DE112018004561T5

DE112018004561T5 - Fahrzeugfahrunterstützungssystem, fahrzeugfahrunterstützungsverfharen und fahrzeugfahrunterstützungsprogramm

Info

Publication number: DE112018004561T5
Application number: DE112018004561.7T
Authority: DE
Inventors: Takamitsu Sakai
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2017-11-17
Filing date: 2018-11-16
Publication date: 2020-06-04
Also published as: US20200406747A1; CN111247575B; JPWO2019098323A1; CN111247575A; US11787287B2; WO2019098323A1; JP6958630B2

Abstract

Es wird eine Technik implementiert, die eine Aufmerksamkeit eines Fahrers ebenfalls auf einen durch ein Hindernis erzeugten toten Winkel eines Fahrzeugs lenken kann. Ein Fahrzeugfahrunterstützungssystem, ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm weisen einen Anzeigeteil, der ein Alarmbild (MC), das einer realen Ansicht überlagert ist, anzeigt; und einen Totwinkelbereichbestimmungsteil, der einen Totwinkelbereich (AB) bestimmt, der ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses (B), das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, zu einem toten Winkel eines Fahrers eines Fahrzeugs (100) wird, auf. Der Anzeigeteil zeigt das Alarmbild (MC) derart an, dass das Alarmbild (MC) einem Zielpunkt (PB) überlagert ist, der ein Punkt ist, an dem es wahrscheinlich ist, dass das Fahren des Fahrzeugs (100) beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis (MO) plötzlich aus dem Totwinkelbereich (AB) heraustritt.

Description

TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Fahrzeugfahrunterstützungssystem, ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm.
HINTERGRUND
Beispielsweise offenbart das folgende Patentdokument 1 ( JP 2005-056372 A ) eine Technik zur Unterstützung beim Fahren, während um ein Fahrzeug vorhandene Hindernisse vermieden werden. In der Technik des Patentdokuments 1 werden Bereiche, die um ein Hindernis vorhanden sind, so angezeigt, dass sie einer realen Ansicht auf einem Monitor (502) oder auf einer Windschutzscheibe eines Fahrzeugs überlagert sind, als ein Gefahrenbereich und ein Vorsichtsbereich, die während eines Fahrens vermieden werden sollten (siehe 47, Absatz 0273, etc.).
ZITIERTE DRUCKSCHRIFTEN
PATENTDOKUMENTE
Patentdokument 1: JP 2005-056372 A
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
TECHNISCHE PROBLEME
Gemäß der Technik des Patentdokuments 1 werden Fußgänger, Radfahrer, andere Fahrzeuge etc. als Hindernisse erkannt, und der oben erwähnte Gefahrenbereich und der oben erwähnte Vorsichtsbereich werden um diese Hindernisse angezeigt. Es gibt jedoch ebenfalls einen Fall, in dem ein Hindernis an einer Position in einem toten Winkel eines Fahrzeugs vorhanden ist, beispielweise an einer Ecke oder hinter einem großen Fahrzeug, und somit muss ein Fahrer des Fahrzeugs auch auf das Hindernis achten, das plötzlich aus solch einem toten Winkel heraustritt.
In Anbetracht der oben beschriebenen Umstände ist es wünschenswert, eine Technik zu implementieren, die dazu in der Lage ist, die Aufmerksamkeit eines Fahrers auch auf einen toten Winkel eines Fahrzeugs, der durch ein Hindernis erzeugt wird, zu lenken.
LÖSUNGEN DER PROBLEME
Eine charakteristische Konfiguration eines Fahrzeugfahrunterstützungssystems in Anbetracht der obigen Beschreibung ist, dass
das Fahrzeugfahrunterstützungssystem aufweist:

einen Anzeigeteil, der ein einer realen Ansicht überlagertes Alarmbild anzeigt; und
einen Totwinkelbereichbestimmungsteil, der einen Totwinkelbereich bestimmt, wobei der Totwinkelbereich ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses, das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, ein toter Winkel eines Fahrers wird, und
der Anzeigeteil das Alarmbild derart anzeigt, dass das Alarmbild einem Zielpunkt überlagert ist, wobei der Zielpunkt ein Punkt ist, an dem ein Fahren des Fahrzeugs wahrscheinlich beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis plötzlich aus dem Totwinkelbereich heraustritt.

Zusätzlich dazu sind technische Merkmale des Fahrzeugfahrunterstützungssystems in Anbetracht der obigen Beschreibung ebenfalls anwendbar auf ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm. Somit schützt die vorliegende Erfindung auch solch ein Verfahren und solch ein Programm.
Eine charakteristische Konfiguration eines Fahrzeugfahrunterstützungsverfahrens in solch einem Fall besteht darin, dass
das Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren beinhaltet:

einen Totwinkelbereichbestimmungsschritt zum Bestimmen eines Totwinkelbereichs durch einen Bestimmungsteil, wobei der Totwinkelbereich ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses, das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, ein toter Winkel für einen Fahrer eines Fahrzeugs wird; und
einen Alarmbildanzeigeschritt zum Ermöglichen, dass ein Anzeigeteil ein Alarmbild anzeigt, das einer realen Ansicht überlagert ist, so dass das Alarmbild einem Zielpunkt überlagert ist, wobei der Zielpunkt ein Punkt ist, an dem ein Fahren des Fahrzeugs wahrscheinlich beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis plötzlich den Totwinkelbereich verlässt.

Zusätzlich dazu ist eine charakteristische Konfiguration eines Fahrzeugfahrunterstützungsprogramms in solch einem Fall derart, dass
das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm bewirkt, dass ein Computer folgendes implementiert:

eine Totwinkelbereichbestimmungsfunktion zum Bestimmen eines Totwinkelbereichs durch einen Bestimmungsteil, wobei der Totwinkelbereich ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses, das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, ein toter Winkel für einen Fahrer eines Fahrzeugs wird; und
eine Alarmbildanzeigefunktion zum Ermöglichen, dass ein Anzeigeteil ein Alarmbild anzeigt, das einer realen Ansicht überlagert ist, so dass das Alarmbild einem Zielpunkt überlagert ist, wobei der Zielpunkt ein Punkt ist, an dem ein Fahren des Fahrzeugs wahrscheinlich beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis plötzlich den Totwinkelbereich verlässt.

