DE112015004042B4 - Objekterkennungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Objekterkennungsvorrichtung (100), eingebaut in ein Fahrzeug (10) und aufweisend:eine Übertragungs- und Empfangsvorrichtung (2), welche eine Erkennungswelle in die Umgebung des Fahrzeugs überträgt und eine reflektierte Welle empfängt, welche durch Reflexion von einem Objekt durch die Erkennungswelle erzeugt wird;eine Bestimmungsvorrichtung (S27), welche bestimmt, dass sich das Objekt um das Fahrzeug herum befindet, wenn ein Empfangsergebnis der reflektierten Welle durch die Übertragungs- und Empfangsvorrichtung eine bestimmte Bedingung erfüllt;eine Erkennungsvorrichtung (S6, S10, S11, S17, S11a bis S11c, S17a bis S17c, 305 und 400), welche den Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation erkennt, in welcher das Fahrzeug sich in der Verkehrsstausituation befindet; undeine Bedingungsänderungsvorrichtung (S12, S18, S12a bis S12c und S18a bis S18c), welche die bestimmte Bedingung derart ändert, dass sie schwierig zu erfüllen ist, wenn die Erkennungsvorrichtung den Zeitpunkt der Verkehrsstausituation erkennt, wobeidie Erkennungsvorrichtung aufweist:eine vierte Erkennungsvorrichtung (S16, S17 und S17a bis S17c), welche den Zeitpunkt einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren von dann, wenn das Fahrzeug mit der Fahrt beginnt, nachdem das Fahrzeug vorübergehend gestoppt hat, bis dann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder höher als eine bestimmte zweite Geschwindigkeit ist, als Zeitpunkt der Verkehrsstausituation erkennt, unddie Bedingungsänderungsvorrichtung (S18 und S18a bis S18c) die bestimmte Bedingung derart ändert, dass sie schwierig zu erfüllen ist, wenn die vierte Erkennungsvorrichtung den Zeitpunkt einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren erkennt.

Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Objekterkennungsvorrichtung, die in ein Fahrzeug eingebaut ist, und ein Objekt erkennt, welches um das Fahrzeug herum vorhanden ist.
  • STAND DER TECHNIK
  • Im Stand der Technik ist eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung (Objekterkennungsvorrichtung) bekannt, welche die Umgebung eines Fahrzeugs überwacht und auf der Grundlage des Überwachungsergebnisses eine Warnung liefert (siehe JP 2004 - 345 495 A ). Bei diesem Typ von Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung ist ein Ultraschallsensor (Abstandssonar) an dem Außenumfang des Fahrzeugs angeordnet und bestimmt, ob oder ob nicht sich ein Objekt um das Fahrzeug herum befindet, indem auf das Ergebnis einer empfangenen reflektierten Welle zurückgegriffen wird, die von der Ultraschallwelle gebildet wird, welche vom Ultraschallsensor übertragen und vom Objekt reflektiert wird. In einem Fall, wo bestimmt wird, dass sich ein Objekt um das Fahrzeug herum befindet, wird eine Gegenmaßnahmenverarbeitung, beispielsweise eine Warnung für die Insassen durchgeführt. Zusätzlich beschreibt die JP 2004 - 345 495 A , dass die Warndurchführungsbedingung in ihrer Erfüllung erschwert wird, wenn der Fahrzeuglenkwinkel nahe der Neutralposition und die Fahrzeuggeschwindigkeit annähernd null sind. Somit kann bei einer normalen Straße, wo leicht Geräuschüberlagerungen vorliegen, die Ausgabe von überflüssiger Warnung beschränkt werden.
  • Es besteht das Problem, dass die Objekterkennungsvorrichtung fehlerhaft arbeitet, wenn ein Fahrzeug sich in einem Stau befindet. Das heißt, bei einem Verkehrsstau fährt eine Vielzahl von Fahrzeugen mit niedriger Geschwindigkeit unter wiederholtem Verzögern und Anfahren. Trotz der Tatsache, dass kein Objekt vorhanden ist, welches eine Warnung notwendig macht, besteht das Problem, dass das Objekt als vorhanden bestimmt wird und eine Warnung durchgeführt wird. Weiterhin ist eine Kreuzung ein Ort, wo ein Fahrzeug, ein Lastkraftwagen, ein Omnibus, ein Motorrad, ein Fahrrad und Fußgänger zusammentreffen. Das heißt, eine Kreuzung ist ein Ort, wo Fahrzeuge dann zusammentreffen, wenn ein Verkehrssignal von Grün auf Rot umschaltet und umgekehrt beginnen alle Fahrzeuge oder dergleichen gleichzeitig sich zu bewegen, wenn das Verkehrssignal von Rot auf Grün umschaltet. Daher ist eine Kreuzung ähnlich der Situation eines Verkehrsstaus insofern, als eine Vielzahl von Fahrzeugen mit niedriger Geschwindigkeit fährt und wiederholt verzögert und anfährt. Zusätzlich sind verschiedene Störgeräuschquellen an einem Verkehrsstau und an einer Kreuzung vorhanden und damit besteht die Möglichkeit, dass aufgrund dieser Störquellen eine fehlerhafte Betätigung erfolgt.
  • Beispiele von akustischen Störquellen umfassen das Luftgeräusch von Hochdruckluft, wenn diese aus einer Luftdruckbremse eines Busses oder Lastkraftwagens austritt, das metallische Geräusch einer reibenden Bremse in einem alten Fahrzeug, das Auspuffgeräusch von einem Motorrad, die Ultraschallwelle von einem Ultraschallsensor zur Fahrzeugerkennung an einer auf Fahrzeug ansprechenden Kreuzung, das Geräusch beim Abbremsen eines Fahrzeugs und eine Ultraschallwelle von einem anderen Fahrzeug mit einem Ultraschallsonar.
  • Da ein Mensch eine Erkennungswelle, beispielsweise eine Ultraschallwelle nicht sehen oder fühlen kann, wenn etwas erkannt wird, selbst wenn sich nichts in der Umgebung befindet, kann sich ein Insasse fehlerhaft informiert fühlen, da der Insasse nicht weiß, was vorfällt. Zusätzlich nimmt in jüngster Zeit die Verwendung eines Abstandssonars bei einem System (Fehlbetätigungsverhinderungssystem (intelligentes Abstandssonar (ICS))) zum Verhindern eines Zusammenstoßes aufgrund eines fehlerhaften Betätigens von Bremse oder Gaspedal zu. Wenn in diesem Fall ein Objekt fehlerhafterweise erkannt wird, kann das Fahrzeug vorübergehend anhalten, was direkt dazu führt, dass die Verkehrstüchtigkeit vermindert wird.
  • Aus der JP 2011 - 113 286 A ist ferner eine Kollisionsvorhersagevorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, die dazu ausgelegt ist, falsche Entscheidungen bei Unfällen zu reduzieren. Die Kollisionsvorhersagevorrichtung bestimmt das Risiko einer Kollision des eigenen Fahrzeugs mit einem anderen Fahrzeug in Abhängigkeit der Bestimmung einer Verkehrsstausituationserfassungseinrichtung.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Objekterkennungsvorrichtung zu schaffen, die in der Lage ist, eine fehlerhafte Erkennung eines Objekts zu unterdrücken, wenn sich ein Fahrzeug in einer Stausituation bewegt.
  • Die Aufgabe wird durch eine Objekterkennungsvorrichtung nach dem Anspruch 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Gemäß der vorliegenden Erfindung enthält die Objekterkennungsvorrichtung eine Erkennungsvorrichtung, die einen Zeitpunkt erkennt, zu welchem das Fahrzeug in einer Verkehrsstausituation (Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation) fährt und in einem Fall, wo der Zeitpunkt der Verkehrsstausituation von der Erkennungsvorrichtung erkannt wird, wird die bestimmte Bedingung, die eine Bedingung zur Bestimmung ist, dass das Objekt vorhanden ist und welche das Ergebnis des Empfangs durch die Sende- und Empfangsvorrichtung erfüllt, in Richtung „schwierig zu erfüllen“ geändert. Auf diese Weise wird es schwierig, zu bestimmen, dass das Objekt vorhanden ist, selbst wenn Störrauschen zum Zeitpunkt der Verkehrsstausituation empfangen wird. Folglich kann eine fehlerhafte Erkennung des Objekts unterdrückt werden. Die „Verkehrsstausituation“ bedeutet eine Situation, in welcher eine Mehrzahl von Fahrzeugen mit niedriger Geschwindigkeit unter wiederholtem Verzögern und Anfahren fährt und enthält nicht nur den üblichen Verkehrsstau, der auf einer Schnellstraße auftritt, sondern auch die Situation des Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit an einer Kreuzung.
  • Figurenliste
  • Die obigen und weitere Einzelheiten, Aspekte und Vorteile der vorliegenden Erfindung ergeben sich besser aus der nachfolgenden detaillierten Beschreibung unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. In der Zeichnung ist:
    • [1] 1 ein Blockdiagramm, welches den Aufbau einer Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung zeigt;
    • [2] 2 eine Darstellung eines Fahrzeugs zur Erläuterung der Einbauposition eines Ultraschallsensors;
    • [3] 3 eine Darstellung des internen Aufbaus (elektrischen Aufbaus) des Ultraschallsensors;
    • [4] 4 eine Darstellung, bei der eine vom Ultraschallsensor übertragene Ultraschallwelle und eine empfangene reflektierte Welle entlang einer Zeitachse dargestellt sind;
    • [5] 5 ein Blockdiagramm des schematischen Aufbaus einer Navigationsvorrichtung;
    • [6] 6 ein Flussdiagramm einer Objekterkennungsverarbeitung;
    • [7] 7 ein Flussdiagramm einer Verarbeitung nach der Verarbeitung von 6;
    • [8] 8 eine Darstellung, welche schematisch die Szenerie zeigt, bei der ein Fahrzeug unter Geschwindigkeitsverringerung sich einer Kreuzung nähert;
    • [9] 9 eine Darstellung, welche schematisch eine Szenerie zeigt, bei der ein Fahrzeug nach dem Anfahren von der Kreuzung aus mit niedriger Geschwindigkeit fährt;
    • [10] 10 ein Flussdiagramm einer Verarbeitung in einem Abwandlungsbeispiel und einer Verarbeitung, welche anstelle von S11 und S12 in 6 durchgeführt wird; und
    • [11] 11 ein Flussdiagramm einer Verarbeitung im Abwandlungsbeispiel und einer Verarbeitung, welche anstelle von S17 und S18 in 6 durchgeführt wird.
