JP2016055656A - 物体検知装置 - Google Patents

Abstract

【課題】交差点走行時を含む渋滞状況下での走行時に物体の誤検知を抑制できる物体検知装置を提供する。【解決手段】物体検知装置１の制御回路３１は、車両が減速状態であり、かつ車速が所定速度以下であるか否かを判定する。車両が減速状態であり、かつ車速が所定速度以下の場合には、車両が交差点や渋滞列に減速しながら差しかかる場面であるとして超音波センサ２による物体の検知回数の判定値を増加させる。制御回路３１は、車両の動き出しが有り、かつ車速が所定速度以上か否かを判定する。車両の動き出しが有り、かつ車速が所定速度より低い場合には、交差点や渋滞地点で発進後、低速走行の場面であるとして、検知回数の判定値を増加させる。制御回路３１は、超音波センサ２に超音波の送受信を行わせて、超音波センサ２による物体の検知回数をカウントする。検知回数が判定値以上になった場合に、物体が存在するとしてブザー４１や表示器４２で報知する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両に搭載されて車両の周囲に存在する物体を検知する物体検知装置に関する。

従来、車両の周辺を監視してその監視結果に基づいて警告等を行う車両周辺監視装置（物体検知装置）が知られている（例えば特許文献１参照）。この種の車両周辺監視装置では、車両の外周に超音波センサ（クリアランスソナー）を搭載して、この超音波センサが送信した超音波が物体で反射して形成された反射波の受信結果に基づいて、車両の周囲に物体が存在するか否かを判定する。そして、車両の周囲に物体が存在すると判定した場合には、乗員に対して警報などの対処処理を実行する。また、特許文献１には、車両舵角が中立位置近傍にありかつ車速がほぼゼロである場合には警報の実行条件を成立し難くすることが開示されている。これによって、ノイズが重畳し易い一般道において過剰に警報が発せられるのを抑制できるとしている。

特開２００４−３４５４９５号公報

ところで、車両が渋滞状況下で走行している時に物体検知装置が誤作動するという問題がある。つまり、渋滞状況下では、複数車両が減速及び発進を繰り返しながら低速走行をすることに起因して、警報すべき物体が存在しないにもかかわらず、物体が存在すると判定して警報が行われるという問題がある。また、交差点では、車両、トラック、バス、バイク、自転車、人などが集まる場所である。すなわち、交差点は、信号機が青信号から赤信号に切り替わる場合は車両などが集まり、逆に赤信号から青信号に切り替わるとその切り替わりと同時に一斉に車両などが動き出す場所であり、複数車両が減速及び発進を繰り返しながら低速走行をする点で、渋滞時と同様である。加えて、渋滞地点や交差点では様々な音響的ノイズ源があり、これらが影響して誤作動に至っている可能性がある。

音響的ノイズ源としては、例えば、トラックやバスに備えられた空気ブレーキの高圧エアーが噴き出す時に出るエアー音、古い車両のブレーキパッドがこすれる金属音、バイクのマフラー音、車両感応式交差点に備えられた車両検知用の超音波センサから発せられる超音波、自転車のブレーキング時の音、超音波ソナー付きの他車両から発せられる超音波等がある。

超音波等の検知波は人間には見ることも、感じることもできないため、周りに何も無いのに検知するようなことが起これば、乗員は何が起こっているかわからず乗員の不信感が募ることとなる。また、最近では、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる衝突を防止するシステム（誤踏み防止システム（インテリジェントクリアランスソナー（ＩＣＳ）））にクリアランスソナーが利用されるケースが増えており、この場合には、物体を誤検知すると車両が一時的に動かなくなってしまい、商品性を落とす結果に直結してしまう。

本発明は上記問題に鑑みてなされたものであり、渋滞状況下での走行時に物体の誤検知を抑制できる物体検知装置を提供することを課題とする。

上記課題を解決するために、本発明の物体検知装置は、車両に搭載され、
前記車両の周囲に検知波を送信し、その検知波が物体で反射して形成された反射波を受信する送受信手段と、
前記送受信手段による反射波の受信結果が所定条件を満たす場合に前記車両の周囲に物体が存在すると判定する判定手段と、
前記車両が渋滞状況下で走行する時である渋滞状況時を検知する検知手段と、
前記検知手段が前記渋滞状況時を検知した場合に前記所定条件を成立し難くする方向に変更する条件変更手段と、
を備えることを特徴とする。

本発明によれば、車両が渋滞状況下で走行する時（渋滞状況時）を検知する検知手段を備え、その検知手段が渋滞状況時を検知した場合には、物体が存在するとの判定条件である送受信手段の受信結果が満たすべき所定条件を成立し難くする方向に変更する。これによって、渋滞状況時にノイズを受信したとしても物体が存在すると判定し難くなるので、物体の誤検知を抑制できる。なお、本明細書における「渋滞状況」とは、複数車両が減速及び発進を繰り返しながら低速走行する状況を言い、高速道路等で生じる一般的な渋滞だけでなく、交差点で低速走行する状況も含む。

車両周辺監視装置の構成を示したブロック図である。 超音波センサの搭載位置を示した車両の図である。 超音波センサの内部構成（電気的構成）を示した図である。 超音波センサが送信した超音波及び受信した反射波を時間軸上で表した図である。 ナビゲーション装置の概略構成のブロック図である。 物体検知処理のフローチャートである。 図６の処理に続くフローチャートである。 車両が交差点に減速しながら差しかかる場面を模式的に示した図である。 車両が交差点で発進後、低速走行中の場面を模式的に示した図である。 変形例に係る処理であり、図６のＳ１１、Ｓ１２の処理に代えて実行される処理のフローチャートである。 変形例に係る処理であり、図６のＳ１７、Ｓ１８の処理に代えて実行される処理のフローチャートである。

以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。図１は本実施形態の物体検知装置としての車両周辺監視装置の構成を示したブロック図である。図１の車両周辺監視装置１は車両１０（図２参照）に搭載される。先ず、図１を参照して、車両周辺監視装置１の構成を説明する。

車両周辺監視装置１は、超音波センサ２（クリアランスソナー）、ブザー４１、表示器４２、ブレーキセンサ５１、アクセルセンサ５２、シフトポジションセンサ５３、車速センサ５４、ナビゲーション装置３００、周辺監視センサ４００及びこれらと接続したＥＣＵ３を備えている。

