JP7150246B2 - 車両用警報システム - Google Patents

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Description

本発明は、車両用警報システムに係り、特に、物体の接近に基づいて警報を発する車両用警報システムに関する。
物体の接近に基づいて警報を発するシステムが提案されている。例えば特許文献１には、車両の側方に存在する物体と車両との間の距離や、物体の相対速度に基づいて、物体が車両と衝突する可能性を判定するシステムが開示されている。物体が車両と衝突する可能性があると判定した場合、当該システムは、車両の運転者に対して警報を発する。
特許文献１記載のシステムは、車両の周囲に存在する各物体の停止可能距離（つまり、物体が停止するまでに移動する距離）を取得する。当該システムは、物体の停止可能距離が、物体から車両までの距離よりも大きい場合に、警報装置を動作させる。このようなシステムは、運転者が認識し難い物体に対して運転者の注意を向けさせ、運転者に衝突回避のための運転を促すことができる点で有効である。
特開２０１２－１６０１０３号公報
特許文献１記載のシステムは、車両の周囲の物体が、衝突に相関がある物理的条件を満たしている場合に、当該物体が車両に衝突する可能性があるとして、警報を発する。しかしながら、このようなシステムは、物理的条件が実際の衝突可能性を正確に反映したものになっていない場合、無為に警報を発するおそれがある。つまり、当該システムは、実際には物体が車両に衝突する可能性は低いにもかかわらず、警報を発し、運転者に煩わしさを感じさせるおそれがある。
本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、運転者が煩わしく感じる警報を軽減することが可能な車両用警報システムを提供することを目的とする。
上記課題を解決するために、本発明は、車両用警報システムであって、車両から前方に延びる警報ラインを設定する警報ライン設定部と、車両の側方に存在する物体を検出する物体検出部と、所定時間以内に物体が警報ラインと交差するか否かを判定する衝突判定部と、所定時間以内に物体が警報ラインと交差すると衝突判定部が判定した場合に、警報装置を動作させる警報装置制御部と、を備え、警報装置制御部は、車両が減速中である場合は、車両が減速中ではない場合と比べて、警報装置の動作を抑制する警報抑制制御を実行し、警報装置制御部は、さらに、車両の速度が所定速度以下である場合に、警報装置を動作させ、車両が、所定速度よりも大きい速度から減速して停止し、該停止の後に発進する場合は、警報抑制制御を実行しないことを特徴とする。
例えば、一時停止のために車両が減速している場合、車両の側方に存在する物体が車両と衝突する可能性は、車両が減速中ではない場合と比べて低くなる。そこで、上記構成によれば、警報装置制御部は、車両が減速中である場合は、車両が減速中ではない場合と比べて警報装置の動作を抑制する警報抑制制御を実行する。この結果、物体が車両と衝突する可能性が比較的高い場合は、警報により運転者に強く注意を促し、一方、物体が車両と衝突する可能性が比較的低い場合は、運転者が煩わしく感じる警報を軽減することが可能になる。
また、例えば、車両が交差点の前で一時停止し、その後発信して交差点に進入する場合、他方向から当該交差点に進入してくる車両と衝突する可能性が高まる。上記構成によれば、このような状況では警報抑制制御を実行せず、警報により運転者に確実に注意を促すことが可能になる。
本発明において、好ましくは、警報装置は、第１警報装置及び第２警報装置を有しており、警報装置制御部は、車両が減速中ではない場合は、第１警報装置及び第２警報装置を動作させ、車両が減速中である場合は、上記警報抑制制御として、第１警報装置を動作させることなく第２警報装置を動作させる。
この構成によれば、警報装置制御部は、車両が減速中である場合（つまり、物体が車両と衝突する可能性が比較的低い場合）は、第１警報装置を動作させないことにより、運転者が煩わしく感じる警報を軽減することが可能になる。
本発明において、好ましくは、第１警報装置は、音により警報を発し、第２警報装置は、表示により警報を発する。
表示による警報と比べて、音による警報は運転者に煩わしさを感じさせ易い。上記構成によれば、車両が減速中である場合（つまり、物体が車両と衝突する可能性が比較的低い場合）は、音による警報を発しないことにより、運転者が煩わしく感じる警報を軽減することが可能になる。
本発明において、好ましくは、警報装置制御部は、車両の減速度が所定減速度以上となった場合に、警報抑制制御を実行する。
この構成によれば、車両の微少な減速に基づいて警報装置制御部が警報抑制制御を実行してしまい、運転者に注意を促せなくなる事態を抑制することが可能になる。
