WO2013021491A1 - 運転支援装置 - Google Patents

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WO2013021491A1
WO2013021491A1 PCT/JP2011/068298 JP2011068298W WO2013021491A1 WO 2013021491 A1 WO2013021491 A1 WO 2013021491A1 JP 2011068298 W JP2011068298 W JP 2011068298W WO 2013021491 A1 WO2013021491 A1 WO 2013021491A1
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PCT/JP2011/068298
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真一 永田
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トヨタ自動車株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a driving support device.
  • the driving support device of Patent Document 1 predicts the course of the host vehicle, recognizes a blind spot from the driver in the traveling direction of the host vehicle, predicts an object that may jump out of the blind spot, A range in which the object can move is detected, it is determined that there is a collision possibility when the range and the predicted course of the host vehicle overlap, and driving assistance is performed so as to avoid the collision.
  • the conventional driving assistance device performs driving assistance by using the course prediction result of the own vehicle. Therefore, the conventional driving assistance device avoids a collision by determining the presence or absence of a collision when traveling according to the current predicted course, and determines how much the speed is reduced in order to avoid the collision, Therefore, it is not possible to calculate how much to avoid.
  • the collision determination of the conventional driving assistance device largely depends on the prediction accuracy of the future position of the host vehicle. Therefore, when the prediction accuracy decreases (for example, when the host vehicle is accelerating, decelerating, or steering), the accuracy of collision determination may be reduced. In this case, the conventional driving assistance device may give the driver a sense of incongruity by performing unnecessary driving assistance or not performing driving assistance at a necessary timing.
  • This invention was made in order to solve such a problem, and it aims at providing the driving assistance apparatus which can perform appropriate driving assistance and can ensure safety
  • the driving support device includes a blind spot recognition unit for recognizing a blind spot from a driver in a traveling direction of the host vehicle, and a mobile object including at least an assumed speed of the mobile object as information on the mobile object that may jump out of the blind spot.
  • the own vehicle may come into contact with the moving object when traveling in the traveling direction.
  • a speed region calculating unit that calculates a speed region and a target speed calculating unit that calculates a target speed of the host vehicle based on the speed region are provided.
  • the moving object information setting unit predicts a moving object that may jump out of the blind spot, and sets moving object information related to the moving object.
  • the speed region calculation unit can calculate what speed the host vehicle is likely to come into contact with, based on the assumed speed of the moving body predicted to jump out of the blind spot.
  • region calculating part can calculate the speed area
  • the target speed calculation unit calculates a target speed based on the calculated speed region. In this way, the driving support device does not compare the assumed moving body with the course prediction result of the host vehicle, but calculates a speed region that may come into contact with the moving body, and based on the calculation The target speed is calculated.
  • the driving support device can perform control based on a specific target speed as to what speed should be traveled, and therefore can perform driving support with high safety.
  • the driving support by the driving support device is not affected by the accuracy of the course prediction of the host vehicle, so that appropriate driving support can be performed.
  • the driving support device can perform appropriate driving support and ensure safety.
  • the speed region may be determined by the relationship between the speed of the host vehicle and the distance of the host vehicle with respect to a reference position in a place constituting the blind spot.
  • the driving support device may further include a target lateral position calculation unit that calculates the target lateral position of the host vehicle based on the speed region calculated by the speed region calculation unit.
  • the size of the blind spot varies depending on the lateral position of the host vehicle, and the risk of contact with the moving body varies accordingly. Therefore, the driving assistance device can perform appropriate driving assistance so that the host vehicle travels in a highly safe lateral position by calculating the target lateral position by the target lateral position calculating unit.
  • the moving body information setting unit may set the moving body information based on the shape of the road constituting the blind spot. Depending on the shape of the road, the behavior of moving objects that may jump out of the blind spot is affected.
  • the driving assistance device can perform driving assistance with higher accuracy by considering the shape of the road.
  • the moving body information setting unit may set the moving body information based on a ratio between the lane width on the moving body side and the lane width on the own vehicle side.
  • the driving support device can perform driving support that is more suitable for the driver's sense and the actual jumping speed of the moving body.
  • the moving body information setting unit may set the moving body information based on the surrounding environment of the blind spot. In this way, by considering the surrounding environment of the blind spot, the driving support device can perform driving support more suitable for the driver's sense.
  • the driving support device includes a traffic information acquisition unit that acquires traffic information about roads constituting the blind spot, and the mobile body information setting unit sets mobile body information based on the traffic information acquired by the traffic information acquisition unit. Good. In this way, by considering traffic information that can not be known only by the information around the blind spot, the driving assistance device provides effective driving support that can ensure safety safely when passing through a blind spot road with a really high risk. Can be done.
  • the driving support device may include an experience information acquisition unit that acquires past experience information of the driver, and the mobile body information setting unit may set the mobile body information based on the experience information acquired by the experience information acquisition unit. .
  • the driving support device can perform driving support suitable for the driver's experience.
  • the driving support device includes an object information acquisition unit that acquires object information related to the behavior of an object existing around the host vehicle, and the moving body information setting unit is configured to acquire mobile body information based on the object information acquired by the object information acquisition unit. May be set.
  • the behavior of objects around the host vehicle also affects the speed of the moving object that pops out.
  • the driving support device can provide driving support that is more suitable for the actual situation. it can.
  • the driving support device includes a caution control unit that alerts the driver to the blind spot, and the caution control unit has a speed region calculated by the speed region calculation unit when there are multiple blind spots. Based on the shape, the danger direction with a high degree of danger may be determined, and the alerting may be controlled so that the driver faces the danger direction. In this way, the driving assistance device can increase the risk prevention effect by alerting the driver to face the danger direction with a high degree of danger.
  • the driving support device may include a gaze direction detecting unit that detects the gaze direction of the driver, and the alerting control unit may control alerting based on the danger direction and the gaze direction.
  • the alerting control unit may control alerting based on the danger direction and the gaze direction.
  • FIG. 5 is a model diagram for calculating a condition A by a speed region calculation unit.
  • FIG. 6 is a model diagram for calculating a condition B by a speed region calculation unit.
  • FIG. 5 is a model diagram for calculating a condition C by a speed region calculation unit.
  • FIG. 5 is a model diagram for calculating a condition D by a speed region calculation unit. It is a graph which shows a danger zone. It is a figure for demonstrating a side space
  • FIG. 1 is a block diagram of a driving support apparatus according to the embodiment.
  • FIG. 2 is a diagram illustrating an example of a state immediately before the host vehicle SM enters the intersection.
  • the lane in which the host vehicle SM travels is indicated by LD1
  • the lane that intersects the lane LD1 is indicated by LD2.
  • the lane LD1 in which the host vehicle SM travels is a priority lane.
  • structures such as walls, fences, and buildings are provided at least on both sides of the lane LD1. At such an intersection, as shown in FIG.
  • a blind spot DE1 is formed on the right side of the host vehicle SM
  • a blind spot DE2 is formed on the left side of the host vehicle SM.
  • the field of view of the driver DP in the host vehicle SM is blocked by the right corner P1 and the left corner P2. Therefore, the right blind spot DE1 is formed in a region on the right side of the line of sight SL1 passing through the right corner P1.
  • the left blind spot DE2 is formed in a region on the left side of the line of sight SL2 passing through the left corner P2.
  • the driving support device 1 performs driving support for the host vehicle SM so that a collision can be surely avoided even if the moving body jumps out from the blind spots DE1 and DE2.
  • description will be made assuming that the other vehicles RM and LM are moving bodies that may jump out from the blind spots DE1 and DE2.
  • the driving support device 1 includes an ECU (Electronic Control Unit) 2, vehicle external information acquisition unit 3, vehicle internal information acquisition unit 4, navigation system 6, information storage unit 7, display unit 8, sound generation unit 9, travel support unit 11, It has.
  • ECU Electronic Control Unit
  • the vehicle external information acquisition unit 3 has a function of acquiring information related to the outside around the host vehicle SM. Specifically, the vehicle external information acquisition unit 3 displays various types of information such as structures that form blind spots around the host vehicle SM, moving objects such as cars, pedestrians, and bicycles, and white lines and stop lines near intersections. It has a function to acquire.
  • the vehicle external information acquisition unit 3 is configured by, for example, a camera that acquires an image around the host vehicle SM, a millimeter wave radar, a laser radar, or the like.
  • the vehicle external information acquisition unit 3 can detect an object such as a structure on either side of the lane or a vehicle by detecting an edge existing around the vehicle using a radar, for example.
  • the vehicle external information acquisition part 3 can detect the white line around the own vehicle SM, a pedestrian, and a bicycle from the image imaged with the camera, for example.
  • the vehicle external information acquisition unit 3 outputs the acquired vehicle external information to the ECU 2.
  • the vehicle internal information acquisition unit 4 has a function of acquiring information related to the inside of the host vehicle SM. Specifically, the vehicle internal information acquisition unit 4 can detect the position of the driver DP in the host vehicle SM, the direction of the head, the direction of the line of sight, and the like. The vehicle internal information acquisition unit 4 is provided, for example, in the vicinity of the driver's seat, and is configured by a camera that captures the driver DP. The vehicle internal information acquisition unit 4 outputs the acquired vehicle internal information to the ECU 2.
  • the navigation system 6 includes various information such as map information, road information, and traffic information in order to guide the driver DP.
  • the navigation system 6 outputs predetermined information to the ECU 2 at a necessary timing.
  • the information storage unit 7 has a function of storing various types of information, and can store past driving information of the driver DP, for example.
  • the information storage unit 7 outputs predetermined information to the ECU 2 at a necessary timing.
  • the display unit 8, the sound generation unit 9, and the travel support unit 11 have a function of supporting the driving of the driver DP in accordance with a control signal from the ECU 2.
  • the display unit 8 is configured by, for example, a monitor or a head-up display, and has a function of displaying information for driving support.
  • the sound generation unit 9 is configured by a speaker, a buzzer, and the like, and has a function of generating a sound for driving support and a buzzer sound.
  • the travel support unit 11 includes a braking device, a driving device, and a steering device, and has a function of decelerating to a target speed and a function of moving to a target lateral position.
  • the ECU 2 is an electronic control unit that controls the entire driving support apparatus 1, and is configured mainly by a CPU, for example, and includes a ROM, a RAM, an input signal circuit, an output signal circuit, a power supply circuit, and the like.
  • the ECU 2 includes a blind spot recognition unit 21, a moving body information setting unit 22, a speed region calculation unit 23, a target speed calculation unit 24, a target lateral position calculation unit 25, a traffic information acquisition unit 26, an experience information acquisition unit 27, and an object information acquisition unit. 28, a gaze direction detection unit 29, and a driving support control unit 31.
  • the blind spot recognition unit 21 has a function of recognizing a blind spot from the driver DP in the traveling direction of the host vehicle SM.
  • the blind spot recognition unit 21 is based on various information acquired by the vehicle external information acquisition unit 3 and the vehicle internal information acquisition unit 4, the position of the host vehicle SM, the driver DP, the intersection of the lanes LD1 and LD2 (and the structure that forms the blind spot) ) And the like, and the blind spot can be recognized from each positional relationship.
  • the blind spot recognition unit 21 is based on the positional relationship between the driver DP and the corners P1 and P2.
  • the blind spots DE1 and DE2 can be recognized.
  • the moving object information setting unit 22 has a function of setting moving object information related to a moving object that may jump out of the blind spot.
  • the moving body information includes, for example, information related to the assumed speed, the assumed position, and the assumed size of the moving body.
  • the moving body information setting unit 22 predicts, as moving bodies, another vehicle RM that may jump out from the right blind spot DE1 and another vehicle LM that may jump out from the left blind spot DE2. ing. These other vehicles RM, LM are not actually detected, but are assumed to pop out.
  • the moving body information setting unit 22 sets the assumed speed, assumed position, and assumed size of these other vehicles RM, LM.
  • the method for setting the mobile object information is not particularly limited, but a detailed example will be described later.
  • the speed area calculation unit 23 calculates a speed area of the own vehicle where the own vehicle may come into contact with the moving body when traveling in the traveling direction. It has a function to calculate.
  • This speed region is determined by the relationship between the speed of the host vehicle and the distance of the host vehicle with respect to a reference position at a place constituting the blind spot. Specifically, as shown in FIG. 8, the speed region calculation unit 23 performs a coordinate operation on the coordinates with the speed V of the host vehicle SM as the vertical axis and the distance L to the dead angle entry point of the host vehicle SM as the horizontal axis.
  • the danger zone DZ is obtained by calculation as a speed region where the possibility of a collision with another vehicle that has jumped out is high.
  • the host vehicle SM is driving at a speed and position (distance to the blind spot entry point) at which the host vehicle SM enters the danger zone DZ
  • the other vehicle and the host vehicle are at the intersection.
  • the possibility that the SM will collide increases.
  • the blind spot entry point is a reference position set at a place (intersection) that constitutes the blind spot in order to specify the distance between the blind spot and the host vehicle SM. Since this reference position is set for calculation, it may be set in any way for the intersection.
  • the blind spot entry point set as the reference position is a position where it is considered that there is a possibility of contact with the host vehicle SM when the mobile object pops out from the blind spot, and the mobile object pops out. Is also a boundary position with a position considered not to contact the host vehicle SM. In the example of FIG.
  • an edge of the lane LD2 on the own vehicle SM side that is, a straight line portion connecting the corner P1 and the corner P2 is set as the blind spot entry point SDL.
  • Such a reference position may be set in any way according to the shape of the road at the intersection, the arrangement and shape of the structures constituting the blind spot, and the like.
  • the target speed calculation unit 24 has a function of calculating the target speed of the host vehicle SM based on the speed region calculated by the speed region calculation unit 23, that is, the danger zone DZ. Specifically, the target speed calculation unit 24 sets the target speed so as to avoid the danger zone DZ. The target speed calculation unit 24 calculates a speed that does not enter the danger zone DZ when the host vehicle SM passes the blind spot entry point SDL, and sets the speed as a target speed. A method for setting the target speed will be described later.
  • the target lateral position calculation unit 25 has a function of calculating the target lateral position of the host vehicle SM based on the speed region calculated by the speed region calculation unit 23, that is, the danger zone DZ.
  • the target lateral position calculation unit 25 calculates a lateral position that can improve safety when the host vehicle SM passes the blind spot entry point SDL, and sets the lateral position as the target lateral position. A method for setting the target lateral position will be described later.