  • AUSFÜHRUNGSFORMEN ZUR DURCHFÜHRUNG DER ERFINDUNG
  • Nachfolgend werden Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnung beschrieben. 1 ist ein Blockdiagramm, welches den Aufbau einer Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung als eine Objekterkennungsvorrichtung der vorliegenden Ausführungsform zeigt. Eine Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 1 in 1 ist in ein Fahrzeug 10 eingebaut (siehe 2). Zunächst wird der Aufbau der Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 1 unter Bezugnahme auf 1 beschrieben.
  • Die Fahrzeugumgebungsüberwachungsvorrichtung 1 enthält einen Ultraschallsensor 2 (Abstandssonar), einen Summer 41, eine Anzeigevorrichtung 42, einen Bremsensensor 51, einen Gaspedalsensor 52, einen Schaltpositionssensor 53, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54, eine Navigationsvorrichtung 300, einen Umgebungsüberwachungssensor 400 und eine mit den obigen Elementen verbundene ECU 3.
  • Der Ultraschallsensor 2 enthält eine Mehrzahl von Ultraschallsensoren 21 bis 26, welche an einem Außenumfang des Fahrzeugs an einer Mehrzahl von Positionen angeordnet sind. 2 ist eine Darstellung, welche Anordnungspositionen der Ultraschallsensoren 21 bis 26 gesehen von oberhalb des Fahrzeugs 10 her zeigt. Wie in 2 dargestellt, enthält der Ultraschallsensor 2 einen FL-Ecksensor 21, der in einer linken Ecke an einer Vorderfläche 101 (beispielsweise dem vorderen Stoßfänger) des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, und einen FR-Ecksensor 22, der an einem rechten Eckabschnitt angeordnet ist. Weiterhin enthält der Ultraschallsensor 2 einen RL-Ecksensor 23, der an einem linken Eckabschnitt an einer hinteren Fläche 102 (beispielsweise dem hinteren Stoßfänger) des Fahrzeugs 10 angeordnet ist, einen hinteren linken Mittensensor 24, der an einer Position zwischen einer Fahrzeugmittellinie 103 und dem linken Eckabschnitt angeordnet ist, einen hinteren rechten Mittensensor 25, der an einer Position zwischen der Fahrzeugmittellinie 103 und dem rechten Eckabschnitt angeordnet ist und einen RR-Ecksensor 26, der an dem rechten Eckabschnitt angeordnet ist. Die Anzahl von angebrachten Sensoren und die Anordnungspositionen der Sensoren im Ultraschallsensor 2 können sich von der Anzahl der angeordneten Sensoren und der Anordnungspositionen gemäß 2 unterscheiden.
  • Jeder Ultraschallsensor 2 ist ein Abstandsmesssensor, der eine Ultraschallwelle (Erkennungswelle) einer bestimmten Frequenz (beispielsweise 66.7 kHz) in die Umgebung überträgt und eine reflektierte Welle empfängt, die von einer Ultraschallwelle gebildet ist, welche vom Objekt reflektiert worden ist und berechnet einen Abstand zum Objekt auf der Grundlage der reflektierten Welle. Die Berechnung des Abstands zum Objekt kann von der ECU 3 durchgeführt werden. Objekterkennungsbereiche (Übertragungsbereiche von Ultraschallwellen) der Ecksensoren 21, 22, 23 und 26 an den Eckabschnitten des Fahrzeugs 10 werden beispielsweise auf einen Bereich von annähernd 50 cm bis 60 cm für jeden Sensor gesetzt. Zusätzlich werden die Objekterkennungsbereiche des hinteren linken Mittensensors 24 und des hinteren rechten Mittensensor 25 auf beispielsweise einen Bereich von annähernd 1.5 m für jeden Sensor gesetzt.
  • Jeder Ultraschallsensor 2 hat einen internen Aufbau (elektrischen Aufbau), wie er beispielsweise in 3 gezeigt ist. Zusätzlich ist 4 eine Darstellung, bei der eine vom Ultraschallsensor 2 übertragene Ultraschallwelle und eine empfangene reflektierte Welle auf einer Zeitachse angegeben sind. Wie in 3 gezeigt, ist der Ultraschallsensor 2 so aufgebaut, dass er eine Schaltkreiseinheit 27 und ein Mikrofon 28 enthält. Die Schaltkreiseinheit 27 ist so aufgebaut, dass sie eine Steuerschaltung 271, eine Mikrofontreiberschaltung 272, eine Verstärkungssteuerschaltung 273, eine Schwellenwerteinstellschaltung 274, einen Komparator 275 und eine Abstandsberechnungsschaltung 276 enthält.
  • Das Mikrofon 28 überträgt eine Ultraschallwelle 81 (siehe 4) nach außen unter Verwendung eines Ultraschallpulssignals von der Mikrofontreiberschaltung 272 und empfängt die Ultraschallwelle 83 (die vom Objekt reflektierte Welle und externe Störgeräusche) von außen nach der Übertragung und wandelt dann die empfangene Ultraschallwelle 83 in ein elektrisches Signal (nachfolgend als Empfangssignal bezeichnet) um. Die Sende- und Empfangsoberfläche des Mikrofons 28 vibriert eine Zeit lang ausgehend von der Zeit weiter, zu der das Mikrofon 28 die Ultraschallwelle übertragen hat. Das heißt, im Mikrofon 28 wird ein Echo erzeugt. Ein Echo 82 nach der Übertragung der Ultraschallwelle 81 ist ebenfalls in 4 gezeigt. Die Mikrofontreiberschaltung 272 erzeugt ein Treibersignal (Ultraschallpulssignal) zum Betreiben des Mikrofons 28 zu einem Zeitpunkt, zu dem eine Anweisung von der ECU 3 über die Steuerschaltung 271 empfangen worden ist und gibt das Treibersignal an das Mikrofon 28 aus.
  • Wenn das empfangene Signal vom Mikrofon 28 eingegeben wird, verstärkt die Verstärkungssteuerschaltung 273 das empfangene Signal eine bestimmte Anzahl Mal und gibt das empfangene Signal nach der Verstärkung an den Komparator 275 aus. Die Schwellenwerteinstellschaltung 274 ist eine Schaltung zum Festlegen eines Schwellenwerts 84 (siehe 4), der verwendet wird, um zu bestimmen, ob oder ob nicht die reflektierte Welle empfangen worden ist. Die Schwellenwerteinstellschaltung 274 gibt den festgesetzten Schwellenwert 84 an den Komparator 275 aus.
  • Der Komparator 275 vergleicht eine Amplitude des Empfangssignals 83 (siehe 4) und den Schwellenwert 84 und gibt das Vergleichsergebnis an die Abstandsberechnungsschaltung 276 aus. Wenn das Empfangsergebnis, das angibt, dass die Amplitude des Empfangssignals größer als der Schwellenwert ist, vom Komparator 275 während einer bestimmten Empfangsperiode von der Übertragung der Ultraschallwelle aus empfangen wird, berechnet die Abstandsberechnungsschaltung 276 einen Abstand zum Objekt auf der Grundlage der Zeit, die zum Empfang der reflektierten Welle nach dem Senden der Ultraschallwelle notwendig ist und gibt dann Abstandsmessdaten, welche den Abstand angeben, an die Steuerschaltung 271 aus. Wenn das Vergleichsergebnis, das anzeigt, dass die Amplitude des empfangenen Signals größer als der Schwellenwert ist, vom Komparator 275 an die Abstandsberechnungsschaltung 276 während der Empfangsperiode der reflektierten Welle nicht empfangen wird, bedeutet dies, dass keine reflektierte Welle empfangen worden ist.
  • Die Steuerschaltung 271 ist mit der ECU 3 über eine serielle Kommunikationsleitung 11 (siehe 1) verbunden und empfängt verschiedene Kommunikationsrahmen von der ECU 3 über die serielle Kommunikationsleitung. Die Steuerschaltung 271 veranlasst die Mikrofontreiberschaltung 272, das Treibersignal zu einem Zeitpunkt zu erzeugen, der beispielsweise auf dem empfangenen Kommunikationsrahmen basiert. Zusätzlich überträgt die Steuerschaltung 271 die Abstandsmessdaten, welche von der Abstandsberechnungsschaltung 276 eingegeben werden, an die ECU 3.
  • Wie in 1 gezeigt, ist jeder der Ultraschallsensoren 21 bis 26 mit der ECU 3 über einen Bus verbunden, der gebildet ist aus den Kommunikationsleitungen 11, Versorgungsleitungen 12 und Masseleitungen 13. In 1 ist ein Zwei-Bus-System eines Busses dargestellt, der die Ultraschallsensoren 21 und 22 an der Vorderseite des Fahrzeugs 10 und die ECU 3 verbindet und einem Bus, der die Ultraschallsensoren 23 bis 26 an der Rückseite mit der ECU 3 verbindet. Zusätzlich ist in 1 ein System dargestellt, bei dem jeder der Ultraschallsensoren 21 bis 26 mit dem Bus über eine Daisy-Chain verbunden ist. Das heißt, die ECU 3, der FL-Ecksensor 21 und der FR-Ecksensor 22 sind in dieser Reihenfolge mit einem ersten Bus verbunden und die ECU 3, der RL-Ecksensor 23, der hintere linke Mittensensor 24, der hintere rechte Mittensensor 25 und der RR-Ecksensor 26 sind in dieser Reihenfolge mit einem zweiten Bus verbunden.
  • Zurückkehrend zu 1, so ist der Summer 41 im Fahrzeuginneren angeordnet und teilt den Insassen des Fahrzeugs 10 unter Verwendung eines Tons mit, dass sich um das Fahrzeug herum ein Objekt befindet. Zusätzlich ist die Anzeigevorrichtung 42 im Fahrzeuginneren angeordnet und informiert die Insassen des Fahrzeugs 10 unter Verwendung einer Anzeige davon, dass sich ein Objekt um das Fahrzeug 10 herum befindet. Genauer gesagt, die Anzeigevorrichtung 42 zeigt ein Bild des Fahrzeugs in Draufsicht an und setzt Licht emittierende Bereiche, welche die Erkennungsbereiche eines jeden der Ultraschallsensoren 21 bis 26 in einer Form, bei der die Bereiche dem Bild hinzugefügt werden. Die Anzeigevorrichtung 42 veranlasst die Licht emittierenden Bereiche, welche die Erkennungsbereiche der Ultraschallsensoren angeben, welche das Objekt erkennen, Licht zu emittieren.