本発明において、好ましくは、車両用警報システムは、車両の進行方向に存在する信号機が発している交通信号を検出する交通信号検出部を備え、警報装置制御部は、信号機が停止信号を発している場合に、警報抑制制御を実行する。
この構成によれば、停止信号に基づいて車両が減速する際に、確実に警報抑制制御を実行することが可能になる。
本発明によれば、運転者が煩わしく感じる警報を軽減することが可能な車両用警報システムを提供することができる。
実施形態に係る車両用警報システムを示すブロック図である。 図１の車両用警報システムによる衝突判定の説明図である。 交差点における衝突判定の説明図である。 図１のスピーカ及びディスプレイによる警報のタイミングチャートである。 図１のＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。 図１のＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。
以下、添付図面を参照しながら実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては同一の符号を付して、重複する説明は省略する。
まず、図１を参照しながら、実施形態に係る車両用警報システム１（以下「警報システム１」という。）の構成について説明する。図１は、警報システム１を示すブロック図である。
警報システム１は車両に搭載され、車両の運転者に対して警報を発し、注意を促すシステムである。本明細書では、警報システム１が搭載される車両を「車両２」という。尚、本発明に係る車両用警報システムは、４輪車に限らず、２輪車等の走行体にも搭載することができる。
また、本明細書では、車両２が前進する方向を「前」といい、後退する方向を「後」という。また、車両２が前進する方向を向いた場合の左方向を「左」といい、右方向を「右」という。
警報システム１は、サイドレーダ３１と、車外カメラ３２と、ナビゲーション装置３３と、速度センサ３４と、加減速センサ３５と、を備えている。警報システム１は、さらに、スピーカ４１と、ディスプレイ４２と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）５と、を備えている。
サイドレーダ３１は、車両２の外部に存在する物体の検出と、当該物体の速度の検出と、後述する警報ラインから物体までの距離の検出と、に用いられる。検出可能な物体の例としては、他車両、路上固定構造物、又は歩行者等が挙げられる。尚、「他車両」とは、４輪車に限らず、２輪車や自転車等の走行体を含む。後述するように、サイドレーダ３１は、車両２の側方に設けられる検出領域に存在する物体を対象として、上記検出を行う。サイドレーダ３１は、例えばミリ波レーダ（周波数７６ＧＨｚ～７７ＧＨｚ）であり、車両２の右方及び左方のそれぞれに対応するアンテナを備える。アンテナは、送受信兼用のアンテナであってもよいし、別個の送信用アンテナと受信用アンテナとから構成されていてもよい。サイドレーダ３１は、当該アンテナより車両２の側方に測定波を送信し、物体で反射された反射波を受信する。サイドレーダ３１は、受信した反射波に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。
車外カメラ３２は、サイドレーダ３１の検出領域を含む範囲を撮影し、画像情報を取得する。車外カメラ３２は、例えばイメージセンサであり、車両２の不図示のルームミラー等に設置される。車外カメラ３２は、取得した画像情報に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。
ナビゲーション装置３３は、車両２の乗員に所定の情報を提供する。ナビゲーション装置３３は、地図情報を記憶しているか、若しくは、車両２外のサーバと通信を行うことにより地図情報を取得する。当該地図情報には、道路、交差点、信号、建物等に関する情報が含まれている。ナビゲーション装置３３は、例えば、ＧＰＳ（Global Positioning System）や自立航法センサ等、車両２の位置を検出するセンサを有している。ナビゲーション装置３３は、地図上における車両２の位置を特定し、当該位置に関する情報を音や表示により乗員に提供するほか、当該情報に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。尚、「交差点」とは、十字路のもののみならず、Ｔ字路のものや、ロータリー交差点等も含む。
速度センサ３４は、車両２の速度を検出する。速度センサ３４は、車両２の不図示のホイールの回転速度や、エンジンの回転速度等に基づいて車両２の速度を検出し、当該速度に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。