超音波センサ２は、車両の外周における複数箇所に搭載された複数の超音波センサ２１〜２６を含む。図２は、超音波センサ２１〜２６の搭載位置を説明する図であり、車両１０を上から見た図を示している。超音波センサ２は、図２に示すように、車両１０のフロント面１０１（例えば前部バンパー）における左コーナ部に搭載されたＦＬコーナセンサ２１と、右コーナ部に搭載されたＦＲコーナセンサ２２とを含む。さらに、超音波センサ２は、車両１０のリヤ面１０２（例えば後部バンパー）における左コーナ部に搭載されたＲＬコーナセンサ２３と、車両中心線１０３と左コーナ部の間の位置に搭載されたリヤ左センタセンサ２４と、車両中心線１０３と右コーナ部の間の位置に搭載されたリヤ右センタセンサ２５と、右コーナ部に搭載されたＲＲコーナセンサ２６とを含む。なお、超音波センサ２は、図２に例示する搭載数、搭載箇所以外の搭載数、搭載箇所であっても良い。

各超音波センサ２は、周囲に所定周波数（例えば６６．７ｋＨｚ）の超音波（検知波）を送信し、その超音波が物体で反射して形成された反射波を受信して、その反射波に基づき物体までの距離を演算する測距センサである。なお、物体までの距離の演算はＥＣＵ３が行うようにしても良い。車両１０のコーナ部に搭載されたコーナセンサ２１、２２、２３、２６の物体検知範囲（超音波の送信範囲）は例えば各センサから５０ｃｍ〜６０ｃｍ程度の範囲に設定されている。また、リヤ左センタセンサ２４及びリヤ右センタセンサ２５の物体検知範囲は例えば各センサから１．５ｍ程度の範囲に設定されている。

各超音波センサ２は、例えば図３に示す内部構成（電気的構成）を有している。また、図４は、超音波センサ２が送信した超音波及び受信した反射波を時間軸上で表した図である。図３に示すように、超音波センサ２は、回路部２７とマイクロフォン（マイク）２８とによって構成される。回路部２７は、制御回路２７１、マイク駆動回路２７２、ゲイン調整回路２７３、閾値調整回路２７４、比較器２７５及び距離演算回路２７６によって構成されている。

マイク２８は、マイク駆動回路２７２からの超音波パルス信号により外部に超音波８１（図４参照）を送信し、その送信後に外部からの超音波８３（物体からの反射波や外来ノイズ）を受信して、受信した超音波８３を電気信号（以下、受信信号という）に変換する。なお、マイク２８が超音波を送信してからしばらくの間はマイク２８の送受信面の振動が継続する。つまり、マイク２８に残響が発生する。図４では、超音波８１の送信に後続した残響８２も示している。マイク駆動回路２７２は、制御回路２７１を介してＥＣＵ３から指示されたタイミングで、マイク２８を駆動するため駆動信号（超音波パルス信号）を生成して、その駆動信号をマイク２８へ出力する。

ゲイン調整回路２７３は、マイク２８からの受信信号が入力されて、その受信信号を所定倍に増幅し、増幅後の受信信号を比較器２７５へ出力する。閾値調整回路２７４は、反射波の受信の有無を判定するための閾値８４（図４参照）を設定する回路である。閾値調整回路２７４は、設定した閾値８４を比較器２７５へ出力する。

比較器２７５は、受信信号８３（図４参照）の振幅と閾値８４との大小を比較し、その比較結果を距離演算回路２７６へ出力する。距離演算回路２７６は、超音波を送信してから所定の受信期間に、受信信号の振幅＞閾値となる比較結果が比較器２７５から入力された場合に、超音波を送信してから反射波を受信するまでに要した時間に基づいて物体までの距離を演算し、その距離を示す測距データを制御回路２７１へ出力する。なお、反射波の受信期間に、受信信号の振幅＞閾値となる比較結果が比較器２７５から距離演算回路２７６に入力されない場合には、反射波は受信されなかったことを意味する。

制御回路２７１は、ＥＣＵ３とシリアル通信線１１（図１参照）で接続されており、そのシリアル通信線を介して、ＥＣＵ３から送信された各種通信フレームを受信する。そして、制御回路２７１は、例えば、受信した通信フレームに基づくタイミングでマイク駆動回路２７２に駆動信号を生成させる。また、制御回路２７１は、距離演算回路２７６から入力された測距データをＥＣＵ３に送信する。

図１に示すように、各超音波センサ２１〜２６、ＥＣＵ３間は、通信線１１、電源線１２及びグランド線１３から構成されたバスに接続されている。図１では、車両１０のフロント面に搭載された超音波センサ２１、２２とＥＵＣ３とを接続するバスと、リヤ面に搭載された超音波センサ２３〜２６とＥＣＵ３とを接続するバスの２バスシステムを例示している。また、図１では、各超音波センサ２１〜２６をバスにデイジーチェーンで接続されたシステムを例示している。すなわち、ＥＣＵ３−ＦＬコーナセンサ２１−ＦＲコーナセンサ２２の順に第１のバスに接続され、ＥＣＵ３−ＲＬコーナセンサ２３−リヤ左センタセンサ２４−リヤ右センタセンサ２５−ＲＲコーナセンサ２６の順に第２のバスに接続されている。

図１の説明に戻り、ブザー４１は、車室内に設けられ、車両１０の乗員に車両１０の周囲に物体が存在することを音により報知する。また、表示器４２は、車室内に設けられ、車両１０の乗員に車両１０の周囲に物体が存在することを表示により報知する。具体的には、表示器４２は、例えば、車両の平面視の画像を表示するとともに、その画像に付帯する形で各超音波センサ２１〜２６の検知範囲を示す発光領域を設定する。そして、表示器４２は、物体を検知した超音波センサの検知範囲を示す発光領域を発光させる。

ブレーキセンサ５１は、車両１０を減速させるために運転者により操作されるブレーキペダル６１の操作量（ブレーキペダル６１のポジション）を検知するセンサであり、例えば、車輪の制動力の制御に用いられる制動用センサや、車両後部に設けられたストップランプの点灯制御に用いられるランプ用センサとすることができる。アクセルセンサ５２は、車両１０を加速させるために運転者により操作されるアクセルペダル６２の操作量（アクセルペダル６２のポジション）を検知するセンサである。

シフトポジションセンサ５３は、車両１０の変速機の段位を切り替えるシフトレバーの位置を検知するセンサである。車速センサ５４は、車両１０の速度を検知するセンサである。これらセンサ５１〜５４は、ＥＣＵ３の入力インターフェース３４１〜３４４に接続されている。

ナビゲーション装置３００は、図５に示すように、ナビゲーション装置３００は、現在位置検出器３０２、地図データ記憶部３０３、ディスプレイ３０４、受信機３０５及びこれらと接続したナビＥＣＵ３０１を備えている。現在位置検出器３０２は、ＧＰＳ衛星からのＧＰＳ信号を受信するＧＰＳ受信機、地磁気センサ、車両１０の角速度を検出するジャイロスコープ、車両１０の走行距離を検出する距離センサ等から構成され、これらセンサの検出信号に基づいて車両１０の現在位置を検出する。