Gemäß diesen Konfigurationen wird ein Alarmbild gemäß einem Totwinkelbereich des Fahrzeugs, der durch ein vorderes Hindernis erzeugt wird, so angezeigt, dass es einer realen Ansicht überlagert ist, und somit kann beispielsweise die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs geeignet auf die Möglichkeit, dass ein sich bewegendes Hindernis, beispielsweise ein Fußgänger, ein Radfahrer oder ein anderes Fahrzeug, plötzlich aus einem toten Winkel heraustritt, gelenkt werden.
Weitere Merkmale und Vorteile des Fahrzeugfahrunterstützungssystems, des Fahrzeugfahrunterstützungsverfahrens und des Fahrzeugfahrunterstützungsprogramms werden anhand der folgenden Beschreibung von Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen deutlich werden.
Figurenliste

1 ist eine perspektivische Ansicht, die ein Beispiel für einen Bereich in der Nähe eines Fahrersitzes eines Fahrzeugs zeigt.
2 ist ein Blockdiagramm, das schematisch ein Beispiel für eine Systemkonfiguration eines Fahrzeugfahrunterstützungssystems zeigt.
3 ist eine Draufsicht, die einen Anzeigemodus eines Alarmbilds, wenn ein Hindernis eine Struktur ist, zeigt.
4 ist eine Draufsicht, die einen Anzeigemodus eines Alarmbilds, wenn ein Hindernis eine Struktur ist, zeigt.
5 ist eine Draufsicht, die einen Anzeigemodus eines Alarmbilds, wenn ein Hindernis ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, zeigt.
6 ist eine Draufsicht, die einen Anzeigemodus eines Alarmbilds, wenn ein Hindernis ein entgegenkommendes Fahrzeug ist, zeigt.
7 ist eine Draufsicht, die einen Anzeigemodus eines Alarmbilds, wenn ein Hindernis ein geparktes Fahrzeug ist, zeigt.
8 ist eine Draufsicht, die einen Anzeigemodus eines Alarmbilds, wenn ein Hindernis ein geparktes Fahrzeug ist, zeigt.
9 ist eine Draufsicht, die einen Anzeigemodus eines Routenempfehlungsbilds ist.
10 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem ein Alarmbild und ein Routenempfehlungsbild einer realen Ansicht überlagert sind.
11 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur einer Fahrunterstützung zeigt.
12 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur, wenn ein Totwinkelbereich berechnet wird, zeigt.
13 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur, wenn ein Alarmbild erzeugt wird, zeigt.
14 ist ein Blockdiagramm, das schematisch einen Teil einer Systemkonfiguration eines Fahrzeugfahrunterstützungssystems gemäß einer zweiten Ausführungsform zeigt.
15 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur, wenn ein Totwinkelbereich in der zweiten Ausführungsform berechnet wird, zeigt.
16 ist ein erläuterndes Diagramm für einen Fall, in dem in der zweiten Ausführungsform ein Totwinkelbereich berechnet wird.
17 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem in der zweiten Ausführungsform ein Alarmbild einer realen Ansicht überlagert wird.
18 ist ein erläuterndes Diagramm für einen Fall, in dem in der zweiten Ausführungsform ein Totwinkelbereich berechnet wird.
19 ist ein Diagramm, das einen Zustand zeigt, in dem in der zweiten Ausführungsform ein Alarmbild einer realen Ansicht überlagert wird.

BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSFORMEN
[Erste Ausführungsform]
Im Folgenden wird eine erste Ausführungsform eines Fahrzeugfahrunterstützungssystems (einschließlich eines Fahrzeugfahrunterstützungsverfahrens und eines Fahrzeugfahrunterstützungsprogramms) basierend auf den Zeichnungen beschrieben.
Ein Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ist ein System, das für einen Fahrer Information zur Unterstützung eines Fahrens bereitstellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform zeigt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ein Alarmbild (eine Aufmerksamkeitserregungsmarkierung) MC an, das einer realen Ansicht überlagert ist. Beispielsweise dient das Alarmbild MC als eine Richtlinie, wenn ein Fahrer sicher fährt. Wie in 3 gezeigt, zeigt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ein einer realen Ansicht überlagertes Alarmbild MC an, und dadurch wird die Aufmerksamkeit des Fahrers auf ein sich bewegendes Hindernis (ein sich bewegendes Objekt) MO wie einen Fußgänger oder einen Radfahrer gelenkt, das plötzlich einen Bereich verlässt, der aus Sicht des Fahrers ein toter Winkel wird (im Folgenden Totwinkelbereich AB genannt).
Dabei wird der Totwinkelbereich AB aus Sicht eines Fahrzeugs 100 hinter einem Hindernis wie einer Struktur oder einem anderen Fahrzeug erzeugt, d.h., hinter einem vorderen Hindernis B, das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 vorhanden ist. Das heißt, der Totwinkelbereich AB ist ein Bereich, der durch das vordere Hindernis B blockiert wird, wenn das vordere Hindernis B aus dem Fahrzeug 100 betrachtet wird. Genauer gesagt ist der Totwinkelbereich AB ein Bereich hinter dem vorderen Hindernis B auf einer verlängerten Linie eines Liniensegments, das das Fahrzeug 100, das von dem Fahrer gefahren wird, mit dem vorderen Hindernis B verbindet. Dabei weist das vordere Hindernis B, das den Totwinkelbereich AB erzeugt, eine Struktur wie ein Gebäude oder eine Wand, ein anderes Fahrzeug, das fährt oder geparkt ist, etc. auf. Es sei jedoch bemerkt, dass das vordere Hindernis B nicht darauf beschränkt ist und alle Objekte beinhaltet, die den Totwinkelbereich AB erzeugen können.
Es sei bemerkt, dass das Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren ein Verfahren zum Bereitstellen von Fahrunterstützung unter Verwendung beispielsweise von Hardware und Software ist, die das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 bilden, wie im Folgenden unter Bezugnahme auf 2 etc. beschrieben. Es sei ebenfalls bemerkt, dass das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm ein Programm ist, das beispielweise bei einer Ausführung auf einem Computer (z.B. einer Rechenverarbeitungseinheit 4, die im Folgenden unter Bezugnahme auf 2 beschrieben wird) in dem Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 zum Implementieren einer Fahrunterstützungsfunktion ausgeführt wird.
Wie in 1 gezeigt, kann eine reale Ansicht, der ein Alarmbild MC überlagert ist, eine Ansicht aus Sicht eines Fahrersitzes 101 durch eine Windschutzscheibe 50 des Fahrzeugs 100 sein, oder sie kann ein Video sein, das durch einen Bilderfassungsteil (bei diesem Beispiel, eine vordere Kamera 1: siehe 2), der im Folgenden beschrieben wird, erfasst wird und auf einem Monitor 52 angezeigt wird. Wenn die reale Ansicht eine durch die Windschutzscheibe 50 gesehene Ansicht ist, wird das Alarmbild MC beispielsweise auf einer Head-Up-Anzeige 51, die an der Windschutzscheibe 50 ausgebildet ist, erzeugt und der realen Ansicht überlagert. Ein mit gestrichelten Linien in der Windschutzscheibe 50 in 1 gezeigter Bereich ist ein Bereich, in dem die Head-Up-Anzeige 51 ausgebildet ist. Zusätzlich dazu wird, wenn die reale Ansicht ein auf dem Monitor 52 angezeigtes Video ist, das Alarmbild MC dem Video überlagert.
Wie in 2 gezeigt, weist das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 die vordere Kamera 1 (KAMERA), die ein Bild einer realen Ansicht erfasst; und eine Anzeigevorrichtung 5 (entsprechend einem Anzeigeteil: ANZEIGE), die ein der realen Ansicht MC überlagertes Alarmbild MC anzeigt, auf. Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ferner eine Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 (CAL) und eine Grafiksteuereinheit 3 (GCU) auf. Beispielsweise sind die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 und die Grafiksteuereinheit 3 als ein einziger Prozessor (ein System-LSI, ein digitaler Signalprozessor (DSP) etc.) oder als ein Teil der Rechenverarbeitungseinheit 4, die als eine einzige Elektroniksteuereinheit (ECU) ausgebildet ist, ausgebildet. Das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 weist einen Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 (AB JD) auf, der einen Totwinkelbereich AB bestimmt, der ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses B, das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 vorhanden ist, ein toter Winkel des Fahrers wird. Bei einem in der Figur gezeigten Beispiel ist der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 ein funktionaler Teil der Rechenverarbeitungsvorrichtung 2. Es sei bemerkt, dass die Rechenverarbeitungseinheit 4 natürlich andere funktionale Teile enthalten kann, die nicht gezeigt sind. Es sei ebenfalls bemerkt, dass die Anzeigevorrichtung 5 die oben beschriebene Head-Up-Anzeige 51 und den Monitor 52 aufweist.
Bei der vorliegenden Ausführungsform weist das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ferner eine Sensorgruppe 6 (einen Detektionsteil: SEN), eine Datenbank 7 (einen Speicherteil: db) und eine Blickrichtungsdetektionsvorrichtung 8 (EP_DTCT) auf. Die Sensorgruppe 6 kann Sonar, Radar, einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor, einen Gierratensensor, einen Empfänger eines globalen Positionssystems (GPS) etc. aufweisen.
Die Datenbank 7 weist eine Navigationsdatenbank auf und speichert Karteninformation, Straßeninformation, Bodenobjektinformation (Information in Bezug auf Verkehrszeichen, Straßenmarkierungen, Einrichtungen etc.) etc. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist in der Datenbank 7 als Straßenumgebungsparameter Penv Straßenumgebungsinformation wie Autostraßen, Vororte, Stadtgebiete und Innenstädte, die als Straßeninformation dient, gespeichert. Zusätzlich dazu ist in der Datenbank 7 Information in Bezug auf Typen von vorderen Hindernissen als Hindernisparameter Pobs gespeichert. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist als die Typen von vorderen Hindernissen B Information wie Strukturen, beispielsweise Gebäude und Wände, entgegenkommende Fahrzeuge und auf Straßen geparkte Fahrzeuge (im Folgenden als geparkte Fahrzeuge bezeichnet) in der Datenbank 7 gespeichert.
Die Blickrichtungsdetektionsvorrichtung 8 ist so ausgebildet, dass sie beispielsweise eine Kamera, die ein Bild eines Kopfs eines Fahrers erfasst, aufweist, und detektiert eine Blickrichtung (die Augen) des Fahrers. Es ist bevorzugt, dass ein Alarmbild MC, das auf der Head-Up-Anzeige 51 erzeugt wird, an einer Position erzeugt wird, die der Blickrichtung des Fahrers entspricht.