加減速センサ３５は、車両２の加速度若しくは減速度を検出する。加減速センサ３５は、検出した加速度若しくは減速度に対応する信号をＥＣＵ５に送信する。
尚、本実施形態では、車両２の速度、加速度若しくは減速度を、速度センサ３４及び加減速センサ３５により別個に検出しているが、本発明はこの形態に限定されない。例えば、警報システム１は、加減速センサを備えることなく、速度センサにより検出した車両２の速度を時間微分することにより、加速度を検出してもよい。
スピーカ４１及びディスプレイ４２は、本発明に係る警報装置の一例である。特に、スピーカ４１は、本発明に係る第１警報装置の一例であり、ディスプレイ４２は、本発明に係る第２警報装置の一例である。スピーカ４１は、受信する制御信号に基づいて動作し、警告音や音声を出力することにより警報を発する。ディスプレイ４２は、例えば液晶パネルであり、受信する制御信号に基づいて動作し、絵柄や文字等を表示することにより警報を発する。
ＥＣＵ５は、信号を送受信することにより機器を制御する制御装置である。ＥＣＵ５は、その一部又は全部が、アナログ回路で構成されるか、デジタルプロセッサとして構成される。ＥＣＵ５は、警報ライン設定部５１と、物体検出部５２と、衝突判定部５３と、交通信号検出部５４と、警報装置制御部５５と、を有している。
尚、図１は、ＥＣＵ５の各機能をブロックとして示している。しかしながら、ＥＣＵ５のアナログ回路又はデジタルプロセッサに組み込まれるソフトウェアのモジュールは、必ずしも図１のように分割されている必要はない。つまり、図１に示される各機能ブロックは更に細分化されていてもよいし、複数の機能ブロックの機能を単一の機能ブロックが有するように構成されていてもよい。後述する処理を実行できるように構成されていれば、当業者は、ＥＣＵ５の内部の構成を適宜変更できる。
警報ライン設定部５１は、警報ラインを設定する。警報ラインは、車両２の近傍に配置される仮想線であり、衝突判定部５３による衝突判定に用いられる。警報ラインの詳細については後述する。
物体検出部５２は、車両２の外部に存在する物体の移動方向と、警報ラインから当該物体までの距離と、警報ラインに対する当該物体の相対速度と、を検出する。具体的には、物体検出部５２は、サイドレーダ３１から受信した信号に基づいて所定の演算を行い、その演算結果に基づいて検出を行う。
衝突判定部５３は、衝突判定を行う。衝突判定では、予め定められた所定時間以内に、車両２の外部に存在する物体が警報ラインと交差するか否かが判定される。衝突判定の詳細については後述する。
交通信号検出部５４は、車両２の進行方向に存在する信号機が発している交通信号を検出する。具体的には、交通信号検出部５４は、車外カメラ３２やナビゲーション装置３３から受信する信号に基づいて、車両２の進行方向に存在する信号機の位置を特定する。さらに、交通信号検出部５４は、車外カメラ３２が取得した画像情報に基づいて、当該信号機が発している信号を検出する。信号機が発している信号の検出には、パターンマッチング等、種々の技術を採用することができる。信号機の位置の特定や、信号の検出には、この他にも、路車間通信や車車間通信等、種々の技術を採用することができる。
警報装置制御部５５は、衝突判定部５３による衝突判定の結果や、交通信号検出部５４の検出結果に基づいて、スピーカ４１若しくはディスプレイ４２に制御信号を送信する。具体的には、警報装置制御部５５は、物体が車両２と衝突する可能性があると衝突判定部５３が判定した場合に、スピーカ４１若しくはディスプレイ４２を動作させるように制御信号を送信する。
次に、図２を参照しながら、警報システム１による衝突判定について説明する。図２は、警報システム１による衝突判定の説明図である。
ＥＣＵ５の警報ライン設定部５１（図１参照）は、車両２が停止しているか、比較的低速（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）で走行している場合、図２に示されるように、右警報ライン６１及び左警報ライン６２を設定する。右警報ライン６１及び左警報ライン６２は、不可視の仮想線である。右警報ライン６１は、車両２の右端から右方に所定距離（例えば、１ｍ以下）だけ離れた位置に設定されており、左警報ライン６２は、車両２の左端から左方に所定距離（例えば、１ｍ以下）だけ離れた位置に設定されている。すなわち、右警報ライン６１と左警報ライン６２との間の距離は、車両２の幅よりも大きい。
右警報ライン６１及び左警報ライン６２は、基準線ＢＬを基端として車両２の前方に延びている。基準線ＢＬは、車両２の前端から所定距離（例えば、２ｍ）だけ後方に位置している仮想線である。右警報ライン６１及び左警報ライン６２は、車両２の前後方向に沿って直線的に延びており、互いに略平行である。警報ライン設定部５１は、右警報ライン６１及び左警報ライン６２の長さをＬ１（例えば、７ｍ）に設定する。