  • the traffic information acquisition unit 26 has a function of acquiring traffic information related to a road that constitutes a blind spot, that is, an intersection where the host vehicle SM is about to enter.
  • the traffic information acquisition unit 26 can acquire traffic information from the navigation system 6 or the information storage unit 7.
  • the traffic information includes, for example, the average traffic volume of the counterpart road, the number and frequency of past accidents, and the traffic volume of pedestrians.
  • the experience information acquisition unit 27 has a function of acquiring past experience information of the driver DP.
  • the experience information acquisition unit 27 acquires information from the information storage unit 7.
  • the experience information includes, for example, the number of times the driver DP has passed the target intersection in the past, the frequency, the time that has passed since the driver DP passed in the past, and the like.
  • the object information acquisition unit 28 has a function of acquiring object information related to the behavior of objects existing around the host vehicle SM.
  • the object is not particularly limited as long as it affects the moving body in the other lane, and examples thereof include a preceding vehicle, an oncoming vehicle, a pedestrian, a motorcycle, and a bicycle.
  • the object information includes information such as the position, size, moving direction, and moving speed of the object as described above.
  • the object information acquisition unit 28 can acquire object information from the vehicle external information acquisition unit 3.
  • the gaze direction detection unit 29 has a function of detecting the gaze direction of the driver DP.
  • the gaze direction detection unit 29 can acquire information from the vehicle internal information acquisition unit 4 and can detect the gaze direction from the direction of the face of the driver DP and the direction of the line of sight.
  • the driving support control unit 31 has a function of controlling driving support by transmitting control signals to the display unit 8, the sound generation unit 9, and the driving support unit 11 based on various calculation results.
  • the driving support control unit 31 has a function of performing driving support so that the host vehicle SM enters the intersection at the target speed or the target lateral position. A detailed support method will be described later.
  • the driving support control unit 31 also has a function of determining a danger direction with a high degree of danger based on the shape of the speed region (danger zone DZ) calculated by the speed region calculation unit 23 when there are blind spots in a plurality of directions. have.
  • the driving support control unit 31 has a function of alerting the driver DP using the display unit 8 and the sound generation unit 9 so that the driver DP faces the danger direction.
  • FIG. 3 is a flowchart showing the processing contents in the driving support device 1. This process is repeatedly executed at regular intervals during driving of the host vehicle.
  • the blind spot recognition unit 21 of the ECU 2 recognizes the blind spot based on information from the vehicle external information acquisition unit 3 and the vehicle internal information acquisition unit 4 (step S100).
  • the blind spot recognition unit 21 grasps the position of the own vehicle SM in the lane LD1 and the position of the driver DP in the own vehicle SM, and grasps the position of the structure constituting the blind spot in the traveling direction.
  • the blind spot recognizing unit 21 can recognize the blind spots DE1 and DE2 based on the positional relationship between the driver DP and the corners P1 and P2.
  • the size of the host vehicle SM in the vehicle width direction is indicated by B
  • the size in the front-rear direction is indicated by A (the size of the host vehicle SM may be stored in advance).
  • the lateral spacing of the left in the lane LD1 is indicated as W 1
  • the right lateral spacing is indicated as W 2.
  • the distance between the front end of the host vehicle SM and the blind spot entry point SDL is indicated as L.
  • the distance in the width direction from the center line of the host vehicle SM is indicated as BD
  • the distance in the front-rear direction from the front end is indicated as AD .
  • the line of sight SL1 passing through the right corner P1 is specified and the blind spot DE1 is specified
  • the line of sight SL2 passing through the left corner P2 is specified and the blind spot DE2 is specified. Is done.
  • the position of the host vehicle SM L, W 1, W 2 by Although the scope of the blind DE1,2 is changed, the blind recognition unit 21, the positional relationship between the driver DP and the corner P1, P2, and immediately
  • the range of the blind spots DE1, 2 can be specified by calculation.
  • the blind spot recognition unit 21 has a distance from the current position of the host vehicle SM to the blind spot DE1, 2 (or a distance to the blind spot entry point SDL) based on the blind spot DE1, 2 recognized in S100, below a predetermined threshold TL. It is determined whether or not (step S105). In S105, if the blind spot recognition unit 21 determines that the distance is greater than the threshold value TL, the process illustrated in FIG. 3 ends, and the process is repeated from S100 again. The same applies when the blind spot cannot be recognized in S100. On the other hand, if the blind spot recognition unit 21 determines that the distance is equal to or smaller than the threshold value TL, the process proceeds to step S110.
  • the moving body information setting unit 22 predicts a moving body that may jump out from the blind spots DE1 and 2, and sets moving body information related to the moving body (step S110).
  • the moving body information setting unit 22 predicts that the other vehicle RM may jump out from the right blind spot DE1, and predicts that the other vehicle LM may jump out from the left blind spot DE2.
  • the moving body information setting unit 22 sets the assumed speed, the assumed position, and the assumed size of these other vehicles RM and LM as the moving body information.
  • the mobile information setting unit 22 sets the assumed speed V R, the expected size B R in the vehicle width direction of the other vehicle RM, the expected size A R in the longitudinal direction of the other vehicle RM.
  • Mobile information setting unit 22 sets the assumed lateral position W R of the other vehicle RM.
  • the assumed lateral position here is a lateral interval on the left side in the traveling direction when the center line of the other vehicle RM is used as a reference.
  • the moving body information setting unit 22 sets the position that jumps out from the blind spot DE1 as the earliest position in the traveling direction of the other vehicle RM. That is, the position where the right front corner P3 of the other vehicle RM is on the line of sight SL1 is set as the assumed position.
  • Mobile information setting unit 22 is set assuming the speed V L of another vehicle LM, the expected size B L in the vehicle width direction of the other vehicle LM, the assumed size A L in the longitudinal direction.
  • Mobile information setting unit 22 sets the assumed lateral position W L of the other vehicle LM.
  • the assumed lateral position here is a lateral interval on the right side in the traveling direction when the center line of the other vehicle LM is used as a reference.
  • the moving body information setting unit 22 sets the position as the earliest position in the traveling direction of the other vehicle LM to the position that pops out from the blind spot DE2. That is, the position where the left front corner P4 of the other vehicle LM is on the line of sight SL2 is set as the assumed position.
  • the method of setting the assumed speed is not particularly limited.
  • the legal speed on the road may be set as the assumed speed in consideration of the lane width of the other party's lane LD2, and an average based on past statistics.
  • a typical approaching vehicle speed may be set as the assumed speed, or the same speed as that of the host vehicle SM may be set as the assumed speed.
  • the setting method of the assumed position (assumed lateral position) is also not particularly limited.
  • the center position of the traveling lane may be set as the assumed position, and the average approaching vehicle position based on past statistics is set as the assumed position.
  • the same position as the host vehicle SM may be set as the assumed position.
  • the setting method of the assumed size of other vehicles is not particularly limited, for example, data prepared as a general vehicle size in advance may be set as the assumed size, and the average size of general passenger cars is set as the assumed size. The same size as the host vehicle SM may be set as the assumed size.
  • the mobile body information setting unit 22 may set the mobile body information based on the shape of the road (ie, the shape of the intersection) constituting the blind spot DE1,2.
  • the shape of the road ie, the shape of the intersection
  • the other vehicle only makes a right turn or a left turn, so it is predicted that the speed will be significantly reduced as compared with a case of going straight ahead.
  • the moving body information setting unit 22 can change and set the assumed speed and assumed position of the other vehicle from the case of a crossroad.
  • the driving assistance device 1 can perform driving assistance with higher accuracy by considering the shape of the road.
  • the mobile body information setting unit 22 may acquire information on the shape of the road by directly detecting the vehicle external information acquisition unit 3 or may acquire the information from the navigation system 6.
  • the moving body information setting unit 22 may set the moving body information based on the ratio between the lane width on the other vehicle side and the lane width on the own vehicle side. For example, if the priority road on the own vehicle side is a large road and the other side is a small road, the other side vehicle hesitates to enter the intersection without decelerating. On the other hand, if the size of the road on the own vehicle side and the other side is the same, or if the other side road is larger, the other side vehicle tends to enter the intersection without decelerating. Therefore, the mobile body information setting unit 22 considers the ratio between the lane width on the other vehicle side and the lane width on the own vehicle side based on the map as shown in FIG. Set. In this way, by considering the ratio of each lane width, the driving assistance device 1 can perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense and the actual jumping speed of the moving body.
  • the moving body information setting unit 22 may set the moving body information based on the surrounding environment of the blind spots DE1,2. That is, the moving body information setting unit 12 sets the movement information of other vehicles based on the surrounding environment of the blind spots DE1 and 2 as well as the shape of the intersection. For example, when there is a curved mirror at the intersection, it can be determined that the speed of the other vehicle decreases. Further, if the stop line of the other vehicle's lane is close to the intersection and visible from the host vehicle, it can be determined that the deceleration point of the other vehicle is slow. In this case, it can be determined that the other vehicle is not close to the intersection and does not decelerate, resulting in an increase in the intersection approach speed.
  • the mobile body information setting unit 22 may set the mobile body information based on the surrounding environment that affects the behavior of other vehicles. In this way, by considering the surrounding environment of the blind spot, the driving support device 1 can perform driving support more suitable for the driver's sense.
  • the mobile body information setting unit 22 may set the mobile body information based on the traffic information acquired by the traffic information acquisition unit 26. For example, at intersections where the average traffic volume on the other party's road and the number and frequency of past accidents are high, special attention is required, so it is necessary to set mobile body information strictly. In addition, at intersections where the traffic volume of pedestrians is high, the speed of other vehicles on the other side tends to be slow.
  • the mobile body information setting unit 22 may set the mobile body information in consideration of the influence of the traffic information as described above. By considering the traffic information that cannot be known only by the information around the blind spot in this way, the driving support device 1 can effectively ensure the safety when passing through the blind spot road with a high degree of danger. Can be performed.
  • the mobile body information setting unit 22 may set mobile body information based on the experience information acquired by the experience information acquisition unit 27. For example, when the number of times / frequency that the driver DP has passed the target intersection in the past is low, the moving body information is strictly set in order to alert the driver DP. In addition, even when the time elapsed since passing in the past is long, the mobile body information is set strictly.
  • the mobile body information setting unit 22 may set the mobile body information in consideration of the influence of the experience information as described above. By using the past experience information of the driver in this way, the driving support device 1 can perform driving support suitable for the experience of the driver.
  • the moving body information may be set based on the object information acquired by the object information acquisition unit 28. For example, when an object such as a preceding vehicle, an oncoming vehicle, a pedestrian, a motorcycle, or a bicycle enters the blind spot entry point earlier than the own vehicle SM (or the entry can be predicted), the other vehicle on the other side decelerates. .
  • the mobile body information setting unit 22 may set mobile body information in consideration of the behavior of surrounding objects. The behavior of the object around the host vehicle also affects the speed of the moving object that pops out. By taking such information into consideration, the driving support device 1 can perform driving support more suitable for the actual situation. Can do.
  • the speed region calculation unit 23 calculates a danger zone based on the moving body information set in S110 (step S120).
  • the speed region calculation unit 23 calculates the danger zone by calculating a condition that allows the moving object to pass through the intersection without colliding with the moving object even if the moving object jumps out of the blind spot. Specifically, the speed region calculation unit 23 determines that “Condition A: the condition that the host vehicle SM can first pass through the other vehicle RM popping out from the right blind spot DE1”, “Condition B: popping out from the right blind spot DE1”.
  • the speed V of the host vehicle SM that is the vertical axis of the coordinates of FIG. 8 and the distance L to the blind spot entry point of the host vehicle SM that are the horizontal axis are variables.
  • the host vehicle SM is running straight at a constant speed V
  • the other vehicle RM shall straight running at a constant assumed speed V R
  • the speed and lateral position in the middle is assumed unchanged.
  • “front”, “rear”, “right”, and “left” are based on the traveling direction of each vehicle.
  • FIG. 4 is a model diagram for calculating the condition A.
  • FIG. 4A shows a point PA where the right front corner of the other vehicle RM and the right rear corner of the host vehicle SM overlap.
  • the position of the host vehicle SM at that time is indicated by SMA, and the position of the other vehicle RM is indicated by RMA.
  • SMA The position of the host vehicle SM at that time
  • RMA the position of the other vehicle RM
  • the distance that the host vehicle SM moves to the position SMA is (L + W R + B R / 2 + A).
  • the distance that the other vehicle RM moves to the position RMA is indicated by LR .
  • the distance LR is unknown, but a right triangle drawn from the positional relationship between the driver DP and the corner P1 and a right triangle drawn from the positional relationship between the driver DP and the corner P3 are similar. is there. Therefore, the relationship of Formula (1A) is established from the dimensional relationship shown in FIG.
  • the distance LR is expressed by Formula (3A).
  • time t R _A is as shown in equation (4A) using the distance L R.
  • the condition A at time (time t R _A elapsed time) of the other vehicle RM reaches the position RMA, the movement distance of the host vehicle SM may if the moving distance or more to the position SMA. That is, the speed V of the host vehicle SM may if speed than to reach the position SMA in time t R _A after. From the above, when the speed satisfying the condition A is V A , the speed V A is expressed as in Expression (5A).
  • the speed region calculation unit 23 specifies a region that satisfies the condition A in the coordinates shown in FIG. Specifically, the speed region calculation unit 23 draws a graph A indicating min (V A ) using the above equations (3A), (4A), and (5A). The speed area calculation unit 23 specifies a speed area equal to or greater than min (V A ) as an area that satisfies the condition A.
  • FIG. 5 is a model diagram for calculating the condition B.
  • FIG. 5A shows a point PB where the left rear corner of the other vehicle RM and the left front corner of the host vehicle SM overlap.
  • the position of the host vehicle SM at that time is indicated by SMB, and the position of the other vehicle RM is indicated by RMB.
  • the distance that the host vehicle SM moves to the position SMB is (L + W R ⁇ B R / 2).
  • the distance that the other vehicle RM moves to the position RMB is indicated by LR .
  • the movement distance of the host vehicle SM may not more than the moving distance to the position SMB. That is, it is only necessary that the speed V of the host vehicle SM is equal to or less than the speed at which the vehicle reaches the position SMB after the time t R — B has elapsed. From the above, when the speed satisfying the condition B is V B , the speed V B is expressed as in Expression (5B).
  • the speed region calculation unit 23 specifies a region that satisfies the condition B in the coordinates shown in FIG. Specifically, the speed region calculation unit 23 draws a graph B indicating max (V B ) using the above formulas (3B), (4B), and (5B). The speed area calculation unit 23 specifies a speed area equal to or less than max (V B ) as an area satisfying the condition B.