Das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 weist ferner einen Bildgebungsteil auf, der ein Bild eines Bereichs auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 erfasst, und bei dem in der Figur gezeigten Beispiel ist der Bildgebungsteil als die vordere Kamera 1 ausgebildet. Die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 identifiziert ein vorderes Hindernis B, das um das Fahrzeug 100 vorhanden ist, durch Bilderkennung, die ein von der vorderen Kamera 1 erhaltenes erfasstes Bild verwendet (siehe 3 etc.). Beispielsweise weisen zu identifizierende vordere Hindernisse B Fußgänger, Radfahrer, Verkehrszeichen, Strommasten und andere Objekte, die auf einer Straße vorhanden sind, auf, zusätzlich zu den oben beschriebenen Strukturen, anderen Fahrzeugen, etc. Es sei bemerkt, dass bei der vorliegenden Ausführungsform die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 zum Identifizieren eines oder mehrerer vorderer Hindernisse B ausgebildet ist. Beispielsweise kann die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 dazu in der Lage sein, eine Erkennungsgenauigkeit dadurch zu verbessern, dass auch Information, die von der Sensorgruppe 6 geliefert wird, beispielsweise Sonar und Radar, zusätzlich zu erfassten Bildern verwendet wird.
Dann bestimmt die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2, ob das identifizierte vordere Hindernis B einem Objekt entspricht, das einen Totwinkelbereich AB erzeugt, auf den die Aufmerksamkeit des Fahrers gelenkt werden sollte. Genauer gesagt bestimmt die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2, ob die Größe des identifizierten vorderen Hindernisses B kleiner oder gleich einem voreingestellten Schwellenwert T ist. Solch eine Bestimmung kann von dem in der Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 enthaltenen Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 vorgenommen werden. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist die Anzeigevorrichtung 5 (der Anzeigeteil) so ausgebildet, dass sie kein Alarmbild MC anzeigt, wenn die Größe des vorderen Hindernisses B kleiner oder gleich dem voreingestellten Schwellenwert T ist (siehe 11). Wenn beispielsweise das vordere Hindernis B ein Fußgänger, ein Radfahrer, ein Verkehrszeichen, ein Strommast oder dergleichen ist, wird davon ausgegangen, dass in einem Bereich hinter dem vorderen Hindernis B kein Totwinkelbereich AB erzeugt wird oder, auch wenn ein Totwinkelbereich AB erzeugt wird, der Totwinkelbereich AB ausreichend klein ist. Daher ist es unwahrscheinlich, dass ein sich bewegendes Hindernis MO wie ein anderer Fußgänger oder ein Radfahrer in solch einem Totwinkelbereich AB vorhanden ist. Zusätzlich dazu stört es den Fahrer möglicherweise, wenn ein Alarmbild MC für einen Totwinkelbereich AB sogar dann angezeigt wird, wenn eine niedrige (oder sehr niedrige) Wahrscheinlichkeit eines Auftretens eines sich bewegenden Hindernis MO in dem Totwinkelbereich AB besteht. Somit wird gemäß der oben beschriebenen Konfiguration dadurch, dass ein Alarmbild MC nicht angezeigt wird, wenn die Größe eines vorderen Hindernisses B kleiner oder gleich einem Schwellenwert T ist, soweit wie möglich vermieden, dass die Aufmerksamkeit des Fahrers unnötig erregt wird, so dass die Aufmerksamkeit des Fahrers auf geeignete Weise erregt werden kann.
Die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 berechnet die Größe eines Totwinkelbereiches AB, der durch ein vorderes Hindernis B erzeugt wird, und erzeugt ein Alarmbild MC basierend auf der Größe des Totwinkelbereichs AB. Dann zeigt, wie in 3 gezeigt, die Anzeigevorrichtung 5 beispielsweise das Alarmbild MC an, das einem Zielpunkt PB überlagert ist, der ein Punkt ist, an dem die Fortbewegung des Fahrzeugs 100 wahrscheinlich beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Objekt MO plötzlich aus dem Totwinkelbereich AB heraustritt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Zielpunkt PB ein Basispunkt einer Erzeugung des Totwinkelbereichs AB. Das Alarmbild MC weist einen Anzeigebereich AC auf, der so dargestellt wird, dass er dem Totwinkelbereich AB des Fahrzeugs 100, der durch das vordere Hindernis B erzeugt wird, entspricht, und der sich ausgehend von dem Basispunkt der Erzeugung (dem Zielpunkt PB) des Totwinkelbereichs AB ausbreitet. Dabei weist das Alarmbild MC den Zielpunkt PB und den Anzeigebereich AC auf. Insbesondere ist bei diesem Beispiel, wie in 3 etc. gezeigt, das Alarmbild MC ein Bild mit einem Bereich, der den Zielpunkt PB aufweist, und wird mindestens innerhalb einer Fahrspur des Fahrzeugs 100 in der Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 voraus angezeigt.
Beispielsweise ist, wie in 10 gezeigt, bei diesem Beispiel ein Basispunkt einer Erzeugung eines Totwinkelbereichs AB, der ein Zielpunkt PB ist, ein Punkt, der einen Randbereich eines vorderen Hindernisses B angibt und eine Grenze BL zwischen dem Totwinkelbereich AB, der von dem vorderen Hindernis B erzeugt wird, und einem Bereich, der visuell von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 identifiziert werden kann, darstellt. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist beispielsweise, wie in 10 gezeigt, der Zielpunkt PB ein Schnittpunkt der Grenze BL zwischen dem Totwinkelbereich AB und dem Bereich, der von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 visuell identifiziert werden kann, oder einer verlängerten Linie der Grenze BL und des Bodens. Ein Anzeigebereich AC ist so eingestellt, dass er sich von dem Zielpunkt PB zu mindestens dem Bereich, der von dem Fahrer visuell identifiziert werden kann, erstreckt. Es sei bemerkt, dass bei der vorliegenden Ausführungsform der Bereich, der von dem Fahrer visuell identifiziert werden kann, einen Bereich bezeichnet, der nicht durch das vordere Hindernis B blockiert wird, d.h. einen Bereich, der sich von dem Totwinkelbereich AB unterscheidet.
Wie in 3 bis 8 gezeigt, wird bei der vorliegenden Ausführungsform die Größe eines Totwinkelbereichs AB basierend auf einem Bezugswinkel (Winkel) in einer Draufsicht auf den Totwinkelbereich AB, der sich von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 aus gesehen hinter einem vorderen Hindernis B ausbreitet, bestimmt, wobei ein Basispunkt einer Erzeugung (der Zielpunkt PB) des Totwinkelbereichs AB im Zentrum ist. Bei diesem Beispiel bestimmt der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 (siehe 2) die Größe des Totwinkelbereichs AB basierend auf dem Bezugswinkel. Beispielsweise wird der Bezugswinkel in 3 durch „α“ dargestellt. Bei diesem Beispiel bezeichnet der Bezugswinkel einen Winkel, der in einer Draufsicht durch eine verlängerte Linie eines Liniensegments, das das Fahrzeug 100 mit dem Zielpunkt PB verbindet (im Folgenden einfach als verlängerte Linie EL bezeichnet), und einer Linie, die in einer Richtung orthogonal zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 verläuft und sich von dem Zielpunkt PB zu einer Seite, die sich von dem Fahrzeug 100 entfernt, erstreckt (im Folgenden als Kreuzungslinie IL bezeichnet), gebildet wird, wobei der Zielpunkt PB im Zentrum liegt. Die Kreuzungslinie IL ist stets konstant. Auf der anderen Seite variiert die Neigung der sich erstreckenden Linie EL in Abhängigkeit von einer Relativposition des Fahrzeugs 100 bezüglich des Zielpunkts PB. Daher variiert der Bezugswinkel um die Bewegung des Fahrzeugs 100, und die Größe des Totwinkelbereichs AB variiert ebenfalls in Abhängigkeit von der Variation des Bezugswinkels.