ＥＣＵ５の物体検出部５２（図１参照）は、右警報ライン６１の右方に検出領域Ａ１を設定し、左警報ライン６２の左方に検出領域Ａ２を設定する。検出領域Ａ１は、右警報ライン６１から右方に所定距離だけ延びるとともに、右警報ライン６１に対して略１３５°を成す範囲にわたって設定されている。検出領域Ａ２は、左警報ライン６２から左方に所定距離だけ延びるとともに、左警報ライン６２に対して略１３５°を成す範囲にわたって設定されている。物体検出部５２は、検出領域Ａ１，Ａ２内に存在する物体を、サイドレーダ３１から受信する信号に基づいて検出する。
ここでは、検出領域Ａ１内に存在し、移動しながら車両２に接近している他車両９１に関する衝突判定について説明する。他車両９１の移動方向に沿う仮想線Ｌ91が右警報ライン６１と交差する場合、ＥＣＵ５の衝突判定部５３（図１参照）は、物体検出部５２が検出した情報に基づいて、右警報ライン６１に対する他車両９１の衝突余裕時間：ＴＴＣ（Time to collision）を算出する。一般的に、ＴＴＣは、対象物間の距離をＬ0、相対速度をＶ0と定義した場合、次の式ｆ１により表される。物体の相対速度Ｖ0は、物体が当該警報ラインに接近する方向を正としている。式ｆ１は、物体が等速度運動をしているという条件の下、運動方程式から導かれる。
Figure 0007150246000001
衝突判定部５３は、予め定められた所定時間以内に他車両９１が右警報ライン６１と交差するか否かを、算出したＴＴＣに基づいて判定する。具体的には、衝突判定部５３は、ＴＴＣが、予め定められている閾値（例えば、２秒）以下である場合に、他車両９１が右警報ライン６１と所定時間以内（例えば、２秒以内）に交差すると判定する。この場合、他車両９１が車両２と衝突する可能性がある。
このように、警報システム１は、車両２の右方に存在する物体が車両２と衝突する可能性の有無を、右警報ライン６１を基準として判定する。同様に、警報システム１は、車両２の左方に存在する物体が車両２と衝突する可能性の有無を、左警報ライン６２を基準として判定する。
このように構成された警報システム１は、車両２の運転者にとって死角が存在する環境下で、特に有効に機能する。運転者にとって死角が存在する環境の例としては、走行車線の周囲に壁が存在する環境や、車両２の周囲に駐車中の他車両が存在する環境が挙げられる。つまり、死角から接近している物体が車両２と衝突する可能性がある場合に、スピーカ４１及びディスプレイ４２の少なくとも一方が警報を発することで、運転者に物体の存在を認識させ、衝突回避のための運転を促すことができる。
次に、図３を参照しながら、交差点における衝突判定について説明する。図３は、交差点８３における衝突判定の説明図である。図３は、日本の交通事情のように、交通法規により車両が左側車線を走行することが定められている環境における例を示している。
交差点８３において、車線８０と車線８１，８２とが交差している。以下の説明では、車両２が交差点８３に進入するとき、車両２に近い方を「第１車線８１」といい、第１車線８１の対向車線を「第２車線８２」という。
図３に示されるように、車線８０を直進している車両２が交差点８３に接近しており、その進行方向に信号機８５が存在している場合について考える。信号機８５のランプ８５ａが点灯し、停止信号（所謂「赤信号」）を発している場合、車両２は、停止線８３ａで停止するために減速する。車両２の速度が低下すると（例えば、１０ｋｍ／ｈ以下）、前述したように、警報システム１は右警報ライン６１及び左警報ライン６２を設定する。
このとき、第１車線８１、第２車線８２に存在している信号機８６，８７は、走行可能である旨の信号（所謂「青信号」）を発している場合がある。このため、第１車線８１を走行して交差点８３に進入する他車両９５が存在するとき、その移動方向に沿う仮想線が右警報ライン６１と交差することがある。
当該仮想線が右警報ライン６１と交差する場合、警報システム１は、他車両９５に関するＴＴＣを算出する。警報システム１は、当該ＴＴＣが閾値以下である場合は、他車両９５が右警報ライン６１と所定時間以内に交差する可能性がある、つまり、他車両９５が車両２と衝突する可能性があると判定し、車両２の運転者に対して警報を発する。
しかしながら、このような他車両９５と車両２との接近は、交差点８３の構造上不可避なものであり、必ずしも、他車両９５が車両２と衝突する可能性を高めるものではない。特に、本例のように、車両２が停止線８３ａで停止するために減速している場合、他車両９５が車両２と衝突する可能性は非常に低い。このような場合にも警報システム１が他車両９５に関する警報を発すると、運転者に煩わしさを感じさせるおそれがある。そこで、警報システム１は、車両２が減速中である場合は、車両２が減速中ではない場合と比べて、スピーカ４１の動作を抑制する警報抑制制御を実行する。