  • Der Bremsensensor 51 ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag eines Bremspedals 61 (Stellung des Bremspedals 61) erkennt, das vom Fahrer zur Verzögerung des Fahrzeugs 10 betätigt wird. Beispielsweise kann als Bremsensensor ein Bremsensensor verwendet werden, der zur Steuerung der Bremskraft an den Fahrzeugrädern verwendet wird und ein Sensor für eine Lampe, der zur Steuerung von Bremslichtern am Fahrzeugheck verwendet wird. Der Gaspedalsensor 52 ist ein Sensor, der den Betätigungsbetrag eines Gaspedals 62 (Stellung des Gaspedals 62) erkennt, das vom Fahrer zur Verzögerung des Fahrzeugs 10 betätigt wird.
  • Der Schaltpositionssensor 53 ist ein Sensor, der die Stellung eines Schalthebels erkennt, mit dem eine Schaltposition des Getriebes des Fahrzeugs 10 geändert wird. Der Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 ist ein Sensor, der eine Geschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erkennt. Diese Sensoren 51 bis 54 sind mit Eingangsschnittstellen 341 bis 344 der ECU 3 verbunden.
  • Wie in 5 dargestellt, enthält die Navigationsvorrichtung 300 einen Momentanpositionsdetektor 302, eine Kartendatenspeichereinheit 303, eine Anzeige 304, einen Empfänger 305 und eine Navigations-ECU 301, die mit den obigen Elementen verbunden ist. Der Momentanpositionsdetektor 302 enthält einen GPS-Empfänger, der ein GPS-Signal von einem GPS-Satelliten empfängt, einen Geomagnetismussensor, ein Gyroskop, welches eine Winkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 erkennt, einen Abstandssensor, der eine Fahrtstrecke des Fahrzeugs 10 erkennt und erkennt eine Momentanposition des Fahrzeugs 10 auf der Grundlage der Erkennungssignale von diesen Sensoren.
  • In der Kartendatenspeichereinheit 303 sind Kartendaten gespeichert. Die Kartendaten enthalten Kartenbilddaten zur Anzeige und Straßennetzwerkdaten mit Verbindungsinformationen und Knoteninformationen. Verbindungsinformationen sind bestimmte Informationen eines Straßenabschnittes, der jede Straße bildet und umfassen Positionskoordinaten, Abstand, notwendige Zeit, Straßenbreiten, Anzahl von Fahrspuren und Geschwindigkeitsbeschränkungen. Zusätzlich sind Knoteninformationen Informationen, welche Kreuzungen (Abzweigungen) oder dergleichen regulieren und enthalten Positionskoordinaten, die Anzahl von rechten und linken Fahrspuren, Verbindungszielstra-ßenverbindungen etc.
  • Die Anzeige 304 ist beispielsweise eine Flüssigkristallanzeige, die im Bereich des Fahrersitzes des Fahrzeugs 10 angeordnet ist. Der Empfänger 305 ist eine Vorrichtung, welche Verkehrsstauinformationen empfängt, welche einen Verkehrsstaupunkt oder den Grad des Verkehrsstaus angibt und die von einem Staumanagementcenter gesendet werden. Insbesondere empfängt der Empfänger 305 die Verkehrsstauinformationen von einem VICS®-Center (Fahrzeuginformations- und Kommunikationssystem) beispielsweise über einen optischen Sender oder einen Funksender von einem Sender entlang der Straße oder über eine FM-Multiplex-Übertragung.
  • Die Navigations-ECU 301 ist eine Vorrichtung, die eine Fahrunterstützungsverarbeitung für das Fahrzeug 10 durchführt. Insbesondere liest die Navigations-ECU 301 Kartenbilddaten um die Momentanposition, erkannt von dem Momentanpositionsdetektor 302 aus der Kartendatenspeichereinheit 303 und zeigt das Kartenbild entsprechend der ausgelesenen Kartenbilddaten auf der Anzeige 304. Weiterhin beispielsweise in einem Fall, bei dem ein Ziel vom Insassen festgelegt worden ist, die Navigations-ECU 301 die optimale Route zu dem Ziel auf der Grundlage der Kartendaten und macht eine Führung, sodass das Fahrzeug entlang der optimalen Route fährt, indem die Anzeige 304 oder ein Lautsprecher (nicht gezeigt) verwendet wird. Weiterhin zeigt in einem Fall, bei dem der Empfänger 305 die Verkehrsstauinformation empfängt, die Navigations-ECU 301 den Verkehrsstauort und den Grad des Verkehrsstaus, angegeben durch die Verkehrsstauinformation, auf der Anzeige 304.
  • Zurückkehrend auf die Beschreibung von 1, so ist der Umgebungsüberwachungssensor 400 ein Abstandsmesssensor, der beispielsweise mittig der Vorderfläche 101 (auf der Fahrzeugmittellinie 103) des Fahrzeugs 10 angeordnet ist (siehe 2) und einen Annäherungsgrad zwischen dem Fahrzeug 10 und einem vorausfahrenden Fahrzeug erkennt. Der Umgebungsüberwachungssensor 400 sendet eine Erkennungswelle, beispielsweise eine Ultraschallwelle, einen Laser, eine Mikrowelle, eine Millimeterwelle von der Vorderseite des Fahrzeugs 10 aus und empfängt eine reflektierte Welle, welche von der Erkennungswelle vom vorausfahrenden Fahrzeug gebildet wird, als Information, welche den Annäherungsgrad zwischen dem Fahrzeug 10 und dem vorausfahrenden Fahrzeug angibt. Der Umgebungsüberwachungssensor 400 kann ein Ultraschallsensor mit einem Aufbau ähnlich dem Ultraschallsensor 2 sein oder kann ein Radarlasersensor, ein Mikrowellensensor oder ein Millimeterwellensensor sein.
  • Die ECU 3 enthält eine Steuerschaltung 31 mit CPU, ROM, RAM oder dergleichen, eine Summertreiberschaltung 32 zum Antreiben des Summers 41, eine Anzeigevorrichtungstreiberschaltung 33 zum Antreiben der Anzeigevorrichtung 42 und Eingabeschnittstellen 341 bis 344 zum Empfang des Eingangs der Erkennungssignale von jedem der Sensoren 51 bis 54. Zusätzlich ist die ECU 3 mit einer Batterie 71 über einen Zündschalter 72 (IG_SW) verbunden. Wenn' der Zündschalter 72 im Zustand EIN ist, wird Energie (Zündversorgung) der ECU 3 von der Batterie 71 zugeführt und die ECU 3 arbeitet mit der Energieversorgung.
  • Die Steuerschaltung 31 überwacht das Vorhandensein eines Objekts um das Fahrzeug 10 herum und führt eine Objekterkennungsverarbeitung durch, um in einem Fall eine Warnung durchzuführen, bei dem ein Objekt vorhanden ist, das sich dem Fahrzeug 10 nähert. Nachfolgend wird die Objekterkennungsverarbeitung näher beschrieben. Die 6 und 7 sind Flussdiagramme, welche die Objekterkennungsverarbeitung zeigen. 6 zeigt die Verarbeitung vom Beginn bis zur Mitte der Objekterkennungsverarbeitung und 7 zeigt die Verarbeitung nach 6. In einem Grundkonzept der Objekterkennung bei der Objekterkennungsverarbeitung der 6 und 7 veranlasst die Steuerschaltung 31 den Ultraschallsensor 2, wiederholt die Übertragung und den Empfang der Ultraschallwelle in einem bestimmten Intervall durchzuführen und bestimmt, dass sich ein Objekt um das Fahrzeug 10 herum befindet, wenn es fortlaufende Eingänge von Objekterkennungen vom Ultraschallsensor 2 über eine bestimmte Anzahl Mal hinweg gibt (in einem Fall, wo es fortlaufende Empfänge von reflektierten Wellen eine bestimmte Anzahl Mal gibt). Mit anderen Worten, selbst wenn es Eingänge von Objekterkennungen vom Ultraschallsensor 2 gibt, wird, wenn die Objekterkennungen nicht fortlaufend eine bestimmte Anzahl Mal eingegeben werden, die Objekterkennung vom Ultraschallsensor 2 als eine Erkennung aufgrund von Störrauschen behandelt und es erfolgt keine Warnung. Auf der Grundlage dieses Grundkonzepts werden die Verarbeitungspunkte der 6 und 7 nachfolgend beschrieben.
  • Die Verarbeitung im Flussdiagramm von 6 beginnt gleichzeitig damit, wenn beispielsweise der Zündschalter 72 (siehe 1) in den Zustand EIN gebracht wird. Wenn die Verarbeitung von 6 beginnt, initialisiert zunächst die Steuerschaltung 31 Parameter (beispielsweise Bestimmungswerte der Anzahl von Erkennungen gemäß nachfolgender Beschreibung), die in der nachfolgenden Verarbeitung verwendet werden oder den Zustand der Steuerschaltung 31 selbst (S1). Nachfolgend wird auf der Grundlage des Erkennungssignals vom Schaltpositionssensor 53 (1) bestimmt (S2) ob oder ob nicht die Position des Schalthebels (Schaltposition) eine Parkposition (P-Position) ist. Wenn die Schaltposition die P-Position ist (JA in S2), wird keine Objekterkennung durchgeführt, da sich das Fahrzeug 10 vonseiten des Fahrzeugs 10 aus nicht in Richtung Objekt bewegt. Anstelle der Objekterkennung erfolgt jedoch eine Verarbeitung zur Diagnose, ob der Ultraschallsensor 2 in einem normalen Zustand oder anormalen Zustand ist. Das heißt, jeder der Ultraschallsensoren 21 bis 26 wird veranlasst, Übertragung und Empfang der Ultraschallwelle durchzuführen (S3). Hierbei wird beispielsweise eine Reihenfolge zwischen den Ultraschallsensoren 21 bis 26 festgesetzt und jeder der Ultraschallsensoren führt die Übertragung und Empfang der Ultraschallwelle nacheinander in der Reihenfolge durch (beispielsweise in der Reihenfolge FL-Ecksensor 21 → FR-Ecksensor 22 → RL-Ecksensor 23 → hinterer linker Mittensensor 24 → hinterer rechter Mittensensor 25 → RR-Ecksensor 26). Auf diese Weise kann mit Genauigkeit diagnostiziert werden, ob jeder der Ultraschallsensoren im normalen Zustand oder anormalen Zustand ist.