Wenn sich das Fahrzeug 100 dem vorderen Hindernis B, das den Totwinkelbereich AB erzeugt, nähert, wird die sich erstreckende Linie EL weiter zu einer Seite der Kreuzungslinie IL geneigt, und der Bezugswinkel nimmt allmählich ab. Beispielsweise zeigt 3 eine Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Zielpunkt PB in einer Draufsicht, wenn das vordere Hindernis B eine Struktur ist. 4 zeigt eine Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Zielpunkt PB zu einem späteren Zeitpunkt als in 3 (z.B. wenige Sekunden später). An der Position des Fahrzeugs 100 in 3 ist der Bezugswinkel α. In 4 hat sich das Fahrzeug 100 dem Zielpunkt PB weiter genähert als in einem Zustand in 3, und der Bezugswinkel ist α', der kleiner als α ist. Daher ist der Totwinkelbereich AB in dem Zustand in 4 gegenüber dem Zustand in 3 kleiner. Auf diese Weise ändert sich die Größe des Totwinkelbereichs AB in Abhängigkeit von der Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Zielpunkt PB (dem vorderen Hindernis B).
Zusätzlich dazu zeigt 5 beispielsweise eine Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Zielpunkt PB in einer Draufsicht, wenn ein vorderes Hindernis B ein entgegenkommendes Fahrzeug ist. 6 zeigt eine Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Zielpunkt PB zu einem späteren Zeitpunkt als in 5 (z.B. wenige Sekunden später). An der Position des Fahrzeugs 100 in 5 ist der Bezugswinkel β. In 6 hat sich das Fahrzeug 100 weiter dem Zielpunkt PB genähert als in einem in 5 gezeigten Zustand, und der Bezugswinkel ist β', der kleiner als β ist. Daher ist ein Totwinkelbereich AB in dem Zustand in 6 gegenüber dem Zustand in 5 kleiner. Es sei bemerkt, das bei dem in 5 und 6 gezeigten Beispiel ein Randabschnitt auf der rechten hinteren Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs B bezüglich einer Fahrrichtung des entgegenkommenden Fahrzeugs B als der Zielpunkt PB dient. Beispielsweise kann jedoch, wenn sich das entgegenkommende Fahrzeug B aufgrund einer gekrümmten Straße etc. dem Fahrzeug 100 zuwendet, ein Randabschnitt auf der rechten vorderen Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs B als ein Randabschnitt des entgegenkommenden Fahrzeugs B in einem von einem Fahrer visuell wahrnehmbaren Bereich dienen. In diesem Fall wird der Randabschnitt auf der rechten vorderen Seite des entgegenkommenden Fahrzeugs B als ein Zielpunkt PB erkannt.
Zusätzlich dazu zeigt 7 beispielsweise eine Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Zielpunkt PB in einer Draufsicht, wenn ein vorderes Hindernis B ein geparktes Fahrzeug ist. 8 gezeigt eine Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Zielpunkt PB zu einem späteren Zeitpunkt als in 7 (z.B. wenige Sekunden später). An der Position des Fahrzeugs 100 in 7 wird ein Randabschnitt auf der rechten hinteren Seite des geparkten Fahrzeugs B als ein Zielpunkt PB erkannt, und der Bezugswinkel, der mit dem Zielpunkt PB im Zentrum ausgebildet wird, ist γ. An der Position des Fahrzeugs 100 in 8 wird ein Randabschnitt auf der rechten vorderen Seite des geparkten Fahrzeugs B als ein Zielpunkt PB erkannt, und der Bezugswinkel, der mit dem Zielpunkt PB im Zentrum ausgebildet wird, ist δ. Bei diesem Beispiel ändert sich zwischen einem Zustand, der in 7 gezeigt ist, und einem Zustand, der in 8 gezeigt ist, die Position des Zielpunkts PB, wenn sich die Blickrichtung des Fahrzeugs 100 (des Fahrers oder der vorderen Kamera 1) weiter nach rechts als eine Seite des geparkten Fahrzeugs B bewegt. Es sei bemerkt, dass, auch wenn dies nicht gezeigt ist, der Bezugswinkel abnimmt, wenn sich das Fahrzeug 100 dem jeweiligen Zielpunkt PB, der in 7 und 8 gezeigt ist, nähert, und die Totwinkelbereiche AB ebenfalls abnehmen.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ändert sich in dem Alarmbild MC die Größe eines Anzeigebereichs AC basierend auf der Größe eines Totwinkelbereichs AB, die sich in Abhängigkeit von einer Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Zielpunkt PB ändert. Bei diesem Beispiel nimmt, wie in 3 bis 6 gezeigt, der Anzeigebereich AC des Alarmbilds MC auf der realen Ansicht ab, wenn der Totwinkelbereich AB abnimmt. Zu diesem Zeitpunkt kann der Anzeigebereich AC so angezeigt werden, dass er kontinuierlich abnimmt, wenn der Totwinkelbereich AB abnimmt, oder er kann so angezeigt werden, dass er stufenweise abnimmt, wenn der Totwinkelbereich AB abnimmt. Bei diesem Beispiel zeigt die Grafiksteuereinheit 3 in der Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 ein Alarmbild MC derart auf der Anzeigevorrichtung 5 an, dass das Alarmbild MC einer realen Ansicht überlagert wird. Beispielsweise kann die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 dazu in der Lage sein, der Grafiksteuereinheit 3 zu ermöglichen, die Genauigkeit einer Position, an der das Alarmbild MC überlagert wird, zu verbessern, indem Karteninformation etc. aus der Datenbank 7 verwendet wird.
Es sei bemerkt, dass die obige Beschreibung ein Beispiel beschreibt, bei dem ein Anzeigebereich AC eines Alarmbilds MC auf einer realen Ansicht abnimmt, wenn ein Totwinkelbereich AB abnimmt. Der Anzeigebereich AC kann jedoch auch gemäß anderen Kriterien abnehmen. Beispielsweise kann der Anzeigebereich AC des Alarmbilds MC auf der realen Ansicht abnehmen, wenn sich das Fahrzeug 100 dem Totwinkelbereich AB nähert. Das heißt, bei diesem Beispiel ändert sich die Größe des Anzeigebereichs AC des Alarmbilds MC basierend auf einer Entfernung zwischen dem Fahrzeug 100 und dem Totwinkelbereich AB. Es sei jedoch bemerkt, dass auch bei diesem Beispiel, ähnlich wie bei der obigen Beschreibung, der Totwinkelbereich AB abnimmt, wenn sich das Fahrzeug 100 dem Totwinkelbereich AB nähert, und der Totwinkelbereich AB zunimmt, wenn sich das Fahrzeug 100 von dem Totwinkelbereich AB entfernt, und daher kann man ebenfalls sagen, dass sich die Größe des Anzeigebereichs AC des Alarmbilds MC basierend auf einer Änderung der Größe des Totwinkelbereichs AB ändert.
Zusätzlich dazu wird bei der vorliegenden Ausführungsform ein Aufmerksamkeitserregungsniveau X eines Alarmbilds MC auf einen niedrigeren Wert eingestellt, wenn ein Totwinkelbereich AB abnimmt. Mit anderen Worten, das Aufmerksamkeitserregungsniveau X des Alarmbilds MC wird so eingestellt, dass es einen höheren Wert aufweist, wenn der Totwinkelbereich AB zunimmt.