次に、図４を参照しながら、警報抑制制御について説明する。図４は、スピーカ４１及びディスプレイ４２による警報のタイミングチャートである。図４は、停止していた車両２が発進し、その後に減速して停止し、再度発進する過程を示している。また、図４は、右警報ライン６１若しくは左警報ライン６２（図２参照）と所定時間以内に交差する可能性がある物体が存在する場合に、スピーカ４１による警報と、ディスプレイ４２による警報との可否を示している。
車両２は、時刻ｔ１まで停止している。すなわち、車両２の速度は、時刻ｔ１まで０ｋｍ／ｈである。このとき、ＥＣＵ５の警報ライン設定部５１は、右警報ライン６１及び左警報ライン６２を設定している。衝突判定部５３は、右警報ライン６１若しくは左警報ライン６２に基づいて衝突判定を行う。右警報ライン６１若しくは左警報ライン６２と所定時間以内に交差する可能性がある物体が存在している場合でも、警報装置制御部５５は、スピーカ４１を動作させない。つまり、この場合、警報装置制御部５５は、スピーカ４１を動作させることなくディスプレイ４２を動作させる。
時刻ｔ１で、車両２が発進し、その速度が増加する。車両２の速度が１０ｋｍ／ｈ以下である場合、右警報ライン６１及び左警報ライン６２は引き続き設定され、衝突判定部５３は、これらに基づいて衝突判定を行う。ここでの「１０ｋｍ／ｈ」は、本願発明に係る所定速度の一例である。このとき、警報装置制御部５５は、スピーカ４１及びディスプレイ４２の双方を動作させることが可能である。
時刻ｔ２で、車両２の速度が１０ｋｍ／ｈを超えると、警報ライン設定部５１は右警報ライン６１及び左警報ライン６２の設定を中止する。この結果、衝突判定部５３による衝突判定が行われなくなり、警報装置制御部５５は、スピーカ４１及びディスプレイ４２のいずれも動作させない。
その後、車両２が減速し、時刻ｔ３で、車両２の速度が１０ｋｍ／ｈ以下になると、警報ライン設定部５１が右警報ライン６１及び左警報ライン６２を設定する。衝突判定部５３は、右警報ライン６１及び左警報ライン６２に基づいて衝突判定を行う。警報装置制御部５５は、スピーカ４１及びディスプレイ４２の双方を動作させることが可能である。
時刻ｔ４で、車両２の減速度が５ｍ／ｓ2以上になると、警報装置制御部５５は、スピーカ４１を動作させない。つまり、右警報ライン６１若しくは左警報ライン６２と所定時間以内に交差する可能性がある物体が存在している場合、警報装置制御部５５は、スピーカ４１を動作させることなくディスプレイ４２を動作させる。ここでの「５ｍ／ｓ2」は、本願発明に係る所定減速度の一例である。
このように、警報装置制御部５５が、車両２が減速中ではない場合（時刻ｔ１から時刻ｔ２）と比べて、スピーカ４１の動作を抑制する制御を「警報抑制制御」という。その後、時刻ｔ５で車両２が停止し、車両２の速度が０ｋｍ／ｈである間、警報装置制御部５５は警報抑制制御を継続して実行する。
時刻ｔ６で、車両２が再度発進し、その速度が増加する。その後、車両２の速度が１０ｋｍ／ｈを超える時刻ｔ７までの間は、前述した時刻ｔ１から時刻ｔ２までと同様に、警報装置制御部５５は、スピーカ４１及びディスプレイ４２の双方を動作させることが可能である。
次に、図５及び図６を参照しながら、ＥＣＵ５（図１参照）が実行する処理について説明する。図５及び図６は、ＥＣＵ５が実行する処理を示すフローチャートである。当該処理は、所定の周期で繰り返し実行される。尚、説明の簡便のため、詳細にはＥＣＵ５の各機能ブロックが実行している処理も、総括してＥＣＵ５が実行するとして説明する。
まず、ＥＣＵ５は、図５に示されるステップＳ１０で、車両２の速度ｖが、０ｋｍ／ｈ以上、且つ、１０ｋｍ／ｈ以下の範囲内にあるか否かを判定する。ＥＣＵ５は、速度センサ３４（図１参照）から受信する信号に基づいて、車両２の速度ｖを検出する。速度ｖが当該範囲内にあると判定した場合（Ｓ１０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１１に進む。
ステップＳ１１で、ＥＣＵ５は、右警報ライン６１及び左警報ライン６２（図２参照）を設定する。右警報ライン６１及び左警報ライン６２の設定を終了したＥＣＵ５は、ステップＳ１２に進む。
ステップＳ１２で、ＥＣＵ５は、検出領域Ａ１若しくは検出領域Ａ２（図２参照）に、移動方向に沿う仮想線が右警報ライン６１若しくは左警報ライン６２と交差するような物体（以下単に「交差物体」ともいう。）が存在するか否かを判定する。ＥＣＵ５は、サイドレーダ３１（図１参照）から受信する信号に基づいて、当該判定を行う。交差物体が存在すると判定した場合（Ｓ１２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１３で、ＥＣＵ５は、交差物体に関するＴＴＣを算出する。ＥＣＵ５は、サイドレーダ３１から受信する信号に基づいて、右警報ライン６１若しくは左警報ライン６２から交差物体までの距離、及び、当該警報ラインに対する交差物体の速度（つまり、相対速度）、を算出する。さらに、ＥＣＵ５は、前述した式ｆ１に基づいてＴＴＣを算出する。複数の交差物体が検出されている場合、ＥＣＵ５は、交差物体ごとにＴＴＣを算出する。ＴＴＣの算出を終了したＥＣＵ５は、ステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４で、ＥＣＵ５は、ステップＳ１３で算出したＴＴＣが２秒以下であるか否かを判定する。ＴＴＣが２秒以下であると判定した場合（Ｓ１４：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１５に進む。
