrtrichtung (Rückwärtsrichtung) des Fahrzeugs. Die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 vergrößert den Randbereich MA längs der erwarteten Fahrtrichtung (Rückwärtsrichtung) des anderen Fahrzeugs 72. In dem Fall, dass der Randbereich MA bereits vergrößert worden ist, vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den bereits vergrößerten Randbereich MA weiter.
8 ist ein Blockdiagramm zum Beschreiben eines Lenkeingabebestimmungsprozesses. In Schritt S11 aus 3 werden die folgenden Prozessschritte ausgeführt. In Schritt S51 erfasst die Lenkeingabebestimmungseinheit 40 Lenkeingabeinformation des anderen Fahrzeugs 72 durch die Kommunikationseinheit 14. In Schritt S52 wird bestimmt, ob es eine Lenkeingabe gibt oder nicht. Wenn es eine Lenkeingabe gibt (Schritt S52: JA), geht das Programm weiter zu Schritt S53. Wenn es keine Lenkeingabe gibt (Schritt S52: NEIN), wird der Lenkeingabebestimmungsprozess beendet.
In Schritt S53 vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den Randbereich MA in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. In dem Fall, dass der Randbereich MA bereits vergrößert worden ist, vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den bereits vergrößerten Randbereich MA weiter.
9 ist ein Blockdiagramm zum Beschreiben eines Angehaltene-Position-Bestimmungsprozesses. In Schritt S12 aus 3 werden die folgenden Prozessschritte ausgeführt. In Schritt S61 erfasst die Angehaltene-Position-Bestimmungseinheit 30 Angehaltene-Position-Information des anderen Fahrzeugs 72 und Straßenbelagsinformation von der Umfeldinformationserfassungseinheit 12. In Schritt S62 wird bestimmt, ob sich die angehaltene Position auf einem Standstreifen befindet oder nicht. Wenn sich die angehaltene Position auf einem Standstreifen befindet (Schritt S62: JA), geht das Programm weiter zu Schritt S63. Wenn sich die angehaltene Position nicht auf einem Standstreifen befindet (Schritt S62: NEIN), wird der Angehaltene-Position-Bestimmungsprozess beendet.
In Schritt S63 vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den Randbereich MA in der Breitenrichtung des Fahrzeugs. In dem Fall, dass der Randbereich MA bereits vergrößert worden ist, vergrößert die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 den bereits vergrößerten Randbereich MA weiter.
[Zusammenfassung der vorliegenden Ausführungsform]
Die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10 gemäß der vorliegenden Ausführungsform ist mit der Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit 26, welche ein stationäres Objekt erfasst, und der Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 ausgestattet, welche eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf einer vorbestimmten Beurteilungsbedingung (Randbereich MA) bestimmt. In dem Fall, dass die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 bestimmt, dass es eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt, wird die Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt. Außerdem umfasst die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung 10 auch die Klassifizierungsbestimmungseinheit 28, welche die Klassifizierung des stationären Objekts bestimmt, und die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44, welche in dem Fall, dass die Klassifizierungsbestimmungseinheit 28 bestimmt, dass das stationäre Objekt ein anderes Fahrzeug 72 ist (Schritt S4 aus 3: JA), die Beurteilungsbedingung vereinfacht (den Randbereich MA vergrößert) und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Es gibt eine Möglichkeit, dass sich der stationäre Zustand plötzlich ändert, wie zum Beispiel, wenn das andere Fahrzeug 72 plötzlich beginnt sich zu bewegen oder eine Tür des anderen Fahrzeugs 72 plötzlich geöffnet wird, etc. In der vorliegenden Ausführungsform wird bestimmt, ob das stationäre Objekt ein anderes Fahrzeug 72 ist oder nicht, und, wenn bestimmt ist, dass es ein anderes Fahrzeug 72 ist, wird die Beurteilungsbedingung, welche verwendet wird, wenn die Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung bestimmt ist, vereinfacht (der Randbereich MA wird vergrößert) und es wird somit einfacher gemacht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist. Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann die Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das andere Fahrzeug 72, welches stationär ist, unter Berücksichtigung des Beginns des Fahrens oder des Öffnens einer Tür des anderen Fahrzeugs 72 ermöglicht werden. Insbesondere kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, welches stationär ist.
