BR112014002902B1 - aparelho auxiliar de direção - Google Patents

Abstract

APARELHO PARA AJUDAR NA DIREÇÃO. A presente invenção refere-se a um aparelho para ajudar na direção inclui: uma unidade de reconhecimento de zona morta que reconhece uma zona morta não visível para um motorista numa direção de avançada de um veículo servidor; uma unidade de definição de informações de corpo em movimento que define, como informações relativas a um corpo em movimento que pode saltar para fora da zona morta, informações de corpo em movimento, incluindo pelo menos uma velocidade assumida do corpo em movimento; uma unidade de cálculo da região de velocidade que calcula, na base das informações de corpo em movimento definido pela unidade de definição de informações de corpo em movimento, uma região de velocidade do veículo servidor, a região de velocidade sendo uma região na qual o veículo servidor pode contatar o corpo em movimento se o veículo servidor se mover na direção de avanço; e uma unidade de cálculo da velocidade alvo que calcula uma velocidade alvo do veículo servidor com base na região de velocidade.

Description

CAMPO TÉCNICO

[0001] A invenção se refere a um aparelho para ajudar na direção.

ANTECEDENTES TÉCNICOS

[0002] Em um aparelho convencional para ajudar na direção, a ajuda na direção é fornecida enquanto se levam em consideração objetos que saltam a vista desde uma zona morta quando se entra em uma interseção ou similar. Por exemplo, um aparelho para ajudar na direção descrito no Documento de Patente 1 prediz um curso de um veículo servidor, reconhece uma zona morta não visível para um motorista na direção avançada do veículo servidor, prevê um objeto que pode saltar para fora da zona morta, detecta uma faixa móvel do objeto, determina que uma colisão pode ocorrer quando a faixa se sobrepõe ao curso predito do veículo servidor, e realiza a ajuda de direção para evitar a colisão.

[0003] Documento de Patente 1: Publicação do Pedido de Patente Japonesa N° 2006-260217.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[0004] No entanto, este aparelho convencional para ajudar na di reção fornece ajuda na direção usando o curso previsto do veículo servidor. Portanto, o aparelho convencional para ajudar na direção evita uma colisão ao determinar se uma colisão ocorrerá ou não se o veículo servidor se deslocar ao longo do curso atualmente previsto, porém, não é capaz de calcular a redução de velocidade necessária para evitar a colisão, uma quantidade de escape necessária para evitar a colisão, e assim por diante. Além disso, a determinação de colisão feita pelo aparelho convencional para ajudar na direção é muito dependente da precisão com a qual uma posição futura do veículo servidor é prevista, e, por conseguinte, a precisão da determinação de colisão pode diminuir quando a precisão de predição se deteriora (quando a aceleração, desaceleração, ou direção está em andamento no veículo servidor, por exemplo). Neste caso, o aparelho convencional para ajudar na direção pode fornecer assistência à direção desnecessária ou pode não fornecer assistência à direção em um tempo exigido, fazendo com que o motorista sinta um desconforto.

[0005] A invenção foi concebida para resolver estes problemas, e um objetivo da mesma é proporcionar um aparelho para ajudar na direção que possa fornecer assistência apropriada na direção com qual a segurança pode ser assegurada de forma confiável.

[0006] Um aparelho para ajudar na direção inclui: uma unidade de reconhecimento de zona morta que reconhece uma zona morta não visível para um motorista em uma direção de avanço de um veículo servidor; uma unidade de definição de informações de corpo em movimento que define como informações relativas a um corpo em movimento que pode saltar para fora da zona morta, informações de corpo em movimento, incluindo pelo menos uma velocidade assumida do corpo em movimento; uma unidade de cálculo da região de velocidade que calcula, com base nas informações de corpo em movimento definido pela unidade de definição de informações de corpo em movimento, uma região de velocidade do veículo servidor, a região de velocidade sendo uma região na qual o veículo servidor pode contatar o corpo em movimento quando o veículo servidor se move na direção de avanço; e uma unidade de cálculo da velocidade alvo que calcula uma velocidade alvo do veículo servidor com base na região de velocidade.

[0007] No aparelho para ajudar na direção, a unidade de definição de informações de corpo em movimento prevê um corpo em movimento que pode saltar à vista da zona morta, e define informações do corpo em movimento relativas ao corpo em movimento. Além disso, a unidade de cálculo da região de velocidade pode calcular uma veloci- dade de deslocamento do veículo servidor na qual o veículo servidor pode entrar em contato com o corpo em movimento com base nas velocidades presumidas do corpo em movimento previsto, para saltar à vista da zona morta. A unidade de cálculo da região de velocidade podeentão calcular uma região de velocidade na qual o veículo servidor pode entrar em contato com o corpo em movimento com base na velocidade presumida do corpo em movimento prevista para saltar à vista da zona morta. A unidade de cálculo da região de velocidade pode então calcular uma região de velocidade na qual o veículo servidor pode entrar em contato com o corpo em movimento como a região de velocidade do veículo servidor. A unidade de cálculo de velocidade calcula a velocidade alvo com base na região de velocidade calculada. Por conseguinte, o aparelho de ajuda na direção, ao invés de comparar um corpo em movimento contemplado com um curso previsto do veículo servidor, calcula a região de velocidade na qual pode ocorrer o contato com o corpo em movimento, e, em seguida, calcula velocidade alvo na base deste cálculo. Ao fazer isso, o aparelho para ajudar na direção pode realizar o controle sobre a base de uma velocidade de alvo específica à qual o veículo servidor deve se deslocar, e pode, portanto, fornecer assistência na direção com a qual um elevado grau de segurança é assegurado. Além disso, a ajuda na direção fornecida pelo aparelho para assistir na direção não é afetada pela precisão com a qual o percurso do veículo servidor é previsto, e, portanto, pode ser fornecida assistência apropriada para a direção. Como resultado o aparelho para ajudar na direção é capaz de fornecer ajuda apropriada na direção com qual a segurança pode ser assegurada de forma confiável.

[0008] No aparelho para ajudar na direção, a região de velocidade pode ser determinada a partir de uma relação entre uma velocidade do veículo servidor e uma distância do veículo servidor a uma posição de referência em um local que constitui a zona morta.

[0009] O aparelho para ajudar na direção pode ainda incluir uma unidade de cálculo da posição lateral que calcula uma posição lateral alvo do veículo servidor com base na região de velocidade calculada pela a unidade de cálculo da região de velocidade. O tamanho da zona morta varia de acordo com a posição lateral do veículo servidor, levando a variação no perigo de contato com o corpo em movimento. Assim, ao ter a unidade de cálculo da posição lateral alvo calculado a posição lateral alvo, aparelho para ajudar na direção pode fornecer assistência apropriada na direção de tal forma que o veículo servidor se desloca em uma posição lateral segura.

[00010] No aparelho para ajudar na direção, a unidade de definição de informações do corpo em movimento pode definir as informações do corpo em movimento, com base em uma forma de uma estrada que constitui a zona morta. O comportamento do corpo em movimento que pode saltar para fora da zona morta é afetado pela forma da estrada, e, por conseguinte, por tomar em consideração a forma da estrada, o aparelho para ajudar na direção pode fornecer assistência à direção com um elevado grau de precisão.

[00011] No aparelho para ajudar na direção, a unidade de definição de informações do corpo em movimento pode definir as informações do corpo em movimento na base de uma proporção entre uma largura da faixa do lado corpo em movimento e uma largura de faixa da lateral do veículo servidor. Ao tomar em conta a proporção entre as respectivas larguras de faixa dessa maneira, o aparelho para ajudar na direção pode fornecer assistência à direção mais estreitamente alinhada com as sensações do motorista e uma velocidade real na qual o corpo em movimento salta para fora.

[00012] No aparelho para ajudar na direção, a unidade de definição de informações do corpo em movimento pode definir as informações do corpo em movimento, com base em um ambiente periférico da zona morta. Ao tomar em consideração o ambiente periférico da zona morta desta maneira, aparelho para ajudar na direção pode fornecer assistência na direção mais estreitamente alinhada com as sensações do motorista.