ステップＳ１５で、ＥＣＵ５は、ステップＳ１３で算出したＴＴＣが１秒よりも大きいか否かを判定する。ＴＴＣが１秒よりも大きい場合は、警報の必要性は比較的低い。ＴＴＣが１秒よりも大きいと判定した場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６で、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２（図１参照）を動作させる。具体的には、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２に制御信号を送信し、ディスプレイ４２は、当該制御信号に基づいて、車両２の外部の物体が車両２と衝突する可能性がある旨を表示する。ディスプレイ４２に警報を表示させたＥＣＵ５は、処理を終了する。すなわち、ＴＴＣが２秒以下であるが（Ｓ１４：ＹＥＳ）、１秒よりも大きい場合（Ｓ１５：ＹＥＳ）、警報の必要性が比較的低いことから、ＥＣＵ５は、スピーカ４１（図１参照）を動作させることなく、ディスプレイ４２を動作させることにより、車両２の運転者に対する警報を発する。
これに対し、ＴＴＣが１秒以下である場合は、警報の必要性は比較的高い。ステップＳ１５で、ステップＳ１３で算出したＴＴＣが１秒よりも大きいと判定されなかった場合（Ｓ１５：ＮＯ）、ＥＣＵ５はステップＳ１７に進む。
ステップＳ１７で、ＥＣＵ５は、車両２の速度ｖが０ｋｍ／ｈであるか否かを判定する。すなわち、ＥＣＵ５は、車両２が停止しているか否かを判定する。車両２が停止している場合は、車両２が走行している場合と比べて、警報の必要性は低い。このため、車両２の速度ｖが０ｋｍ／ｈであると判定した場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１６に進む。前述したように、ステップＳ１６で、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２に警報を表示させ、処理を終了する。すなわち、ＴＴＣが１秒以下であるが（Ｓ１５：ＮＯ）、車両２が停止している場合（Ｓ１７：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５は、スピーカ４１を動作させることなく、ディスプレイ４２を動作させ、車両２の運転者に対する警報を発する。
一方、ステップＳ１７で、車両２の速度ｖが０ｋｍ／ｈであると判定されなかった場合（Ｓ１７：ＮＯ）、すなわち、車両２が停止していない場合、ＥＣＵ５はステップＳ１８に進む。
車両２が停止していない場合は、車両２が停止している場合と比べて、警報の必要性は高い。ステップＳ１８で、ＥＣＵ５は、スピーカ４１による警報の要否を判定する。図６を参照しながら、ＥＣＵ５が当該要否を判定する際の処理について説明する。
ＥＣＵ５は、図６に示されるステップＳ３０で、車両２が交差点の近傍に位置しているか否かを判定する。ＥＣＵ５は、車外カメラ３２やナビゲーション装置３３（図１参照）から受信する信号に基づいて、当該判定を行う。車両２が交差点の近傍に位置していると判定した場合（Ｓ３０：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ３１に進む。
ステップＳ３１で、ＥＣＵ５は、車両２の進行方向に存在する信号機が、停止信号を発しているか否かを判定する。ＥＣＵ５は、車外カメラ３２やナビゲーション装置３３（図１参照）から受信する信号に基づいて当該判定を行う。信号機が停止信号を発していると判定した場合（Ｓ３１：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ３２に進む。
ステップＳ３２で、ＥＣＵ５は、車両２が減速中であるか否かを判定する。ＥＣＵ５は、速度センサ３４や加減速センサ３５（図１参照）から受信する信号に基づいて当該判定を行う。車両２が減速中であると判定した場合（Ｓ３２：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ３３に進む。