地図データ記憶部３０３には地図データが記憶されている。その地図データは、表示用の地図画像データと、リンク情報やノード情報等を含む道路網データとを有する。リンク情報は、各道路を構成する所定の区間情報であって、位置座標、距離、所要時間、道幅、車線数、制限速度等から構成される。また、ノード情報は、交差点（分岐路）等を規定する情報であって、位置座標、右左折車線数、接続先道路リンク等から構成される。

ディスプレイ３０４は、車両１０の運転席周辺に設けられた例えば液晶ディスプレイである。受信機３０５は、渋滞を管理するセンターから送られてくる渋滞地点や渋滞の度合いなどを示した渋滞情報を受信する装置である。詳しくは、受信機３０５は、例えば道路に沿って設けられた送信機から出力される光ビーコン、あるいは電波ビーコンによって、又はＦＭ多重放送によってＶＩＣＳ（登録商標）（Vehicle Information and Communication System：道路交通情報通信システム）センタからの渋滞情報を受信する。

ナビＥＣＵ３０１は、車両１０の走行を支援する処理を実行する装置である。具体的には、ナビＥＣＵ３０１は、例えば、現在位置検出器３０２で検出された現在位置周辺の地図画像データを地図データ記憶部３０３から読み出し、読み出した地図画像データで示される地図画像をディスプレイ３０４に表示する。また、ナビＥＣＵ３０１は、例えば、乗員により目的地が設定された場合には、地図データに基づいて目的地までの最適経路を探索し、その最適経路に沿って走行するようにディスプレイ３０４やスピーカ（図示外）で案内する。さらに、ナビＥＣＵ３０１は、受信機３０５が渋滞情報を受信した場合には、その渋滞情報で示される渋滞地点や渋滞の度合いをディスプレイ３０４に表示する。

図１の説明に戻り、周辺監視センサ４００は、例えば車両１０のフロント面１０１の中央（車両中心線１０３上）に設けられ（図２参照）、車両１０とその前方車両との接近度合いを検知する測距センサである。その周辺監視センサ４００は、車両１０の前方に超音波、レーザ、マイクロ波、ミリ波等の検知波を送信し、その検知波が前方車両に当たって形成された反射波を前方車両との接近度合いを示す情報として受信する。周辺監視センサ４００は、超音波センサ２と同様の構造の超音波センサであっても良いし、レーダーレーザセンサ、マイクロ波センサ、ミリ波センサであっても良い。

ＥＣＵ３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等から構成された制御回路３１と、ブザー４１を駆動するためのブザー駆動回路３２と、表示器４２を駆動するための表示器駆動回路３３と、各センサ５１〜５４の検知信号の入力を受け付ける入力インターフェース３４１〜３４４とを備えている。また、ＥＣＵ３は、イグニッションスイッチ７２（ＩＧ＿ＳＷ）を介してバッテリ７１に接続されている。そして、イグニッションスイッチ７２がオンされた時にバッテリ７１からの電源（イグニッション電源）がＥＣＵ３に供給され、この電源によりＥＣＵ３が作動する。

制御回路３１は、車両１０の周囲に物体が存在するかを監視し、車両１０に接近した物体が存在する場合には警報を行う物体検知処理を実行する。以下、この物体検知処理の詳細を説明する。図６、図７は物体検知処理のフローチャートを示しており、図６は物体検知処理のスタートから途中までの処理を示し、図７は図６に続く処理を示している。図６、図７の物体検知処理における物体検知の基本的な考え方を説明すると、制御回路３１は、超音波センサ２に超音波の送受信を所定時間間隔で繰り返し行わせ、超音波センサ２から所定回数連続して物体検知の入力が有る場合（所定回数連続して反射波の受信が有る場合）に、車両１０の周囲に物体が存在すると確定する。言い換えると、超音波センサ２から物体検知の入力があったとしても、それが連続して所定回数に達しなければ、超音波センサ２による物体検知はノイズによるものとして、警報を行わない。この基本的な考え方を踏まえて、図６、図７の処理を以下に説明する。

図６のフローチャートの処理は、例えばイグニッションスイッチ７２（図１参照）のオンと同時に開始する。図６の処理を開始すると、制御回路３１は、先ず以降の処理で用いるパラメータ（例えば後述する検知回数の判定値）や制御回路３１自身の状態を初期化する（Ｓ１）。次に、シフトポジションセンサ５３（図１参照）の検知信号に基づいて、シフトレバーのポジション（シフトポジション）がパーキングポジション（Ｐポジション）か否かを判定する（Ｓ２）。Ｐポジションの場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、車両１０の側から物体に向かっていくことは無いので物体検知は行わないが、物体検知に代えて超音波センサ２が正常か異常かを診断する処理を行う。すなわち、各超音波センサ２１〜２６に超音波の送受信を行わせる（Ｓ３）。この際、例えば、超音波センサ２１〜２６間で順序を設定し、その順序（例えば、ＦＬコーナセンサ２１→ＦＲコーナセンサ２２→ＲＬコーナセンサ２３→リヤ左センタセンサ２４→リヤ右センタセンサ２５→ＲＲコーナセンサ２６の順序）で一つの超音波センサずつ順番に超音波の送受信を行わせる。これによって、どの超音波センサが正常か異常かを正確に診断することができる。

図４で説明したように、超音波センサ２（マイク２８）から超音波を送信した後しばらくの間はマイク２８に残響８２が発生する。つまり、超音波センサ２が正常である場合（正常に超音波を送信した場合）にはこの残響８２が発生する一方で、異常である場合（超音波を送信できていない場合や、超音波の送信態様が異常の場合）には残響８２が発生しない又は正常時とは異なる態様で残響８２が発生する。そこで、Ｓ３で超音波を送信した後のマイク２８の残響の発生状況に基づいて、各超音波センサ２１〜２６が正常か否かを判定する（Ｓ４）。全ての超音波センサ２１〜２６が正常である場合には（Ｓ４：Ｙｅｓ）、Ｓ２の処理に戻る。

これに対し、超音波センサ２１〜２６のうち一つでも異常と判定した場合には（Ｓ４：Ｎｏ）、ブザー４１や表示器４２で超音波センサが異常であることを報知する（Ｓ５）。具体的には、例えばブザー４１に物体検知時とは異なるブザー音を出力させるとともに、異常と判定した超音波センサに対応した表示器４２の発光領域を物体検知時とは異なる態様（異なる色、異なる発光周期など）で発光させる。これによって、乗員に超音波センサが異常であることを把握させることができる。Ｓ５の処理の後、Ｓ２の処理に戻る。