Bei diesem Beispiel stellt das Aufmerksamkeitserregungsniveau X das Ausmaß einer Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrzeugs 100 (des Fahrers desselben) dar. Bei der vorliegenden Ausführungsform wird das Alarmbild MC in einem Modus angezeigt, in dem das Aufmerksamkeitserregungsniveau X für das Fahrzeug 100 in Stufen angezeigt wird. Das Aufmerksamkeitserregungsniveau X wird in dem Anzeigebereich AC visuell angezeigt. Beispielsweise wird, wie in 3 etc. gezeigt, das Aufmerksamkeitserregungsniveau X in einem Modus angezeigt, in dem der Anzeigebereich AC in mehrere kreisförmige Bereiche mit unterschiedlichen Durchmessern, wobei der Zielpunkt PB im Zentrum ist, unterteilt wird. In diesem Fall wird ein höheres Aufmerksamkeitserregungsniveau X für einen Bereich näher an dem Zielpunkt PB eingestellt. Bei einem in der Zeichnung gezeigten Beispiel werden ein erster Alarmbereich AX1, ein zweiter Alarmbereich AX2 und ein dritter Alarmbereich AX3 in der Reihenfolge, in der sie dem Zielpunkt PB am nächsten sind, als Bereiche angezeigt, die das Aufmerksamkeitserregungsniveau X angeben. Ein hohes Aufmerksamkeitserregungsniveau X wird in der Reihenfolge des ersten Alarmbereichs AX1, des zweiten Alarmbereichs AX2 und des dritten Alarmbereichs AX3 eingestellt. Beispielsweise werden der erste bis dritte Alarmbereich AX1 bis AX3 unter Verwendung unterschiedlicher Einfärbungen, Muster etc. angezeigt. Es sei bemerkt, dass die „Einfärbungen“, wie hierin verwendet, nicht nur Farben und Chrominanzen aufweisen, sondern auch Schattierungen. In diesem Fall ist es bevorzugt, dass die Einfärbungen des ersten bis dritten Alarmbereichs AX1 bis AX3 beispielsweise Einfärbungen sind, die basierend auf Verhaltensforschung etc. für ein höheres Aufmerksamkeitserregungsniveau X eine höhere Aufmerksamkeit erregen. Beispielsweise erinnern, im Vergleich zu weiß und gelb, orange und rot den Fahrer allgemein daran, dass er aufmerksam sein muss. Alternativ ist es ebenfalls bevorzugt, dass die Schattierung oder die Chrominanz zunimmt, wenn das Aufmerksamkeitserregungsniveau X zunimmt. Zusätzlich dazu können die Alarmbereiche AX1 bis AX3 dreidimensional (z.B. pyramidenförmig) und mit unterschiedlicher Höhe angezeigt werden. In diesem Fall wird eine Anzeige in einem Modus geliefert, in dem die Anzeigehöhe zunimmt, wenn das Aufmerksamkeitserregungsniveau X zunimmt (wenn sich das Fahrzeug 100 dem Zielpunkt PB nähert). Durch unterschiedlich Gestalten des Anzeigemodus des Alarmbilds MC durch Einfärbung, Muster, Formen etc. kann dem Fahrer intuitiv ein Abschnitt mit einem hohen (oder einem niedrigen) Aufmerksamkeitserregungsniveau X gezeigt werden.
Zusätzlich dazu variiert bei der vorliegenden Ausführungsform der Anzeigemodus des Alarmbilds MC in Abhängigkeit von einer Straßenumgebung, in der sich das Fahrzeug 100 fortbewegt. Genauer gesagt wird der Anzeigemodus des Alarmbilds MC basierend auf einer Straßenumgebung derart eingestellt, dass das Aufmerksamkeitserregungsniveau X zunimmt, wenn die Möglichkeit, dass ein sich bewegendes Hindernis MO plötzlich den Totwinkelbereich AB verlässt, zunimmt. Beispielsweise ist bevorzugt, dass eine Straßenumgebung in vier Typen klassifiziert wird: Innenstädte, Stadtgebiete, Vororte und Autostraßen, und dass der Anzeigemodus derart eingestellt wird, dass die ersteren ein höheres Aufmerksamkeitserregungsniveau X aufweisen als die letzteren. Dabei ist bevorzugt, dass, wie oben beschrieben, der Anzeigemodus des Alarmbilds MC durch Einfärbung, ein Muster, eine Form etc. unterschiedlich gestaltet wird. Zusätzlich dazu ist, wenn, wie oben beschrieben, der Anzeigebereich AC des Alarmbilds MC in mehrere Bereiche, beispielsweise den ersten bis dritten Alarmbereich AX1 bis AX3, unterteilt wird, bevorzugt, dass das Aufmerksamkeitserregungsniveau X jedes der mehreren Bereiche um ein bestimmtes Ausmaß erhöht werden kann.
Ferner variiert bei der vorliegenden Ausführungsform der Anzeigemodus des Alarmbilds MC in Abhängigkeit von dem Typ eines vorderen Hindernisses B, das einen Totwinkelbereich AB erzeugt. Genauer gesagt wird der Anzeigemodus des Alarmbilds MC basierend auf dem Typ eines vorderen Hindernisses B, das einen Totwinkelbereich AB erzeugt, derart eingestellt, dass das Aufmerksamkeitserregungsniveau X zunimmt, wenn die Möglichkeit, dass ein sich bewegendes Hindernis MO plötzlich den Totwinkelbereich AB verlässt, zunimmt. Beispielsweise ist bevorzugt, dass die vorderen Hindernisse B in drei Typen klassifiziert werden: Strukturen, beispielsweise Gebäude und Wände, geparkte Fahrzeuge und entgegenkommende Fahrzeug (siehe 3 bis 8), und dass der Anzeigemodus derart eingestellt wird, dass die ersteren ein höheres Aufmerksamkeitserregungsniveau X aufweisen als die letzteren. Dabei ist bevorzugt, dass, wie oben beschrieben, der Anzeigemodus des Alarmbilds MC durch Einfärben, ein Muster, eine Form etc. unterschiedlich gemacht wird. Zusätzlich dazu ist bevorzugt, dass, wenn, wie oben beschrieben, der Anzeigebereich AC des Alarmbilds MC in mehrere Bereiche, beispielsweise den ersten bis dritten Alarmbereich AX1 bis AX3, unterteilt wird, das Aufmerksamkeitserregungsniveau X jedes der mehreren Bereiche um ein bestimmtes Ausmaß zunehmen kann.
Es sei bemerkt, dass zusätzlich zu der obigen Beschreibung die Konfiguration derart sein kann, dass eine Einfärbung, ein Muster, eine Form etc. sich basierend auf dem Typ eines vorderen Hindernisses B ändern, unabhängig von dem Aufmerksamkeitserregungsniveau X. Beispielsweise kann die Konfiguration derart sein, dass in Abhängigkeit von dem Typ eines vorderen Hindernisses B das Einfärbungssystem in Abhängigkeit von dem Typ eines vorderen Hindernisses B variiert, beispielsweise eine Struktur ein rotes System ist und ein geparktes Fahrzeug ein blaues System ist, wodurch dem Fahrer des Fahrzeugs 100 bewusst gemacht wird, dass es sich um unterschiedliche vordere Hindernisse B handelt. Zusätzlich dazu kann ein Anzeigemodus verwendet werden, bei dem sich das Alarmbild MC nicht in Abhängigkeit von dem Typ des vorderen Hindernisses B ändert.
Auf die oben beschriebene Weise zeigt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ein Alarmbild MC an, das einer realen Ansicht überlagert ist.
Wie in 9 gezeigt, ist bei der vorliegenden Ausführungsform der Anzeigeteil 5 (die Anzeigevorrichtung) dazu ausgebildet, ferner ein Routenempfehlungsbild MR (eine Routenempfehlungsmarkierung), das eine empfohlene Route darstellt, die eine Fahrroute ist, die für das Fahrzeug 100 (den Fahrer desselben) empfohlen wird, anzuzeigen, so dass das Routenempfehlungsbild MR einer realen Ansicht überlagert wird. Bei diesem Beispiel wird das Routenempfehlungsbild MR so angezeigt, dass es um Zielpunkte PB herum verläuft. Bei einem in der Figur gezeigten Beispiel wird das Routenempfehlungsbild MR kontinuierlich so angezeigt, dass es um eines oder mehrere von Alarmbildern MC verläuft. Es sei jedoch bemerkt, dass die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist, und das Routenempfehlungsbild MR mit Unterbrechungen angezeigt werden kann.
Wenn die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 einen Zielpunkt PB eines Totwinkelbereichs AB identifiziert, berechnet die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 eine empfohlene Route, so dass diese um den Zielpunkt PB verläuft. Mit anderen Worten, die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 berechnet eine Route mit einer relativ geringen Wahrscheinlichkeit einer Störung durch ein sich bewegendes Hindernis MO, wenn das sich bewegende Hindernis MO plötzlich den Totwinkelbereich AB verlässt. Daher wird bei der vorliegenden Ausführungsform die empfohlene Route derart berechnet, dass, auch wenn die empfohlene Route einen Anzeigebereich AC überlappt, die empfohlene Route soweit wie möglich einen Bereich mit einem niedrigen Aufmerksamkeitserregungsniveau X überlappt, so dass der Überlapp der empfohlenen Route mit dem Anzeigebereich AC eines Alarmbilds MC minimiert wird. Zu diesem Zeitpunkt ist es ebenfalls bevorzugt, dass Karteninformationen etc. aus der Datenbank 7 erhalten werden kann und eine empfohlene Route ebenfalls unter Berücksichtigung einer Straßenbreite, einer Kreuzung etc. berechnet wird. Zusätzlich zu einem Routenempfehlungsbild kann ein Geschwindigkeitsempfehlungsbild, das eine empfohlene Geschwindigkeit, die eine Fahrgeschwindigkeit, die für das Fahrzeug 100 empfohlen wird, darstellt, so angezeigt werden, dass es einer realen Ansicht überlagert ist. Die empfohlene Geschwindigkeit wird ebenfalls durch die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 berechnet.