  • Wie in 4 beschrieben, wird im Mikrofon 28 eine Zeit nach Übertragung der Ultraschallwelle vom Ultraschallsensor 2 (Mikrofon 28) ein Echo 82 erzeugt. Das heißt, wenn der Ultraschallsensor 2 in einem normalen Zustand ist (in einem Fall, bei dem die Ultraschallwelle normal übertragen wird), wird das Echo 82 erzeugt. Im Fall eines anormalen Zustands (in einem Fall, bei dem die Ultraschallwelle nicht übertragen werden kann oder in einem Fall, wo der Übertragungsmodus der Ultraschallwelle anormal ist) wird andererseits kein Echo 82 erzeugt oder das Echo 82 wird in einem unterschiedlichen Modus zum normalen Zustand erzeugt. Daher wird auf der Grundlage des Zustands der Echoerzeugung im Mikrofon 28 nach der Übertragung der Ultraschallwelle in S3 bestimmt, ob oder ob nicht jeder der Ultraschallsensoren 21 bis 26 in einem normalen Zustand ist (S4). Wenn alle Ultraschallsensoren 21 bis 26 im normalen Zustand sind (JA in S4), kehrt der Ablauf der Verarbeitung zu S2 zurück.
  • Im Gegensatz hierzu wird in einem Fall, bei dem irgendeiner oder mehrere der Ultraschallsensoren 21 bis 26 als anormal bestimmt werden (NEIN in S4), die Tatsache, dass der Ultraschallsensor im anormalen Zustand ist, über den Summer 41 oder die Anzeigevorrichtung 42 mitgeteilt (S5). Genauer gesagt, der Summer 41 wird veranlasst, einen Summton unterschiedlich zu dem Summton zum Zeitpunkt der Objekterkennung auszugeben und der Licht emittierende Bereich der Anzeigevorrichtung 42 entsprechend dem Ultraschallsensor, der als anormal bestimmt worden ist, emittiert Licht in einem Modus unterschiedlich zu dem Modus zum Zeitpunkt der Objekterkennung (unterschiedliche Farbe, unterschiedliche Lichtemissionsdauer oder dergleichen). Auf diese Weise kann der Insasse erkennen, dass der Ultraschallsensor in einem anormalen Zustand ist. Nach der Verarbeitung von S5 kehrt der Ablauf zur Verarbeitung in S2 zurück.
  • In einem Fall, bei dem die Schaltposition eine Position anders als die P-Position in S2 ist (D-Position, R-Position oder dergleichen) (NEIN in S2) wird durch Abfragung der Navigationsvorrichtung 300 (S6) bestimmt, ob oder ob nicht die momentane Position des Fahrzeugs 10 an einem Verkehrsstaupunkt ist. Genauer gesagt, die Navigationsvorrichtung 300 bestimmt, ob oder ob nicht die momentane Position der Verkehrsstaupunkt ist, indem auf die Verkehrsstauinformation zurückgegriffen wird, welche vom Empfänger 305 (siehe 5) empfangen wird, sowie der momentanen Position, welche von dem Momentanpositionsdetektor 302 erkannt wird und das Bestimmungsergebnis wird an die Steuerschaltung 31 übertragen. In S6 erfolgt die Bestimmung, ob oder ob nicht die momentane Position der Verkehrsstaupunkt ist, indem nicht nur die Verkehrsstauinformation auf der Fahrspur berücksichtigt wird, auf der das Fahrzeug 10 fährt, sondern auch die Verkehrsstauinformation an der gegenüberliegenden Spur. Das heißt, auch wenn es keinen Stau in der Fahrspur des Fahrzeugs 10 gibt, wird, wenn es einen Stau auf der Gegenspur gibt, bei S6 bestimmt, dass die momentane Position der Verkehrsstaupunkt ist. Dies deshalb, als akustische Störungen auch in einem Fall erzeugt werden, bei dem der Verkehrsstau auf der Gegenspur vorliegt.
  • Wenn die momentane Position nicht der Verkehrsstaupunkt ist (NEIN in S6), wird ein Bestimmungswert A0 der Anzahl von Objekterkennungseingängen A (Anzahl der Erkennungszeitpunkte) vom Ultraschallsensor 2 als üblicher Wert gesetzt (beispielsweise drei Mal) (S7). Nachfolgend wird ein Flag zurückgesetzt (S8), das anzeigt, dass sich das Fahrzeug 10 in einem Stopp-Zustand befindet (Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag). Das heißt, das Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag wird als ein Wert gesetzt, der anzeigt, dass das Fahrzeug 10 nicht im Stopp-Zustand ist (Wert, der anzeigt, dass das das Fahrzeug 10 sich bewegt). Dann geht der Ablauf zu dem Ablauf von S23 in 7.
  • Im Gegensatz hierzu wird in einem Fall, bei dem die momentane Position der Verkehrsstaupunkt ist (JA in S6) auf der Grundlage des Erkennungssignals vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 (siehe 1) bestimmt (S9), ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als eine bestimmte Geschwindigkeit V1 ist (beispielsweise 10 km/h). Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die bestimmte Geschwindigkeit V1 ist, das heißt, in einem Fall, wo der Grad des Verkehrsstaus niedrig ist und das Fahrzeug 10 mit hoher Geschwindigkeit fährt (NEIN in S9), wird die Situation nicht als Szenerie einer Objekterkennung behandelt und somit kehrt der Ablauf zur Verarbeitung in S2 zurück.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die bestimmte Geschwindigkeit V1 ist, das heißt, das Fahrzeug 10 fährt mit niedriger Geschwindigkeit (JA in S9), wird die Situation als eine Szenerie einer Objekterkennung behandelt (beispielsweise die Szenerie des Einparkens auf einem Parkplatz, die Szenerie des Fahrens bei einer Verkehrsstausituation (einschließlich der Szenerie des Fahrens an einer Kreuzung)), und die Objekterkennung wird als eine Verarbeitung nach S10 vorgenommen. Insbesondere wird gemäß den Prozesselementen in S10, S11, S16 und S17 bestimmt, ob oder ob nicht die momentane Szenerie eine Szenerie ist, bei der eine Mehrzahl von Fahrzeugen mit niedriger Geschwindigkeit fährt, wobei ein Verzögern und wieder Anfahren wiederholt wird (einschließlich einer Szenerie, bei der das Fahrzeug mit niedriger Geschwindigkeit die Kreuzung durchfährt). Hierbei sind die 8 und 9 Darstellungen, welche die Kreuzung 9 und das Fahrzeug 10 von oben her zeigen und schematisch die Szenerie darstellen, bei der das Fahrzeug 10 mit niedriger Geschwindigkeit die Kreuzung durchfährt, was ein Beispiel einer Fahrszenerie in der Verkehrsstausituation sei. 8 zeigt die Szenerie, bei der sich das Fahrzeug 10 der Kreuzung 9 unter Verzögerung nähert, um aufgrund eines Rotsignals oder um an der Kreuzung 9 nach rechts oder links abzubiegen an der Kreuzung 9 anzuhalten. Insbesondere zeigt 8 die Szenerie, bei der das Fahrzeug 10 unter Verzögerung mit niedriger Geschwindigkeit bis zu einer Position 10a vorderhalb einer Haltelinie der Kreuzung 9 aufgrund des roten Signals fährt.
  • Zusätzlich zeigt 9 die Szenerie, bei der das Fahrzeug 10, das an der Kreuzung 9 aufgrund des roten Signals oder zum Abbiegen nach rechts oder links vorübergehend angehalten hat, wieder anfährt. Insbesondere zeigt 9 die Szenerie, bei der der das Fahrzeug 10, welches aufgrund des roten Signals vorübergehend an der Kreuzung 9 angehalten hat, anfährt und mit niedriger Geschwindigkeit die Position 10b in der Kreuzung 9 überfährt. Es gibt hauptsächlich zwei Szenerien, bei denen das Fahrzeug 10 mit niedriger Geschwindigkeit die Kreuzung 9 wie in 8 und 9 durchfährt und die beiden Szenerien liegen im Betriebsbereich der Objekterkennung durch den Ultraschallsensor 2.
  • Zunächst wird in den Prozesselementen in S10 und S11 bestimmt, ob oder ob nicht die Szenerie die Szenerie von 8 ist. Die Prozesselemente in S10 und S11 sind nicht nur die Prozesselemente zur Bestimmung, ob oder ob nicht die Szenerie die Szenerie in 8 ist, sondern auch Prozesselemente zur Bestimmung, ob oder ob nicht die Szenerie eine Szenerie ist, bei der sich das Fahrzeug dem Ende eines Verkehrsstaus bei einem normalen Verkehrsstau auf einer Schnellstraße annähert. Das heißt, ob oder ob nicht der Zustand des Fahrzeugs 10 ein Verzögerungszustand ist, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit allmählich abnimmt, wird in S10 bestimmt. Insbesondere wird bestimmt, ob oder ob nicht das Fahrzeug sich in einem Verzögerungszustand befindet, in dem bestimmt wird, ob oder ob nicht der Betätigungsbetrag des Bremspedals 61 gleich oder größer als ein Schwellenwert ist, beispielsweise anhand eines Erkennungssignals vom Bremsensensor 51 (siehe 1). Ob oder ob nicht sich das Fahrzeug in dem Verzögerungszustand befindet, kann bestimmt werden, indem einfach das Vorhandensein oder Nichtvorhandensein einer Betätigung des Bremspedals 61 erfasst wird. Das heißt, wenn eine Betätigung des Bremspedals 61 vorliegt, kann der Fahrzeugzustand als Verzögerungszustand bestimmt werden und in einem Fall, bei dem eine Betätigung des Bremspedals 61 nicht vorliegt, kann der Fahrzeugzustand nicht als Verzögerungszustand bestimmt werden. Wie oben beschrieben, lässt sich der Verzögerungszustand genau und schnell erkennen, indem der Betätigungszustand des Bremspedals 61 überprüft wird.
  • Weiterhin kann in S10 bestimmt werden, ob oder ob nicht der Fahrzeugzustand der Verzögerungszustand ist, indem auf eine Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit zurückgegriffen wird. Genauer gesagt, es können beispielsweise zwei Geschwindigkeiten in Form einer bestimmten Geschwindigkeit V2 (beispielsweise 30 km/h) auf der Hochgeschwindigkeitsseite und eine bestimmte Geschwindigkeit V3 (beispielsweise 10 km/h) auf der niedrigen Geschwindigkeitsseite gesetzt werden und dann kann bestimmt werden, ob oder ob nicht das Fahrzeug sich im Verzögerungszustand befindet, indem darauf zurückgegriffen wird, ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit sich von der bestimmten Geschwindigkeit V2 zur bestimmten Geschwindigkeit V3 während der Zeit zwischen der momentanen Zeit und der bestimmten Zeit geändert hat. Ob oder ob nicht der Fahrzeugzustand der Verzögerungszustand ist, kann weiterhin auf der Grundlage von sowohl dem Betätigungszustand des Bremspedals 61 oder der Änderung der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt werden oder insbesondere kann der Fahrzeugzustand, beispielsweise als Verzögerungszustand dann bestimmt werden, wenn sich die Fahrzeuggeschwindigkeit von der bestimmten Geschwindigkeit V2 zur bestimmten Geschwindigkeit V3 in dem Zustand geändert hat, in welchem das Bremspedal 61 betätigt wird.