一方、Ｓ２においてシフトポジションがＰポジション以外（Ｄポジション、Ｒポジションなど）の場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、ナビゲーション装置３００に問い合わせることで、車両１０の現在位置が渋滞地点か否かを判定する（Ｓ６）。具体的には、ナビゲーション装置３００は、受信機３０５（図５参照）が受信した渋滞情報と、現在位置検出器３０２が検出した現在位置とに基づいて、現在位置が渋滞地点か否かを判定し、その判定結果を制御回路３１に送信する。なお、Ｓ６では、車両１０が走行している車線における渋滞情報だけでなく、対向車線における渋滞情報も考慮して、現在位置が渋滞地点か否かを判定する。つまり、車両１０の走行車線は渋滞が生じていない場合であっても、対向車線に渋滞が生じている場合には、Ｓ６では、現在位置が渋滞地点であると判定する。対向車線に渋滞が生じている場合であっても、音響的ノイズが発生するためである。

現在位置が渋滞地点ではない場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、超音波センサ２からの物体検知入力の回数Ａ（検知回数）の判定値Ａ０を、通常時の値（例えば３回）に設定する（Ｓ７）。次に、車両１０が停止状態であることを示すフラグ（車両停止状態フラグ）をリセットする（Ｓ８）。つまり、車両停止状態フラグを、車両１０が停止状態ではないことを示す値（車両１０が動いていることを示す値）に設定する。その後、図７のＳ２３の処理に移行する。

これに対し、現在位置が渋滞地点の場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車速センサ５４（図１参照）の検知信号に基づいて車速が所定速度Ｖ１（例えば１０ｋｍ／ｈ）より低いか否かを判定する（Ｓ９）。車速が所定速度Ｖ１より高い場合、つまり渋滞の度合いが緩やかであって車両１０が高速走行をしている場合には（Ｓ９：Ｎｏ）、物体検知の場面ではないとしてＳ２の処理に戻る。

車速が所定速度Ｖ１より低い場合、つまり車両１０が低速走行をしている場合には（Ｓ９：Ｙｅｓ）、物体検知の場面（例えば駐車場での駐車場面、渋滞状況下での走行場面（交差点の走行場面も含む）であるとして、Ｓ１０以降の処理で物体検知を試みる。具体的には、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１６、Ｓ１７の処理により、現在の場面が、複数車両が減速及び発進を繰り返しながら低速走行する場面（車両１０が交差点を低速で走行する場面も含む）であるか否かを判定する。ここで、図８、図９はそれぞれ交差点９及び車両１０を上から見た図であり、渋滞状況下での走行場面の例示として車両１０が交差点を低速で走行する場面を模式的に示している。図８は、赤信号のために交差点９で停止するためや交差点９で右左折をするために、車両１０が交差点９に減速しながら差しかかる場面を示している。詳しくは、図８では、赤信号のために、車両１０が交差点９の停止線手前の位置１０ａまで減速しながら低速走行している場面を示している。

また、図９は、赤信号や右左折のために交差点９で一時停止していた車両１０が発進する場面を示している。詳しくは、図９では、赤信号で一時停止していた車両１０が発進して、交差点９内の位置１０ｂを低速走行中の場面を示している。車両１０が交差点９を低速走行する場面は主に図８、図９の２つの場面があるがいずれも超音波センサ２による物体検知の作動領域である。

そこで、先ずＳ１０及びＳ１１の処理で図８の場面であるか否かを判定する。なお、Ｓ１０、Ｓ１１の処理は、図８の場面だけでなく、高速道路等で生ずる一般的な渋滞における、渋滞の列の最後尾に差しかかる場面であるか否かを判定する処理でもある。すなわち、車両１０の状態が、車速が次第に減少していく減速状態であるか否かを判定する（Ｓ１０）。具体的には、例えばブレーキセンサ５１（図１参照）の検知信号に基づいてブレーキペダル６１の操作量が閾値以上か否かを判定することで、減速状態であるか否かを判定する。なお、単にブレーキペダル６１の操作の有無に基づいて減速状態か否かを判定しても良く、すなわちブレーキペダル６１の操作有の場合は減速状態、操作無の場合には減速状態ではないと判定しても良い。このように、ブレーキペダル６１の操作状態を確認することで、正確かつ速やかに減速状態を検知できる。

また、Ｓ１０では、車速の変化に基づいて、減速状態であるか否かを判定しても良い。具体的には、例えば高速側の所定速度Ｖ２（例えば３０ｋｍ／ｈ）と低速側の所定速度Ｖ３（例えば１０ｋｍ／ｈ）の２つの速度を設定して、現在から所定時間前までの間で、車速が所定速度Ｖ２から所定速度Ｖ３まで変化した状態を経たか否かに基づいて、減速状態であるか否かを判定しても良い。また、ブレーキペダル６１の操作状態と、車速の変化の両方に基づいて減速状態か否かを判定しても良く、具体的には例えばブレーキペダル６１が操作された状態で、車速が所定速度Ｖ２から所定速度Ｖ３まで変化した場合に減速状態であると判定しても良い。

車両１０の状態が減速状態であると判定した場合には（Ｓ１０：Ｙｅｓ）、車速が所定速度Ｖ４（本発明の「第１速度」に相当）以下まで減速したか否かを判定する（Ｓ１１）。この所定速度Ｖ４は、Ｓ９の処理の所定速度Ｖ１よりも低い値に設定され、例えば５ｋｍ／ｈに設定される。なお、所定速度Ｖ４は、５ｋｍ／ｈ以外の値に設定されたとしても良い。

車速が所定速度Ｖ４（５ｋｍ／ｈ）より高い場合には（Ｓ１１：Ｎｏ）、図８に示す交差点に差しかかる場面又は一般的な渋滞における減速場面ではないとして、検知回数の判定値Ａ０を通常時の値（例えば３回）に設定する（Ｓ１４）。次に、車両停止状態フラグをリセットする（Ｓ１５）。その後、図７のＳ２３の処理に移行する。

車速が所定速度Ｖ４以下の場合には（Ｓ１１：Ｙｅｓ）、車両１０が交差点に差しかかる場面又は一般的な渋滞における減速場面であるとして、検知回数の判定値Ａ０を通常時から増加させる（Ｓ１２）。この際、増加後の判定値Ａ０はどのような値であっても良いが、例えば通常時の判定値Ａ０が３回とすると、この２倍の６回となるように判定値Ａ０を増加させる。次に、車両停止状態フラグをリセットした後（Ｓ１３）、図７のＳ２３の処理に移行する。

一方、Ｓ１０において車両１０の状態が減速状態ではないと判定した場合（Ｓ１０：Ｎｏ）、図８の交差点に差しかかる場面又は一般的な渋滞における減速場面ではないとして、次に図９の発進後低速走行場面又は渋滞における発進後低速走行場面であるかを判定する。すなわち、車両１０が一時停止した状態から動き出したか否かを判定する（Ｓ１６）。なお、「一時停止した状態」とは、車両１０が渋滞地点や交差点で一時的に停止した状態をいい、駐車場で駐車した状態は含まない趣旨である。Ｓ１６では、具体的には、この動き出しの判定として、例えばアクセルセンサ５２の検知信号に基づいてアクセルペダル６２が操作されたか否かを判定しても良いし、車速センサ５４の検知信号に基づいて車速パルスが発生したか否かを判定しても良い。アクセルペダル６２の操作→車両１０の動き出しの順となるので、アクセルペダル６２の操作の有無を確認することでこの動き出しを正確かつ速やかに検知できる。