ステップＳ３３で、ＥＣＵ５は、車両２の減速度が５ｍ／ｓ2以上であるか否かを判定する。ＥＣＵ５は、加減速センサ３５から受信する信号に基づいて当該判定を行う。車両２の減速度が５ｍ／ｓ2以上である場合（Ｓ３３：ＹＥＳ）、車両２は停止する可能性が高いと考えられる。この場合、ＥＣＵ５はステップＳ３４に進む。ステップＳ３４で、ＥＣＵ５は、スピーカ４１による警報は不要であると判定する。
一方、ステップＳ３２で、車両２が減速中であると判定されなかった場合（Ｓ３２：ＮＯ）、ＥＣＵ５はステップＳ３５に進む。
ステップＳ３５で、ＥＣＵ５は、車両２が、１０ｋｍ／ｈよりも大きい速度から減速して停止し、当該停止後に発進した状態であるか否かを判定する。つまり、車両２が、図４の時刻ｔ６から時刻ｔ７に示したような状態であるか否かを判定する。車両２が当該状態にあると判定した場合（Ｓ３５：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ３６に進む。ステップＳ３６で、ＥＣＵ５は、スピーカ４１による警報は必要であると判定する。
これに対し、ステップＳ３５で、車両２が、１０ｋｍ／ｈよりも大きい速度から減速して停止し、当該停止後に発進した状態であると判定されなかった場合（Ｓ３５：ＮＯ）、ＥＣＵ５はステップＳ３４に進み、スピーカ４１による警報は不要であると判定する。
また、ステップＳ３０で車両２が交差点の近傍に位置していると判定されなかった場合（Ｓ３０：ＮＯ）、ステップＳ３１で車両２の進行方向に存在する信号機が停止信号を発していると判定されなかった場合（Ｓ３１：ＮＯ）、若しくは、ステップＳ３３で車両２の減速度が５ｍ／ｓ2以上であると判定されなかった場合（Ｓ３３：ＮＯ）、ＥＣＵ５はステップＳ３６に進む。ステップＳ３６で、ＥＣＵ５は、スピーカ４１による警報は必要であると判定する。
再び図５を参照しながら、ＥＣＵ５が実行する処理について説明する。ステップＳ１８で、スピーカ４１による警報は不要と判定した場合（Ｓ１８：ＹＥＳ）、ＥＣＵ５はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１６で、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２を動作させる。具体的には、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２に制御信号を送信し、ディスプレイ４２は、当該制御信号に基づいて、車両２の外部の物体が車両２と衝突する可能性がある旨を表示する。ディスプレイ４２に警報を表示させたＥＣＵ５は、処理を終了する。すなわち、ＴＴＣが１秒以下である（Ｓ１５：ＮＯ）が、車両２が交差点近傍で減速している等の条件（図６参照）が成立している場合、ＥＣＵ５は、スピーカ４１を動作させることなく、ディスプレイ４２を動作させる。
これに対し、ステップＳ１８で、スピーカ４１による警報は不要であると判定されなかった場合（Ｓ１８：ＮＯ）、ＥＣＵ５はステップＳ１９に進む。
ＴＴＣが１秒以下であり（Ｓ１５：ＮＯ）、車両２が交差点近傍で減速している等の条件（図６参照）が成立していない場合、警報の必要性は比較的高い。この場合、ステップＳ１９で、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２を動作させて警報を表示させるとともに、ステップＳ２０でスピーカ４１を動作させて警告音や音声による警報を発する。
また、ステップＳ１０で車両２の速度ｖが所定範囲内にあると判定されなかった場合（Ｓ１０：ＮＯ）、ステップＳ１２で交差物体が存在すると判定されなかった場合（Ｓ１２：ＮＯ）、若しくは、ステップＳ１４でＴＴＣが２秒以下であると判定されなかった場合（Ｓ１４：ＮＯ）、ＥＣＵ５は、ディスプレイ４２及びスピーカ４１のいずれも動作させることなく、処理を終了する。
［作用効果］
本実施形態の構成によれば、警報装置制御部５５は、車両２が減速中である場合は、車両２が減速中ではない場合と比べて警報装置の動作を抑制する警報抑制制御を実行する。この結果、物体が車両２と衝突する可能性が比較的高い場合は、警報により運転者に強く注意を促し、一方、物体が車両２と衝突する可能性が比較的低い場合は、運転者が煩わしく感じる警報を軽減することが可能になる。
警報装置は、第１警報装置であるスピーカ４１、及び、第２警報装置であるディスプレイ４２を有している。警報装置制御部５５は、車両２が減速中ではない場合は、スピーカ４１及びディスプレイ４２を動作させる。警報装置制御部５５は、車両２が減速中である場合は、警報抑制制御として、スピーカ４１を動作させることなくディスプレイ４２を動作させる。
この構成によれば、警報装置制御部５５は、車両２が減速中である場合（つまり、物体が車両２と衝突する可能性が比較的低い場合）は、第１警報装置であるスピーカ４１を動作させないことにより、運転者が煩わしく感じる警報を軽減することが可能になる。