  • Wenn der Zustand des Fahrzeugs 10 als Verzögerungszustand (JA in S10) bestimmt wird, wird bestimmt (S11), ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit auf gleich oder unter eine bestimmte Geschwindigkeit V4 verringert worden ist (entsprechend einer „ersten Geschwindigkeit“ bei der vorliegenden Erfindung). Die bestimmte Geschwindigkeit V4 wird auf einen Wert unter der bestimmten Geschwindigkeit V1 in der Verarbeitung in S9 gesetzt und beispielsweise auf 5 km/h gesetzt. Die bestimmte Geschwindigkeit V4 kann auch auf einen Wert anders als 5 km/h gesetzt werden.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als die bestimmte Geschwindigkeit V4 (5 km/h) ist (NEIN in S11), wird die Szenerie nicht als eine Szenerie der Annäherung der Kreuzung gemäß 8 oder der Szenerie der Verzögerung an einem normalen Verkehrsstau behandelt und somit wir der Bestimmungswert A0 der Anzahl von Erkennungsmalen als üblicher Wert gesetzt (beispielsweise auf drei Mal) (S14). Danach wird das Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag zurückgesetzt (S15). Danach geht der Ablauf zur Verarbeitung von S23 in 7 weiter.
  • Für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit des Fahrzeugs 10 gleich oder niedriger als die bestimmte Geschwindigkeit V4 ist (JA in S11), wird die Szenerie als eine Szenerie der Annäherung an die Kreuzung gemäß 8 oder als Szenerie der Verzögerung bei einem üblichen Verkehrsstau behandelt und somit wird der Bestimmungswert A0 der Anzahl von Erkennungsmalen vom üblichen Wert aus erhöht (S12). Hierbei kann der Bestimmungswert A0 nach der Erhöhung jeglicher Wert sein. Wenn beispielsweise der Bestimmungswert A0 bei der üblichen Zeit drei Mal ist, kann der Bestimmungswert A0 auf den doppelten Wert von sechs Mal erhöht werden. Danach kehrt, nachdem das Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag zurückgesetzt worden ist (S13), der Ablauf zum Schritt S23 in 7 zurück.
  • Andererseits wird in einem Fall, bei dem der Zustand des Fahrzeugs 10 als nicht der Verzögerungszustand in S10 bestimmt wird (NEIN in S10), die Szenerie nicht als Szenerie der Annäherung an die Kreuzung von 8 oder als nicht eine Szenerie der Verzögerung bei einem üblichen Verkehrsstau behandelt und dann wird bestimmt, ob der Fahrzeugzustand die Szenerie einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren gemäß 9 oder die Szenerie des Fahrens mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren bei einem Verkehrsstau ist. Das heißt, es wird bestimmt (S16), ob oder ob nicht das Fahrzeug 10 mit einer Bewegung aus dem Zustand des vorübergehenden Stopps heraus beginnt. Der „Zustand des vorübergehenden Stopps“ bedeutet den Zustand, bei dem das Fahrzeug 10 vorübergehend an dem Verkehrsstaupunkt oder an der Kreuzung stoppt, enthält jedoch nicht den Zustand, bei dem das Fahrzeug 10 auf einem Parkplatz parkt. In S16 kann insbesondere bei der Bestimmung „Beginn der Bewegung“ beispielsweise auf der Grundlage des Erkennungssignals vom Gaspedalsensor 52 bestimmt werden, ob oder ob nicht das Gaspedal 62 betätigt worden ist oder es kann auf der Grundlage eines Erkennungssignals vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 bestimmt werden, ob oder ob nicht das Fahrzeuggeschwindigkeitsimpulssignal erzeugt wird. Da das Fahrzeug 10 nach Betätigung des Gaspedals 62 anfährt, lässt sich „Beginn der Bewegung“ genau und rasch durch Überprüfung des Vorhandenseins oder Nichtvorhandenseins der Betätigung des Gaspedals 62 erkennen.
  • In einem Fall, bei dem das Fahrzeug 10 mit einer Bewegung beginnt (JA in S16), wird bestimmt (S17), ob oder ob nicht die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als eine bestimmte Geschwindigkeit V5 ist (entsprechend einer „zweiten Geschwindigkeit“ bei der vorliegenden Erfindung). Die bestimmte Geschwindigkeit V5 wird auf einen Wert niedriger als die bestimmte Geschwindigkeit V1 in der Verarbeitung von S9 gesetzt und beispielsweise auf 5 km/h gesetzt. Zusätzlich wird ein Geschwindigkeitsbereich unter der bestimmten Geschwindigkeit V5 beispielsweise als Geschwindigkeitsbereich gesetzt, innerhalb dem das Fahrzeug 10 nach wie vor in der Kreuzung fahrend nach Bewegungsbeginn an der Kreuzung betrachtet werden kann. Die bestimmte Geschwindigkeit V5 kann auf einen anderen Wert als 5 km/h gesetzt werden.
  • Für den Fall, dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als die bestimmte Geschwindigkeit V5 (5 km/h) ist (JA in S17), wird der Fahrzeugzustand als eine Szenerie behandelt, bei der das Fahrzeug 10 bereits die Kreuzung nach dem Anfahren an der Kreuzung heraus durchfahren hat oder als Szenerie, bei der der Verkehrsstau nach Bewegungsbeginn aus dem Verkehrsstau heraus aufgelöst hat und der Bestimmungswert A0 der Anzahl von Erkennungsmalen wird als üblicher Wert (beispielsweise drei Mal) gesetzt (S20). Danach geht die Verarbeitung zu S23 in 7, nachdem das Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag zurückgesetzt wurde (S21).
  • Wenn im Gegensatz hierzu die Fahrzeuggeschwindigkeit die bestimmte Geschwindigkeit V5 noch nicht erreicht hat (NEIN in S17), wird die Fahrzeuggeschwindigkeit als Szenerie eines Fahrens mit geringer Geschwindigkeit nach dem Anfahren gemäß 9 behandelt und als Szenerie, bei der das Fahrzeug 10 nach wie vor in der Kreuzung nach dem Anfahren an der Kreuzung heraus fährt oder als Szenerie einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit nach dem Anfahren aus dem Verkehrsstau heraus und dann wird der Bestimmungswert A0 für die Anzahl von Erkennungsmalen ausgehend vom üblichen Wert erhöht (S18). Hierbei kann der Bestimmungswert A0 nach der Erhöhung jeglicher Wert sein. Wenn beispielsweise der Bestimmungswert A0 bei der gewöhnlichen Zeit drei Mal ist, wird der Bestimmungswert A0 auf den doppelten Wert von sechs Mal erhöht. Nachfolgend geht der Prozess zur Verarbeitung von S23 in 7 weiter, nachdem das Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag zurückgesetzt worden ist (S19.
  • Andererseits wird in einem Fall, bei dem das Fahrzeug 10 in S16 nicht mit einer Bewegung beginnt (NEIN in S16), das Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag zurückgesetzt (S22). Das heißt, da die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger als die bestimmte Geschwindigkeit V1 ist (JA in S9) und der Fahrzeugzustand nicht der Verzögerungszustand und nicht der Bewegungsstartzustand ist (NEIN in S10 und NEIN in S16), wird das Fahrzeug 10 als im Stopp-Zustand befindlich bestimmt (S22). Dann geht der Ablauf zur Verarbeitung von S23 in 7 weiter.
  • In S23 von 7 wird jeder der Ultraschallsensoren 21 bis 26 veranlasst, die Übertragung und den Empfang der Ultraschallwelle durchzuführen (S23). Hierbei wird beispielsweise eine Reihenfolge zwischen den Ultraschallsensoren 21 bis 26 festgelegt und jeder der Ultraschallsensoren führt die Übertragung und den Empfang der Ultraschallwelle nacheinander in dieser Reihenfolge durch (beispielsweise in der Reihenfolge von FL-Ecksensor 21 → FR-Ecksensor 22 → RL-Ecksensor 23 → hinterer linker Mittensensor 24 → hinterer rechter Mittensensor 25 → RR-Ecksensor 26). Auf diese Weise kann die Steuerschaltung 31 korrekt erfassen, welcher Ultraschallsensor die reflektierte Welle empfängt. In S23 ist die Anzahl von Malen der Übertragung und des Empfangs der Ultraschallwelle in einem Ultraschallsensor ein Mal. Jedoch kehrt der Ablauf zu S2 zurück und die Verarbeitung in S23 wird erneut durchgeführt, nachdem die Prozesspunkte in S25 und S29 gemäß nachfolgender Beschreibung durchgeführt worden sind und schließlich wiederholt jeder Ultraschallsensor die Übertragung und den Empfang der Ultraschallwelle in einem bestimmten Zeitintervall.
  • Nachfolgend wird bestimmt (S24), ob oder ob nicht die Objekterkennung von wenigstens einem Ultraschallsensor aus den Ultraschallsensoren 21 bis 26 eingegeben wurde (Empfang der reflektierten Welle). Wenn eine Objekterkennung von den Ultraschallsensoren 21 bis 26 nicht eingegeben wird (NEIN in S24), wird die Anzahl von Erkennungsmalen A der Objekterkennung auf null zurückgesetzt (S25). Dann kehrt der Ablauf zu S2 in 6 zurück. Im Gegensatz wird in einem Fall, bei dem die Objekterkennung von wenigstens einem der Ultraschallsensoren 21 bis 26 eingegeben wird (JA in S24), die Anzahl von Erkennungsmalen A des Ultraschallsensors, welchem die Objekterkennung eingegeben worden ist, um eins hochgezählt (S26). Das heißt, A = A + 1. Die Anzahl von Erkennungsmalen A wird für jeden Ultraschallsensor 21 bis 26 festgesetzt.