In dem Fall, dass ein Insasse in dem anderen Fahrzeug 72 fährt (Schritt S6 aus 3: JA), vereinfacht die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 ferner mit der vorliegenden Ausführungsform die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S7 aus 3).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform vereinfacht die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 ferner die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) umso mehr, desto größer ein Bewegungswert einer Tür des anderen Fahrzeugs 72 in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs wird, und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S23 aus 4).
In dem Fall, dass ein Motor des anderen Fahrzeugs 72 angehalten ist (Schritt S32 aus 5: JA), vereinfacht die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 ferner mit der vorliegenden Ausführungsform die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S34 aus 5).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform vereinfacht die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44, in dem Fall innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor des anderen Fahrzeugs 72 angehalten wurde (Schritt S33 aus 5: JA), die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S34 aus 5).
In dem Fall, dass ein Motor des anderen Fahrzeugs 72 gestartet wird (Schritt S32 aus 5: NEIN), vereinfacht die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 ferner mit der vorliegenden Ausführungsform die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S36 aus 5).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform vereinfacht die Beurtei-Iungsbedingungsvereinfachungseinheit 44, in dem Fall innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor des anderen Fahrzeugs 72 gestartet wurde (Schritt S35 aus 5: JA), die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S36 aus 5).
In dem Fall, dass die Gangstufen des anderen Fahrzeugs 72 in einem Fahrbereich liegen (Schritt S42 aus 7: D, R), vereinfacht die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 ferner mit der vorliegenden Ausführungsform die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) entsprechend dem Fahrbereich in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritte S43, S44 aus 7).
In dem Fall, dass in Bezug auf das andere Fahrzeug 72 eine Lenkeingabe gemacht wird (Schritt S52 aus 8: JA), vereinfacht die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44 ferner mit der vorliegenden Ausführungsform die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S53 aus 8).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform vereinfacht die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit 44, in dem Fall, dass das andere Fahrzeug 72 auf einem Standstreifen angehalten ist (Schritt S62 aus 9: JA), die Beurteilungsbedingung (vergrößert den Randbereich MA) in der Breitenrichtung des Fahrzeugs und macht es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit 46 zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist (Schritt S63 aus 9).
Gemäß der vorliegenden Ausführungsform kann eine Kollisionsverhinderungsunterstützung ausgeführt werden, welche für ein Fahrzeug geeignet ist, welches angehalten ist.
[Andere Ausführungsformen]
Die vorliegende Erfindung beschränkt sich nicht auf die oben beschriebene Ausführungsform und es ist eine Selbstverständlichkeit, dass verschiedene zusätzliche oder alternative Ausgestaltungen angenommen werden können ohne von dem Umfang der Erfindung abzuweichen, wie in den anhängenden Ansprüchen dargelegt. Zum Beispiel werden in dem in 3 gezeigten Prozessablauf in dem Fall, dass in Schritt S6 bestimmt ist, dass ein Insasse in dem anderen Fahrzeug 72 fährt, der Fahrzeugtypbestimmungsprozess, der Motorbetriebsbestimmungsprozess, der Gangbereichsbestimmungsprozess, der Lenkeingabebestimmungsprozess und der Angehaltene-Position-Bestimmungsprozess, wie in den Schritten S8 bis S12 gezeigt, ausgeführt, wohingegen in dem Fall, dass kein Insasse in dem anderen Fahrzeug 72 fährt, die jeweiligen Prozesse nicht ausgeführt werden. Die Prozesse aus den Schritten S8 bis S12 können jedoch unabhängig von dem Bestimmungsergebnis aus Schritt S6 immer noch ausgeführt werden.
In der oben beschriebenen Ausführungsform werden ferner Fahrerinformation, Fahrzeugtypinformation, Motorbetriebsinformation, Gangbereichsinformation und Lenkeingabeinformation, welche von dem anderen Fahrzeug 72 ausgegeben werden, durch die Kommunikationseinheit 14 erfasst. Jedoch kann auch andere Information erfasst werden. Zum Beispiel kann auch Information, die auf Betriebe schließen lässt, welche gewöhnlich das Fahren des Fahrzeugs begleitend durchgeführt werden, zum Beispiel Lichtbeleuchtungsinformation, Betriebsinformation von Fahrtrichtungsanzeigern, Information von Bremsbetrieb, etc., erfasst werden. Kurzum können verschiedene Arten an Information erfasst werden, welche erfasst werden, wenn ein Fahrer oder Passagier in dem Fahrzeug fährt, und können zum Bestimmen der Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung verwendet werden.