第１警報装置であるスピーカ４１は、音により警報を発する。第２警報装置であるディスプレイ４２は、表示により警報を発する。
表示による警報と比べて、音による警報は運転者に煩わしさを感じさせ易い。上記構成によれば、車両２が減速中である場合（つまり、物体が車両２と衝突する可能性が比較的低い場合）は、音による警報を発しないことにより、運転者が煩わしく感じる警報を軽減することが可能になる。
警報装置制御部５５は、車両２の速度が１０ｋｍ／ｈ以下である場合に、警報装置を動作させる。警報装置制御部５５は、車両２が、１０ｋｍ／ｈよりも大きい速度から減速して停止し、当該停止の後に発進する場合は、警報抑制制御を実行しない。
車両２が交差点の前で一時停止し、その後発信して交差点に進入する場合、他方向から当該交差点に進入してくる車両と衝突する可能性が高まる。上記構成によれば、このような状況では警報抑制制御を実行せず、警報により運転者に確実に注意を促すことが可能になる。
警報装置制御部５５は、車両２の減速度が５ｍ／ｓ2以上となった場合に、警報抑制制御を実行する。
この構成によれば、車両２の微少な減速に基づいて警報装置制御部５５が警報抑制制御を実行してしまい、運転者に注意を促せなくなる事態を抑制することが可能になる。
警報システム１は、車両２の進行方向に存在する信号機が発している交通信号を検出する交通信号検出部５４を備えている。警報装置制御部５５は、信号機が停止信号を発している場合に、警報抑制制御を実行する。
この構成によれば、停止信号に基づいて車両２が減速する際に、確実に警報抑制制御を実行することが可能になる。
本実施形態は、警報抑制制御の例として、スピーカ４１及びディスプレイ４２のうち、スピーカ４１の動作を抑制する形態を示している。しかしながら、本発明に係る警報抑制制御は、この形態に限定されるものではない。例えば、警報抑制制御は、音の大きさ、音のパターン、表示の色、表示内容等を変化させ、運転者に感じさせる煩わしさを軽減させるものでもよい。また、警報装置は、車両のステアリングホイールや座席を振動させるものであって、当該警報装置が発生させる振動により運転者に対して警報を発するものでもよい。この場合、警報抑制制御として、振動の大きさ、振動のパターン等を変化させ、運転者に感じさせる煩わしさを軽減させてもよい。
１ 車両用警報システム（警報システム）
２ 車両
４１ スピーカ（第１警報装置）
４２ ディスプレイ（第２警報装置）
５１ 警報ライン設定部
５２ 物体検出部
５３ 衝突判定部
５４ 交通信号検出部
５５ 警報装置制御部
６１ 右警報ライン（警報ライン）
６２ 左警報ライン（警報ライン）

Claims (5)

  1. 車両用警報システムであって、
    車両から前方に延びる警報ラインを設定する警報ライン設定部と、
    上記車両の側方に存在する物体を検出する物体検出部と、
    所定時間以内に上記物体が上記警報ラインと交差するか否かを判定する衝突判定部と、
    上記所定時間以内に上記物体が上記警報ラインと交差すると上記衝突判定部が判定した場合に、警報装置を動作させる警報装置制御部と、を備え、
    上記警報装置制御部は、上記車両が減速中である場合は、上記車両が減速中ではない場合と比べて、上記警報装置の動作を抑制する警報抑制制御を実行し、
    上記警報装置制御部は、さらに、
    上記車両の速度が所定速度以下である場合に、上記警報装置を動作させ、
    上記車両が、上記所定速度よりも大きい速度から減速して停止し、該停止の後に発進する場合は、上記警報抑制制御を実行しないことを特徴とする、車両用警報システム。
  2. 上記警報装置は、第１警報装置及び第２警報装置を有しており、
    上記警報装置制御部は、
    上記車両が減速中ではない場合は、上記第１警報装置及び上記第２警報装置を動作させ、
    上記車両が減速中である場合は、上記警報抑制制御として、上記第１警報装置を動作させることなく上記第２警報装置を動作させる、請求項１に記載の車両用警報システム。
  3. 上記第１警報装置は、音により警報を発し、
    上記第２警報装置は、表示により警報を発する、請求項２に記載の車両用警報システム。
  4. 上記警報装置制御部は、上記車両の減速度が所定減速度以上となった場合に、上記警報抑制制御を実行する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用警報システム。
  5. 上記車両の進行方向に存在する信号機が発している交通信号を検出する交通信号検出部を備え、
    上記警報装置制御部は、上記信号機が停止信号を発している場合に、上記警報抑制制御を実行する、請求項１から３のいずれか一項に記載の車両用警報システム。
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