[00013] O aparelho para ajudar na direção pode incluir adicionalmente uma unidade de aquisição de informação de tráfego que obtém informações de trânsito relativas à estrada que constitui a zona morta, e a unidade de definição de informações do corpo em movimento pode definir as informações do corpo em movimento na base da informação do trânsito obtida pela unidade de aquisição de informações de trânsito. Tomando em consideração as informações de trânsito que não podem ser aprendidas simplesmente a partir da informação relativa à periferia da zona morta desta maneira, o aparelho para assistir na direção pode fornecer assistência eficaz na direção com a qual a segurança pode ser assegurada de forma confiável quando o veículo servidor se desloca ao longo de uma estrada que possui uma zona morta particularmente perigosa.

[00014] O aparelho para ajudar na direção pode incluir adicionalmente uma unidade de aquisição de informação de experiência indicando a experiência passada do motorista, e a unidade de definição de informações do corpo em movimento pode definir as informações do corpo em movimento na base da informação da experiência obtida pela unidade de aquisição de informações de experiência.

[00015] O aparelho para ajudar na direção pode incluir adicionalmente uma unidade de aquisição de informação de objeto que obtém informações do objeto relativas ao comportamento de um objeto existente em uma periferia do veículo servidor, e a unidade de definição de informações do corpo em movimento pode definir as informações do corpo em movimento na base da informação do objeto obtida pela uni dade de aquisição de informações do objeto. O comportamento dos objetos na periferia da região de velocidade do veículo servidor do veículo servidor na qual o veículo servidor pode entrar em contato com um corpo em movimento se o veículo servidor se mover para frente na direção de avanço. A região de velocidade é determinada a partir de uma relação entre uma velocidade do veículo servidor e uma distância do veículo servidor a uma posição de referência em um local que constitui a zona morta. Mais especificamente, como mostrado na Figura 8, a unidade de cálculo da região de velocidade 23 determina uma zona de perigo DZ como uma região velocidade na qual a possibilidade de uma colisão com outro veículo que salta para fora é maior através da realização de cálculos, utilizando um sistema de coordenadas no qual uma V velocidade do veículo servidor SM é colocada na ordenada e uma distância L do veículo servidor SM a um ponto de entrada da zona morta é colocado na abscissa. Quando outro veículo salta para fora de repente a partir da zona morta, enquanto o veículo servidor SM está se deslocando a uma velocidade e em uma posição (uma distância até o ponto de entrada da zona morta) dentro da zona de perigo DZ, a probabilidade de uma colisão entre o veículo servidor SM e o outro veículo na interseção aumenta. Um método de cálculo da zona de perigo DZ será descrito abaixo. Note-se que o ponto de entrada da zona morta, na qual L = 0 sobre um gráfico da zona de perigo DZ, é uma posição de referência definida como desejada em relação à zona morta. Em outras palavras, o ponto de entrada da zona morta é uma posição de referência definida no local que constitui a zona morta (isto é, o cruzamento), a fim de especificar a distância entre a zona morta e o veículo servidor SM. A posição de referência é definida para uso durante o cálculo, e pode ser definida em qualquer posição em relação ao cruzamento. Nesta concretização, o ponto de entrada da zona morta definido como o ponto de referência é uma posição de limite entre uma posição na qual a possibilidade de contato entre o veículo servidor SM e um corpo em movimento saltando fora da zona morta é considerado que surja e uma posição na qual é considerado não haver possibilidade de contato entre o veículo servidor SM e um corpo em movimento que salta para fora. No exemplo da FIG. 2, uma parte da borda lateral de um veículo servidor SM da faixa LD2, ou em outras palavras, uma parte retilínea que liga a esquina P1 e a esquina P2, é definida como um ponto de entrada SDL da zona morta. A posição de referência pode ser ajustada como desejado, em alinhamento com as formas de estradas no cruzamento, disposições e formas das estruturas que constituem a zona neutra, e assim por diante.

[00016] A unidade de cálculo de velocidade alvo 24 tem uma função para cálculos que reconhece a zona morta na base da informação da unidade de aquisição de informações no exterior do veículo 3 e a unidade de aquisição de informações 4 no interior do veículo (etapa S100). A unidade de reconhecimento de zona morta 21 aprende a posição do veículo servidor SM na pista LD1, a posição do motorista DP no veículo servidor SM, e as posições das estruturas que constituem a zona morta na direção de avanço. A unidade de reconhecimento da zona morta 21 pode então reconhecer as zonas mortas DE1, DE2 na base da relação posicional entre o motorista DP e as cantos P1, P2. Note-se que na Figura 2, um tamanho de direção da largura do veículo e um tamanho de direção frente-traseira do veículo servidor SM são indicados por B e A, respectivamente (estes tamanhos do veículo servidor SM podem ser armazenados com antecedência). No que respeitaà posição lateral do veículo servidor SM, utilizando uma linha de centro como uma referência, um intervalo lateral para a esquerda e um intervalo lateral para a direita dentro da faixa LD1 são indicados por W1 e W2, respectivamente. Além disso, a distância entre uma extremidade da frente do veículo servidor SM e o ponto de entrada SDL da zona morta é designada por L. No que se referem à posição do condutor DP no veículo servidor SM, uma distância do motorista DP em uma direção da largura a partir de uma linha de centro do veículo servidor SM é denotada por BD, e uma distância do motorista DP em uma direção dianteira - traseira a partir da extremidade dianteira do veículo servidor SM é designada por AD. Ao especificar a posição do moto rista DP, uma linha de visão SL1 passando na esquina P1 do lado direitoé especificada, permitindo a especificação da zona morta DE1, e uma linha de visão SL2 passando na esquina P2 do lado esquerdo é especificada, permitindo a especificação da zona morta DE2. Note-se que as respectivas abrangências das zonas mortas DE1, 2 variam de acordo com a posição (L, W1, W2) do veículo servidor SM, mas, a unidade de reconhecimento da zona morta 23 pode especificar as abrangências das zonas mortas DE1, 2 imediatamente por meio de cálculo a partir da relação de posição entre o motorista DP e as esquinas P1, P2.

[00017] A unidade de reconhecimento da zona morta 21 determina na base das zonas mortas DE1, 2 de S100. O processamento é igualmente encerrado quando uma zona morta não pode ser reconhecida em S100. Quando a unidade de reconhecimento da zona morta 21 determinar que a distância é igual ou menor do que o limite TL, por outro lado, o processamento avança para a etapa S110.

[00018] A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 prediz corpos em movimento que podem saltar para fora das zonas mortas DE1, 2, e define informações de corpo em movimento relativas aos corpos em movimento (etapa S110). Na Figura 2, unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 prediz que o outro veículo RM pode saltar para fora a partir do lado direito da zona morta DE1 e que o outro veículo LM que pode saltar para fora a partir do esquerdo da zona morta DE2. A unidade de definição de in- formações do corpo em movimento 22 define então as velocidades assumidas, posições assumidas e tamanhos assumidos dos outros veículos RM, LM como as informações do corpo em movimento. Aqui, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 define uma velocidade assumida VR, um tamanho assumido na direção da largura do veículo BR, e um tamanho assumido da direção frente- traseira AR do outro veículo RM. A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 define também uma posição lateral assumida WR do outro veículo RM. Note-se que aqui, a posição lateral assumida é definida como um intervalo lateral para uma direção de avanço do lado esquerdo usando uma linha central do outro veículo RM como uma referência. A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 define uma posição em que o outro veículo RM salta para fora primeiro da zona morta DE1 como uma posição assumida na direção do avanço do outro veículo RM. Em outras palavras, em uma posição em que uma parte da esquina frontal do lado direito P3 do outro veículo RM entra na linha de visão SL1 é definida como a posição assumida. A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 define uma velocidade assumida VL, um tamanho assumido de direção da largura do veículo BL e um tamanho assumido da direção frente-traseira AR do outro veículo LM. A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 define tam-bém uma posição lateral WL assumida de outro veículo LM. Aqui, a posição lateral assumida é definida como um intervalo lateral para uma direção de avanço do lado direito usando uma linha central do outro veículo LM como uma referência. A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 define uma posição em que o outro veículo LM salta para fora primeiro da zona morta DE2 como uma posição assumida na direção do avanço do outro veículo LM. Em outras palavras, em uma posição em que uma parte da esquina frontal do la- do esquerdo P4 do outro veículo LM entra na linha de visão SL2 é definida como a posição assumida.