  • FIG. 6 is a model diagram for calculating the condition C.
  • FIG. 6A shows a point PC where the left front corner of the other vehicle LM and the left rear corner of the host vehicle SM overlap.
  • the position of the host vehicle SM at that time is indicated by SMC, and the position of the other vehicle LM is indicated by LMC.
  • SMC The position of the host vehicle SM at that time
  • LMC the position of the other vehicle LM
  • the distance that the host vehicle SM moves to the position SMC is (L + W L + B L / 2 + A).
  • the distance that the other vehicle LM moves to the position LMC is indicated by LL .
  • the distance L L is an unknown, but the right triangle drawn from the positional relationship between the driver DP and the corner P2 and the right triangle drawn from the positional relationship between the driver DP and the corner P4 are similar. is there. Therefore, the relationship of Formula (1C) is established from the dimensional relationship shown in FIG.
  • the distance L L is expressed by the expression (3C).
  • time t L _C is as shown in formula (4C) using a distance L L.
  • the movement distance of the host vehicle SM may if the moving distance or more to the position SMC. That is, it is only necessary that the speed V of the host vehicle SM is equal to or higher than the speed at which the vehicle S reaches the position SMC after the time t L — C has elapsed. From the above, when the speed satisfying the condition C is V C , the speed V C is expressed as in Expression (5C).
  • L L ⁇ (W 1 + B D ) (L + A D + W L + B L / 2) -(B / 2 + B D ) (L + A D ) ⁇ / (L + A D ) (3C)
  • t L — C L L / V L (4C) V C ⁇ (A + L + W L + B L / 2) / t L — C (5C)
  • the speed region calculation unit 23 specifies a region that satisfies the condition C in the coordinates shown in FIG. Specifically, the speed region calculation unit 23 draws a graph C indicating min (V C ) using the above equations (3C), (4C), and (5C). The speed area calculation unit 23 specifies a speed area equal to or greater than min (V C ) as an area that satisfies the condition C.
  • FIG. 7 is a model diagram for calculating the condition D.
  • FIG. 7A shows a point PD where the right rear corner of the other vehicle LM and the right front corner of the host vehicle SM overlap.
  • the position of the host vehicle SM at that time is indicated by SMD, and the position of the other vehicle LM is indicated by LMD.
  • the distance that the host vehicle SM moves to the position SMD is (L + W L ⁇ B L / 2).
  • the distance that the other vehicle LM moves to the position LMD is indicated by LL .
  • the distance L L is an unknown, but the right triangle drawn from the positional relationship between the driver DP and the corner P2 and the right triangle drawn from the positional relationship between the driver DP and the corner P4 are similar. is there. Therefore, the relationship of Formula (1D) is established from the dimensional relationship shown in FIG.
  • Formula (3D) By expanding Formula (1D) to Formula (2D), the distance L L is expressed by Formula (3D).
  • time t L _D is as shown in equation (4D) using a distance L L.
  • the condition D at a time point (time t L _D elapsed time) of the other vehicle LM reaches the position LMD, the movement distance of the host vehicle SM may not more than the moving distance to the position SMD. That is, the speed V of the host vehicle SM may not more than speed to reach the position SMD time t L _D after. From the above, when the speed satisfying the condition D is V D , the speed V D is expressed as in Expression (5D).
  • L L ⁇ (W 1 + B D ) (L + A D + W L + B L / 2) + (A L + B / 2 ⁇ B D ) (L + A D ) ⁇ / (L + A D ) (3D)
  • t L — D L L / V L (4D) V D ⁇ (L + W L ⁇ B L / 2) / t L —D (5D)
  • the speed region calculation unit 23 specifies a region that satisfies the condition D in the coordinates shown in FIG. Specifically, the speed region calculation unit 23 draws a graph D indicating max (V D ) using the above equations (3D), (4D), and (5D). The speed area calculation unit 23 specifies a speed area equal to or less than max (V D ) as an area that satisfies the condition D.
  • the speed region calculation unit 23 sets a speed region of max (V B , V D ) ⁇ V ⁇ min (V A , V C ) as the danger zone DZ as shown in FIG.
  • the graphs A to D are curved in actual calculation, the graphs A to D are shown as straight lines in FIG. 8 which is a conceptual diagram for easy understanding.
  • the danger zone DZ will be described. It is assumed that when the host vehicle SM reaches a position of a predetermined distance L, the speed V of the host vehicle SM is in the danger zone DZ. In this state, when the other vehicle RM, LM jumps out from the blind spot DE1, 2 at the next moment, if the own vehicle SM travels at a constant speed and a constant lateral position at the speed V, the own vehicle SM There is a possibility of contact with RM and LM. In the unlikely event that the other vehicles RM, LM jump out, the host vehicle SM needs to perform sudden braking or sudden steering.
  • the host vehicle SM travels avoiding the danger zone DZ.
  • the speed of the host vehicle is V 1 , V 2 , V 3 at the time of the distance L S. Since the speed V 1 is faster than min (V A , V C ), even if another vehicle RM, LM jumps out at the next moment, the host vehicle SM can pass through the intersection before those other vehicles. . Since the speed V 2 has entered the danger zone DZ, the other vehicle RM to the next moment, when the LM has been flying out, (when that was not the sudden braking or sudden steering) vehicle SM is the other vehicle RM, and LM There is a possibility of contact.
  • the target lateral position calculation unit 25 calculates the target lateral position of the host vehicle SM based on the danger zone DZ calculated in S120 (step S130).
  • the road has a constant width
  • the lateral spacing W 1 and the right lateral spacing W 2 on the left side is different by the lateral position of the host vehicle SM.
  • the target lateral position calculation unit 25 calculates a target side interval W1target that can improve safety.
  • the speed region calculation unit 23 When performing the processing of S130, the speed region calculation unit 23 previously calculates the danger zone DZ for pre lateral spacing of a plurality of patterns (W 1, W 2), holds a map.
  • the speed region calculation unit 23 may be a position condition different from the actual position of the host vehicle SM during operation, it is possible to identify the blind spot DE1,2 by calculation, the lateral spacing of the plurality of patterns (W 1, The danger zone DZ for W 2 ) can be calculated.
  • FIG. 1 An example of the map is shown in FIG.
  • the lower limit value of the danger zone in the map (the maximum value at a speed slower than that of the danger zone) is predetermined as the smaller one of mxa (V B ) and max (V D ). In FIG. 10, max (V B ) sets a lower limit value at any lateral interval.
  • the upper limit value (minimum value at a higher speed than the dangerous zone) of the dangerous zone in the map is determined by the larger one of min (V A ) and min (V C ).
  • V A sets an upper limit value.
  • the target speed calculation unit 24 calculates the target speed V target of the host vehicle SM based on the danger zone DZ calculated in S120 (step S140).
  • the target speed calculation unit 24 sets a speed at which the danger zone DZ can be avoided regardless of the distance L as the target speed V target .
  • the target speed calculation unit 24 calculates the target speed V target using the danger zone DZ corresponding to the target lateral position.
  • the driving assistance control unit 31 determines whether driving assistance is necessary based on the target lateral position calculated in S130, the target speed calculated in S140, and the actual lateral position and speed of the host vehicle SM (step). S150). Specifically, the driving support control unit 31 determines whether or not the current lateral interval W 1now of the host vehicle SM is different from the target lateral interval W 1target (the difference is greater than a predetermined threshold value). When it is determined that the driving support control unit 31 is the same, the driving support for the lateral position adjustment is determined to be unnecessary. When the driving support control unit 31 determines that they are different, the driving support for the lateral position adjustment is required. Judge that there is.
  • the driving support control unit 31 determines whether or not the current speed V now of the host vehicle SM is higher than the target speed V target . When it is determined that the speed V now is equal to or lower than the target speed V target , the driving support control unit 31 determines that driving support for speed adjustment is unnecessary, and determines that the speed V now is greater than the target speed V target. In such a case, it is determined that driving assistance for speed adjustment is necessary. If it is determined in S150 that no driving support is required, the control process shown in FIG. 3 ends. On the other hand, if it is determined that at least one of the processes is necessary, the process proceeds to step S160. For example, since the speed V now shown in FIG. 8 enters the danger zone DZ when approaching the blind spot entry point, driving assistance is required.
  • the driving support control unit 31 performs driving support for moving the host vehicle SM to the target lateral position and driving support for setting the speed of the host vehicle SM to the target speed (step). S160).
  • the driving support control unit 31 may forcibly decelerate to the target speed V target by controlling the driving support unit 11. At this time, as shown in FIG. 8, it is preferable to set a deceleration path that avoids the danger zone DZ even in the process from the speed V now to the target speed V target .
  • the driving support control unit 31 may notify the driver DP that the vehicle is decelerated to the target speed V target using the display unit 8 or the sound generation unit 9.
  • the driving support control unit 31 may forcibly move the host vehicle SM to the target side interval W 1target by controlling the driving support unit 11. Or the driving assistance control part 31 may notify the driver
  • driving assistance regarding speed and lateral position only one of forced driving assistance and driving assistance by notification may be performed, or may be performed simultaneously. Further, only one of the driving support for setting the target speed V target and the driving support for setting the target side interval W 1 target may be performed, or both may be performed at different timings. You may go.
  • the driving support control unit 31 may determine a dangerous direction with a high degree of danger based on the dangerous zone DZ. For example, as in the graph shown in FIG. 8, the lower limit value of the danger zone DZ is determined by min (V B ) according to the right condition. From this, it can be seen that the vehicle jumping out from the right side has a higher risk than the vehicle jumping out from the left side. Further, depending on the shape of the intersection and the approach mode of the host vehicle SM, there are cases where the risk of the vehicle jumping out from the left side is higher. Therefore, the driving support control unit 31 may determine a danger direction with a high degree of risk and may alert the driver DP to face the danger direction. For example, the driving support control unit 31 may increase the right alarm sound, increase the right display on the display unit 8, or change the color to a warning color.
  • the driving support control unit 31 may consider the gaze direction of the driver DP.
  • the driving support control unit 31 acquires the detection result of the gaze direction detection unit 29 and determines whether the calculated danger direction matches the driver's gaze direction. Based on the determination result, the driving support control unit 31 can weaken the driving support when the driver is facing the danger direction, and can increase the driving support when the driver is not facing.
  • the driving support control unit 31 performs control as shown in FIG. 12, for example.
  • the strong driving support is, for example, to increase the strength of the brake or to make the driving support start timing earlier.
  • the mobile object information setting unit 22 predicts a mobile object that may jump out of the blind spot, and sets mobile object information related to the mobile object.
  • region calculating part 23 can calculate what speed
  • region calculating part 23 can calculate the speed area
  • the target speed calculation unit 24 calculates a target speed based on the calculated speed region.
  • the driving support device 1 does not compare the assumed moving body and the course prediction result of the host vehicle SM, but calculates a speed region that may come into contact with the moving body, and performs the calculation. Based on this, the target speed is calculated.
  • the driving assistance apparatus 1 can control based on the specific target speed which should be drive
  • the driving support by the driving support device 1 is not affected by the accuracy of the course prediction of the host vehicle, and therefore appropriate driving support can be performed. As described above, the driving support device 1 can perform appropriate driving support and reliably ensure safety.
  • the driving support device does not provide driving support after detecting what the mobile body has actually jumped out of the blind spot, and predicts the mobile body (and its assumed speed) in advance regardless of the actual pop-up. Driving assistance.
  • the driving assistance device 1 calculates the target speed after predicting the assumed danger in advance, so that even if the moving body actually jumps out of the blind spot, It is possible to provide driving assistance that ensures safety.
  • the driving support device 1 includes a target lateral position calculation unit 25 that calculates the target lateral position of the host vehicle SM based on the speed region calculated by the speed region calculation unit 23.
  • the size of the blind spot varies depending on the lateral position of the host vehicle SM, and the risk of contact with the moving body varies accordingly. Therefore, the driving assistance device 1 can perform appropriate driving assistance so that the host vehicle SM travels in a highly safe lateral position by calculating the target lateral position by the target lateral position calculating unit 25.
  • the moving body information setting unit 22 may set the moving body information based on the shape of the road constituting the blind spot. Depending on the shape of the road, the behavior of moving objects that may jump out of the blind spot is affected.
  • the driving assistance device 1 can perform driving assistance with higher accuracy by considering the shape of the road.
  • the moving body information setting unit 22 may set the moving body information based on the ratio between the lane width on the moving body side and the lane width on the own vehicle side. In this way, by considering the ratio of each lane width, the driving assistance device 1 can perform driving assistance that is more suitable for the driver's sense and the actual jumping speed of the moving body.
  • the moving body information setting unit 22 may set the moving body information based on the surrounding environment of the blind spot. In this way, by considering the surrounding environment of the blind spot, the driving support device 1 can perform driving support more suitable for the driver's sense.
  • the driving support device 1 includes a traffic information acquisition unit 26 that acquires traffic information about roads that constitute a blind spot, and the mobile body information setting unit 22 is based on the traffic information acquired by the traffic information acquisition unit 26, and the mobile body information May be set.
  • the driving support device 1 can effectively ensure the safety when passing through the blind spot road with a high degree of danger. Can be performed.
  • the driving support device 1 includes an experience information acquisition unit 27 that acquires past experience information of the driver, and the mobile body information setting unit 22 obtains mobile body information based on the experience information acquired by the experience information acquisition unit 27. May be set. By using the past experience information of the driver in this way, the driving support device 1 can perform driving support suitable for the experience of the driver.
  • the driving support device 1 includes an object information acquisition unit 28 that acquires object information related to the behavior of an object existing around the host vehicle, and the moving body information setting unit 22 is based on the object information acquired by the object information acquisition unit 28. Mobile body information may be set. The behavior of the object around the host vehicle also affects the speed of the moving object that pops out. By taking such information into consideration, the driving support device 1 can perform driving support more suitable for the actual situation. Can do.
  • the driving support device 1 includes a driving support control unit 31 that alerts the driver to the blind spot.
  • the driving support control unit 31 calculates the speed range calculation unit 23 when there are multiple blind spots. Based on the shape of the speed region, the danger direction with a high degree of danger may be determined, and the alerting may be controlled so that the driver faces the danger direction. In this way, the driving assistance device 1 can increase the risk prevention effect by alerting the driver to face the danger direction with a high degree of danger.
  • the driving support device 1 includes a gaze direction detection unit 29 that detects the gaze direction of the driver, and the driving support control unit 31 may control alerting based on the danger direction and the gaze direction.
  • the driving support control unit 31 may control alerting based on the danger direction and the gaze direction.
  • the present invention is not limited to the embodiment described above.
  • the moving body any vehicle may be used as long as there is a possibility of jumping out from a blind spot such as a two-wheeled vehicle.
  • the moving body information to be set is changed depending on the type of the moving body.
  • the mobile body information setting unit 22 considers various elements in order to set the mobile body information. However, it is not necessary to consider all of the elements. Or any one of them may be considered.
  • the present invention can be used for a driving support device.
  • SYMBOLS 1 Driving assistance device, 21 ... Blind spot recognition part, 22 ... Moving body information setting part, 23 ... Speed area
  • driving support control unit attention control unit
  • SM ... Own vehicle
  • RM LM ... other vehicle (moving body)
  • DP driving support control unit