  • Nachfolgend wird für jeden der Ultraschallsensoren 21 bis 26 bestimmt (S27), ob oder ob nicht die Anzahl von Erkennungsmalen A gleich oder größer als der Bestimmungswert A0 ist, der in S7, S12, S14, S18 und S20 gemäß obiger Beschreibung gesetzt worden ist. Wenn die Anzahl von Erkennungsmalen A kleiner als der Bestimmungswert A0 ist (NEIN in S27), geht der Ablauf zu S2 in 6.
  • In dem Fall, wo die Anzahl von Erkennungsmalen A den Bestimmungswert A0 erreicht (JA in S27), wird ein Objekt als um das Fahrzeug 10 herum befindlich angenommen und dann wird auf der Grundlage des Zustands des Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flags, welches in S8, S13, S15, S19 und S21 oder S22 gesetzt oder zurückgesetzt wurde, bestimmt, ob der Fahrzeugzustand des Fahrzeugs 10 der Stopp-Zustand ist oder ob nicht (S28). Das heißt, für den Fall, dass das Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag in S8, S13, S15, S19 und S21 zurückgesetzt worden ist, wird der Zustand des Fahrzeugs 10 nicht als der Stopp-Zustand bestimmt und für den Fall, dass das Fahrzeug-Stopp-Zustand-Flag in S22 zurückgesetzt worden ist, wird der Zustand des Fahrzeugs 10 als Stopp-Zustand bestimmt. In S28 kann die Bestimmung, ob oder ob nicht der Zustand des Fahrzeugs 10 der Stopp-Zustand ist, auf der Grundlage des Erkennungssignals (Fahrzeuggeschwindigkeit) vom Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 54 erfolgen.
  • Für den Fall, dass der Zustand des Fahrzeugs 10 der Stopp-Zustand ist (JA in S28), wird das Bestimmungsergebnis in S27 ignoriert, da keine Gefahr besteht, dass sich das Fahrzeug 10 in Richtung Objekt bewegt. Das heißt, der Ablauf kehrt zu S2 in 6 zurück, ohne dass eine Mitteilung des Vorhandenseins eines Objekts um das Fahrzeug 10 erfolgt. Im Ergebnis kann die Belastung durch eine häufige Mitteilung unterdrückt werden, obgleich es ein geringes Risiko eines Kontakts mit dem Objekt gibt.
  • Wenn andererseits der Zustand des Fahrzeugs 10 nicht der Stopp-Zustand ist, das heißt, wenn sich das Fahrzeug 10 in Bewegung befindet (NEIN in S28), wird eine Warnung über das Vorhandensein eines Objekts um das Fahrzeug 10 herum unter Verwendung des Summers 41 und der Anzeigevorrichtung 42 (siehe 1) durchgeführt (S29). Genauer gesagt, der Summer 41 wird veranlasst, einen Summton (piep, piep, piep, ...) auszugeben und der Licht emittierende Bereich auf der Anzeigevorrichtung 42 entsprechend dem Ultraschallsensor, der das Objekt erkannt hat (dem Ultraschallsensor, bei dem die Anzahl von Erkennungsmalen A den Bestimmungswert A0 erreicht), wird veranlasst, Licht zu emittieren. Hierbei kann die Periode des Summtons oder die Erscheinung des Lichtemissionsmodus (Lichtfarbe oder dergleichen) der Anzeigevorrichtung 42 entsprechend dem Abstand des Objekts geändert werden, der von der Abstandrechenschaltung 276 berechnet wurde (siehe 3). Auf diese Weise kann der Insasse ohne Weiteres erkennen, in welchem Bereich um das Fahrzeug 10 herum das Objekt vorhanden ist und somit kann das Fahrzeug 10 einen Kontakt mit dem Objekt vermeiden. Nach S29 geht der Ablauf zu S2 in 6 weiter.
  • Wie oben beschrieben, wird bei der vorliegenden Ausführungsform, selbst wenn der Ultraschallsensor ein Objekt erkennt (die reflektierte Welle empfängt), dann, wenn die Anzahl von Erkennungsmalen nicht die bestimmte Anzahl von Malen fortlaufend erreicht (den Bestimmungswert A0), die Mitteilung nicht durchgeführt. Somit lässt sich eine fehlerhafte Mitteilung (fehlerhafte Erkennung eines Objekts) aufgrund von Störungen unterdrücken. Weiterhin wird der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen erhöht, wenn die die momentane Position ein Verkehrsstaupunkt basierend auf der Verkehrsstauinformation vom VICS® (JA in S6) ist und der Fahrzeugzustand im Verzögerungszustand und dem Niedriggeschwindigkeitszustand ist (JA in S10 und JA in S11), wobei der Zustand des Fahrzeugs 10 als Szenerie einer Verzögerung in der Verkehrsstausituation (Szenerie der Annäherung an die Kreuzung oder das Ende der Verkehrsstaureihe) angenommen wird oder in einem Fall, wo die momentane Position ein Verkehrsstaupunkt basierend auf der der Verkehrsstauinformation vom VICS® (JA in S6) ist und das Fahrzeug 10 mit einer Bewegung beginnt und der Fahrzeugzustand der Niedriggeschwindigkeitszustand ist (JA in S16 und NEIN in S17), wobei die Szenerie einer Fahrt mit geringer Geschwindigkeit nach dem Anfahren in der Verkehrsstausituation vorliegt (Szenerie einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren aus der Kreuzung heraus oder vom Verkehrsstau weg). Daher lässt sich eine fehlerhafte Erkennung (eine fehlerhafte Mitteilung) des Objekts aufgrund von akustischen Störquellen an der Kreuzung oder dem Verkehrsstaupunkt unterdrücken. Weiterhin wird zum Zeitpunkt einer Fahrt in der Verkehrsstausituation die Objekterkennung nicht gestoppt. Wenn daher das Objekt um das Fahrzeug herum in der Verkehrsstausituation vorhanden ist, kann der Insasse über das Vorhandensein des Objekts informiert werden.
  • Weiterhin wird auch in einem Fall, wo die Information von VICS® empfangen wird, dass die momentane Position ein Verkehrsstau ist (JA in S6), der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen nicht unmittelbar erhöht, sondern der Bestimmungswert beginnt mit einer Erhöhung, wenn der Zeitpunkt einer verzögerten Fahrt oder der Zeitpunkt einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren in S9, S10, S11, S16 und S17 erkannt wird. Somit wird eine Erhöhung des Bestimmungswerts daran gehindert, zum Zeitpunkt eines weniger starken Verkehrsstaus erhöht zu werden, wo angenommen werden kann, dass weniger akustische Störungen erzeugt werden. Mit anderen Worten, eine Situation lässt sich genau erkennen, in welcher davon ausgegangen werden kann, dass akustische Störungen weniger wahrscheinlich erzeugt werden.
  • Da weiterhin die Szenerie der Annäherung an eine Kreuzung oder an das Ende eines Verkehrsstaus auf der Grundlage des Betätigungszustands von dem Bremspedal oder der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, lässt sich die Bestimmung auf einfache Weise durchführen. Da die Szenerie des Anfahrens aus der Kreuzung heraus oder von dem Verkehrsstaupunkt weg auf der Grundlage des Betätigungszustands des Gaspedals oder der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt wird, kann diese Bestimmung auf einfache Weise durchgeführt werden.
  • (Abwandlungsbeispiel 1)
  • Bei der oben beschriebenen Ausführungsform ist in den Verarbeitungspunkten in S12 und S18 von 6 der Betrag der Erhöhung des Bestimmungswerts ungeachtet der Fahrzeuggeschwindigkeit gleich. Jedoch kann der Betrag der Erhöhung des Bestimmungswertes stufenweise abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit geändert werden. Genauer gesagt, es können beispielsweise die Verarbeitungspunkte von 10 anstelle der Verarbeitungspunkte in S11 und S12 von 6 durchgeführt werden und die Verarbeitungspunkte in 11 können anstelle der Verarbeitungspunkte von S17 und S18 durchgeführt werden. Die Verarbeitungspunkte von 10 werden beschrieben. In einem Fall, wo der Zustand des Fahrzeugs 10 der Verzögerungszustand ist (JA in S10 von 6), wird bestimmt (S11a, S11b und S11c), ob die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als 4 km/h oder in einem Bereich von 4 km/h bis 6 km/h oder in einem Bereich von 6 km/h bis 8 km/h oder über 8 km/h liegt.
  • In einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder niedriger als 4 km/h ist (JA in S11 a), wird der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen um X1 erhöht (S12a). Weiterhin wird in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 4 km/h bis 6 km/h liegt (NEIN in S11 a und JA in S11b), der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen um X2 erhöht, welches kleiner als X1 ist (S12b). Weiterhin wird in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 6 km/h bis 8 km/h liegt (NEIN in S11b und JA in S11c), der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen um X3 erhöht, welches kleiner als X2 ist (S12c). Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit niedriger wird, wird der Betrag der Erhöhung des Bestimmungswertes größer (X1 >X2>X3). Nachdem der Bestimmungswert erhöht worden ist (S12a, S12b und S12c), geht der Ablauf zum Schritt S13 in 6 weiter. Weiterhin geht in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit höher als 8 km/h ist (NEIN in S11c), der Ablauf zu der Verarbeitung in S14 von 6. Die Schwellenwerte (4 km/h, 6 km/h und 8 km/h) in S11a, S11b und S11c entsprechen der „ersten Geschwindigkeit“ gemäß der vorliegenden Erfindung.
  • Nachfolgend werden die Verarbeitungspunkte in 11 beschrieben. In einem Fall, bei dem erkannt wird, dass Fahrzeug 10 mit einer Bewegung beginnt (JA in S16 von 6) wird bestimmt (S17a, S17b und S17c), ob die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 4 km/h oder in einem Bereich von 4 km/h bis 6 km/h oder im Bereich von 6 km/h bis 8 km/h oder gleich oder höher als 8 km/h liegt. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit unter 4 km/h liegt (NEIN in S17a), wird der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen um Y1 erhöht (S18a). Weiterhin wird in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit im Bereich von 4 km/h bis 6 km/h liegt (JA in S17a und NEIN in S17b) der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen um Y2 erhöht, was kleiner als Y1 ist (S18b). Weiterhin wird in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit von 6 km/h bis 8 km/h liegt (JA in S17b und NEIN in S17c), der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen um Y3 erhöht, was kleiner als Y2 ist (S18c). Das heißt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, wird der Betrag der Erhöhung des Bestimmungswerts größer (Y1 >Y2>Y3). Nachdem der Bestimmungswert erhöht worden ist (S18a, S18b und S18c), geht der Ablauf zur Verarbeitung in S19 von 6 weiter. Weiterhin geht in einem Fall, bei dem die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder höher als 8 km/h ist (JA in S17c), der Ablauf zur Verarbeitung von S20 von 6 weiter. Die Schwellenwerte (4 km/h, 6 km/h und 8 km/h) in S17a, S17b und S17c entsprechen der „zweiten Geschwindigkeit“ der vorliegenden Erfindung.
  • Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit abnimmt, bedeutet dies, dass das Fahrzeug sich an der Kreuzung oder an dem Verkehrsstau (in einer Umgebung mit vielen Störungen) für längere Zeit befindet. Wenn daher in den Verarbeitungspunkten der 10 und 11 die Fahrzeuggeschwindigkeit niedrig wird, wird der Betrag der Erhöhung des Bestimmungswertes groß. Auf diese Weise kann, selbst wenn sich die Zeit ändert, während der die Störumgebung einwirkt, eine fehlerhafte Erkennung eines Objektes unterdrückt werden und wenn ein Objekt vorhanden ist, lässt sich das Objekt rasch erkennen.
  • (Abwandlungsbeispiel 2)
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird in der Verarbeitung von S6 in 6, auf der Grundlage der Verkehrsstauinformation vom VICS® oder der Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt, ob oder ob nicht der momentane Zeitpunkt der Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation ist. Jedoch kann die Bestimmung auch unter Verwendung des Umgebungsüberwachungssensors 400 (siehe 1) durchgeführt werden. Insbesondere in einem Fall, bei dem der Grad der Annäherung (der Abstand zwischen dem Eigenfahrzeug und dem vorausfahrenden Fahrzeug) zu dem vorausfahrenden Fahrzeug, erkannt von dem Umgebungsüberwachungssensor 400, kleiner als ein Schwellenwert ist, wird der momentane Zeitpunkt als Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation bestimmt und in einem Fall, wo der Annäherungsgrad größer als der Schwellenwert ist, wird der momentane Zeitpunkt als kein Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation bestimmt. Der Schwellenwert wird als Abstand (beispielsweise 5 m) gesetzt, der kürzer als ein unterer Grenzabstand zum vorausfahrenden Fahrzeug (beispielsweise 10 m) ist, der zum Zeitpunkt einer normalen Fahrt definiert ist.
  • Wenn beispielsweise unter Verwendung des Umgebungsüberwachungssensors 400 der Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation bestimmt wird, wird die Verarbeitung von „Bestimmen ob oder ob nicht der momentane Zeitpunkt der Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation ist, basierend auf der Erkennungsinformation von dem Umgebungsüberwachungssensor“ anstelle der Verarbeitungspunkte in S6, S10, S11, S16 und S17 in 6 durchgeführt und wenn der momentane Zeitpunkt als Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation bestimmt wird, kann der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen erhöht werden und in einem Fall, wo der momentane Zeitpunkt als nicht der Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation bestimmt wird, kann der Bestimmungswert als der übliche Wert gesetzt werden. Alternativ kann „Verarbeitung der Bestimmung, ob oder ob nicht der momentane Zeitpunkt der Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation ist, basierend auf der Erkennungsinformation von dem Umgebungsüberwachungssensor“ anstelle der Verarbeitung von S6 in 6 durchgeführt werden und in einem Fall, bei dem der momentane Zeitpunkt als der Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation bestimmt wird, wird weiterhin bestimmt, ob oder ob nicht der momentane Zeitpunkt der Zeitpunkt einer verzögerten Fahrt in S10 und S11 ist und ob oder ob nicht der momentane Zeitpunkt der Zeitpunkt einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren in S16 und S17 ist. Wenn bestimmt wird, dass der momentane Zeitpunkt der Zeitpunkt einer verzögerten Fahrt oder der Zeitpunkt einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren ist, kann der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen erhöht werden.
  • Weiterhin kann im Fall der Bestimmung des Zeitpunkts einer Verkehrsstausituation unter Verwendung des Umgebungsüberwachungssensors die Bestimmung auf der Grundlage des Annäherungsgrads an ein Fahrzeug gemacht werden, welches dem Eigenfahrzeug folgt. In diesem Fall kann der Umgebungsüberwachungssensor 400 von 1 mittig an der hinteren Fläche 102 des Fahrzeugs 10 angeordnet sein. Alternativ können die Ultraschallsensoren 24 und 25 (siehe 2), welche nahe der Mitte der hinteren Fläche 102 angeordnet sind, als Umgebungsüberwachungssensor zur Bestimmung des Zeitpunkts der Verkehrsstausituation dienen.
  • (Abwandlungsbeispiel 3)
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird auch dann, wenn die momentane Position als Verkehrsstaupunkt basierend auf der der Verkehrsstauinformation von VICS® bestimmt wird, der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen nicht unmittelbar erhöht. In einem Fall, bei dem die momentane Position der Verkehrsstaupunkt ist, kann jedoch der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen unmittelbar erhöht werden. Das heißt, in 6 kann in einem Fall, bei dem die momentane Position der Verkehrsstaupunkt ist (JA in S6), der Prozess die Verarbeitungspunkte in S9, S10, S11 und S16 überspringen und zur Verarbeitung in S12 oder S18 gehen. Weiterhin kann in einem Fall, bei dem die momentane nicht der Verkehrsstaupunkt ist (NEIN in S6), der Prozess zur Verarbeitung von S9 anstelle der Verarbeitungspunkte in S7 und S8 weitergehen. Auf diese Weise kann im Fall eines Verkehrsstaus (im Fall von JA in S6) der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen rasch erhöht werden. Weiterhin kann auch bei einer Fahrt an einem Punkt, der von VICS® nicht abgedeckt ist oder an der Kreuzung oder auch zum Zeitpunkt des Durchfahrens der Kreuzung dann, wenn der momentane Zeitpunkt als der Zeitpunkt einer verzögerten Fahrt in S10, S11, S16 und S17 bestimmt wird oder als Zeitpunkt einer niedrigen Geschwindigkeit nach dem Anfahren, der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen erhöht werden.
  • (Andere Abwandlungsbeispiele)
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform wird in der Szenerie einer Verkehrsstausituation der Bestimmungswert der Anzahl von Erkennungsmalen erhöht. Jedoch kann das Übertragungsintervall der Ultraschallwelle im Ultraschallsensor länger als für gewöhnlich sein. Auf diese Weise kann die Zeit länger werden, die notwendig ist, bis die Anzahl von Erkennungsmalen A den Bestimmungswert A0 erreicht. Daher ist es möglich, dass es schwierig wird, die Bestimmungsbedingung zu erfüllen, dass das Objekt vorhanden ist, wenn in die Kreuzung eingefahren wird. Folglich kann eine fehlerhafte Erkennung des Objekts zum Zeitpunkt des Fahrens in die Kreuzung unterdrückt werden.
  • Weiterhin kann in der Szenerie einer Verkehrsstausituation ein Schwellenwert, der von der Schwellenwerteinstellschaltung 274 gesetzt wird (siehe 3) im Vergleich zu demjenigen bei der üblichen Zeit auf einen großen Wert geändert werden oder eine Verstärkung (Verstärkungsgrad des empfangenen Signals), welche von der Verstärkungssteuerschaltung 273 gesetzt wird, kann im Vergleich zur üblichen Zeit auf einen kleinen Wert gesetzt werden. Auf diese Weise wird es für den Ultraschallsensor schwierig, die reflektierte Welle zu empfangen, die den Schwellenwert übersteigt. Damit wird es möglich, eine Bestimmungsbedingung (Anzahl von Erkennungszeiten A ≥ A0), das das Objekt zum Zeitpunkt der Verkehrsstausituation vorhanden ist (einschließlich des Zeitpunkts der Fahrt in die Kreuzung) schwierig gemacht werden. Folglich kann eine fehlerhafte Erkennung des Objekts zum Zeitpunkt des Fahrens in die Kreuzung unterdrückt werden.
  • Weiterhin wurde in der obigen Ausführungsform ein Beispiel beschrieben bei dem die vorliegende Erfindung bei einem System angewendet wird, in welchem eine Warnung als Gegenmaßnahme in dem Fall durchgeführt wird, dass das Vorhandensein eines Objekts bestimmt wird. Um jedoch einen Kontakt aufgrund eines fehlerhaften Drückens der Bremse oder des Gaspedals zu vermeiden, kann die vorliegende Erfindung auch bei einem System (Fehlbetätigungsverhinderungssystem) angewendet werden, welches ein vorübergehendes Anhalten des Fahrzeugs als Gegenmaßnahme bei der Objekterkennung durchführt.
  • Weiterhin wurde bei der obigen Ausführungsform das Beispiel der Anwendung der vorliegenden Erfindung bei einem System unter Verwendung von Ultraschallsensoren beschrieben. Die vorliegende Erfindung kann jedoch auch bei einem System angewendet werden, welches Sensoren (beispielsweise Millimeterwellenradar oder Laserradar) verwendet, die Erkennungswellen (beispielsweise Millimeterwellen und Laser) verwenden und nicht Ultraschallwellen.
  • Weiterhin wurde in der oben beschriebenen Ausführungsform der Zeitpunkt des Einfahrens in die Kreuzung als Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation auf der Grundlage der Fahrzeuggeschwindigkeit oder des Betätigungszustands von Bremspedal und Gaspedal bestimmt. Der Zeitpunkt des Fahrens in die Kreuzung kann jedoch auch auf der Grundlage der momentanen Positionsinformation des Fahrzeugs bestimmt werden, die von der Navigationsvorrichtung 300 (siehe 1) erkannt wird. Das heißt, ob oder ob nicht die momentane vom Momentanpositionsdetektor 302 erkannte Position (siehe 5) in der Kreuzung der Kartendaten liegt, kann bestimmt werden. Weiterhin kann ein Sender am Ort der Kreuzung (beispielsweise dem Verkehrssignal an der Kreuzung) angeordnet werden, der ein Signal (Kreuzungssignal) sendet, welches anzeigt, dass die momentane Position an der Kreuzung ist und ein Empfänger, der dieses Kreuzungssignal empfängt, kann im Fahrzeug angeordnet sein. Der Zeitpunkt des Fahrens in die Kreuzung kann auf der Grundlage davon bestimmt werden, ob oder ob nicht der Empfänger das Kreuzungssignal empfängt. Wie oben beschrieben, wird der Zeitpunkt des Einfahrens in die Kreuzung auf der Grundlage des Kreuzungssignals von den Kartendaten oder vom Ort der Kreuzung selbst bestimmt und damit lässt sich die Bestimmungsgenauigkeit verbessern.