[00019] Não existem limitações particulares sobre um método de definição da velocidade assumida, e tendo em conta uma largura da via da faixa LD2 do lado oposto e assim por diante, uma velocidade legal da estrada do lado oposto, uma velocidade média de entrada do veículo com base em estatísticas do passado, ou uma velocidade idêntica ao veículo servidor SM, por exemplo, pode ser definido como a velocidade assumida. Também não há limitações particulares sobre um método de definição da posição assumida (posição lateral assumida), e uma posição central da faixa de rodagem, e uma posição central da faixa de rodagem, uma posição média de entrada do veículo com base em estatísticas do passado, ou uma posição idêntica ao veículo servidor SM, por exemplo, pode ser definida como a posição assumida.Não há de igual modo nenhuma limitação especial sobre um método de definição do tamanho assumido do outro veículo, e os dados preparados com antecedência como um tamanho típico de veículo, um tamanho médio de um típico veículo de passageiros, ou um tamanho idêntico para o veículo servidor SM, por exemplo, pode ser definido como o tamanho assumido.

[00020] A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode também definir as informações do corpo em movimento, com base nas formas das estradas constituindo as zonas mortas DE1, 2 (isto é, a forma da interseção). No caso de um entroncamento T tal como o mostrado na Figura 11 A, por exemplo, o outro veículo só pode executar uma curva à direita ou à esquerda, e, portanto, uma grande redução de velocidade em comparação com deslocamentos para frente está prevista. Além disso, no caso de um cruzamento, é necessário prever que outros veículos saltarão, tanto da esquerda quanto da direita, enquanto que no caso de um entroncamento T, é necessário apenas prever que outro veículo saltará de uma única faixa LD3. Assim, quando o cruzamento a ser inserido for uma junção T, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir a velocidade assumida e a posição assumida do outro veículo modificando a velocidade e posição definida assumida no caso de um cruzamento. Ao tomar a forma da estrada em consideração, o aparelho para assistir na direção 1 pode fornecer assistência de direção com um maior grau de precisão. Note-se que a informação relacionada com a forma da estrada pode ser obtida pela unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 a partir do sistema de navegação 6, ou por ter a unidade de aquisição de informação 3 no exterior do veículo detectado a forma da estrada diretamente.

[00021] A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 também pode definir informações do corpo em movimento na base de uma relação entre a largura da faixa lateral do outro veículo e a largura da faixa do lado do veículo servidor. Por exemplo, quando a estrada do lado do veículo servidor é uma estrada de grande prioridade e a estrada do lado oposto é uma pequena estrada, o veículo do lado oposto é improvável que entre na interseção sem desaceleração. Quando, por outro lado, os respectivos tamanhos da estrada do lado do veículo servidor e a estrada do lado oposto são idênticos ou a estrada do lado oposto é maior, o veículo do lado oposto é mais provável que entre na interseção sem desacelerar. Por conseguinte, A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 define a velocidade assumida do outro veículo tendo em consideração a relação entre a largura da faixa do lado do outro veículo e a largura da faixa do lado do veículo servidor na base de um mapa tal como mostrado na Figura 11B. Ao tomar em conta a relação entre as respectivas larguras de faixa dessa maneira, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer assistência na direção mais estreitamente alinhado com as sensações do motorista e uma velocidade real na qual o corpo em movimento salta para fora.

[00022] A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 também pode definir as informações do corpo em movimento com base em um ambiente periférico das zonas mortas DE1, 2. Mais especificamente, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 12 define informações relativas ao movimento do outro veículo sobre a base do ambiente periférico das zonas mortas DE1, 2, bem como a forma da interseção. Por exemplo, quando um espelho curvo é disposto no cruzamento, pode ser determinado que a velocidade do outro veículo diminuirá. Além disso, quando uma linha de parada na pista do veículo do lado oposto está disposta próxima ao cru-zamento e a linha de parada Pode ser vista do veículo servidor, pode ser determinado que um ponto no qual o outro veículo começa a desa-celerarestará atrasado. Neste caso, pode ser determinado que o outro veículo não desacelerará, até à proximidade do cruzamento, e, por conseguinte, que uma velocidade de entrada no cruzamento será alta. Quando, por outro lado, a linha de parada na pista do veículo do lado oposto está disposta distante do cruzamento em uma posição que não pode ser vista do veículo servidor, pode ser determinado que o ponto no qual o outro veículo começa a desacelerar estará adiantado. Neste caso, pode ser determinado que o outro veículo desacelere em um estágio inicial e, portanto, que a velocidade de entrada no cruzamento será baixa. Além disso, quando as linhas brancas, como as tiras laterais se estendem ao longo de ambos os lados da faixa LD1 do lado do veículo servidor, que é uma faixa de prioridade / preferencial, e se estende sem interrupção ao longo de uma parte correspondente para a faixa LD2 do lado oposto, por exemplo, o veículo do lado oposto é mais provável que desacelere. Por conseguinte, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir as infor- mações do corpo em movimento, com base em um ambiente periférico que afeta o comportamento do outro veículo. Ao tomar em consideração o ambiente periférico da zona morta desta maneira, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer assistência na direção mais estreitamente alinhado com as sensações do motorista.

[00023] A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 também pode definir as informações do corpo em movimento na base das informações do trânsito obtidas pela unidade de aquisição de informações de trânsito 26. Por exemplo, em um cruzamento em que o volume médio do tráfego, o número e a frequência dos acidentes passados, e assim por diante da estrada do lado oposto são elevados, especial cuidado é necessário e, portanto, as informações corpo em movimento devem ser definidas de forma estrita. Além disso, em um cruzamento em que o volume de pedestres e assim por diante é elevado, a velocidade do veículo, do lado oposto é mais provável que diminua. A unidade de definição de informações do corpo em mo-vimento 22 pode definir informações do corpo em movimento em consideração dos efeitos provocados por este tipo de informações de trânsito. Tomando em consideração as informações de trânsito que não podem simplesmente ser aprendidas da informação relacionada com a periferia da zona morta desta maneira, o aparelho para assistir na direção 1 pode fornecer assistência de direção eficaz com a qual a segurança pode ser assegurada de forma confiável.

[00024] A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 também pode definir informações do corpo em movimento na base da informação da experiência obtida pela unidade de aquisição de informações de experiência 27. Por exemplo, quando o motorista DP tiver atravessado o cruzamento em tela algumas vezes e com pouca frequência, no passado, as informações do corpo em movimentosão definidas estritamente para fazer o motorista DP prestar aten- ção. A informação corpo em movimento é também definida estritamente quando um longo tempo se passou desde a travessia anterior. A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir informações do corpo em movimento em consideração dos efeitos provocados por este tipo de informações de experiência. Ao usar informação que indica a experiência passada do motorista desta forma, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer assistência à direção em alinhamento com a experiência do condutor.

[00025] As informações do corpo em movimento também podem ser definidas na base de informação do objeto obtida pela unidade de aquisição de informações do objeto 28. Por exemplo, quando um objeto, tal como um veículo precedente, um veículo em sentido contrário, um pedestre, uma motocicleta ou uma bicicleta alcança (ou está previstoalcançar) o ponto de entrada da zona morta em um tempo predeterminado antes que o veículo servidor SM, isso significa que o veículo do lado oposto desacelerará. A unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir as informações do corpo em movimento tendo em conta o comportamento de um objeto periférico. O comportamento dos objetos na a periferia do veículo servidor também afeta a velocidade e assim por diante do corpo em movimento que salta para fora, e, por conseguinte, tomando esta informação em consideração, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer as-sistência mais adequada à situação.