Abstract

自車両の進行方向における運転者からの死角を認識する死角認識部と、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、少なくとも移動体の想定速度を含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、移動体情報設定部で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、速度領域に基づいて自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、を備える運転支援装置。

Description

運転支援装置
　本発明は、運転支援装置に関する。
　従来の運転支援装置として、交差点などへの進入時に、死角から飛び出してくる物体を考慮して運転支援を行うものが知られている。例えば、特許文献１の運転支援装置は、自車両の進路を予測し、自車両の進行方向における運転者からの死角を認識し、当該死角から飛び出してくる可能性がある物体を予測し、当該物体が移動可能な範囲を検出し、当該範囲と自車両の予測進路とが重なる場合に衝突可能性があると判定し、当該衝突を避けるように運転支援を行う。
特開２００６－２６０２１７号公報
　しかしながら、従来の運転支援装置は、自車両の進路予測結果を利用することによって、運転支援を行っている。従って、従来の運転支援装置は、現状の予測進路に従って走行した場合の衝突の有無を判定することで衝突を回避するものであり、衝突回避のためにどの程度速度を下げるかや、衝突回避のためにどの程度避ければよいかなどを演算できない。また、従来の運転支援装置の衝突判断は、自車両の将来位置の予測精度に大きく依存する。従って予測精度が低下した場合（例えば、自車両が加速中、減速中、操舵中の場合）、衝突判断の精度が落ちる可能性がある。この場合、従来の運転支援装置は、不要な運転支援を行うことで、または必要なタイミングで運転支援を行わないことで、運転者に違和感を与える可能性がある。
　本発明は、このような問題を解決するためになされたものであり、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保できる運転支援装置を提供することを目的とする。
　運転支援装置は、自車両の進行方向における、運転者からの死角を認識する死角認識部と、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、移動体の想定速度を少なくとも含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、移動体情報設定部で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、速度領域に基づいて自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、を備えることを特徴とする。
　この運転支援装置では、移動体情報設定部が、死角から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定している。また、速度領域演算部は、死角から飛び出すと予測された移動体の想定速度に基づいて、自車両がどのような速度で走行すると、当該移動体と接触する可能性があるかを演算できる。そして、速度領域演算部は、自車両の速度領域として、自車両が移動体に接触する可能性がある速度領域を演算することができる。目標速度演算部は、演算された速度領域に基づいて、目標速度を演算している。このように、運転支援装置は、想定される移動体と、自車両の進路予測結果とを比較するものではなく、移動体と接触する可能性がある速度領域を演算し、当該演算に基づいて目標速度を演算するものである。このように、運転支援装置は、どのような速度で走行すればよいかの具体的な目標速度に基づいて制御を行うことができるため、高い安全性を確保した運転支援を行なうことができる。また、運転支援装置による運転支援は、自車両の進路予測の精度には影響を受けないため、適切な運転支援を行うことができる。以上より、運転支援装置は、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保することができる。
　運転支援装置において、速度領域は、自車両の速度と、死角を構成する場所における基準位置に対する自車両の距離との関係によって定められてもよい。
　運転支援装置は、速度領域演算部によって演算された速度領域に基づいて、自車両の目標横位置を演算する目標横位置演算部を更に備えてよい。自車両の横位置によって死角の大きさは変わり、それによって移動体との接触の危険度も変動する。従って、運転支援装置は、目標横位置演算部による目標横位置の演算によって、自車両が安全性の高い横位置にて走行するように、適切な運転支援を行うことができる。
　運転支援装置において、移動体情報設定部は、死角を構成する道路の形状に基づいて、移動体情報を設定してよい。道路の形状によって、死角から飛び出して来る可能性のある移動体の挙動は影響を受ける。運転支援装置は、道路の形状を考慮することで、一層精度の高い運転支援を行うことができる。
　運転支援装置において、移動体情報設定部は、移動体側の車線幅と、自車両側の車線幅との比に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように各車線幅の比を考慮することで、運転支援装置は、運転者の感覚、及び実際の移動体の飛び出し速度に一層適合した運転支援を行うことができる。
　運転支援装置において、移動体情報設定部は、死角の周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。
　運転支援装置は、死角を構成する道路に関する交通情報を取得する交通情報取得部を備え、移動体情報設定部は、交通情報取得部で取得した交通情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように死角周辺の情報だけでは知り得ない交通情報を考慮することで、本当に危険度が高い死角道路を通過する際に、運転支援装置は、確実に安全性を確保できる有効な運転支援を行うことが可能となる。
　運転支援装置は、運転者の過去の経験情報を取得する経験情報取得部を備え、移動体情報設定部は、経験情報取得部で取得した経験情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように運転者の過去の経験情報を利用することで、運転支援装置は、運転者の経験に適合した運転支援を行うことができる。
　運転支援装置は、自車両周辺に存在する物体の挙動に関する物体情報を取得する物体情報取得部を備え、移動体情報設定部は、物体情報取得部で取得した物体情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。自車両周辺の物体の挙動は、飛び出して来る移動体の速度等にも影響を与えるが、このような情報を考慮することで、運転支援装置は、より実態に適合した運転支援を行うことができる。
　運転支援装置は、運転者に対して、死角への注意を喚起する注意喚起制御部を備え、注意喚起制御部は、死角が複数方向に存在する場合、速度領域演算部で演算された速度領域の形状に基づいて、危険度が高い危険方向を判定し、運転者が危険方向を向くように、注意喚起を制御してよい。このように、運転支援装置は、運転者が危険度の高い危険方向を向くように注意喚起することで、危険の未然防止効果を上げることができる。
　運転支援装置は、運転者の注視方向を検出する注視方向検出部を備え、注意喚起制御部は、危険方向と注視方向に基づいて、注意喚起を制御してよい。このように運転者の注視方向を考慮して注意喚起を制御することで、運転者のわずらわしさを低減すると共に、実際に運転支援が必要な場面で、一層効果的な運転支援を実行できる。
　本発明によれば、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保できる。
実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。 自車両が、交差点に進入する直前の様子の一例を示した図である。 運転支援装置での処理内容を示すフローチャートである。 速度領域演算部が、条件Ａを演算するためのモデル図である。 速度領域演算部が、条件Ｂを演算するためのモデル図である。 速度領域演算部が、条件Ｃを演算するためのモデル図である。 速度領域演算部が、条件Ｄを演算するためのモデル図である。 危険ゾーンを示すグラフである。 側方間隔を説明するための図である。 死角進入地点での速度と、車両横位置の関係を示したマップの一例である。 移動体情報設定部が移動体情報を設定する際に考慮する要素の一例を示す図である。 演算した危険方向と運転者の注視方向に基づく制御パターンの一例を示す図である。
　以下、図面を参照して運転支援装置の実施形態について説明する。
　図１は、実施形態に係る運転支援装置のブロック構成図である。図２は、自車両ＳＭが、交差点に進入する直前の様子の一例を示した図である。図２に示す交差点では、自車両ＳＭが走行する車線がＬＤ１で示され、当該車線ＬＤ１と交差する車線がＬＤ２で示されている。図２では、自車両ＳＭが走行する車線ＬＤ１が優先車線であるものとする。少なくとも車線ＬＤ１の両脇には壁や柵や建物などの構造物が設けられているものとする。このような交差点では、図１に示すように、自車両ＳＭの右側に死角ＤＥ１が形成され、自車両ＳＭの左側に死角ＤＥ２が形成される。自車両ＳＭ内の運転者ＤＰの視界は、右側のコーナーＰ１と左側のコーナーＰ２で遮られる。従って、右側の死角ＤＥ１は、右側のコーナーＰ１を通過する視線ＳＬ１より右側の領域に形成される。左側の死角ＤＥ２は、左側のコーナーＰ２を通過する視線ＳＬ２より左側の領域に形成される。運転支援装置１は、仮に死角ＤＥ１,２から移動体が飛び出してきたとしても、確実に衝突を避けることができるように、自車両ＳＭの運転支援を行う。なお、本実施形態では、死角ＤＥ１,２から飛び出す可能性がある移動体として、他車両ＲＭ，ＬＭを想定して説明する。
　図１に示すように、運転支援装置１は、ＥＣＵ（Electronic
Control Unit）２と、車両外部情報取得部３と、車両内部情報取得部４と、ナビゲーションシステム６と、情報記憶部７と、表示部８と、音声発生部９と、走行支援部１１と、を備えている。
　車両外部情報取得部３は、自車両ＳＭ周辺の外部に関する情報を取得する機能を有している。具体的に、車両外部情報取得部３は、自車両ＳＭ周辺で死角を形成する構造物や、車や歩行者や自転車などの移動する物体や、交差点付近の白線や停止線など、各種情報を取得する機能を有している。車両外部情報取得部３は、例えば、自車両ＳＭ周辺の画像を取得するカメラや、ミリ波レーダ、レーザレーダなどによって構成されている。車両外部情報取得部３は、例えば、レーダによって車両周辺に存在するエッジを検出することで、車線両脇の構造物や車両などの物体を検出することができる。また、車両外部情報取得部３は、例えば、カメラで撮像した画像によって、自車両ＳＭ周辺の白線や歩行者や自転車を検出することができる。車両外部情報取得部３は、取得した車両外部情報をＥＣＵ２へ出力する。
　車両内部情報取得部４は、自車両ＳＭの内部に関する情報を取得する機能を有している。具体的に、車両内部情報取得部４は、運転者ＤＰの自車両ＳＭ内における位置や、頭の向きや視線の方向などを検出することができる。車両内部情報取得部４は、例えば、運転席周辺に設けられ、運転者ＤＰを撮影するカメラなどによって構成されている。車両内部情報取得部４は、取得した車両内部情報をＥＣＵ２へ出力する。
　ナビゲーションシステム６は、運転者ＤＰを案内するために、地図情報や道路情報や交通情報などの各種情報を備えている。ナビゲーションシステム６は、必要なタイミングにて所定の情報をＥＣＵ２へ出力する。情報記憶部７は、各種情報を記憶する機能を有しており、例えば、運転者ＤＰの過去の運転情報を記憶することができる。情報記憶部７は、必要なタイミングにて所定の情報をＥＣＵ２へ出力する。
　表示部８、音声発生部９、及び走行支援部１１は、ＥＣＵ２からの制御信号に従って、運転者ＤＰの運転を支援する機能を有している。表示部８は、例えばモニタやヘッドアップディスプレイなどによって構成されており、運転支援のための情報を表示する機能を有している。音声発生部９は、スピーカーやブザーなどによって構成されており、運転支援のための音声やブザー音を発する機能を有している。走行支援部１１は、制動装置や駆動装置や操舵装置によって構成されており、目標速度まで減速する機能や目標横位置まで移動させる機能を有している。
　ＥＣＵ２は、運転支援装置１全体の制御を行う電子制御ユニットであり、例えばＣＰＵを主体として構成され、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入力信号回路、出力信号回路、電源回路などを備えている。ＥＣＵ２は、死角認識部２１、移動体情報設定部２２、速度領域演算部２３、目標速度演算部２４、目標横位置演算部２５、交通情報取得部２６、経験情報取得部２７、物体情報取得部２８、注視方向検出部２９、運転支援制御部３１を備えている。
　死角認識部２１は、自車両ＳＭの進行方向における、運転者ＤＰからの死角を認識する機能を有している。死角認識部２１は、車両外部情報取得部３及び車両内部情報取得部４で取得した各種情報から、自車両ＳＭの位置、運転者ＤＰ、車線ＬＤ１,ＬＤ２の交差点（及び死角を形成する構造物）の位置などを取得し、それぞれの位置関係から死角を認識することができる。図２の例では、車線ＬＤ１における自車両ＳＭの位置と、自車両ＳＭ内における運転者ＤＰの位置が分かるため、死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係に基づいて、死角ＤＥ１,ＤＥ２を認識することができる。
　移動体情報設定部２２は、死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する移動体情報を設定する機能を有する。移動体情報は、例えば、移動体の想定速度と、想定位置と、想定サイズに関する情報を含んでいる。図２の例では、移動体情報設定部２２は、右側の死角ＤＥ１から飛び出す可能性がある他車両ＲＭと、左側の死角ＤＥ２から飛び出す可能性がある他車両ＬＭと、を移動体として予測している。これらの他車両ＲＭ,ＬＭは実際に検出されたものではなく、飛び出してくると仮定されたものである。移動体情報設定部２２は、これらの他車両ＲＭ,ＬＭの想定速度と、想定位置と、想定サイズとを設定する。これらの移動体情報の設定方法は特に限定されないが、詳細な例については後述する。
　速度領域演算部２３は、移動体情報設定部２２で設定される移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に自車両が移動体と接触する可能性がある、自車両の速度領域を演算する機能を有している。この速度領域は、自車両の速度と、死角を構成する場所における基準位置に対する自車両の距離との関係によって定められる。具体的には、図８に示すように、速度領域演算部２３は、自車両ＳＭの速度Ｖを縦軸とし、自車両ＳＭの死角進入地点までの距離Ｌを横軸とした座標に対して、飛び出してきた他車両との衝突の可能性が高い速度領域として、危険ゾーンＤＺを演算によって求める。自車両ＳＭが危険ゾーンＤＺに入るような速度及び位置（死角進入地点までの距離）で運転している場合、突然死角から他車両が飛び出してきたときに、交差点にて当該他車両と自車両ＳＭが衝突する可能性が高くなる。この危険ゾーンＤＺの演算方法については後述する。なお、危険ゾーンＤＺのグラフにおいてＬ＝０となる死角進入地点は、死角に対して任意に設定される基準位置である。すなわち、死角進入地点は、死角と自車両ＳＭとの距離を特定するために、死角を構成する場所（交差点）に設定された基準位置である。この基準位置は、演算のために設定されたものであるため、交差点に対してどのように設定してもよい。本実施形態において基準位置として設定されている死角進入地点は、死角から移動体が飛び出して来たときに自車両ＳＭと接触する可能性が生じるとみなされる位置と、移動体が飛び出して来ても自車両ＳＭと接触しないとみなされる位置との境界位置である。図２の例では、車線ＬＤ２の自車両ＳＭ側の縁部、すなわちコーナーＰ１とコーナーＰ２とを結んだ直線部分が、死角進入地点ＳＤＬとして設定されている。このような基準位置は、交差点での道路の形状や、死角を構成する構造物の配置、形状などに合わせて、どのように設定してもよい。
　目標速度演算部２４は、速度領域演算部２３が演算した速度領域、すなわち危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標速度を演算する機能を有している。具体的には、目標速度演算部２４は、危険ゾーンＤＺを避けるように、目標速度を設定する。目標速度演算部２４は、自車両ＳＭが死角進入地点ＳＤＬを通過するときに、危険ゾーンＤＺに入らないような速度を演算し、当該速度を目標速度として設定する。目標速度の設定方法については後述する。