車両１０が動き出した場合には（Ｓ１６：Ｙｅｓ）、車速が所定速度Ｖ５（本発明の「第２速度」に相当）以上になったか否かを判定する（Ｓ１７）。この所定速度Ｖ５は、Ｓ９の処理の所定速度Ｖ１よりも低い値に設定され、例えば５ｋｍ／ｈに設定される。また、所定速度Ｖ５より低い速度範囲は、例えば車両１０が交差点で動き出した後、未だ交差点内を走行していると想定される速度範囲に設定される。なお、所定速度Ｖ５は、５ｋｍ／ｈ以外の値に設定されたとしても良い。

車速が所定速度Ｖ５（５ｋｍ／ｈ）以上の場合には（Ｓ１７：Ｙｅｓ）、車両１０が交差点で動き出した後、その交差点を既に通過してしまった場面又は渋滞で動き出した後、その渋滞が終わってしまった場面であるとして、検知回数の判定値Ａ０を通常時の値（例えば３回）に設定する（Ｓ２０）。次に、車両停止状態フラグをリセットした後（Ｓ２１）、図７のＳ２３の処理に移行する。

これに対し、車速が所定速度Ｖ５にまだ達していない場合には（Ｓ１７：Ｎｏ）、図９の発進後低速走行場面であって車両１０が交差点で動き出した後まだ交差点内を走行している場面又は、渋滞における発進後低速走行場面であるとして、検知回数の判定値Ａ０を通常時から増加させる（Ｓ１８）。この際、増加後の判定値Ａ０はどのような値であっても良いが、例えば通常時の判定値Ａ０が３回とすると、この２倍の６回となるように判定値Ａ０を増加させる。次に、車両停止状態フラグをリセットした後（Ｓ１９）、図７のＳ２３の処理に移行する。

一方、Ｓ１６において車両１０の動き出しが無い場合には（Ｓ１６：Ｎｏ）、車両停止状態フラグをセットする（Ｓ２２）。つまり、車速が所定速度Ｖ１以下であり（Ｓ９：Ｙｅｓ）、減速状態でも動き出しでもない（Ｓ１０：Ｎｏ、Ｓ１６：Ｎｏ）ので、車両１０は停止状態である判定する（Ｓ２２）。その後、図７のＳ２３の処理に移行する。

図７のＳ２３では、各超音波センサ２１〜２６に超音波の送受信を行わせる（Ｓ２３）。この際、例えば、超音波センサ２１〜２６間で順序を設定し、その順序（例えば、ＦＬコーナセンサ２１→ＦＲコーナセンサ２２→ＲＬコーナセンサ２３→リヤ左センタセンサ２４→リヤ右センタセンサ２５→ＲＲコーナセンサ２６の順序）で一つの超音波センサずつ順番に超音波の送受信を行わせる。これによって、制御回路３１は、どの超音波センサが反射波を受信したのかを正確に把握することができる。なお、Ｓ２３では、一つの超音波センサにおける超音波の送受信の回数は１回であるが、後述のＳ２５、Ｓ２９の処理後にＳ２に戻ってＳ２３の処理が再度実行されることで、結局、各超音波センサは所定時間間隔で超音波の送受信を繰り返す。

次に、超音波センサ２１〜２６のうち少なくとも一つから物体検知の入力（反射波の受信）が有ったか否かを判定する（Ｓ２４）。超音波センサ２１〜２６から物体検知の入力が無かった場合には（Ｓ２４：Ｎｏ）、物体の検知回数Ａをゼロにリセットする（Ｓ２５）。その後、図６のＳ２に戻る。これに対し、超音波センサ２１〜２６のうち少なくとも一つから物体検知の入力が有った場合には（Ｓ２４：Ｙｅｓ）、物体検知の入力をした超音波センサに対する検知回数Ａを１だけカウントアップする（Ｓ２６）。つまり、Ａ＝Ａ＋１とする。なお、検知回数Ａは、超音波センサ２１〜２６ごとに設定する。

次に、超音波センサ２１〜２６ごとに、検知回数Ａが、上述のＳ７、Ｓ１２、Ｓ１４、Ｓ１８又はＳ２０で設定した判定値Ａ０以上か否かを判定する（Ｓ２７）。検知回数Ａが判定値Ａ０より小さい場合には（Ｓ２７：Ｎｏ）、図６のＳ２に戻る。

検知回数Ａが判定値Ａ０に達した場合には（Ｓ２７：Ｙｅｓ）、車両１０の周囲に物体が存在するとして、次に、Ｓ８、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１９、Ｓ２１又はＳ２２でリセット又はセットした車両停止状態フラグの状態に基づいて車両１０が停止状態か否かを判定する（Ｓ２８）。すなわち、Ｓ８、Ｓ１３、Ｓ１５、Ｓ１９、Ｓ２１で車両停止状態フラグをリセットした場合には、車両１０が停止状態ではないと判定し、Ｓ２２で車両停止状態フラグをセットした場合には車両１０が停止状態であると判定する。なお、Ｓ２８では、車速センサ５４の検知信号（車速）に基づいて車両１０が停止状態か否かを判定しても良い。

車両１０が停止状態の場合には（Ｓ２８：Ｙｅｓ）、車両１０から物体に向かっていく心配はないため、Ｓ２７の判定結果を無視する。つまり、車両１０の周囲に物体が存在するとの報知を行わないで、図６のＳ２に戻る。これによって、物体に接触するおそれが低いにもかかわらず頻繁に報知が行われることによる煩わしさを抑制できる。

一方、車両１０が停止状態ではない場合、つまり車両１０が動作中の場合には（Ｓ２８：Ｎｏ）、ブザー４１及び表示器４２（図１参照）により、車両１０の周囲に物体が存在することの警告を行う（Ｓ２９）。具体的には、ブザー４１にブザー音（ピーピーピー・・・）を出力させるとともに、物体を検知した超音波センサ（検知回数Ａが判定値Ａ０に達した超音波センサ）に対応する表示器４２の発光領域を発光させる。この際、距離演算回路２７６（図３参照）が演算した物体までの距離に応じて、ブザー音の周期や、表示器４２の発光態様（発光色など）を変化させても良い。これによって、乗員に、車両１０の周囲のどの辺りに物体が存在するかを容易に把握させるこができ、車両１０が物体に接触するのを回避することができる。Ｓ２９の後、図６のＳ２に戻る。