[00026] A seguir, a unidade de cálculo da região de velocidade 23 calcula a zona de perigo na base das informações do corpo em movimento definidas em S110 (etapa S120). A unidade de cálculo da região de velocidade 23 calcula a zona de perigo através do cálculo das condições em que o veículo servidor pode atravessar o cruzamento sem colidir com um corpo em movimento que salta para fora da zona morta. Mais especificamente, a unidade de cálculo da região de velo- cidade 23 calcula a "Condição A: Uma condição em que o veículo servidor SM pode atravessar primeiro quando o outro veículo RM salta do lado direito da zona morta DE1", "Condição B: Uma condição na qual o outro veículo servidor RM pode atravessar primeiro quando o outro veículo RM salta desde o lado direito da zona morta DE1", "Condição C: Uma condição em que o veículo servidor SM pode atravessar primeiro quando o outro veículo LM salta desde o lado esquerdo da zona morta DE2", e "Condição D, uma condição na qual o outro veículo LM pode cruzar primeiro quando o outro veículo LM salta desde a zona morta do lado esquerdo DE2". Aqui, a velocidade V do veículo servidor SM e a distância L do veículo servidor SM ao ponto de entrada da zona morta, as quais são indicadas, respectivamente, sobre a ordenada e a abscissa do sistema de coordenadas na Figura 8, são variáveis. Assume-se na seguinte descrição que o veículo servidor SM se desloca em linha reta a uma velocidade V fixa, outro veículo RM se desloca em linha reta a uma velocidade assumida fixa VR, e as velocidades e posições laterais dos mesmos não mudam no meio do caminho. Além disso, na descrição a seguir, "frente", "traseira", "direita" e "esquerda" baseia-se nas direções de avanço dos respectivos veículos.

(Condição A)

[00027] A FIG. 4 é um diagrama modelo utilizado para calcular a Condição A. Um PA ponto em que uma parte do canto frontal direita do outro veículo RM e uma parte do canto traseiro direito da sobreposiçãodo veículo servidor SM é mostrada na FIG. 4A. A posição do veículoservidor SM e a posição do outro veículo RM neste momento são indicadas, respectivamente, por SMA e RMA. Na FIG. 4A, uma distânciaatravés da qual o veículo servidor SM se move para a posição de SMA é (L + WR + BR / 2 + A). A distância pela qual o outro veículo RM se move para a posição RMA, entretanto, é denotada por LR.

[00028] Aqui à distância LR é uma quantidade não reconhecida. No entanto, um triângulo retângulo desenhado a partir de uma relação po- sicional entre o motorista DP e o canto P1 e um triângulo retângulo desenhado a partir de uma relação posicional entre o motorista DP e a parte do canto P3 tem uma relação homóloga, e, por conseguinte, um relacionamento mostrado na Equação (1A) é estabelecida a partir de uma relação dimensional mostrada na FIG. 4B. Ao expandir a Equação (1A) para a Equação (2A), a distância LR é expressa pela Equação (3A). Quando um tempo requerido para o outro veículo RM alcançar a posição RMA é definido como tR_A, o tempo tR_A é expresso conforme mostrado na Equação (4A) utilizando a distância LR. Aqui, de acordo com a condição A, uma distância de movimento do veículo servidor SM precisa de ser igual ou maior do que a distância de movimentonecessária para alcançar a posição SMA em um ponto onde o outro veículo RM alcança a posição RMA (isto é, após o transcurso do tempo tR_A). Em outras palavras, a velocidade V do veículo servidor SM precisa ser igual ou mais elevada do que uma velocidade exigida para o veículo servidor SM alcançar a posição SMA a seguir do transcurso do tempo tR_A. Assim, quando uma velocidade exigida para satisfazer a condição A é definida como VA, a velocidade VA é expressa conforme mostrado na Equação (5A).

[00029] A unidade de cálculo da região de velocidade 23 especifica uma região na qual a Condição A é satisfeita no sistema de coordenadas mostrado na FIG.. 8. Mais especificamente, a unidade de cálculo da região de velocidade 23 traça um gráfico A mostrando (VA) mínima usando as Equações (3A), (4A), e (5A). A unidade de cálculo da região de velocidade 23 em seguida, define uma região de velocidade em/acima de (VA) min. Na qual a Condição A é satisfeita.

(Condição B)

[00030] A FIG. 5 é um diagrama modelo utilizado para calcular a Condição B. Um ponto PA em que uma parte do canto traseiro esquerdo do outro veículo RM e uma parte do canto frontal esquerdo da sobreposição do veículo servidor SM é mostrada na FIG. 5A. A posição do veículo servidor SM e a posição do outro veículo RM neste momento são indicadas, respectivamente, por SMB e RMB. Na FIG. 5A, uma distância através da qual o veículo servidor SM se move para a posição de SMB é (L + WR + BR / 2). A distância pela qual o outro veículo RM se move para a posição RMB, entretanto, é denotada por LR.

[00031] Aqui à distância LR é uma quantidade não reconhecida. No entanto, o triângulo retângulo desenhado a partir da relação posicional entre o motorista DP e o canto P1 e um triângulo retângulo desenhado a partir da relação posicional entre o motorista DP e a parte do canto P3 tem uma relação homóloga, e, por conseguinte, uma relação mostrada na Equação (1B) é estabelecida a partir de uma relação dimensional mostrada na FIG. 5B. Ao expandir a Equação (1B) para a Equação (2B), a distância LR é expressa pela Equação (3B). Quando um tempo requerido para o outro veículo RM alcançar a posição RMB é definido como tR_B, o tempo tR_B é expresso conforme mostrado na Equação (4B) utilizando a distância LR. Aqui, de acordo com a Condição B, uma distância de movimento do veículo servidor SM precisa ser igual ou menor do que a distância de movimento necessária para alcançar a posi- ção SMB em um ponto onde o outro veículo RM alcança a posição RMB (isto é, após o transcurso do tempo tR_B). Em outras palavras, a velocidade V do veículo servidor SM precisa ser igual ou mais baixa do que uma velocidade exigida para o veículo servidor SM alcançar a posição SMB a seguir do transcurso do tempo tR_B. Assim, quando uma velocidade exigida para satisfazer a Condição B é definida como VB: a velocidade VB é expressa conforme mostrado na Equação (5B).

[00032] A unidade de cálculo da região de velocidade 23 especifica uma região na qual a Condição B é satisfeita no sistema de coordenadas mostrado na FIG.. 8. Mais especificamente, a unidade de cálculo da região de velocidade 23 traça um gráfico B mostrando (VB) máxima usando as Equações (3B), (4B), e (5B). A unidade de cálculo da região de velocidade 23 em seguida, define uma região de velocidade em/acima de (VB) máx. como a região na qual a Condição B é satisfeita.

(Condição C)

[00033] A FIG. 6 é um diagrama modelo utilizado para calcular a Condição C. Um ponto PC no qual uma parte do canto frontal esquerdo do outro veículo LM e uma parte do canto traseiro esquerdo da sobreposição do veículo servidor SM é mostrada na FIG. 6A. A posição do veículo servidor SM e a posição do outro veículo LM neste momento são indicadas, respectivamente, por SMC e LMC. Na FIG. 6A, uma distância através da qual o veículo servidor SM se move para a posição de SMC é (L + WL + BL / 2 + A). A distância pela qual o outro veículo LM se move para a posição LMC, entretanto, é denotada por LL.

[00034] Aqui à distância LL é uma quantidade não reconhecida. No entanto, um triângulo retângulo desenhado a partir de uma relação posi- cional entre o motorista DP e o canto P2 e um triângulo retângulo desenhado a partir de uma relação posicional entre o motorista DP e a parte do canto P4 tem uma relação homóloga, e, por conseguinte, uma relação mostrada na Equação (1C) é estabelecida a partir de uma relação dimensional mostrada na FIG. 6B. Ao expandir a Equação (1C) para a Equação (2C), a distância LL é expressa pela Equação (3C). Quando um tempo requerido para o outro veículo LM alcançar a posição LMC é definido como tL_C, o tempo tL_C é expresso como mostrado na Equação (4C) utilizando a distância LL. Aqui, de acordo com a Condição C, uma distância de movimento do veículo servidor SM precisa ser igual ou maior do que a distância de movimento necessária para alcançar a posição SMC em um ponto onde o outro veículo LM alcança a posição LMC (isto é, após o transcurso do tempo tL_C). Em outras palavras, a velocidade V do veículo servidor SM precisa ser igual ou mais elevada do que uma velocidade exigida para o veículo servidor SM alcançar a posição SMC a seguir do transcurso do tempo tL_C. Assim, quando uma velocidade exigida para satisfazer a Condição C é definida como VC, a velocidade VC é expressa como mostrado na Equação (5C).