　目標横位置演算部２５は、速度領域演算部２３が演算した速度領域、すなわち危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する機能を有している。目標横位置演算部２５は、自車両ＳＭが死角進入地点ＳＤＬを通過するときに、安全性を高めることができる横位置を演算し、当該横位置を目標横位置として設定する。目標横位置の設定方法については後述する。
　交通情報取得部２６は、死角を構成する道路、すなわち自車両ＳＭが進入しようとする交差点に関する交通情報を取得する機能を有している。交通情報取得部２６は、ナビゲーションシステム６や情報記憶部７から交通情報を取得することができる。交通情報は、例えば、相手側道路の平均交通量や、過去の事故件数・頻度、歩行者の交通量などを含んでいる。
　経験情報取得部２７は、運転者ＤＰの過去の経験情報を取得する機能を有している。経験情報取得部２７は、情報記憶部７から情報を取得する。経験情報は、例えば、運転者ＤＰが対象の交差点を過去に通過したことがある回数、頻度、過去に通過してから経過した時間などを含んでいる。
　物体情報取得部２８は、自車両ＳＭの周辺に存在する物体の挙動に関する物体情報を取得する機能を有している。物体として、相手側車線の移動体に影響を及ぼすものであれば特に限定されず、例えば、先行車両、対向車両、歩行者、オートバイ、自転車などが挙げられる。物体情報は、前述のような物体の位置や、大きさや、移動方向や、移動速度などの情報を含んでいる。物体情報取得部２８は、車両外部情報取得部３から物体情報を取得することができる。
　注視方向検出部２９は、運転者ＤＰの注視方向を検出する機能を有している。注視方向検出部２９は、車両内部情報取得部４から情報を取得し、運転者ＤＰの顔の向きや視線の向きから注視方向を検出することができる。
　運転支援制御部３１は、各種演算結果に基づいて、表示部８、音声発生部９、走行支援部１１に制御信号を送信することによって、運転支援を制御する機能を有している。運転支援制御部３１は、自車両ＳＭが目標速度や目標横位置にて交差点に進入するように、運転支援を行う機能を有している。詳細な支援方法は後述する。また、運転支援制御部３１は、死角が複数方向に存在する場合、速度領域演算部２３で演算された速度領域（危険ゾーンＤＺ）の形状に基づいて、危険度が高い危険方向を判定する機能を有している。また、運転支援制御部３１は、運転者ＤＰが危険方向を向くように、表示部８や音声発生部９を用いて運転者ＤＰに注意喚起をする機能を有している。
　次に、図２～図１２を参照して、運転支援装置１の具体的な制御処理について説明する。本実施形態においては、自車両ＳＭが図２に示すような交差点へ進入する状況における処理内容について説明する。図３は、運転支援装置１での処理内容を示すフローチャートである。この処理は、自車両の運転中に一定周期間隔で繰り返し実行される。
　図３に示すように、ＥＣＵ２の死角認識部２１は、車両外部情報取得部３や車両内部情報取得部４からの情報に基づいて、死角を認識する（ステップＳ１００）。死角認識部２１は、車線ＬＤ１における自車両ＳＭの位置と、自車両ＳＭ内における運転者ＤＰの位置を把握し、進行方向で死角を構成する構造物の位置を把握する。死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係に基づいて、死角ＤＥ１,ＤＥ２を認識することができる。なお、図２では、自車両ＳＭの車幅方向の大きさはＢ、前後方向の大きさはＡで示される（この自車両ＳＭのサイズは、予め記憶しておいてよい）。自車両ＳＭの横位置は、中心線を基準にした場合、車線ＬＤ１内での左側の側方間隔がＷ１と示され、右側の側方間隔がＷ２と示される。また、自車両ＳＭの前端と死角進入地点ＳＤＬとの距離がＬと示される。自車両ＳＭ内の運転者ＤＰの位置は、自車両ＳＭの中心線からの幅方向の距離がＢＤと示され、前端からの前後方向の距離がＡＤと示される。運転者ＤＰの位置が特定されることで、右側のコーナーＰ１を通過する視線ＳＬ１が特定されて死角ＤＥ１が特定されると共に、左側のコーナーＰ２を通過する視線ＳＬ２が特定されて死角ＤＥ２が特定される。なお、自車両ＳＭの位置（Ｌ、Ｗ１、Ｗ２）によって死角ＤＥ１,２の範囲は変更されるが、死角認識部２１は、運転者ＤＰとコーナーＰ１,Ｐ２との位置関係から、直ちに演算によって死角ＤＥ１,２の範囲を特定することができる。
　死角認識部２１は、Ｓ１００で認識した死角ＤＥ１，２に基づいて、現在の自車両ＳＭの位置から死角ＤＥ１，２までの距離（または死角進入地点ＳＤＬまでの距離）が、所定の閾値ＴＬ以下であるか否かを判定する（ステップＳ１０５）。Ｓ１０５において、死角認識部２１によって距離が閾値ＴＬより大きいと判定されると、図３に示す処理は終了し、再びＳ１００から処理を繰り返す。Ｓ１００で死角を認識することができなかった場合も同様である。一方、死角認識部２１によって距離が閾値ＴＬ以下であると判定されると、ステップＳ１１０の処理へ移行する。
　移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定する（ステップＳ１１０）。図２では、移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭが右側の死角ＤＥ１から飛び出す可能性があると予測し、他車両ＬＭが左側の死角ＤＥ２から飛び出す可能性があると予測している。移動体情報設定部２２は、移動体情報として、これらの他車両ＲＭ,ＬＭの想定速度と、想定位置と、想定サイズとを設定する。ここでは、移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの想定速度ＶＲ、他車両ＲＭの車幅方向の想定サイズＢＲ、前後方向の想定サイズＡＲを設定している。移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの想定横位置ＷＲを設定している。なお、ここでの想定横位置は、他車両ＲＭの中心線を基準にしたときの、進行方向左側の側方間隔である。移動体情報設定部２２は、他車両ＲＭの進行方向における想定位置として、最も早く死角ＤＥ１から飛び出る位置に設定する。すなわち、他車両ＲＭの右前の角部Ｐ３が視線ＳＬ１上に来る位置が想定位置として設定される。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの想定速度ＶＬ、他車両ＬＭの車幅方向の想定サイズＢＬ、前後方向の想定サイズＡＬを設定している。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの想定横位置ＷＬを設定している。なお、ここでの想定横位置は、他車両ＬＭの中心線を基準にしたときの、進行方向右側の側方間隔である。移動体情報設定部２２は、他車両ＬＭの進行方向における想定位置として、最も早く死角ＤＥ２から飛び出る位置に設定する。すなわち、他車両ＬＭの左前の角部Ｐ４が視線ＳＬ２上に来る位置が想定位置として設定される。
　想定速度の設定方法は特に限定されず、例えば、相手側の車線ＬＤ２の車線幅などを考慮して、当該道路での法定速度が想定速度として設定されてもよく、過去の統計に基づいた平均的な進入車両速度が想定速度として設定されてもよく、自車両ＳＭと同じ速度が想定速度として設定されてもよい。想定位置（想定横位置）の設定方法も特に限定されず、例えば、走行レーンの中心位置が想定位置として設定されてもよく、過去の統計に基づいた平均的な進入車両位置が想定位置として設定されてもよく、自車両ＳＭと同じ位置が想定位置として設定されてもよい。また、他車両の想定サイズの設定方法も特に限定されず、例えば、予め一般的な車両サイズとして準備していたデータが想定サイズとして設定されてもよく、一般乗用車の平均サイズが想定サイズとして設定されてもよく、自車両ＳＭと同じサイズが想定サイズとして設定されてもよい。
　また、移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２を構成する道路の形状（すなわち交差点の形状）に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、図１１（ａ）に示すようなＴ字路の場合、他車両は、右折か左折しか行わないため、直進する場合に比して、速度を大幅に下げることが予測される。また、十字路の場合は左右からの他車両の飛び出しを予測する必要があるが、Ｔ字路の場合は一方の車線ＬＤ３からの飛び出しのみ予測すればよい。従って、移動体情報設定部２２は、進入する交差点がＴ字路であった場合、他車両の想定速度や想定位置を、十字路の場合から変更して設定することができる。運転支援装置１は、道路の形状を考慮することで、一層精度の高い運転支援を行うことができる。なお、移動体情報設定部２２は、道路の形状に関する情報を、車両外部情報取得部３で直接検知することで取得してもよく、ナビゲーションシステム６から取得してもよい。
　また、移動体情報設定部２２は、他車両側の車線幅と、自車両側の車線幅との比に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、自車両側の優先道路が大きな道路で、相手側が小さい道路であった場合、相手側の車両は、減速せずに交差点に進入することを躊躇する。一方、自車両側と相手側の道路の大きさが同じであった場合、あるいは相手側の道路の方が大きい場合、相手側の車両は減速せずに交差点に進入する傾向にある。従って、移動体情報設定部２２は、図１１（ｂ）に示すようなマップに基づいて、他車両側の車線幅と、自車両側の車線幅との比を考慮して他車両の想定速度を設定する。このように各車線幅の比を考慮することで、運転支援装置１は、運転者の感覚、及び実際の移動体の飛び出し速度に一層適合した運転支援を行うことができる。
　また、移動体情報設定部２２は、死角ＤＥ１,２の周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してもよい。すなわち、移動体情報設定部１２は、交差点の形状のみならず、死角ＤＥ１,２の周辺環境に基づいて、他車両の移動情報を設定する。例えば、交差点にカーブミラーがあった場合は、他車両の速度は低下すると判断できる。また、相手側の他車両の車線の停止線が交差点に近く、自車両から見える場合、他車両の減速ポイントが遅いと判断できる。この場合、他車両が交差点近くにならなくては減速を行わず、結果的に交差点進入速度が高くなると判断できる。一方、相手側の他車両の車線の停止線が交差点から遠く、自車両から見えない位置にある場合、他車両の減速ポイントが早いと判断できる。この場合、他車両が早い段階で減速を行うことで、結果的に交差点進入速度が低くなると判断できる。また、例えば、優先車線である自車両側の車線ＬＤ１の両脇に路側帯などの白線が延びており、相手側の車線ＬＤ２の部分でも途切れることなく延びている場合、相手側の他車両は、減速する傾向にある。移動体情報設定部２２は、以上のように、他車両の挙動に影響を与えるような周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してもよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置１は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。
　また、移動体情報設定部２２は、交通情報取得部２６で取得した交通情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、相手側道路の平均交通量や、過去の事故件数・頻度などが高い交差点では、特に注意が必要なため、移動体情報を厳しく設定する必要が生じる。また、歩行者の交通量などが高い交差点では、相手側の他車両の速度は遅くなる傾向にある。移動体情報設定部２２は、以上のような交通情報の影響を考慮して、移動体情報を設定してもよい。このように死角周辺の情報だけでは知り得ない交通情報を考慮することで、本当に危険度が高い死角道路を通過する際に、運転支援装置１は、確実に安全性を確保できる有効な運転支援を行うことが可能となる。
　また、移動体情報設定部２２は、経験情報取得部２７で取得した経験情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、運転者ＤＰが対象の交差点を過去に通過したことがある回数・頻度が低い場合、運転者ＤＰに注意させるために移動体情報を厳しく設定する。また、過去に通過してから経過した時間が長い場合も、移動体情報を厳しく設定する。移動体情報設定部２２は、以上のような経験情報の影響を考慮して、移動体情報を設定してもよい。このように運転者の過去の経験情報を利用することで、運転支援装置１は、運転者の経験に適合した運転支援を行うことができる。
　また、物体情報取得部２８で取得した物体情報に基づいて、移動体情報を設定してもよい。例えば、先行車両、対向車両、歩行者、オートバイ、自転車などの物体が、自車両ＳＭよりも所定時間早く死角進入地点に進入する（または進入が予測できる）場合、相手側の他車両は減速する。移動体情報設定部２２は、周辺の物体の挙動を考慮して、移動体情報を設定してもよい。自車両周辺の物体の挙動は、飛び出して来る移動体の速度等にも影響を与えるが、このような情報を考慮することで、運転支援装置１は、より実態に適合した運転支援を行うことができる。
　次に、速度領域演算部２３は、Ｓ１１０で設定された移動体情報に基づいて、危険ゾーンを演算する（ステップＳ１２０）。速度領域演算部２３は、移動体が死角から飛び出してきたとしても、当該移動体と衝突することなく交差点を通過することができる条件を演算することによって、危険ゾーンを演算する。具体的に、速度領域演算部２３は、「条件Ａ：右側の死角ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件」、「条件Ｂ：右側の死角ＤＥ１から飛び出してくる他車両ＲＭに対し、他車両ＲＭが先に通過できる条件」、「条件Ｃ：左側の死角ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭに対し、自車両ＳＭが先に通過できる条件」、「条件Ｄ：左側の死角ＤＥ２から飛び出してくる他車両ＬＭに対し、他車両ＬＭが先に通過できる条件」を演算する。ここでは、図８の座標の縦軸である自車両ＳＭの速度Ｖと、横軸である自車両ＳＭの死角進入地点までの距離Ｌが変数である。なお、以下の説明において、自車両ＳＭは一定の速度Ｖで直進走行し、他車両ＲＭは一定の想定速度ＶＲで直進走行するものとし、途中で速度や横位置は変化しないものとする。また、以下の説明で「前」「後」「右」「左」とは、各車両の進行方向を基準にしている。
　〈条件Ａ〉
　図４は、条件Ａを演算するためのモデル図である。図４（ａ）には、他車両ＲＭの右前角部と自車両ＳＭの右後角部とが重なるポイントＰＡが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＡで示され、他車両ＲＭの位置がＲＭＡで示される。図４（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＡまで移動する距離は、（Ｌ＋ＷＲ＋ＢＲ／２＋Ａ）となる。一方、他車両ＲＭが位置ＲＭＡまで移動する距離はＬＲで示される。
　ここで、距離ＬＲが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ１の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ３の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図４（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ａ）の関係が成り立つ。式（１Ａ）を展開して式（２Ａ）とすることで、距離ＬＲが式（３Ａ）で表される。他車両ＲＭが位置ＲＭＡに到達する時間をｔＲ＿Ａとすると、時間ｔＲ＿Ａは、距離ＬＲを用いて式（４Ａ）のように示される。ここで、条件Ａでは、他車両ＲＭが位置ＲＭＡに到達する時点（時間ｔＲ＿Ａ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＡまでの移動距離以上であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔＲ＿Ａ経過後に位置ＳＭＡへ到達する速度以上であればよい。以上より、条件Ａを満たす速度をＶＡとした場合、速度ＶＡは、式（５Ａ）のように表される。
　ＬＲ＋（Ｂ／２　－　ＢＤ）：Ｗ２－ＢＤ
　　　　＝　Ｌ＋ＡＤ＋ＷＲ＋ＢＲ／２：Ｌ＋ＡＤ　　・・・（１Ａ）
 