Ferner kann der Vergrößerungswert oder die Form des Randbereichs MA in jedem der jeweiligen Prozesse festgelegt werden, oder kann für jeden solcher Prozesse geändert werden. Ferner kann der Vergrößerungswert oder die Form des Randbereichs MA entsprechend dem Fahrzeugtyp geändert werden. -
Aus den anderen Fahrzeugen 72 versteht es sich außerdem, wie in der oben genannten Ausführungsform beschrieben, von selbst, dass solche anderen Fahrzeuge Automobile mit vier oder mehr Rädern umfassen können, aber auch zweirädrige Fahrzeuge, wie zum Beispiel Motorräder, umfassen können. Es können Fälle bestehen, in welchen Einrichtungen zum Ermöglichen von Fahrzeug-zu-Fahrzeug-Kommunikation nicht in Motorrädern bereitgestellt sind. In solchen Fällen können durch Ausführen von Kurzstreckenkommunikation, z. B. Bluetooth (eingetragenes Markenzeichen), mit einem portablen Endgerät, wie zum Beispiel einem Smartphone oder dergleichen, im Besitz des Fahrers oder eines Passagiers, verschiedene Informationstypen erfasst werden. In ähnlicher Weise kann, auch in dem Fall von Automobilen, Kurzstreckenkommunikation mit einem portablen Endgerät, wie zum Beispiel einem Smartphone oder dergleichen, im Besitz des Fahrers oder eines Passagiers, ausgeführt werden.
Gemäß der oben beschriebenen Ausführungsform setzt, wie in 2 gezeigt, das eigene Fahrzeug eines Nutzers 70 einen Randbereich MA um ein stationäres Objekt (anderes Fahrzeug 72) als eine Beurteilungsbedingung zum Bestimmen der Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das andere Fahrzeug 72. Durch Vergrößern des Randbereichs MA wird es ferner einfacher gemacht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist. Die Beurteilungsbedingung ist jedoch nicht auf das Setzen des Randbereichs MA beschränkt und kann geeignet verändert werden. Zum Beispiel kann es auch durch Ändern eines zum Berechnen der TTC verwendeten Koeffizienten einfacher gemacht werden, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Eine Klassifizierungsbestimmungseinheit (28) bestimmt eine Klassifizierung eines stationären Objekts, welches von einer Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit (26) erfasst ist. In einem Fall, in dem bestimmt ist, dass das stationäre Objekt ein anderes Fahrzeug (72) ist, eine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) einen Randbereich (MA) vergrößert, welcher verwendet wird, wenn die Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung bestimmt ist. Wenn der Randbereich (MA) vergrößert ist, erhöht sich die Wahrscheinlichkeit für ein eigenes Fahrzeug (70) eines Nutzers mit dem Randbereich (MA) zu interferieren. Anders angegeben wird es einfacher für eine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.

Claims

Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung, umfassend: eine Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit (26), welche dazu eingerichtet ist, ein stationäres Objekt zu erfassen; und eine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46), welche dazu eingerichtet ist, eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf einer vorbestimmten Beurteilungsbedingung zu bestimmen; wobei, in einem Fall, in dem die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) bestimmt, dass es eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt, die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung (10) die Kollisionsverhinderungsunterstützung durchführt, wobei die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung ferner umfasst: eine Klassifizierungsbestimmungseinheit (28), welche dazu eingerichtet ist, eine Klassifizierung des stationären Objekts zu bestimmen; und eine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44), welche dazu eingerichtet ist, in einem Fall, in dem die Klassifizierungsbestimmungseinheit (28) bestimmt, dass das stationäre Objekt ein Fahrzeug (72) ist, die Beurteilungsbedingung zu vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) zu machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, wobei, in einem Fall, in dem ein Motor des Fahrzeugs (72) angehalten ist, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, und wobei, in einem Fall innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor des Fahrzeugs (72) angehalten wurde, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung, umfassend: eine Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit (26), welche dazu eingerichtet ist, ein stationäres Objekt zu erfassen; und eine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46), welche dazu eingerichtet ist, eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf einer vorbestimmten Beurteilungsbedingung zu bestimmen; wobei, in einem Fall, in dem die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) bestimmt, dass es eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt, die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung (10) die Kollisionsverhinderungsunterstützung durchführt, wobei die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung ferner umfasst: eine Klassifizierungsbestimmungseinheit (28), welche dazu eingerichtet ist, eine Klassifizierung des stationären Objekts zu bestimmen; und eine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44), welche dazu eingerichtet ist, in einem Fall, in dem die Klassifizierungsbestimmungseinheit (28) bestimmt, dass das stationäre