[00035] A unidade de cálculo da região de velocidade 23 especifica uma região na qual a Condição C é satisfeita no sistema de coordenadas mostrado na FIG. 8. Mais especificamente, a unidade de cálculo da região de velocidade 23 traça um gráfico C mostrando (VC) mínima usando as Equações (3C), (4C), e (5C). A unidade de cálculo da região de velocidade 23 em seguida, define uma região de velocidade em/acima de (Vc) mínima como a região na qual a Condição C é satisfeita.

(Condição D)

[00036] A FIG. 7 é um diagrama modelo utilizado para calcular a Condição D. Um ponto PD em que uma parte do canto traseiro direito do outro veículo LM e uma parte do canto frontal direito da sobreposição do veículo servidor SM é mostrada na FIG. 7A. A posição do veículo servidor SM e a posição do outro veículo LM neste momento são indicadas, respectivamente, por SMD e LMD. Na FIG. 7A, uma distância através da qual o veículo servidor SM se move para a posição de SMD é (L + WL + BL / 2). A distância pela qual o outro veículo LM se move para a posição LMD, entretanto, é denotada por LL.

[00037] Aqui à distância LL é uma quantidade não reconhecida. No entanto, o triângulo retângulo desenhado a partir da relação posicional entre o motorista DP e o canto P2 e o triângulo retângulo desenhado a partir da relação posicional entre o motorista DP e a parte do canto P4 tem uma relação homóloga, e, por conseguinte, uma relação mostrada na Equação (1D) é estabelecida a partir de uma relação dimensional mostrada na FIG. 7B. Ao expandir a Equação (1D) para a Equação (2D), a distância LL é expressa pela Equação (3D). Quando um tempo requerido para o outro veículo LM alcançar a posição LMD é definido como tL_D, o tempo tL_D é expresso como mostrado na Equação (4D) utilizando a distância LL. Aqui, de acordo com a Condição D, uma distância de movimento do veículo servidor SM precisa ser igual ou me- nor do que a distância de movimento necessária para alcançar a posição SMD em um ponto onde o outro veículo LM alcança a posição LMD (isto é, após o transcurso do tempo tL_D). Em outras palavras, a velocidade V do veículo servidor SM precisa ser igual ou inferior a uma velocidade exigida para o veículo servidor SM alcançar a posição SMD a seguir do transcurso do tempo tL_D. Assim, quando uma velocidade exigida para satisfazer a Condição D é definida como VD, a velocidade VD é expressa conforme mostrado na Equação (5D).

[00038] A unidade de cálculo da região de velocidade 23 especifica uma região na qual a Condição D é satisfeita no sistema de coordenadas mostrado na FIG. 8. Mais especificamente, a unidade de cálculo da região de velocidade 23 traça um gráfico D mostrando (VD) máxima usando as Equações (3D), (4D), e (5D). A unidade de cálculo da região de velocidade 23 em seguida, define uma região de velocidade e abaixo de (Vp) máx. como a região na qual a Condição D é satisfeita.

[00039] Como mostrado na FIG. 8, com base nos cálculos acima, a unidade de cálculo da região velocidade 23 define uma região de velocidade na qual (VB, VD) máx. < V < min (VA, VC) como a zona de perigo DZ. Note-se que em cálculos reais, os gráficos de A à D, tomam a forma de curvas, porém, para facilitar a compreensão, os gráficos A à D mostrados esquematicamente na FIG. 8 são descritos como linhas retas.

[00040] A zona de perigo DZ será descrita agora, assume-se que quando o veículo servidor SM alcança a posição de uma distância pré- determinada L, a velocidade V do veículo servidor SM está na zona de perigo DZ. Quando, nessa condição, os outros veículos RM, LM saltam para fora das respectivas zonas mortas DE1, 2 em um momento seguinte, enquanto o veículo servidor SM desloca a uma velocidade V e permanece com uma velocidade fixa e em uma posição lateral fixa, o veículo servidor SM pode entrar em contato com os outros veículos RM, LM. Se os outros veículos RM, LM saltam para fora, o veículo SM servidos deve executar uma freada de emergência ou golpe de direção de emergência. Em outras palavras, se os outros veículos RM, LM saltarem para fora das zonas mortas DE1, 2 no momento seguinte, quando a condição de velocidade do veículo servidor SM está na zona de perigo DZ, surge a possibilidade de uma colisão. Assim, o veículo servidor SM de preferência se desloca, de modo a evitar a zona de perigo DZ.

[00041] Mais especificamente, como mostrado na FIG. 8, os casos nos quais a velocidade do veículo servidor é V1, V2 e V3 em um ponto onde uma distância LS é atingida serão descritos. A velocidade V1 é superior (VA, VC) min e, portanto, mesmo se os outros veículos RM, LM saltarem para fora no momento seguinte, o veículo servidor SM pode atravessar o cruzamento antes que os outros veículos. A velocidade V2 está na zona de perigo DZ, e, por conseguinte, se os outros veículos RM, LM saltarem para fora no momento seguinte (e frenagem de emergência ou golpe de direção de emergência não são executados), o veículo servidor SM pode entrar em contato com os outros veículos RM, LM. A velocidade V3 é inferior (VB, VD) máx. e, portanto, mesmo se os outros veículos RM, LM saltarem para fora no momento seguinte, o veículo servidor SM pode atravessar o cruzamento depois dos outros veículos. Se, no entanto, o veículo servidor continuar a se deslocar à velocidade V3, de modo a aproximar-se do ponto de entrada da zona morta (isto é, quando L se aproxima de 0), a velocidade V3 entra na zona de perigo DZ.

[00042] Em seguida, a unidade de cálculo da posição lateral alvo 25 calcula a posição lateral alvo do veículo servidor SM na base da zona de perigo DZ calculada em S120 (etapa S130). Conforme mostrado na FIG. 9, a estrada tem uma largura constante, e, portanto, o intervalo do lado esquerdo W1 e o intervalo do lado direito W2 diferem de acordo com a posição lateral do veículo servidor SM. Por exemplo, quando o intervalo do lado esquerdo W1 é pequeno, a zona morta do lado esquerdo DE2 aumenta, e quando o intervalo do lado direito W2 é pequeno, a zona morta do lado direito DE1 aumenta. Em outras palavras, a posição lateral do veículo servidor SM afeta a segurança. Em S130, a unidade de cálculo da posição lateral alvo 25 calcula um intervalo lateral alvo Walvo no qual a segurança pode ser melhorada. O intervalo lateral alvo Walvo serve como a posição lateral alvo do veículo servidor SM no ponto de entrada da zona morta (L = 0).

[00043] No processamento de S130, a unidade de cálculo da região de velocidade 23 calcula a zona de perigo DZ antecipadamente quanto a uma pluralidade de padrões intervalos laterais (W1, W2) e armazena os resultados dos cálculos na forma de um mapa. Note-se que a unidade de cálculo da região de velocidade 23 é capaz de especificar as zonas mortas DE1, 2 através de cálculos, mesmo sob uma condição de posição diferente com a posição real do veículo servidor SM no momento do cálculo, e, por conseguinte a unidade de cálculo da região de velocidade 23 pode calcular a zona de perigo DZ em relação à pluralidade de padrões de intervalos laterais (W1, W2).