　（ＬＲ＋Ｂ／２　－　ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ）　
　　　　＝　（Ｗ２－ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ＋ＷＲ＋ＢＲ／２）　　・・・（２Ａ）
 
　ＬＲ　＝　｛（Ｗ２－ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ＋ＷＲ＋ＢＲ／２）
　　　　　－（Ｂ／２　－　ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ）｝　／　（Ｌ＋ＡＤ）　・・・（３Ａ）
 
　ｔＲ＿Ａ　＝　ＬＲ／ＶＲ　　・・・（４Ａ）
 
　ＶＡ　≧　（Ａ＋Ｌ＋ＷＲ＋ＢＲ／２）／ｔＲ＿Ａ　　・・・（５Ａ）
　速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ａを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ａ）、（４Ａ）、（５Ａ）を用いて、ｍｉｎ（ＶＡ）を示すグラフＡを描く。速度領域演算部２３は、ｍｉｎ（ＶＡ）以上の速度領域を、条件Ａを満たす領域として特定する。
　〈条件Ｂ〉
　図５は、条件Ｂを演算するためのモデル図である。図５（ａ）には、他車両ＲＭの左後角部と自車両ＳＭの左前角部とが重なるポイントＰＢが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＢで示され、他車両ＲＭの位置がＲＭＢで示される。図５（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＢまで移動する距離は、（Ｌ＋ＷＲ－ＢＲ／２）となる。一方、他車両ＲＭが位置ＲＭＢまで移動する距離はＬＲで示される。
　ここで、距離ＬＲが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ１の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ３の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図５（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｂ）の関係が成り立つ。式（１Ｂ）を展開して式（２Ｂ）とすることで、距離ＬＲが式（３Ｂ）で表される。他車両ＲＭが位置ＲＭＢに到達する時間をｔＲ＿Ｂとすると、時間ｔＲ＿Ｂは、距離ＬＲを用いて式（４Ｂ）のように示される。ここで、条件Ｂでは、他車両ＲＭが位置ＲＭＢに到達する時点（時間ｔＲ＿Ｂ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＢまでの移動距離以下であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔＲ＿Ｂ経過後に位置ＳＭＢへ到達する速度以下であればよい。以上より、条件Ｂを満たす速度をＶＢとした場合、速度ＶＢは、式（５Ｂ）のように表される。
　ＬＲ＋（ＡＲ＋Ｂ／２　＋ＢＤ）：Ｗ２－ＢＤ
　　　　＝　Ｌ＋ＡＤ＋ＷＲ＋ＢＲ／２：Ｌ＋ＡＤ　　・・・（１Ｂ）
 
　｛ＬＲ－（ＡＲ＋Ｂ／２　＋ＢＤ）｝（Ｌ＋ＡＤ）　
　　　　＝　（Ｗ２－ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ＋ＷＲ＋ＢＲ／２）　　・・・（２Ｂ）
 
　ＬＲ　＝　｛（Ｗ２－ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ＋ＷＲ＋ＢＲ／２）
　　　＋（ＡＲ＋Ｂ／２　＋ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ）｝　／　（Ｌ＋ＡＤ）　　・・・（３Ｂ）
 
　ｔＲ＿Ｂ　＝　ＬＲ／ＶＲ　　・・・（４Ｂ）
 
　ＶＢ　≦　（Ｌ＋ＷＲ－ＢＲ／２）／ｔＲ＿Ｂ　　・・・（５Ｂ）
　速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｂを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｂ）、（４Ｂ）、（５Ｂ）を用いて、ｍａｘ（ＶＢ）を示すグラフＢを描く。速度領域演算部２３は、ｍａｘ（ＶＢ）以下の速度領域を、条件Ｂを満たす領域として特定する。
　〈条件Ｃ〉
　図６は、条件Ｃを演算するためのモデル図である。図６（ａ）には、他車両ＬＭの左前角部と自車両ＳＭの左後角部とが重なるポイントＰＣが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＣで示され、他車両ＬＭの位置がＬＭＣで示される。図６（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＣまで移動する距離は、（Ｌ＋ＷＬ＋ＢＬ／２＋Ａ）となる。一方、他車両ＬＭが位置ＬＭＣまで移動する距離はＬＬで示される。
　ここで、距離ＬＬが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ２の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ４の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図６（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｃ）の関係が成り立つ。式（１Ｃ）を展開して式（２Ｃ）とすることで、距離ＬＬが式（３Ｃ）で表される。他車両ＬＭが位置ＬＭＣに到達する時間をｔＬ＿Ｃとすると、時間ｔＬ＿Ｃは、距離ＬＬを用いて式（４Ｃ）のように示される。ここで、条件Ｃでは、他車両ＬＭが位置ＬＭＣに到達する時点（時間ｔＬ＿Ｃ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＣまでの移動距離以上であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔＬ＿Ｃ経過後に位置ＳＭＣへ到達する速度以上であればよい。以上より、条件Ｃを満たす速度をＶＣとした場合、速度ＶＣは、式（５Ｃ）のように表される。
　ＬＬ＋Ｂ／２　＋　ＢＤ：Ｗ１－ＢＤ
　　　　＝　Ｌ＋ＡＤ＋ＷＬ＋ＢＬ／２：Ｌ＋ＡＤ　　・・・（１Ｃ）
 