Objekt ein Fahrzeug (72) ist, die Beurteilungsbedingung zu vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) zu machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, wobei, in einem Fall, in dem ein Motor des Fahrzeugs (72) gestartet ist, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, und wobei, in einem Fall innerhalb eines vorbestimmten Zeitraums, seit der Motor des Fahrzeugs (72) gestartet wurde, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung, umfassend: eine Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit (26), welche dazu eingerichtet ist, ein stationäres Objekt zu erfassen; und eine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46), welche dazu eingerichtet ist, eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf einer vorbestimmten Beurteilungsbedingung zu bestimmen; wobei, in einem Fall, in dem die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) bestimmt, dass es eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt, die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung (10) die Kollisionsverhinderungsunterstützung durchführt, wobei die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung ferner umfasst: eine Klassifizierungsbestimmungseinheit (28), welche dazu eingerichtet ist, eine Klassifizierung des stationären Objekts zu bestimmen; und eine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44), welche dazu eingerichtet ist, in einem Fall, in dem die Klassifizierungsbestimmungseinheit (28) bestimmt, dass das stationäre Objekt ein Fahrzeug (72) ist, die Beurteilungsbedingung zu vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) zu machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, wobei, in einem Fall, in dem Gangstufen des Fahrzeugs (72) in einem Fahrbereich liegen, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in einer dem Fahrbereich entsprechenden Fahrtrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung, umfassend: eine Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit (26), welche dazu eingerichtet ist, ein stationäres Objekt zu erfassen; und eine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46), welche dazu eingerichtet ist, eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf einer vorbestimmten Beurteilungsbedingung zu bestimmen; wobei, in einem Fall, in dem die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) bestimmt, dass es eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt, die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung (10) die Kollisionsverhinderungsunterstützung durchführt, wobei die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung ferner umfasst: eine Klassifizierungsbestimmungseinheit (28), welche dazu eingerichtet ist, eine Klassifizierung des stationären Objekts zu bestimmen; und eine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44), welche dazu eingerichtet ist, in einem Fall, in dem die Klassifizierungsbestimmungseinheit (28) bestimmt, dass das stationäre Objekt ein Fahrzeug (72) ist, die Beurteilungsbedingung zu vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) zu machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, wobei, in einem Fall, in dem eine Lenkeingabe in Bezug auf das Fahrzeug (72) gemacht wird, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung, umfassend: eine Stationäres-Objekt-Erfassungseinheit (26), welche dazu eingerichtet ist, ein stationäres Objekt zu erfassen; und eine Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46), welche dazu eingerichtet ist, eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung in Bezug auf das stationäre Objekt basierend auf einer vorbestimmten Beurteilungsbedingung zu bestimmen; wobei, in einem Fall, in dem die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) bestimmt, dass es eine Notwendigkeit für Kollisionsverhinderungsunterstützung gibt, die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung (10) die Kollisionsverhinderungsunterstützung durchführt, wobei die Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung ferner umfasst: eine Klassifizierungsbestimmungseinheit (28), welche dazu eingerichtet ist, eine Klassifizierung des stationären Objekts zu bestimmen; und eine Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44), welche dazu eingerichtet ist, in einem Fall, in dem die Klassifizierungsbestimmungseinheit (28) bestimmt, dass das stationäre Objekt ein Fahrzeug (72) ist, die Beurteilungsbedingung zu vereinfachen und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) zu machen, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist, wobei, in einem Fall, in dem das Fahrzeug (72) auf einem Standstreifen angehalten ist, die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung in einer Breitenrichtung des Fahrzeugs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.
Kollisionsverhinderungsunterstützungseinrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei: ein Bereich, in dem Kollisionsverhinderung in Bezug auf das stationäre Objekt notwendig ist, als die Beurteilungsbedingung gesetzt ist; und die Beurteilungsbedingungsvereinfachungseinheit (44) die Beurteilungsbedingung durch Vergrößerung des Bereichs vereinfacht und es damit einfacher für die Kollisionsverhinderungsbestimmungseinheit (46) macht, zu bestimmen, dass die Kollisionsverhinderungsunterstützung notwendig ist.