[00044] A FIG. 10 mostra um exemplo do mapa. No mapa, velocidades no ponto de entrada da zona morta (L = 0) são extraídas da zona de perigo DZ e associadas aos respectivos padrões de intervalos laterais (W1, W2). 'A' no mapa indica a relação entre os valores (VA) mínimo em L = 0 e os intervalos laterais (W1, W2). B no mapa indica uma relação entre (VB) máximo em L = 0 e os intervalos laterais (W1, W2). C no mapa indica a relação entre (Vc) mínimo em L = 0 e os intervalos laterais (W1, W2). D no mapa indica a relação entre (VD) máximo em L = 0 e os intervalos laterais (W1, W2). Quando a posição lateral estiver à esquerda do centro (quando W1 é pequeno), o outro veículo LM que se aproxima do lado esquerdo é difícil de ver, e, por conseguinte, (Vc) min aumenta. Quando a posição lateral está à direita do centro (quando W2 é pequeno), o outro veículo RM que se aproxima do lado direito é difícil de ver, e consequentemente (VA) min aumenta. O menor dos (VB) máximo e (VD) máximo é definido no mapa com antecedência como um valor limite inferior da zona de perigo (um valor máximo de uma velocidade inferior do que a zona de perigo). Na FIG. 10, (VB) max é definido como o valor limite inferior, independentemente dos intervalos laterais. O maior dos (VA) min e (VC) min é definido no mapa com antecedência como um valor limite superior da zona de perigo (um valor mínimo de uma velocidade superior do que a zona de perigo). Na FIG. 10 (Vc) min é definido como o valor limite superior em uma região à esquerda do centro e (VA) min é definido como o valor limite superior em uma região à direita do centro, usando intervalos laterais (W1, W2) = (4, 5, 1,5) como um limite.

[00045] A unidade de cálculo da posição lateral alvo 25 define uma posição lateral alvo ótima na base de um mapa tal como a mostrada na FIG. 10. Por exemplo, a unidade de cálculo da posição lateral alvo 25 define intervalos laterais nos quais o valor do limite inferior da zona de perigo está em um máximo como o intervalo lateral alvo Walvo. No exemplo da FIG.. 10, (VB) max atinge um máximo nos intervalos laterais (W1, W2) = (4,5, 1,5). Além disso, a unidade de cálculo da posição lateral alvo 25 define intervalos laterais nos quais, a diferença entre o valor do limite inferior e o valor do limite superior está em um mínimo conforme o intervalo alvo lateral Walvo. No exemplo da FIG. 10, a diferença entre o valor limite superior e o valor limite inferior está em um mínimo nos intervalos laterais (W1, W2) = (2.5, 3.5) correspondente a uma posição na qual (VA) min e (Vc) min se cruzam.

[00046] Em seguida, a unidade de cálculo da posição lateral alvo 24 calcula uma velocidade alvo Valvo do veículo servidor SM na base da zona de perigo DZ calculada em S120 (Etapa S140). A unidade de cálculo da velocidade alvo 24 define uma velocidade na qual a zona de perigo DZ pode ser evitada, independentemente da distância L conforme a velocidade alvo Valvo. Aqui, unidade de cálculo da velocidade alvo 24 estabelece o valor limite inferior da zona de perigo (o valor máximo de uma velocidade inferior do que a zona de perigo), ou em outras palavras, o menor dos valores de (VB) max e (VD) max em L = 0 como a velocidade alvo V alvo. Na FIG. 8, (VB) max em L = 0 é defini-do como o valor limite inferior, e, portanto, (VB) max em L = 0 é definido conforme a velocidade alvo V alvo. Nesse momento, qualquer valor que seja menor do que a gama de velocidades da zona de perigo DZ em L = 0 pode ser definido como a velocidade objetivo Valvo, e, por conseguinte, um valor inferior ao (VB) max pode ser fixado.

[00047] Observe que quando a posição lateral alvo foi definida em S130, a unidade de cálculo da velocidade objetivo 24 calcula a velocidade objetivo V alvo usando a zona de perigo DZ que corresponde à posição lateral alvo.

[00048] Em seguida, a unidade de controle de assistência à direção 31 determina se ou não, a assistência à direção é necessária em função da posição lateral alvo calculada em S130, a velocidade alvo cal- culada em S140, e a posição lateral real e a velocidade do veículo servidor SM (etapa S150). Mais especificamente, unidade de controle de assistência à direção 31 determina se ou não um intervalo lateral atual W1agora do veículo servidor SM difere do intervalo lateral alvo Walvo (se ou não uma diferença entre eles for maior do que um limite predeterminado). Quando for determinado que o intervalo lateral atual W1agora é idêntico ao intervalo lateral alvo W1alvo, a unidade de controle de assistência à direção 31 determina que a assistência à direção para ajustar a posição lateral não é necessária, e, quando for determinado que o intervalo lateral atual W1agora e o intervalo lateral alvo W1alvo são diferentes, unidade de controle de assistência à direção 31 determina que a assistência direção para ajustar a posição lateral é necessária. A unidade de controle de ajuda à direção 31 também determina se ou não a velocidade atual Vagora do veículo servidor SM é maior do que a velocidade alvo Valvo. Quando é determinado que a velocidade Vagora é igual ou menor do que a velocidade alvo Valvo a unidade de controle de ajuda à direção 31 determina que assistência à direção para ajustar a velocidade não é necessária, e, quando for determinado que a velocidade Vagora é mais elevada do que a velocidade alvo Valvo, a unidade de controle de assistência à direção 31 determina que a assistência à direção para ajustar a velocidade é necessária. Quando é determinado em S150 que nenhum tipo de assistência à direção é necessário, o processamento de controle mostrado na FIG. 3 é encerrado. Quando é determinado que, pelo menos, um tipo de processamento é necessário, por outro lado, o processamento avança para a etapa S160. Por exemplo, a velocidade Vagora mostrada na FIG. 8 entra na zona de perigo DZ quando o veículo servidor SM se aproxima do ponto de entrada da zona morta, e, por conseguinte, assistência à direção é necessária.

[00049] A unidade de controle de assistência à direção 31 realiza assistência à direção para mover o veículo servidor SM para a posição lateral alvo e assistência à direção para definir a velocidade do veículo servidor SM na velocidade alvo com base nos resultados de determinação obtidos em S150 (etapa S160). Por exemplo, unidade de controle de assistência à direção 31 pode à força desacelerar o veículo servidor SM para a velocidade alvo V alvo através do controle da unidade de assistência de viagem 11. Note-se que neste momento, como mostrado na FIG. 8, um curso de desaceleração é definido preferencialmente de tal modo que a zona de perigo DZ é evitada mesmo quando se muda da velocidade V agora para a velocidade alvo V alvo. Alternativamente, a unidade de controle de assistência à direção 31 pode instruir o motorista DP para desacelerar para a velocidade alvo V alvo usando a unidade de exibição 8 e a unidade de geração de som 9. A unidade de controle de assistência à direção 31 pode à força mover o veículo servidor SM para o intervalo lateral alvo W1 alvo através do controle da unidade de assistência de viagem 11. Alternativamente, a unidade de controle de assistência à direção 31 pode instruir o motorista DP para passar para o intervalo alvo lateral W1 alvo utilizando a unidade de visualização 8 e a unidade de geração de som 9. Note-se que qualquer assistência forçada à direção e assistência à direção através da instrução pode ser realizada somente como a assistência à direção relativa à velocidade e a posição lateral, ou ambas, podem ser realizadas em simultâneo. Além disso, qualquer uma das assistências à direção para realizar a velocidade alvo V alvo e a assistência à direção para a realização do intervalo alvo lateral W1 alvo pode ser realizada isoladamente, ou ambas podem ser realizadas em diferentes tempos, ou simultaneamente.