　（ＬＬ＋Ｂ／２　＋　ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ）　
　　　　＝　（Ｗ１＋ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ＋ＷＬ＋ＢＬ／２）　　・・・（２Ｃ）
 
　ＬＬ　＝　｛（Ｗ１＋ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ＋ＷＬ＋ＢＬ／２）
　　　　　－（Ｂ／２　＋ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ）｝　／　（Ｌ＋ＡＤ）　　・・・（３Ｃ）
 
　ｔＬ＿Ｃ　＝　ＬＬ／ＶＬ　　・・・（４Ｃ）
 
　ＶＣ　≧　（Ａ＋Ｌ＋ＷＬ＋ＢＬ／２）／ｔＬ＿Ｃ　　・・・（５Ｃ）
　速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｃを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｃ）、（４Ｃ）、（５Ｃ）を用いて、ｍｉｎ（ＶＣ）を示すグラフＣを描く。速度領域演算部２３は、ｍｉｎ（ＶＣ）以上の速度領域を、条件Ｃを満たす領域として特定する。
　〈条件Ｄ〉
　図７は、条件Ｄを演算するためのモデル図である。図７（ａ）には、他車両ＬＭの右後角部と自車両ＳＭの右前角部とが重なるポイントＰＤが示されている。そのときの自車両ＳＭの位置がＳＭＤで示され、他車両ＬＭの位置がＬＭＤで示される。図７（ａ）より、自車両ＳＭが位置ＳＭＤまで移動する距離は、（Ｌ＋ＷＬ－ＢＬ／２）となる。一方、他車両ＬＭが位置ＬＭＤまで移動する距離はＬＬで示される。
　ここで、距離ＬＬが未知数であるが、運転者ＤＰとコーナーＰ２の位置関係から描かれる直角三角形と、運転者ＤＰと角部Ｐ４の位置関係から描かれる直角三角形とが、相似の関係である。従って、図７（ｂ）に示す寸法関係から、式（１Ｄ）の関係が成り立つ。式（１Ｄ）を展開して式（２Ｄ）とすることで、距離ＬＬが式（３Ｄ）で表される。他車両ＬＭが位置ＬＭＤに到達する時間をｔＬ＿Ｄとすると、時間ｔＬ＿Ｄは、距離ＬＬを用いて式（４Ｄ）のように示される。ここで、条件Ｄでは、他車両ＬＭが位置ＬＭＤに到達する時点（時間ｔＬ＿Ｄ経過した時点）で、自車両ＳＭの移動距離が、位置ＳＭＤまでの移動距離以下であればよい。すなわち、自車両ＳＭの速度Ｖが、時間ｔＬ＿Ｄ経過後に位置ＳＭＤへ到達する速度以下であればよい。以上より、条件Ｄを満たす速度をＶＤとした場合、速度ＶＤは、式（５Ｄ）のように表される。
　ＬＬ－（ＡＬ＋Ｂ／２　－ＢＤ）：Ｗ２＋ＢＤ
　　　　＝　Ｌ＋ＡＤ＋ＷＬ＋ＢＬ／２：Ｌ＋ＡＤ　　・・・（１Ｄ）
 
　｛ＬＬ－（ＡＬ＋Ｂ／２　－ＢＤ）｝（Ｌ＋ＡＤ）　
　　　　＝　（Ｗ１＋ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ＋ＷＬ＋ＢＬ／２）　　・・・（２Ｄ）
 
　ＬＬ　＝　｛（Ｗ１＋ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ＋ＷＬ＋ＢＬ／２）
　　　＋（ＡＬ＋Ｂ／２　－ＢＤ）（Ｌ＋ＡＤ）｝　／　（Ｌ＋ＡＤ）　　・・・（３Ｄ）
 