このように、本実施形態によれば、超音波センサが物体検知（反射波の受信）をしても、その検知回数が連続して所定回数（判定値Ａ０）に達しなければ、報知を行わないので、ノイズによる誤報知（物体の誤検知）を抑制できる。また、車両１０が渋滞状況下での減速場面（交差点や渋滞列に最後尾に差しかかる場面）が想定される、現在位置がＶＩＣＳ（登録商標）の渋滞情報に基づく渋滞地点であり（Ｓ６：Ｙｅｓ）、かつ、減速状態かつ低速の場合（Ｓ１０：Ｙｅｓ、Ｓ１１：Ｙｅｓ）や、渋滞状況下での発進後低速走行の場面（交差点や渋滞の発進後低速走行場面）が想定される、現在位置がＶＩＣＳ（登録商標）の渋滞情報に基づく渋滞地点であり（Ｓ６：Ｙｅｓ）、車両１０の動き出し有りかつ低速の場合（Ｓ１６：Ｙｅｓ、Ｓ１７：Ｎｏ）には検知回数の判定値を増加させているので、交差点や渋滞地点で音響的ノイズ源による物体の誤検知（誤報知）を抑制できる。また、渋滞状況下での走行時には、物体検知を停止させるわけではないので、渋滞状況下において車両の周囲に物体が存在する場合にはその物体の存在を乗員に把握させることができる。

また、ＶＩＣＳ（登録商標）によって現在位置が渋滞であるという情報を受信した場合であっても（Ｓ６：Ｙｅｓ）、ただちに検知回数の判定値を増加させるわけではなく、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１６、Ｓ１７により減速走行時又は発進後低速走行時を検知してはじめて判定値を増加させているので、音響的ノイズの発生が少ないと想定される緩やかな渋滞走行時に判定値が増加されてしまうのを防ぐことができる。言い換えると、音響的ノイズが多く発生すると想定される状況を正確に検知することができる。

また、ブレーキペダルの操作状態や車速に基づいて、交差点や渋滞列の最後尾に差しかかる場面を判定しているので、簡易にこの判定を行うことができる。アクセルペダルの操作状態や車速に基づいて、交差点や渋滞での発進場面を判定しているので、簡易にこの判定を行うことができる。

なお、本発明は上記実施形態に限定されるわけではなく、特許請求の範囲の記載を逸脱しない限度で種々の変更が可能である。以下、変形例を説明する。

（変形例１）
上記実施形態では、図６のＳ１２、Ｓ１８の処理において、判定値の増加量を車速にかかわらず一律としていたが、判定値の増加量を車速に応じてステップ状に変化させても良い。具体的には、図６のＳ１１、Ｓ１２の処理に代えて例えば図１０の処理を実行し、Ｓ１７、Ｓ１８の処理に代えて例えば図１１の処理を実行しても良い。図１０の処理から説明すると、車両１０が減速状態の場合には（図６のＳ１０：Ｙｅｓ）、車速が、４ｋｍ／ｈ以下か、４ｋｍ／ｈ〜６ｋｍ／ｈの範囲内か、６ｋｍ／ｈ〜８ｋｍ／ｈの範囲内か、８ｋｍ／ｈより高いかのいずれであるかを判定する（Ｓ１１ａ、Ｓ１１ｂ、Ｓ１１ｃ）。

車速が４ｋｍ／ｈ以下の場合には（Ｓ１１ａ：Ｙｅｓ）、検知回数の判定値をＸ１だけ増加させる（Ｓ１２ａ）。また、車速が４ｋｍ／ｈ〜６ｋｍ／ｈの範囲内の場合には（Ｓ１１ａ：Ｎｏ、Ｓ１１ｂ：Ｙｅｓ）、検知回数の判定値をＸ１より小さいＸ２だけ増加させる（Ｓ１２ｂ）。また、車速が６ｋｍ／ｈ〜８ｋｍ／ｈの範囲内の場合には（Ｓ１１ｂ：Ｎｏ、Ｓ１１ｃ：Ｙｅｓ）、検知回数の判定値をＸ２より小さいＸ３だけ増加させる（Ｓ１２ｃ）。つまり、車速が低いほど判定値の増加量を大きくする（Ｘ１＞Ｘ２＞Ｘ３）。判定値を増加させた後（Ｓ１２ａ、Ｓ１２ｂ、Ｓ１２ｃ）、図６のＳ１３の処理に移行する。また、車速が８ｋｍ／ｈより高い場合には（Ｓ１１ｃ：Ｎｏ）、図６のＳ１４の処理に移行する。なお、Ｓ１１ａ、Ｓ１１ｂ、Ｓ１１ｃにおける閾値（４ｋｍ／ｈ、６ｋｍ／ｈ、８ｋｍ／ｈ）が本発明の「第１速度」に相当する。

次に、図１１の処理を説明すると、車両１０の動き出しを検知した場合には（図６のＳ１６：Ｙｅｓ）、車速が、４ｋｍ／ｈより低いか、４ｋｍ／ｈ〜６ｋｍ／ｈの範囲内か、６ｋｍ／ｈ〜８ｋｍ／ｈの範囲内か、８ｋｍ／ｈ以上かのいずれであるかを判定する（Ｓ１７ａ、Ｓ１７ｂ、Ｓ１７ｃ）。車速が４ｋｍ／ｈより低い場合には（Ｓ１７ａ：Ｎｏ）、検知回数の判定値をＹ１だけ増加させる（Ｓ１８ａ）。また、車速が４ｋｍ／ｈ〜６ｋｍ／ｈの範囲内の場合には（Ｓ１７ａ：Ｙｅｓ、Ｓ１７ｂ：Ｎｏ）、検知回数の判定値をＹ１より小さいＹ２だけ増加させる（Ｓ１８ｂ）。また、車速が６ｋｍ／ｈ〜８ｋｍ／ｈの範囲内の場合には（Ｓ１７ｂ：Ｙｅｓ、Ｓ１７ｃ：Ｎｏ）、検知回数の判定値をＹ２より小さいＹ３だけ増加させる（Ｓ１８ｃ）。つまり、車速が低いほど判定値の増加量を大きくする（Ｙ１＞Ｙ２＞Ｙ３）。判定値を増加させた後（Ｓ１８ａ、Ｓ１８ｂ、Ｓ１８ｃ）、図６のＳ１９の処理に移行する。また、車速が８ｋｍ／ｈ以上の場合には（Ｓ１７ｃ：Ｙｅｓ）、図６のＳ２０の処理に移行する。なお、Ｓ１７ａ、Ｓ１７ｂ、Ｓ１７ｃにおける閾値（４ｋｍ／ｈ、６ｋｍ／ｈ、８ｋｍ／ｈ）が本発明の「第２速度」に相当する。

車速が低いほど交差点内又は渋滞内（ノイズが多い環境下）に長い時間位置することになるので、図１０、図１１の処理では車速が低いほど判定値の増加量を大きくしている。これにより、ノイズ環境下にさらされる時間が変わったとしても、物体の誤検知を抑制でき、物体が存在する場合にはその物体を速やかに検知できる。