[00050] Quando a zona morta existe em uma pluralidade de direções, como nesta concretização, a unidade de controle de assistência à direção 31 pode determinar uma direção perigosa na qual existe um grande perigo na base da zona de perigo, DZ. Conforme mostrado no gráfico na FIG. 8, por exemplo, o valor limite inferior da zona de perigo DZ é determinado pela por (VB) min, correspondente à condição do lado direito. Portanto, é evidente que um veículo pulando para fora do lado direito representa um risco maior do que um veículo saltando para fora do lado esquerdo. Além disso, dependendo da forma da cruzamento e da forma na qual o veículo servidor SM entra no cruzamento, um veículo saltando para fora do lado esquerdo pode representar um risco maior. Assim, a unidade de controle de assistência à direção 31 pode determinar a direção perigosa na qual existe grande perigo, e emitir um aviso que faz com que o motorista DP olhe na direção perigosa. Por exemplo, a unidade de controle de assistência à direção 31 pode aumentar o volume de um som de aviso do lado direito, aumentar o tamanho de uma exibição em um lado direito da unidade de visu-alização 8, ou mudar a cor da tela no lado direito para uma cor de advertência.

[00051] A unidade de controle de assistência à direção 31 pode igualmente levar em consideração a direção do olhar do motorista DP. A unidade de controle de assistência à direção 31 obtém um resultado de detecção a partir da unidade de detecção da direção do olhar 29, e determina se a direção do olhar do motorista corresponde ou não à direção perigosa calculada. Com base no resultado da determinação, a unidade de controle de assistência à direção 31 pode reduzir a assistência à direção quando o motorista está olhando na direção perigosa e intensificar a assistência à direção quando o motorista não estiver olhando na direção perigosa. Por exemplo, a unidade de controle de assistência à direção 31 executa o controle tal como representado na FIG. 12. A intensificação da assistência à direção significa aumentar uma força de frenagem ou, por exemplo, antecipar um momento de início da assistência à direção.

[00052] Quando o processamento de S160 está completo, o processamento de controle mostrado na FIG. 3 está encerrado, após o que o processamento é reiniciado a partir S100.

[00053] A seguir, as ações e os efeitos do aparelho para assistir na direção 1 de acordo com esta concretização serão descritos.

[00054] No aparelho para ajudar na direção 1, de acordo com esta concretização, a unidade de definição de informações de corpo em movimento 22 prevê um corpo em movimento que pode saltar para fora da zona morta, e define informações do corpo em movimento relativas ao corpo em movimento. Além disso, a unidade de cálculo da região de velocidade 23 pode calcular uma velocidade de deslocamento do veículo servidor à qual o veículo servidor pode entrar em contato com o corpo em movimento na base da velocidade assumida do corpo em movimento previsto para saltar para fora da zona morta A unidade de cálculo da região de velocidade 23 pode calcular então a região de velocidade região de velocidade (a zona de perigo DZ) na qual pode ocorrer o contato com o corpo em movimento. A unidade de cálculo da velocidade alvo 24 calcula a velocidade alvo com base na região de velocidade calculada. Assim, o aparelho para ajudar na direção 1, em vez de comparar um corpo em movimento previsto com um curso previsto do veículo servidor SM, calcula região de velocidade na qual pode ocorrer o contato com o corpo em movimento, e, em seguida, calcula velocidade alvo na base deste cálculo. Ao fazer isso, o aparelho para ajudar na direção 1 pode realizar o controle sobre a base de uma velocidade de alvo específica à qual o veículo servidor SM deve se deslocar, e pode, portanto, fornecer assistência na direção de tal natureza que um elevado grau de segurança é assegurado. Além disso, a ajuda na direção fornecida pelo aparelho para ajudar na direção 1 não é afetada pela precisão com a qual o percurso do veículo servidor é previsto, e, portanto, pode ser fornecida assistência apropriada para a direção. Como resultado o aparelho para ajudar na direção 1 é capaz de fornecer ajuda apropriada na direção com a qual a segurança pode ser assegurada de forma confiável.

[00055] Além disso, em vez de fornecer ajuda à direção após a detecção de um corpo em movimento realmente pulando fora da zona morta, o aparelho para ajudar na direção 1 fornece assistência à direção predizendo o corpo em movimento (e a velocidade assumida do mesmo) com antecedência, independentemente de se o corpo em movimento, realmente, salta para fora ou não. O aparelho para assistir na direção 1 pode-se calcular a velocidade alvo depois de predizer o perigo previsto quando a zona morta atravessa o cruzamento, e ao fazer isso pode fornecer assistência à direção com o qual a segurança é garantida de forma confiável, mesmo quando o corpo em movimento realmente salta para fora desde a zona morta.

[00056] O aparelho para ajudar na direção 1 inclui a unidade cálculo da posição lateral alvo 25 que calcula a posição lateral alvo do veículo servidor SM com base na região de velocidade calculada pela a unidade de cálculo da região de velocidade 23. O tamanho da zona morta varia de acordo com a posição lateral do veículo servidor SM, levando à variação no perigo de contato com o corpo em movimento. Assim, ao ter a unidade de cálculo da posição lateral 25 alvo calculado a posição lateral alvo, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer assistência apropriada na direção de tal forma que o veículo servidor SM se desloca em uma posição lateral do segura.

[00057] No aparelho para ajudar na direção 1, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir as informações do corpo em movimento, com base nas formas das estradas que constituem a zona morta. O comportamento do corpo em movimento que pode saltar para fora da zona morta é afetado pela forma da estrada, e, por conseguinte, por tomar em consideração a forma da estrada, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer assistência à direção com um elevado grau de precisão.

[00058] No aparelho para ajudar na direção 1, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir as informações do corpo em movimento na base de uma proporção entre uma largura da faixa do lado corpo em movimento e uma largura de faixa da lateral do veículo servidor. Ao tomar em conta a proporção entre as respectivas larguras de faixa dessa maneira, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer assistência à direção mais estreitamente alinhado com as sensações do motorista e a velocidade real na qual o corpo em movimento salta para fora.

[00059] No aparelho para ajudar na direção 1, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir as informações do corpo em movimento, com base no ambiente periférico da zona morta. Ao tomar em consideração o ambiente periférico da zona morta desta maneira, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecerassistência na direção mais estreitamente alinhado com as sensações do motorista.

[00060] O aparelho para ajudar na direção 1 inclui a unidade de aquisição de informações de trânsito 26 que obtém informações de trânsito relativas às estradas que constituem a zona morta, e unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir as informações do corpo em movimento na base das informações do trânsito obtidas pela unidade de aquisição de informações de trânsito 26. Ao levar em consideração informações de tráfego que não podem ser aprendidas simplesmente a partir das informações relativas à periferia da zona morta desta maneira, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer assistência à direção eficaz com a qual a segurança pode ser assegurada de forma confiável quando o veículo servidor se desloca ao longo de uma estrada que possui uma zona morta particu- larmente perigosa.

[00061] O aparelho para ajudar na direção 1 inclui a unidade de aquisição de informação de experiência 27 que obtém informação indicando a experiência passada do motorista, e unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 também pode definir as informações do corpo em movimento com base nas informações da experiência obtidas pela unidade de aquisição de informações de experiência 27. Ao usar informação que indica a experiência passada do motorista desta forma, o aparelho para ajudar na direção 1 pode fornecer assistência à direção em alinhamento com a experiência do condutor.

[00062] O aparelho para ajudar na direção 1 inclui a unidade de aquisição de informação de objeto 28 que obtém informações de objeto relativas ao comportamento de um objeto existente em uma periferia do veículo servidor, e a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 pode definir as informações do corpo em movimento na base das informações de objeto obtidas pela unidade de aquisição de informações de objeto 28. O comportamento dos objetos na periferia do veículo servidor também afeta a velocidade e assim por diante do corpo em movimento que salta para fora, e tomando esta informação em consideração, o aparelho para ajudar à direção 1 pode fornecerassistência mais adequada à situação.

[00063] O aparelho para ajudar na direção 1 inclui a unidade de controle de ajuda à direção 31 que emite um aviso para alertar o motorista para a zona morta. Quando a zona morta existe em uma pluralidade de direções, a unidade de controle de assistência à direção 31 pode determinar a direção perigosa na qual existe grande perigo, na base da forma da região de velocidade calculada pela unidade de cálculo da região de velocidade 23, e emissão de aviso de controle para que o motorista olhe na direção perigosa. v Ao fazer isto, o aparelho para ajudar à direção 1 pode emitir um aviso que faz o motoristas olhar na direção perigosa na qual existe um grande perigo, e como resultado, um efeito para evitar o perigo pode ser melhorado.