Die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 berechnet Kosten in Bezug auf ein Fahren in einem Bereich, in dem das Fahrzeug 100 in einer Fahrrichtung (z.B. auf einer Straße) fahren kann. Beispielsweise sind die Kosten für eine Position näher an einem Zielpunkt PB höher, und die Kosten sind für eine Position weiter entfernt von dem Zielpunkt PB niedriger. Zusätzlich dazu wird ein Ziel auf einer Fahrroute in einem Bereich eines erfassten Bilds eingestellt, und die Kosten des Ziels werden auf den niedrigsten Wert (z.B. null) eingestellt. Beispielsweise ist es bevorzugt, dass die Kosten unter Verwendung von Potentialfunktionen berechnet werden, die im Folgenden beschrieben werden.
Die Rechenverarbeitungsvorrichtung 2 kann eine empfohlene Route durch Berechnen des kürzesten Kurses, der durch Punkte niedriger Kosten von einer aktuellen Position zu einem Ziel verläuft, berechnen. Bei diesem Berechnungsverfahren wird eine Route in Richtungen mit niedrigen Kosten berechnet, und somit wird eine Berechnungslast relativ gering. Es sei bemerkt, dass es auch den Fall gibt, in dem eine große Anzahl von vorderen Hindernissen B (Zielpunkte PB), die Totwinkelbereiche AB erzeugen, vorhanden sind, und es daher besser ist, wenn das Fahrzeug 100 stoppt. Für solch einen Fall ist bevorzugt, dass ebenfalls eine Obergrenze für Kosten, bei denen eine Route gestoppt werden kann, eingestellt wird.
Auch wenn im Vorhergehenden eine einfache Beschreibung gegeben wurde, ist als eine Technik zur autonomen Operation beim Vermeiden von Zielpunkten PB in einem dreidimensionalen Raum beispielsweise ein Potentialverfahren bekannt. Das Potentialverfahren ist öffentlich bekannt, und daher wird eine detaillierte Beschreibung desselben weggelassen, beispielsweise kann jedoch eine empfohlene Route durch Definieren von Potentialfunktionen für einen aktuellen Wert, eine Zielposition (ein Ziel) und einen Zielpunkt PB und Einstellen eines Gradienten der Potentialfunktionen als eine Fahrrichtung berechnet werden. Es sei bemerkt, dass der Gradient durch eine partiale Ableitung nach jeder Koordinatenkomponente (z.B. für jede von einer x-, einer y- und einer z-Achse in einem dreidimensionalen kartesischen Koordinatensystem) aufgefunden werden kann. Ein Potentialgradient zu dem Zielwert wirkt in einer anziehenden Richtung, und eine Fahrrichtung der empfohlenen Route verläuft in Richtung des Zieles. Auf der anderen Seite wirkt ein Potentialgradient des Zielpunkts PB in einer abstoßenden Richtung, und die empfohlene Route wird so eingestellt, dass sie den Zielpunkt PB vermeidet. Die Potentialfunktionen können basierend auf Beobachtungsinformation (erfasste Bilder, Detektionsergebnisse durch die Sensorgruppe 6 etc.) in Echtzeit aktualisiert werden, wodurch zu jedem Zeitpunkt eine geeignete empfohlene Route berechnet werden kann.
10 zeigt ein Beispiel, in dem Alarmbilder MC und ein Routenempfehlungsbild MR derselben realen Ansicht wie in 9 überlagert sind. Wenngleich dies nicht gezeigt ist, kann zusätzlich dazu das oben beschriebene Geschwindigkeitsempfehlungsbild so angezeigt werden, dass es der realen Ansicht überlagert ist. Zusätzlich dazu wird, wie oben beschrieben, das in 10 gezeigte Video auf der Head-Up-Anzeige 51, dem Monitor 52 oder dergleichen angezeigt.
Als Nächstes wird unter Bezugnahme auf die Flussdiagramme in 11 bis 13 eine Prozedur einer Fahrunterstützung, die durch das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 bereitgestellt wird, beschrieben.
Wie in 11 gezeigt, erhält das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 zuerst ein erfasstes Bild einer Ansicht in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs 100, das durch die vordere Kamera 1 erfasst wird (#1: ein Erfassungsbilderhalteschritt und eine Erfassungsbilderhaltefunktion). Das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 erkennt dann ein Bild eines vorderen Hindernisses B anhand des erfassten Bilds (#2: ein Hinderniserkennungsschritt und eine Hinderniserkennungsfunktion). Zu diesem Zeitpunkt ist das von dem Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 zu erkennende vordere Hindernis B eine Struktur, ein anderes Fahrzeug, ein Fußgänger, ein Radfahrer, ein Verkehrszeichen, ein Strommast und ein beliebiges anderes Objekt, das auf einer Straße vorhanden ist. Wie oben beschrieben, ist das vordere Hindernis B nicht darauf beschränkt, dass es einer Bilderkennung unterzogen wird, sondern kann auch unter Verwendung anderer Verfahren, die Ergebnisse einer Detektion durch die Sensorgruppe 6 verwenden, detektiert werden. Daher kann der Hinderniserkennungsschritt auch als ein Hindernisdetektionsschritt bezeichnet werden.
Dann bestimmt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10, ob die Größe des erkannten vorderen Hindernisses B größer als ein voreingestellter Schwellenwert T ist (#3: ein Hindernisbestimmungsschritt und eine Hindernisbestimmungsfunktion). Wenn bestimmt wird, dass das erkannte vordere Hindernis B kleiner oder gleich dem Schwellenwert T ist (#3; Nein), geht das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 davon aus, dass es weniger wahrscheinlich ist, dass ein sich bewegendes Hindernis MO wie ein Fußgänger oder ein Radfahrer in einem Bereich hinter dem vorderen Hindernis B vorhanden ist, und zeigt somit kein Alarmbild MC für das vordere Hindernis B an.
Wenn bestimmt wird, dass das erkannte vordere Hindernis B größer als der Schwellenwert T ist (#3; Ja), berechnet das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 die Größe eines Totwinkelbereichs AB, der aktuell durch das vordere Hindernis B erzeugt wird (#4: ein Totwinkelbereichberechnungsschritt und eine Totwinkelbereichberechnungsfunktion).