（変形例２）
上記実施形態では、図６のＳ６において、ＶＩＣＳ（登録商標）の渋滞情報や車速に基づいて渋滞状況時か否かを判定していたが、周辺監視センサ４００（図１参照）に基づいてその判定を行っても良い。具体的には、周辺監視センサ４００が検知した前方車両との接近度合い（自車両と前方車両間の距離）が閾値より小さい場合には渋滞状況時であると判定し、閾値より大きい場合には渋滞状況時ではないと判定する。なお、この閾値は、通常の走行時に想定される前方車両との下限距離（例えば１０ｍ）より小さい距離（例えば５ｍ）に設定される。

周辺監視センサ４００で渋滞状況時を判定する場合には、例えば図６において、Ｓ６、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１６、Ｓ１７の処理に代えて「周辺監視センサからの検知情報に基づいて渋滞状況時か否かを判定する」という処理を実行し、渋滞状況時と判定した場合には検知回数の判定値を増加し、渋滞状況時ではないと判定した場合にはその判定値を通常時の値に設定すれば良い。又は、図６のＳ６の処理に代えて、「周辺監視センサからの検知情報に基づいて渋滞状況時か否かを判定する」という処理を実行し、渋滞状況時と判定した場合には、さらに、Ｓ１０、Ｓ１１で減速走行時か否か、Ｓ１６、Ｓ１７で発進後低速走行時か否かを判定し、減速走行時又は発進後低速走行時と判定した場合に検知回数の判定値を増加すれば良い。

また、周辺監視センサで渋滞状況時を判定する場合には、自車両の後方車両との接近度合いに基づいてこの判定を行っても良い。この場合、図１の周辺監視センサ４００を、車両１０のリヤ面１０２の中央に配置すれば良い。または、リヤ面１０２の中央付近に配置された超音波センサ２４、２５（図２参照）を渋滞状況時を判定するための周辺監視センサとして用いても良い。

（変形例３）
上記実施形態では、ＶＩＣＳ（登録商標）の渋滞情報に基づいて現在位置が渋滞地点と判定したとしてもただちに検知回数の判定値を増加させていないが、現在位置が渋滞地点の場合にはただちに検知回数の判定値を増加させても良い。すなわち、図６において、現在位置が渋滞地点の場合には（Ｓ６：Ｙｅｓ）、Ｓ９、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１６の処理を飛ばして、Ｓ１２又はＳ１８の処理に移行するようにする。また、現在位置が渋滞地点ではない場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、Ｓ７、Ｓ８の処理に代えて、Ｓ９の処理に移行するようにする。これによって、渋滞の場合（Ｓ６：Ｙｅｓの場合）には迅速に検知回数の判定値を増加させることができる。加えて、ＶＩＣＳ（登録商標）がカバーしていない地点や、交差点の走行時であっても、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１６、Ｓ１７で減速走行時又は発進後低速時と判定した場合には、検知回数の判定値を増加させることができる。

（その他の変形例）
上記実施形態では、渋滞状況の場面では、検知回数の判定値を増加させていたが、超音波センサによる超音波の送信間隔を通常時に比べて長くしても良い。これによって、検知回数Ａが判定値Ａ０に達するまでの時間を長くできるので、交差点の走行時には物体が存在するとの判定条件を成立し難くできる。よって、交差点の走行時に、物体の誤検知を抑制できる。

また、渋滞状況の場面では、閾値調整回路２７４（図３参照）が設定する閾値を通常時に比べて大きい値に変更しても良いし、ゲイン調整回路２７３が設定するゲイン（受信信号の増幅度）を通常時に比べて小さい値に変更しても良い。これによって、超音波センサは閾値を超える反射波を受信し難くなるので、渋滞状況時（交差点走行時も含む）には物体が存在するとの判定条件（検知回数Ａ≧Ａ０）を成立し難くできる。よって、交差点の走行時に、物体の誤検知を抑制できる。

また、上記実施形態では、物体が存在すると判定した場合には対処処理として警報を行うシステムに本発明を適用した例を説明したが、ブレーキとアクセルの踏み間違いによる衝突を防止するために、物体検知の対処処理として車両を一時的に停止させる処理を実行するシステム（誤踏み防止システム）に本発明を適用しても良い。

また、上記実施形態では、超音波センサを用いたシステムに本発明を適用した例を説明したが、超音波以外の検知波（例えば、ミリ波、レーザ）を送信するセンサ（例えばミリ波レーダ、レーザレーダ）を用いたシステムに本発明を適用しても良い。

また、上記実施形態では、車速やブレーキペダル、アクセルペダルの操作状態に基づいて渋滞状況時としての交差点走行時を判定していたが、ナビゲーション装置３００（図１参照）が検知する車両の現在位置情報に基づいて交差点の走行時を判定しても良い。すなわち、現在位置検出器３０２（図５参照）で検知される現在位置が、地図データにおける交差点に位置しているか否かを判定しても良い。また、交差点側（例えば、交差点に備えられた信号機）に、交差点であることを示した信号（交差点信号）を交差点の周囲に送信する送信機を設置し、車両にその交差点信号を受信する受信機を搭載する。そして、この受信機が交差点信号を受信したか否かに基づいて、交差点の走行時を判定しても良い。このように、地図データや交差点側からの交差点信号に基づいて交差点時を判定することで、その判定精度を向上できる。

なお、上記実施形態において、超音波センサ２が本発明の「送受信手段」に相当する。図７のＳ２７の処理を実行する制御回路３１が本発明の「判定手段」に相当する。図６のＳ６、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１６、Ｓ１７、図１０のＳ１１ａ〜Ｓ１１ｃ、図１１のＳ１７ａ〜Ｓ１７ｃの処理を実行する制御回路３１及び受信機３０５、又は変形例２における周辺監視センサ４００及び周辺監視センサ４００に基づいて渋滞状況時を判定する制御回路３１が本発明の「検知手段」に相当する。図６のＳ１２、Ｓ１８、図１０のＳ１２ａ〜Ｓ１２ｃ、図１１のＳ１８ａ〜Ｓ１８ｃの処理を実行する制御回路３１が本発明の「条件変更手段」に相当する。受信機３０５が本発明の「受信手段」に相当する。図６のＳ６の処理を実行する制御回路３１が本発明の「第１の検知手段」に相当する。変形例２における周辺監視センサ４００が本発明の「接近検知手段」に相当する。変形例２における周辺監視センサ４００の検知結果に基づいて渋滞状況時を判定する制御回路３１が本発明の「第２の検知手段」に相当する。図６のＳ１０、Ｓ１１、図１０のＳ１１ａ〜Ｓ１１ｃの処理を実行する制御回路３１が本発明の「第３の検知手段」に相当する。図６のＳ１６、Ｓ１７、図１１のＳ１７ａ〜Ｓ１７ｃの処理を実行する制御回路３１が本発明の「第４の検知手段」に相当する。図６のＳ１０の処理を実行する制御回路３１が本発明の「減速検知手段」に相当する。図６のＳ１１、図１０のＳ１１ａ〜Ｓ１１ｃの処理を実行する制御回路３１が本発明の「第１の速度判定手段」に相当する。図６のＳ１６の処理を実行する制御回路３１が本発明の「動き出し検知手段」に相当する。図６のＳ１７、図１１のＳ１７ａ〜Ｓ１７ｃの処理を実行する制御回路３１が本発明の「第２の速度判定手段」に相当する。図６のＳ２２、図７のＳ２８の処理を実行する制御回路３１が本発明の「停止検知手段」に相当する。図７のＳ２９の処理を実行する制御回路３１、ブザー４１及び表示器４２が本発明の「対処手段」に相当する。