[00064] O aparelho para ajudar à direção 1 inclui a unidade de detecção da direção do olhar do motorista 29, e a unidade de controle de ajuda à direção 31 pode controlar a emissão de aviso com base na direção perigosa e a direção do olhar. Ao controlar a emissão de aviso em consideração à direção do olhar do motorista dessa maneira, uma carga sobre o condutor pode ser reduzida, e em uma situação onde ajuda na direção, realmente torna-se necessária, a ajuda na direção pode ser executada de forma mais eficaz.

[00065] A invenção não se limita à concretização descrita acima.

[00066] Por exemplo, um outro veículo foi citado como um exemplo do corpo em movimento, porém, o corpo em movimento pode ser qualquer objeto que possa saltar para fora da zona morta, tal como um veículo de duas rodas. As informações do corpo em movimento definidassão modificadas de acordo com o tipo de corpo em movimento.

[00067] Além disso, na concretização acima, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 toma em consideração vários elementos ao definir as informações do corpo em movimento, porém, a unidade de definição de informações do corpo em movimento 22 não precisa tomar todos esses elementos em consideração, e pode considerar apenas uma parte ou um dos elementos.

[00068] Note-se que na concretização acima, apenas uma velocidade alvo em L = 0 é definida como a velocidade alvo, porém, uma pluralidade de velocidades de alvo no caminho para L = 0 possa ser definida.

[00069] Por exemplo, uma velocidade alvo pode ser definida a intervalos fixos a partir da posição atual do veículo servidor SM para o ponto de entrada da zona morta (L = 0) (de forma que a velocidade alvo, diminui gradualmente em direção ao ponto de entrada da zona morta), e um perfil de velocidade alvo a partir da posição atual para L = 0 pode ser calculado.

[00070] Na concretização acima, a zona de perigo DZ é definida sem proporcionar uma gama específica em relação à distância L do veículo servidor ao ponto de entrada da zona morta. Em vez disso, no entanto, a zona de perigo DZ pode ser limitada a um intervalo fixo tal como "0 < L < X1", por exemplo. Além disso, a zona de perigo DZ pode ser definida em relação a apenas um L predeterminado L de tal modo que a zona de perigo DZ é definida apenas na parte L = 0 (em outras palavras, de tal modo que a velocidade alvo é definida apenas com base na região de velocidade em L=0), por exemplo.

APLICABILIDADE INDUSTRIAL

[00071] A invenção pode ser utilizada como um aparelho para ajudar à direção. 1 aparelho para ajudar à direção 21 unidade de reconhecimento da zona morta 22 unidade de definição de informações do corpo em movi mento 23 unidade de cálculo da região de velocidade 24 unidade de cálculo da velocidade alvo 25 unidade de cálculo da posição lateral alvo 26 unidade de aquisição de informações de trânsito 27 unidade de aquisição de informações de objeto 29 unidade de detecção da direção do olhar 31 unidade de controle de ajuda à direção (unidade de controle de emissão de aviso) SM veículo servidor RM, LM outro veículo (corpo em movimento) DP motorista

Claims (10)

1. Aparelho auxiliar de direção, que compreende: uma unidade de reconhecimento de zona morta (21) que reconhece uma zona morta não visível para um motorista em uma direção avançada de um veículo servidor; e uma unidade de definição de informações de corpo em movimento (22) que define, como informações assumidas relativas a um corpo em movimento que pode saltar para fora da zona morta, informações de corpo em movimento incluindo pelo menos uma velocidade assumida do corpo em movimento, em que uma unidade de cálculo da região de velocidade (23) que calcula, com base nas informações do corpo em movimento definidas pela unidade de definição de informações do corpo em movimento (22), uma região de velocidade do veículo servidor, a região de velocidade sendo uma região dentro de um mapa que é determinado a partir de uma relação entre uma velocidade do veículo servidor e uma distância do veículo servidor para uma posição de referência em uma localização que constituí a zona morta, na qual o veículo servidor pode entrar em contato com o corpo em movimento quando o veículo servidor se mover para frente na direção de avanço; e uma unidade de cálculo da velocidade alvo (24) que calcula uma velocidade alvo do veículo servidor com base na região de velocidade; em que a unidade de cálculo da região de velocidade (23) calcula a região de velocidade dentro do mapa através do cálculo de pelo menos uma condição de acordo com a qual o corpo em movimento possa passar antes do veículo servidor com base na velocidade assumida do corpo em movimento, e caracterizado pelo fato de que o aparelho auxiliar de direção compreende ainda uma unidade de cálculo de posição lateral alvo (25) que calcula uma posição lateral alvo do veículo servidor com base na região de velocidade calculada pela unidade de cálculo da região de velocidade (23).

2. Aparelho auxiliar de direção de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a unidade de definição de informações do corpo em movimento (22) define as informações do corpo em movimento com base em uma forma de uma estrada que constitui a zona morta, em que a unidade de definição de informações do corpo em movimento (22) define as informações do corpo em movimento com base em uma proporção entre uma largura da faixa lateral do corpo em movimento e uma largura de faixa da lateral do veículo servidor.

3. Aparelho auxiliar de direção de acordo com a reivindicação 1 ou 2, caracterizado pelo fato de que a unidade de definição de informações do corpo em movimento (22) define as informações do corpo em movimento, com base de um ambiente periférico da zona morta.

4. Aparelho auxiliar de direção de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 3, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma unidade de aquisição de informação de tráfego (26) que obtém informações de trânsito relativas às estradas que constituem a zona morta; em que a unidade de definição de informações do corpo em movimento (22) define as informações do corpo em movimento com base nas informações do trânsito obtidas pela unidade de aquisição de informações de trânsito (26).

5. Aparelho auxiliar de direção de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 4, caracterizado pelo fato de que compreende adicionalmente uma unidade de aquisição de informação de experiência (27) que obtém informação de experiência indicando a experiência passada do motorista; em que a unidade de definição de informações do corpo em movimento (22) define as informações do corpo em movimento com base nas informações de experiência obtidas pela unidade de aquisição de informações de experiência (27).

6. Aparelho auxiliar de direção de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 5, caracterizado por compreender adicionalmente uma unidade de aquisição de informação de objeto (28) que obtém informações do objeto relativas ao comportamento de um objeto existente em uma periferia do veículo servidor; em que a unidade de definição de informações do corpo em movimento (22) define as informações do corpo em movimento com base nas informações do objeto obtidas pela unidade de aquisição de informações de objeto (28).

7. Aparelho auxiliar de direção de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 6, caracterizado pelo fato de que compreende ainda uma unidade de controle de emissão de aviso (31) que emite um aviso para o motorista para alertar o motorista para a zona morta; em que, quando a zona morta existe em uma pluralidade de direções, a unidade de controle de emissão de aviso (31) determina uma dentre a pluralidade de direções da forma da região de velocidade calculada pela unidade de cálculo da região de velocidade (23), na qual é assumido o maior perigo para o veículo servidor, e controla a emissão de aviso de modo que o motorista olhe na direção determinada.

8. Aparelho auxiliar de direção de acordo com a reivindicação 7, caracterizado pelo fato de que compreende ainda uma unidade de detecção de direção do olhar (29) que detecta uma direção do olhar do motorista; em que a unidade de controle de emissão de aviso (31) controla a emissão de aviso com base na direção perigosa e na direção do olhar.

9. Aparelho auxiliar de direção de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 8, caracterizado pelo fato de que as informações do corpo em movimento incluem um tamanho assumido do corpo em movimento.

10. Aparelho auxiliar de direção de acordo com qualquer uma das reivindicações 1 a 9, caracterizado pelo fato de que a unidade de cálculo da região de velocidade (23) calcula a região de velocidadeatravés do cálculo de uma condição na qual uma parte do canto frontal do veículo servidor e uma parte do canto traseiro do corpo em movimento se sobrepõem.

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