  • In der oben beschriebenen Ausführungsform entspricht der Ultraschallsensor 2 einer „Sende- und Empfangsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Verarbeitung von S27 in 7 durchführt, entspricht einer „Bestimmungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31 und der Empfänger 305, welche die Verarbeitungspunkte in S6, S10, S11, S16 und S17 in 6, S11a bis S11c in 10 und S17a bis S17c in 11 durchführen oder die Steuerschaltung 31, welche den Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation auf der Grundlage des Umgebungsüberwachungssensors 400 bestimmt und der Umgebungsüberwachungssensor 400 im Abwandlungsbeispiel 2 entsprechen einer „Erkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Verarbeitungspunkte in S12 und S18 von 6, S12a bis S12c in 10 und S18a bis S18c in 11 durchführt, entspricht einer „Zustandsänderungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Der Empfänger 305 entspricht einer „Empfangsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Verarbeitung in S6 von 6 durchführt, entspricht einer „ersten Erkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Der Umgebungsüberwachungssensor 400 im Abwandlungsbeispiel 2 entspricht einer „Annäherungserkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche den Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation auf der Grundlage des Erkennungsergebnisses von dem Umgebungsüberwachungssensor 400 im Abwandlungsbeispiel 2 bestimmt, entspricht einer „zweiten Erkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Prozesspunkte in S10 und S11 von 6 und in S11a bis S11c in 10 durchführt, entspricht einer „dritten Erkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Verarbeitungspunkte in S16 und S17 in 6 und in S17a bis S17c in 11 durchführt, entspricht einer „vierten Erkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Verarbeitung in S10 von 6 durchführt, entspricht einer „Verzögerungserkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Prozesspunkte in S11 von 6 und S11 a bis S11c in 10 durchführt, entspricht einer „ersten Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Verarbeitung in S16 von 6 durchführt, entspricht einer „Startbewegungserkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Verarbeitungspunkte in S17 von 6 und S17a bis S17c in 11 durchführt, entspricht einer „zweiten Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, welche die Prozesspunkte in S22 von 6 und in S28 von 7 durchführt, entspricht einer „Stopp-Erkennungsvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung. Die Steuerschaltung 31, der Summer 41und die Anzeigevorrichtung 42, welche die Verarbeitung in S29 von 7 durchführen, entsprechen einer „Gegenmaßnahmenvorrichtung“ der vorliegenden Erfindung.
  • Es sei festzuhalten, dass ein Flussdiagramm oder die Verarbeitungen des Flussdiagramms bei der vorliegenden Erfindung Abschnitte (auch als Schritte bezeichnet) enthalten, von denen jeder beispielsweise mit S1 bezeichnet ist. Weiterhin kann jeder Abschnitt in mehrere Unterabschnitte unterteilt werden, wohingegen mehrere Abschnitte zu einem einzelnen Abschnitt kombiniert werden können. Weiterhin kann jeder dieser so gebildeten Abschnitte auch als Vorrichtung, Modul oder Mittel bezeichnet werden.

Claims (12)

  1. Objekterkennungsvorrichtung (100), eingebaut in ein Fahrzeug (10) und aufweisend: eine Übertragungs- und Empfangsvorrichtung (2), welche eine Erkennungswelle in die Umgebung des Fahrzeugs überträgt und eine reflektierte Welle empfängt, welche durch Reflexion von einem Objekt durch die Erkennungswelle erzeugt wird; eine Bestimmungsvorrichtung (S27), welche bestimmt, dass sich das Objekt um das Fahrzeug herum befindet, wenn ein Empfangsergebnis der reflektierten Welle durch die Übertragungs- und Empfangsvorrichtung eine bestimmte Bedingung erfüllt; eine Erkennungsvorrichtung (S6, S10, S11, S17, S11a bis S11c, S17a bis S17c, 305 und 400), welche den Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation erkennt, in welcher das Fahrzeug sich in der Verkehrsstausituation befindet; und eine Bedingungsänderungsvorrichtung (S12, S18, S12a bis S12c und S18a bis S18c), welche die bestimmte Bedingung derart ändert, dass sie schwierig zu erfüllen ist, wenn die Erkennungsvorrichtung den Zeitpunkt der Verkehrsstausituation erkennt, wobei die Erkennungsvorrichtung aufweist: eine vierte Erkennungsvorrichtung (S16, S17 und S17a bis S17c), welche den Zeitpunkt einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren von dann, wenn das Fahrzeug mit der Fahrt beginnt, nachdem das Fahrzeug vorübergehend gestoppt hat, bis dann die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder höher als eine bestimmte zweite Geschwindigkeit ist, als Zeitpunkt der Verkehrsstausituation erkennt, und die Bedingungsänderungsvorrichtung (S18 und S18a bis S18c) die bestimmte Bedingung derart ändert, dass sie schwierig zu erfüllen ist, wenn die vierte Erkennungsvorrichtung den Zeitpunkt einer Fahrt mit niedriger Geschwindigkeit nach dem Anfahren erkennt.
  2. Objekterkennungsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei: die Erkennungsvorrichtung aufweist: eine Empfangsvorrichtung (305), welche eine Verkehrsstauinformation empfängt, welche den Verkehrsstaupunkt anzeigt und von einer externen Vorrichtung übertragen wird; und eine erste Erkennungsvorrichtung (S6), welche den Zeitpunkt der Verkehrsstausituation auf der Grundlage der Verkehrsstauinformation erkennt, die von der Empfangsvorrichtung empfangen wird.
  3. Objekterkennungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, wobei: die Erkennungsvorrichtung aufweist: eine Annäherungserkennungsvorrichtung (400), welche einen Annäherungsgrad zwischen dem Fahrzeug und einem vorausfahrenden Fahrzeug oder einem nachfolgenden Fahrzeug erkennt; und eine zweite Erkennungsvorrichtung (31), welche den Zeitpunkt der Verkehrsstausituation auf der Grundlage des Annäherungsgrads erkennt, der von der Annäherungserkennungsvorrichtung erkannt wird.
  4. Objekterkennungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei: die Erkennungsvorrichtung aufweist: eine dritte Erkennungsvorrichtung (S10, S11 und S11a bis S11c), welche den Zeitpunkt einer verzögerten Fahrt, bei der das Fahrzeug unter Verzögerung auf eine Geschwindigkeit gleich oder niedriger als eine vorbestimmte erste Geschwindigkeit fährt, als Zeitpunkt der Verkehrsstausituation erkennt, wobei: wenn die dritte Erkennungsvorrichtung den Zeitpunkt der verzögerten Fahrt erkennt, dann die Bedingungsänderungsvorrichtung (S12 und S12a bis S12c) die bestimmte Bedingung derart ändert, dass sie schwierig zu erfüllen ist.
  5. Objekterkennungsvorrichtung nach Anspruch 4, wobei: die dritte Erkennungsvorrichtung aufweist: eine Verzögerungserkennungsvorrichtung (S10), die einen Verzögerungszustand erkennt, in welchem die Geschwindigkeit des Fahrzeugs allmählich abnimmt; und eine erste Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung (S11 und S11a bis S11c), die bestimmt, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder niedriger als die erste Geschwindigkeit ist; und wenn die Verzögerungserkennungsvorrichtung den Verzögerungszustand erkennt und die erste Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder niedriger als die erste Geschwindigkeit ist, dann die Bedingungsänderungsvorrichtung die bestimmte Bedingung derart ändert, dass sie schwierig zu erfüllen ist.
  6. Objekterkennungsvorrichtung nach Anspruch 5, wobei: die Verzögerungserkennungsvorrichtung den Verzögerungszustand auf der Grundlage eines Betätigungszustands eines Bremspedals (61) in dem Fahrzeug erkennt.
  7. Objekterkennungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei: die vierte Erkennungsvorrichtung aufweist: eine Startbewegungserkennungsvorrichtung (S16), die erkennt, dass das Fahrzeug aus einem vorübergehenden Stopp-Zustand mit einer Bewegung beginnt; und eine zweite Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung (S17 und S17a bis S17c), die bestimmt, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gleich oder höher als die zweite Geschwindigkeit ist; und wenn die Startbewegungserkennungsvorrichtung erkennt, dass das Fahrzeug mit einer Bewegung beginnt und die zweite Geschwindigkeitsbestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs niedriger als die zweite Geschwindigkeit ist, dann die Bedingungsänderungsvorrichtung die bestimmte Bedingung derart ändert, dass sie schwierig zu erfüllen ist.
  8. Objekterkennungsvorrichtung nach Anspruch 7, wobei: die Startbewegungserkennungsvorrichtung auf der Grundlage eines Betätigungszustands eines Gaspedals (62) im Fahrzeug erkennt, dass das Fahrzeug mit einer Bewegung beginnt.
  9. Objekterkennungsvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, weiterhin aufweisend: eine Stopp-Erkennungsvorrichtung (S22 und S28), die ein Stoppen des Fahrzeugs erkennt; und eine Gegenmaßnahmenvorrichtung (S29, 41 und 42), welche einen bestimmten Gegenmaßnahmenprozess durchführt, wenn die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass sich ein Objekt um das Fahrzeug herum befindet, wobei: wenn die Stopp-Erkennungsvorrichtung den Stopp des Fahrzeugs erkennt, dann die Gegenmaßnahmenvorrichtung die Durchführung des Gegenmaßnahmenprozesses ungeachtet eines Bestimmungsergebnisses durch die Bestimmungsvorrichtung stoppt.
  10. Objekterkennungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, wobei: die Übertragungs- und Empfangsvorrichtung wiederholt die Erkennungswelle überträgt; wenn die Übertragungs- und Empfangsvorrichtung fortlaufend die reflektierten Wellen eine bestimmte Anzahl Mal empfängt, dann die Bestimmungsvorrichtung bestimmt, dass die bestimmte Bedingung erfüllt ist und bestimmt, dass sich ein Objekt um das Fahrzeug herum befindet; und wenn die Erkennungsvorrichtung den Zeitpunkt einer Verkehrsstausituation erkennt, dann die Bedingungsänderungsvorrichtung die bestimmte Anzahl von Malen erhöht.
  11. Objekterkennungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, wobei: wenn die Bedingungsänderungsvorrichtung (S12a bis S12c und S18a bis S18c) die bestimmte Bedingung derart ändert, dass sie schwierig zu erfüllen ist, dann die Bedingungsänderungsvorrichtung einen Änderungsbetrag erhöht, wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs zum Zeitpunkt der Verkehrsstausituation geringer wird.
  12. Objekterkennungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, wobei: die Erkennungswelle eine Ultraschallwelle ist.
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