１ 車両周辺監視装置（物体検知装置）
２ 超音波センサ
３１ 制御回路
９ 交差点
１０ 車両
３０５ 受信機
４００ 周辺監視センサ

Claims (13)

1. 車両（１０）に搭載され、
   前記車両の周囲に検知波を送信し、その検知波が物体で反射して形成された反射波を受信する送受信手段（２）と、
   前記送受信手段による反射波の受信結果が所定条件を満たす場合に前記車両の周囲に物体が存在すると判定する判定手段（Ｓ２７）と、
   前記車両が渋滞状況下で走行する時である渋滞状況時を検知する検知手段（Ｓ６、Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１１ａ〜Ｓ１１ｃ、Ｓ１７ａ〜Ｓ１７ｃ、３０５、４００）と、
   前記検知手段が前記渋滞状況時を検知した場合に前記所定条件を成立し難くする方向に変更する条件変更手段（Ｓ１２、Ｓ１８、Ｓ１２ａ〜Ｓ１２ｃ、Ｓ１８ａ〜Ｓ１８ｃ）と、
   を備えることを特徴とする物体検知装置（１）。
2. 前記検知手段は、
   外部から送られてくる渋滞地点を示した渋滞情報を受信する受信手段（３０５）と、
   その受信手段が受信した渋滞情報に基づいて前記渋滞状況時を検知する第１の検知手段（Ｓ６）とを備えることを特徴とする請求項１に記載の物体検知装置。
3. 前記検知手段は、
   前記車両とその前方車両又は後方車両との接近度合いを検知する接近検知手段（４００）と、
   その接近検知手段が検知した接近度合いに基づいて前記渋滞状況時を検知する第２の検知手段（３１）とを備えることを特徴とする請求項１又は２に記載の物体検知装置。
4. 前記検知手段は、前記車両が所定の第１速度以下の速度まで減速しながら走行する時である減速走行時を前記渋滞状況時として検知する第３の検知手段（Ｓ１０、Ｓ１１、Ｓ１１ａ〜Ｓ１１ｃ）を備え、
   前記条件変更手段（Ｓ１２、Ｓ１２ａ〜Ｓ１２ｃ）は、前記第３の検知手段が前記減速走行時を検知した場合に前記所定条件を成立し難くする方向に変更することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１項に記載の物体検知装置。
5. 前記検知手段は、前記車両が一時停止した状態から発進後、所定の第２速度以上の速度になるまでの時である発進後低速走行時を前記渋滞状況時として検知する第４の検知手段（Ｓ１６、Ｓ１７、Ｓ１７ａ〜Ｓ１７ｃ）を備え、
   前記条件変更手段（Ｓ１８、Ｓ１８ａ〜Ｓ１８ｃ）は、前記第４の検知手段が前記発進後低速走行時を検知した場合に前記所定条件を成立し難い方向に変更することを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項に記載の物体検知装置。
6. 前記第３の検知手段は、
   前記車両の速度が次第に減少していく減速状態を検知する減速検知手段（Ｓ１０）と、
   前記車両の速度が前記第１速度以下か否かを判定する第１の速度判定手段（Ｓ１１、Ｓ１１ａ〜Ｓ１１ｃ）とを備え、
   前記条件変更手段は、前記減速検知手段が前記減速状態を検知し、かつ、前記第１の速度判定手段が前記車両の速度が前記第１速度以下と判定した場合に前記所定条件を成立し難い方向に変更することを特徴とする請求項４に記載の物体検知装置。
7. 前記減速検知手段は、前記車両に備えられたブレーキペダル（６１）の操作状態に基づいて前記減速状態を検知することを特徴とする請求項６に記載の物体検知装置。
8. 前記第４の検知手段は、
   前記車両が一時停止の状態から動き出したことを検知する動き出し検知手段（Ｓ１６）と、
   前記車両の速度が前記第２速度以上になったか否かを判定する第２の速度判定手段（Ｓ１７、Ｓ１７ａ〜Ｓ１７ｃ）とを備え、
   前記条件変更手段は、前記動き出し検知手段が前記車両の動き出しを検知し、かつ、前記第２の速度判定手段が前記車両の速度が前記第２速度より低いと判定した場合に前記所定条件を成立し難い方向に変更することを特徴とする請求項５に記載の物体検知装置。
9. 前記動き出し検知手段は、前記車両に備えられたアクセルペダル（６２）の操作状態に基づいて前記車両の動き出しを検知することを特徴とする請求項８に記載の物体検知装置。
10. 前記車両の停止を検知する停止検知手段（Ｓ２２、Ｓ２８）と、
    前記判定手段が前記車両の周囲に物体が存在すると判定した場合に所定の対処処理を実行する対処手段（Ｓ２９、４１、４２）とを備え、
    前記対処手段は、前記停止検知手段が前記車両の停止を検知した場合には、前記判定手段の判定結果にかかわらず前記対処処理の実行を中止することを特徴とする請求項１〜９のいずれか１項に記載の物体検知装置。
11. 前記送受信手段は、前記検知波の送信を繰り返し行い、
    前記判定手段は、所定回数連続して前記反射波の受信が有りの場合に前記所定条件を満たしたとして前記車両の周囲に物体が存在すると判定し、
    前記条件変更手段は、前記検知手段が前記渋滞状況時を検知した場合に前記所定回数を増加させることを特徴とする請求項１〜１０のいずれか１項に記載の物体検知装置。
12. 前記条件変更手段（Ｓ１２ａ〜Ｓ１２ｃ、Ｓ１８ａ〜Ｓ１８ｃ）は、前記所定条件を成立し難くする方向に変更するときのその変更量を、前記渋滞状況時における前記車両の速度が低いほど大きくすることを特徴とする請求項１〜１１のいずれか１項に記載の物体検知装置。
13. 前記検知波は超音波であることを特徴とする請求項１〜１２のいずれか１項に記載の物体検知装置。

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