　ｔＬ＿Ｄ　＝　ＬＬ／ＶＬ　　・・・（４Ｄ）
 
　ＶＤ　≦　（Ｌ＋ＷＬ－ＢＬ／２）／ｔＬ＿Ｄ　　・・・（５Ｄ）
　速度領域演算部２３は、図８に示す座標において、条件Ｄを満たす領域を特定する。具体的に、速度領域演算部２３は、上記式（３Ｄ）、（４Ｄ）、（５Ｄ）を用いて、ｍａｘ（ＶＤ）を示すグラフＤを描く。速度領域演算部２３は、ｍａｘ（ＶＤ）以下の速度領域を、条件Ｄを満たす領域として特定する。
　以上の演算に基づき、速度領域演算部２３は、図８に示すように、ｍａｘ（ＶＢ，ＶＤ）＜Ｖ＜ｍｉｎ（ＶＡ，ＶＣ）の速度領域を危険ゾーンＤＺとして設定する。なお、実際の演算上ではグラフＡ～Ｄは曲線になるが、理解を容易にするために概念図である図８ではグラフＡ～Ｄを直線として示している。
　ここで、危険ゾーンＤＺについて説明する。自車両ＳＭが所定の距離Ｌの位置に到達した時点で、自車両ＳＭの速度Ｖが危険ゾーンＤＺに入っていると仮定する。この状態で、次の瞬間に死角ＤＥ１，２より他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきたとき、自車両ＳＭが当該速度Ｖにて一定速度、一定横位置にて走行すると、自車両ＳＭが他車両ＲＭ，ＬＭと接触する可能性がある。万が一他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきた場合に、自車両ＳＭが急ブレーキや急操舵を行う必要が生じてしまう。すなわち、自車両ＳＭの速度条件が危険ゾーンＤＺ内に入っている場合、万が一次の瞬間、死角ＤＥ１，２より他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出して来たときに衝突の可能性が生じる。従って、自車両ＳＭは、危険ゾーンＤＺを避けて走行することが好ましい。
　具体的に、図８に示すように、距離ＬＳの時点で、自車両の速度がＶ１，Ｖ２，Ｖ３であった場合について説明する。速度Ｖ１はｍｉｎ（ＶＡ，ＶＣ）よりも速い速度であるため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきても、自車両ＳＭはそれらの他車両より先に交差点を通過できる。速度Ｖ２は危険ゾーンＤＺに入っているため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきた場合、（急ブレーキや急操舵をしなかったとき）自車両ＳＭが他車両ＲＭ，ＬＭと接触する可能性がある。速度Ｖ３はｍａｘ（ＶＢ，ＶＤ）より遅い速度であるため、次の瞬間に他車両ＲＭ，ＬＭが飛び出してきても、自車両ＳＭはそれらの他車両をやり過ごした後に交差点を通過できる。しかし、自車両が速度Ｖ３で走行を続け死角進入地点に近づいた場合（Ｌが０に近づいた場合）、速度Ｖ３は危険ゾーンＤＺに入る。
　次に、目標横位置演算部２５は、Ｓ１２０で演算された危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する（ステップＳ１３０）。図９に示すように、道路は一定の幅を有しており、左側の側方間隔Ｗ１と右側の側方間隔Ｗ２は、自車両ＳＭの横位置によって異なる。例えば、左側の側方間隔Ｗ１が小さい場合、左側の死角ＤＥ２が大きくなり、右側の側方間隔Ｗ２が小さい場合、右側の死角ＤＥ１が大きくなる。すなわち、自車両ＳＭの横位置は、安全性に影響を及ぼす。Ｓ１３０では、目標横位置演算部２５は、安全性を高めることができる目標側方間隔Ｗ１ｔａｒｇｅｔを演算する。目標側方間隔Ｗ１ｔａｒｇｅｔは、死角進入地点（Ｌ＝０）での自車両ＳＭの目標横位置である。
　Ｓ１３０の処理を行う場合、速度領域演算部２３は、予め複数パターンの側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）についての危険ゾーンＤＺを演算しておき、マップとして保持しておく。なお、速度領域演算部２３は、演算時における実際の自車両ＳＭの位置とは異なる位置条件であっても、演算によって死角ＤＥ１，２を特定できるため、複数パターンの側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）についての危険ゾーンＤＺを演算することができる。
　マップの一例を図１０に示す。このマップは、危険ゾーンＤＺのうち、死角進入地点（Ｌ＝０）での速度を抽出し、側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）の各パターンと対応付けたものである。図中のＡは、Ｌ＝０におけるｍｉｎ（ＶＡ）と、側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）との関係を示している。図中のＢは、Ｌ＝０におけるｍａｘ（ＶＢ）と、側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）との関係を示している。図中のＣは、Ｌ＝０におけるｍｉｎ（ＶＣ）と、側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）との関係を示している。図中のＤは、Ｌ＝０におけるｍａｘ（ＶＤ）と、側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）との関係を示している。横位置が左寄り（Ｗ１が小さい）になると、左側からの他車両ＬＭが見難くなるため、ｍｉｎ（ＶＣ）が大きくなる。横位置が右寄り（Ｗ２が小さい）になると、右側からの他車両ＲＭが見難くなるため、ｍｉｎ（ＶＡ）が大きくなる。当該マップでの危険ゾーンの下限値（危険ゾーンよりも遅い速度における最大値）は、ｍｘａ（ＶＢ）とｍａｘ（ＶＤ）のうち、いずれか小さいほうが既定する。図１０では、どの側方間隔においても、ｍａｘ（ＶＢ）が下限値を設定している。当該マップでの危険ゾーンの上限値（危険ゾーンよりも高い速度における最小値）は、ｍｉｎ（ＶＡ）とｍｉｎ（ＶＣ）のうち、いずれか大きいほうが既定する。図１０では、側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）＝（４．５，１．５）を境として、左寄りの領域ではｍｉｎ（ＶＣ）が上限値を設定し、右寄りの領域ではｍｉｎ（ＶＡ）が上限値を設定している。
　目標横位置演算部２５は、図１０のようなマップに基づいて、最適な目標横位置を設定する。例えば、目標横位置演算部２５は、危険ゾーンの下限値がもっとも大きくなるときの側方間隔を目標側方間隔Ｗ１ｔａｒｇｅｔとして設定する。図１０の例では、側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）＝（４．５，１．５）で、ｍａｘ（ＶＢ）がもっとも大きくなる。または、目標横位置演算部２５は、下限値と上限値の差がもっとも小さくなるときの側方間隔を目標側方間隔Ｗ１ｔａｒｇｅｔとして設定する。図１０の例では、ｍｉｎ（ＶＡ）とｍｉｎ（ＶＣ）とが交差する位置である側方間隔（Ｗ１，Ｗ２）＝（２．５，３．５）で、上限値と下限値の差がもっとも小さくなっている。
　次に、目標速度演算部２４は、Ｓ１２０で演算した危険ゾーンＤＺに基づいて、自車両ＳＭの目標速度Ｖｔａｒｇｅｔを演算する（ステップＳ１４０）。目標速度演算部２４は、距離Ｌによらず、危険ゾーンＤＺを避けることができるような速度を目標速度Ｖｔａｒｇｅｔとして設定する。ここでは、目標速度演算部２４は、危険ゾーンの下限値（危険ゾーンよりも低い速度における最大値）、すなわちＬ＝０におけるｍａｘ（ＶＢ）とｍａｘ（ＶＤ）の値のうち、いずれか小さい方を目標速度Ｖｔａｒｇｅｔとして設定する。図８では、Ｌ＝０におけるｍａｘ（ＶＢ）が下限値を設定しているため、目標速度Ｖｔａｒｇｅｔとして設定される。このとき、Ｌ＝０での危険ゾーンＤＺの速度範囲よりも低ければよく、ｍａｘ（ＶＢ）より低い値を目標速度Ｖｔａｒｇｅｔとして設定してもよい。なお、Ｓ１３０にて目標横位置を設定した場合、目標速度演算部２４は、当該目標横位置に対応する危険ゾーンＤＺを用いて目標速度Ｖｔａｒｇｅｔを演算する。
　次に、運転支援制御部３１は、Ｓ１３０で演算した目標横位置及びＳ１４０で演算した目標速度と、実際の自車両ＳＭの横位置及び速度に基づいて、運転支援の要否を判断する（ステップＳ１５０）。具体的に、運転支援制御部３１は、現在の自車両ＳＭの側方間隔Ｗ１ｎｏｗが目標側方間隔Ｗ１ｔａｒｇｅｔと異なっている（差が所定の閾値より大きい）か否かを判定する。運転支援制御部３１は、同じであると判定した場合、横位置調整のための運転支援は不要であると判断し、異なっていると判定した場合、横位置調整のための運転支援が必要であると判断する。また、運転支援制御部３１は、現在の自車両ＳＭの速度Ｖｎｏｗが目標速度Ｖｔａｒｇｅｔよりも大きいか否かを判定する。運転支援制御部３１は、速度Ｖｎｏｗが目標速度Ｖｔａｒｇｅｔ以下であると判定した場合、速度調整のための運転支援は不要であると判断し、速度Ｖｎｏｗが目標速度Ｖｔａｒｇｅｔより大きいと判定した場合、速度調整のための運転支援が必要であると判断する。Ｓ１５０において、いずれの運転支援も不要であると判断された場合、図３に示す制御処理は終了する。一方、少なくとも一方の処理が必要であると判断された場合、ステップＳ１６０へ移行する。例えば図８に示す速度Ｖｎｏｗは、死角進入地点に近づいたときに危険ゾーンＤＺに入るため、運転支援が必要となる。
　運転支援制御部３１は、Ｓ１５０での判定結果に基づいて、自車両ＳＭを目標横位置へ移動させるための運転支援、及び自車両ＳＭの速度を目標速度とするための運転支援を行う（ステップＳ１６０）。例えば、運転支援制御部３１は、走行支援部１１を制御することによって、強制的に目標速度Ｖｔａｒｇｅｔまで減速してもよい。なお、このとき、図８に示すように、速度Ｖｎｏｗから目標速度Ｖｔａｒｇｅｔまで至る過程においても、危険ゾーンＤＺを避けるような減速経路を設定することが好ましい。あるいは、運転支援制御部３１は、表示部８や音声発生部９で運転者ＤＰに対して目標速度Ｖｔａｒｇｅｔまで減速する旨の通知を行ってもよい。運転支援制御部３１は、走行支援部１１を制御することによって、強制的に目標側方間隔Ｗ１ｔａｒｇｅｔへ自車両ＳＭを移動させてもよい。あるいは、運転支援制御部３１は、表示部８や音声発生部９で運転者ＤＰに対して目標側方間隔Ｗ１ｔａｒｇｅｔまで移動する旨の通知を行ってもよい。なお、速度及び横位置に関する運転支援として、強制的な運転支援と通知による運転支援のいずれか一方のみを行ってもよく、同時に行ってもよい。また、目標速度Ｖｔａｒｇｅｔとするための運転支援と目標側方間隔Ｗ１ｔａｒｇｅｔとするための運転支援を、いずれか一方のみ行ってもよく、両者をタイミングをずらして行ってもよく、両者を同時に行ってもよい。
　本実施形態のように死角が複数方向に存在する場合、運転支援制御部３１は、危険ゾーンＤＺに基づいて、危険度が高い危険方向を判定してもよい。例えば、図８に示すグラフのように、危険ゾーンＤＺの下限値は、右側の条件によるｍｉｎ（ＶＢ）によって決定されている。このことからも、左側からの飛び出し車両よりも右側からの飛び出し車両の方がリスクが高いことが分かる。また、交差点の形状や自車両ＳＭの進入態様によっては、左側からの飛び出し車両の方がリスクが高くなる場合もある。そこで、運転支援制御部３１が、危険度が高い危険方向を判定し、運転者ＤＰが危険方向を向くような注意喚起を行ってよい。例えば、運転支援制御部３１は、右側の警報音を大きくしたり、表示部８での右側の表示を大きくしたり、色を警告色に変更してもよい。
　また、運転支援制御部３１は、運転者ＤＰの注視方向を考慮してもよい。運転支援制御部３１は、注視方向検出部２９の検出結果を取得し、演算された危険方向と運転者の注視方向とが一致しているかを判定する。運転支援制御部３１は、当該判定結果に基づいて、運転者が危険方向に向いているときは運転支援を弱くし、向いていないときは運転支援を強くすることができる。運転支援制御部３１は、例えば、図１２に示すような制御を行う。強い運転支援とは、例えば、ブレーキの強さを大きくすること、あるいは、運転支援の開始タイミングを早くすることである。
　Ｓ１６０の処理が終了することにより、図３に示す制御処理が終了し、再びＳ１００から処理が開始される。
　次に、本実施形態に係る運転支援装置１の作用・効果について説明する。
　本実施形態に係る運転支援装置１では、移動体情報設定部２２が、死角から飛び出して来る可能性のある移動体を予測し、当該移動体に関する移動体情報を設定している。また、速度領域演算部２３は、死角から飛び出すと予測された移動体の想定速度に基づいて、自車両がどのような速度で走行すると、当該移動体と接触する可能性があるかを演算できる。そして、速度領域演算部２３は、移動体との接触の可能性がある速度領域（危険ゾーンＤＺ）を演算することができる。目標速度演算部２４は、演算された速度領域に基づいて、目標速度を演算している。このように、運転支援装置１は、想定される移動体と、自車両ＳＭの進路予測結果とを比較するものではなく、移動体と接触する可能性がある速度領域を演算し、当該演算に基づいて目標速度を演算するものである。このように、運転支援装置１は、どのような速度で走行すればよいかの具体的な目標速度に基づいて制御を行うことができるため、高い安全性を確保した運転支援を行なうことができる。また、運転支援装置１による運転支援は、自車両の進路予測の精度には影響を受けないため、適切な運転支援を行うことができる。以上より、運転支援装置１は、適切な運転支援を行い、確実に安全性を確保することができる。
　また、運転支援装置は、死角から移動体が実際に飛び出して来たものを検知してから運転支援を行うものではなく、実際の飛び出しに関わらず予め移動体（及びその想定速度）を予測して運転支援を行うことができる。運転支援装置１は、死角が交差点を通過するとき、想定される危険を予め予測した上で目標速度を演算することで、実際に死角から移動体が飛び出して来た場合であっても、確実に安全性を確保するような運転支援を行うことができる。
　運転支援装置１は、速度領域演算部２３によって演算された速度領域に基づいて、自車両ＳＭの目標横位置を演算する目標横位置演算部２５を備えている。自車両ＳＭの横位置によって死角の大きさは変わり、それによって移動体との接触の危険度も変動する。従って、運転支援装置１は、目標横位置演算部２５による目標横位置の演算によって、自車両ＳＭが安全性の高い横位置にて走行するように、適切な運転支援を行うことができる。
　運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、死角を構成する道路の形状に基づいて、移動体情報を設定してよい。道路の形状によって、死角から飛び出して来る可能性のある移動体の挙動は影響を受ける。運転支援装置１は、道路の形状を考慮することで、一層精度の高い運転支援を行うことができる。
　運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、移動体側の車線幅と、自車両側の車線幅との比に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように各車線幅の比を考慮することで、運転支援装置１は、運転者の感覚、及び実際の移動体の飛び出し速度に一層適合した運転支援を行うことができる。
　運転支援装置１において、移動体情報設定部２２は、死角の周辺環境に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように死角の周辺環境を考慮することにより、運転支援装置１は、運転者の感覚に一層適合した運転支援を行うことができる。
　運転支援装置１は、死角を構成する道路に関する交通情報を取得する交通情報取得部２６を備え、移動体情報設定部２２は、交通情報取得部２６で取得した交通情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように死角周辺の情報だけでは知り得ない交通情報を考慮することで、本当に危険度が高い死角道路を通過する際に、運転支援装置１は、確実に安全性を確保できる有効な運転支援を行うことが可能となる。
　運転支援装置１は、運転者の過去の経験情報を取得する経験情報取得部２７を備え、移動体情報設定部２２は、経験情報取得部２７で取得した経験情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。このように運転者の過去の経験情報を利用することで、運転支援装置１は、運転者の経験に適合した運転支援を行うことができる。
　運転支援装置１は、自車両周辺に存在する物体の挙動に関する物体情報を取得する物体情報取得部２８を備え、移動体情報設定部２２は、物体情報取得部２８で取得した物体情報に基づいて、移動体情報を設定してよい。自車両周辺の物体の挙動は、飛び出して来る移動体の速度等にも影響を与えるが、このような情報を考慮することで、運転支援装置１は、より実態に適合した運転支援を行うことができる。
　運転支援装置１は、運転者に対して、死角への注意を喚起する運転支援制御部３１を備え、運転支援制御部３１は、死角が複数方向に存在する場合、速度領域演算部２３で演算された速度領域の形状に基づいて、危険度が高い危険方向を判定し、運転者が危険方向を向くように、注意喚起を制御してよい。このように、運転支援装置１は、運転者が危険度の高い危険方向を向くように注意喚起することで、危険の未然防止効果を上げることができる。
　運転支援装置１は、運転者の注視方向を検出する注視方向検出部２９を備え、運転支援制御部３１は、危険方向と注視方向に基づいて、注意喚起を制御してよい。このように運転者の注視方向を考慮して注意喚起を制御することで、運転者のわずらわしさを低減すると共に、実際に運転支援が必要な場面で、一層効果的な運転支援を実行できる。
　本発明は、上述の実施形態に限定されるものではない。
　例えば、移動体として他車両を例示したが、二輪車などのように、死角から飛び出してくる可能性があるものであればどのようなものでもよい。移動体の種類によって、設定する移動体情報を変更する。
　また、上述の実施形態では、移動体情報設定部２２が移動体情報を設定するために、様々な要素を考慮していたが、全てを考慮する必要はなく、各要素のなかの一部、または何れか一つを考慮することとしてもよい。
　なお、上述の実施形態では、目標速度としてＬ＝０での目標速度のみを設定したが、Ｌ＝０へ至るまでの途中に、目標速度を複数設定してもよい。例えば、自車両ＳＭの現在位置から死角進入地点（Ｌ＝０）までの間で、一定間隔ごとに目標速度を設定し（死角進入地点に近づくに従って、目標速度が徐々に低くなって行く）、現在位置からＬ＝０までの目標速度プロファイルを算出してもよい。
　本実施形態では、危険ゾーンＤＺは、死角進入地点までの自車両の距離Ｌに関して特に範囲が設けられることなく設定されていたが、例えば「０≦Ｌ≦Ｘ１」のように一定範囲に限定して設定されてもよい。また、所定のＬのみに対して危険ゾーンＤＺが設定されてもよく、例えばＬ＝０の部分のみに危険ゾーンＤＺ（つまり、Ｌ＝０での速度領域のみに基づいて目標速度が設定される）が設定されていてもよい。
　本発明は、運転支援装置に利用可能である。
　１・・・運転支援装置、２１・・・死角認識部、２２・・・移動体情報設定部、２３・・・速度領域演算部、２４・・・目標速度演算部、２５・・・目標横位置演算部、２６・・・交通情報取得部、２７・・・物体情報取得部、２９・・・注視方向検出部、３１・・・運転支援制御部（注意喚起制御部）、ＳＭ・・・自車両、ＲＭ，ＬＭ・・・他車両（移動体）、ＤＰ・・・運転者。
 

Claims (11)

  1. 　自車両の進行方向における、運転者からの死角を認識する死角認識部と、
    　前記死角から飛び出して来る可能性のある移動体に関する情報として、前記移動体の想定速度を少なくとも含む移動体情報を設定する移動体情報設定部と、
    　前記移動体情報設定部で設定される前記移動体情報に基づいて、進行方向へ進んだ場合に前記自車両が前記移動体と接触する可能性がある、前記自車両の速度領域を演算する速度領域演算部と、
    　前記速度領域に基づいて前記自車両の目標速度を演算する目標速度演算部と、を備えることを特徴とする運転支援装置。
  2. 　前記速度領域は、前記自車両の速度と、前記死角を構成する場所における基準位置に対する前記自車両の距離との関係によって定められることを特徴とする請求項１記載の運転支援装置。
  3. 　前記速度領域演算部によって演算された前記速度領域に基づいて、前記自車両の目標横位置を演算する目標横位置演算部を更に備えることを特徴とする請求項１又は２記載の運転支援装置。
  4. 　前記移動体情報設定部は、前記死角を構成する道路の形状に基づいて、前記移動体情報を設定することを特徴とする請求項１～３のいずれか一項記載の運転支援装置。
  5. 　前記移動体情報設定部は、前記移動体側の車線幅と、前記自車両側の車線幅との比に基づいて、前記移動体情報を設定することを特徴とする請求項４記載の運転支援装置。
  6. 　前記移動体情報設定部は、前記死角の周辺環境に基づいて、前記移動体情報を設定することを特徴とする請求項１～５のいずれか一項記載の運転支援装置。
  7. 　前記死角を構成する道路に関する交通情報を取得する交通情報取得部を備え、
    　前記移動体情報設定部は、前記交通情報取得部で取得した前記交通情報に基づいて、前記移動体情報を設定することを特徴とする請求項１～６のいずれか一項記載の運転支援装置。
  8. 　前記運転者の過去の経験情報を取得する経験情報取得部を備え、
    　前記移動体情報設定部は、前記経験情報取得部で取得した前記経験情報に基づいて、前記移動体情報を設定することを特徴とする請求項１～７のいずれか一項記載の運転支援装置。
  9. 　前記自車両周辺に存在する物体の挙動に関する物体情報を取得する物体情報取得部を備え、
    　前記移動体情報設定部は、前記物体情報取得部で取得した前記物体情報に基づいて、前記移動体情報を設定することを特徴とする請求項１～８のいずれか一項記載の運転支援装置。
  10. 　前記運転者に対して、前記死角への注意を喚起する注意喚起制御部を備え、
    　前記注意喚起制御部は、前記死角が複数方向に存在する場合、前記速度領域演算部で演算された前記速度領域の形状に基づいて、危険度が高い危険方向を判定し、前記運転者が前記危険方向を向くように、注意喚起を制御することを特徴とする請求項１～９のいずれか一項記載の運転支援装置。
  11. 　前記運転者の注視方向を検出する注視方向検出部を備え、
    　前記注意喚起制御部は、前記危険方向と前記注視方向に基づいて、注意喚起を制御することを特徴とする請求項１０記載の運転支援装置。
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