Bei diesem Beispiel wird der Totwinkelbereichberechnungsschritt #4 durch den Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 durchgeführt (siehe 2). Daher kann der Totwinkelbereichberechnungsschritt #4 (die Totwinkelbereichberechnungsfunktion) ebenfalls als Totwinkelbereichsbestimmungsschritt #4 (Totwinkelbereichsbestimmungsfunktion) bezeichnet werden. Dabei wird der Totwinkelbereichberechnungsschritt #4 beispielsweise gemäß einer Prozedur durchgeführt, die in einem Flussdiagramm in 12 gezeigt ist. Zuerst erkennt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 einen Zielpunkt PB anhand des von der vorderen Kamera 1 erhaltenen erfassten Bilds (#41: ein Zielpunkterkennungsschritt und eine Zielpunkterkennungsfunktion). Dann ermittelt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 durch Bilderkennung in dem erfassten Bild, das von der vorderen Kamera 1 erhalten wird, eine Fahrrichtung des Fahrzeugs 100, und ermittelt eine Erstreckungsrichtung einer sich erstreckenden Linie EL, die das Fahrzeug 100 (die Blickrichtung desselben) mit einer Grenze BL (einem Zielpunkt PB), die als ein Randabschnitt des vorderen Hindernisses B dient (siehe 3 bis 8), verbindet (#42: ein Bilderkennungsschritt und eine Bilderkennungsfunktion). Basierend darauf berechnet das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 einen Bezugswinkel, der durch die sich erstreckende Linie EL und eine Kreuzungslinie IL gebildet wird (siehe 3 bis 8) (#43: ein Bezugswinkelberechnungsschritt und eine Bezugswinkelberechnungsfunktion). Dann bestimmt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 die Größe eines Totwinkelbereichs AB basierend auf dem berechneten Bezugswinkel (#44: ein Totwinkelbereichbestimmungsschritt und eine Totwinkelbereichbestimmungsfunktion). Auf diese Weise wird die Größe des Totwinkelbereichs AB berechnet (#4).
Wie in 11 gezeigt, erzeugt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 nach der Berechnung der Größe des Totwinkelbereichs AB durch das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ein Alarmbild MC basierend auf der Größe des aktuellen Totwinkelbereichs AB, einer Straßenumgebung, dem Typ des vorderen Hindernisses B etc. (#5; ein Alarmbilderzeugungsschritt und eine Alarmbilderzeugungsfunktion).
Dabei wird der Alarmbilderzeugungsschritt #5 beispielsweise gemäß einer in einem Flussdiagramm in 13 gezeigten Prozedur durchgeführt. Zuerst nimmt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 Bezug auf die Datenbank 7, die als Parameter Information in Bezug auf Straßenumgebungen, die Typen von vorderen Hindernissen B etc. speichert (#51), und erhält dadurch verschiedene Typen von Parametern, beispielsweise einen Straßenumgebungsparameter Penv und einen Hindernisparameter Pobs (#52: ein Parametererhalteschritt und eine Parametererhaltefunktion). Dann bestimmt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 basierend auf den Parametern ein Aufmerksamkeitserregungsniveau X (#53: ein Aufmerksamkeitserregungsniveaubestimmungsschritt und eine Aufmerksamkeitserregungsniveaubestimmungsfunktion). Wenn ein Anzeigebereich AC eines Alarmbilds MC in mehrere Bereiche, beispielsweise der erste bis dritte Alarmbereich AX1 bis AX3, unterteilt ist, werden Aufmerksamkeitserregungsniveaus X der jeweiligen Bereiche bestimmt. Danach bestimmt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ein Alarmbild MC (genauer gesagt, einen Anzeigemodus eines Alarmbilds MC) basierend auf den bestimmten Aufmerksamkeitserregungsniveaus X (#54: ein Alarmbildbestimmungsschritt und eine Alarmbildbestimmungsfunktion). Auf diese Weise wird das Alarmbild MC erzeugt (#5).
Wie in 11 gezeigt, gibt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 nach der Erzeugung des Alarmbilds MC durch das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 das erzeugte Alarmbild MC zu der Anzeigevorrichtung 5 zum Anzeigen des Alarmbilds MC aus (#6: ein Alarmbildanzeigeschritt und eine Alarmbildanzeigefunktion). Danach berechnet das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 eine empfohlene Route, die eine Fahrroute ist, die für das Fahrzeug 100 empfohlen wird (#7: ein Routenempfehlungsberechnungsschritt und eine Routenempfehlungsberechnungsfunktion). Dann erzeugt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ein Routenempfehlungsbild MR basierend auf der berechneten Route (#8: Routenempfehlungsbilderzeugungsschritt und Routenempfehlungsbilderzeugungsfunktion) und gibt das erzeugte Routenempfehlungsbild MR zum Anzeigen des Routenempfehlungsbilds MR zu der Anzeigevorrichtung 5 aus (#9: ein Routenempfehlungsbildanzeigeschritt und eine Routenempfehlungsbildanzeigefunktion).
[Zweite Ausführungsform]
Als Nächstes wird eine zweite Ausführungsform eines Fahrzeugfahrunterstützungssystems (einschließlich eines Fahrzeugfahrunterstützungsverfahrens und eines Fahrzeugfahrunterstützungsprogramms) beschrieben. Die zweite Ausführungsform unterscheidet sich von der oben beschriebenen ersten Ausführungsform im Hinblick auf einen Bestimmungsmodus eines Totwinkelbereichs AB und einen Anzeigemodus eines Alarmbilds MC, das einer realen Ansicht überlagert angezeigt wird. Im Folgenden werden hauptsächlich Konfigurationen der zweiten Ausführungsform beschrieben, die sich von denen der oben beschriebenen ersten Ausführungsform unterschieden. Gegenstände, die nicht im Einzelnen beschrieben werden, sind dieselben wie die der oben beschriebenen ersten Ausführungsform.
14 zeigt schematisch einen Teil einer Systemkonfiguration (siehe 2) eines Fahrzeugfahrunterstützungssystems 10 gemäß der zweiten Ausführungsform. Wie in 14 gezeigt, weist bei der vorliegenden Ausführungsform ein Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 einen ersten Bereichsinformationserhalteteil 21 (1st_GET), der erste Bereichsinformation erhält, die Information ist, die einen idealen Straßenoberflächenbereich einer Zielstraße RT, wenn kein vorderes Hindernis B vorhanden ist, angibt, wobei die Zielstraße RT eine Straße ist, auf der ein Totwinkelbereich AB ausgebildet wird (siehe 16 etc.); einen zweiten Bereichsinformationserhalteteil 22 (2nd_GET), der zweite Bereichsinformation erhält, die Information ist, die einen Straßenoberflächenbereich der Zielstraße RT, der in Bildinformation, die von dem Bilderfassungsteil (der vorderen Kamera 1) erfasst wird, enthalten ist, angibt; und einen Bestimmungsverarbeitungsteil 23 (JD PRO), der die Position und die Größe des Totwinkelbereichs AB basierend auf der ersten Bereichsinformation und der zweiten Bereichsinformation bestimmt, auf.
Dabei ist die „Information, die einen Straßenoberflächenbereich angibt“ Information, die die Position, die Größe, die Form etc. des Straßenoberflächenbereichs angibt. Die „Position, Größe und Form des Straßenoberflächenbereichs“ kann Information sein, die unter Bezugnahme auf Bildinformation, die durch die vordere Kamera 1 oder ein anderes Bilderfassungsmittel erfasst wird, erhalten wird, oder kann Information sein, die unter Bezugnahme auf Straßeninformation (Karteninformation), die in der Datenbank 7 gespeichert ist, erhalten wird. Alternativ dazu kann die „Position, Größe und Form des Straßenoberflächenbereichs“ Information sein, die unter Bezugnahme auf andere Blickrichtungen erhalten wird. Bei diesem Beispiel ist Information, die einen Straßenoberflächenbereich angibt, in Straßeninformation enthalten, die in der Datenbank 7 gespeichert ist. Von diesen Informationen stellt Information, die einen idealen Straßenoberflächenbereich einer Zielstraße RT, wenn kein vorderes Hindernis B vorhanden ist, die oben beschriebene erste Bereichsinformation dar.
Bei der vorliegenden Ausführungsform identifiziert der erste Bereichsinformationserhalteteil 21 eine aktuelle Fahrzeugposition (die Position des Fahrzeugs 100) durch die Sensorgruppe 6, und er erhält erste Bereichsinformation in Bezug auf einer Zielstraße RT, die um die Fahrzeugposition vorhanden ist, aus der Datenbank 7. Alternativ dazu kann der erste Bereichsinformationserhalteteil 21 so ausgebildet sein, dass er die erste Bereichsinformation basierend auf Fahrzeugpositionsinformation, die von der Sensorgruppe 6 erhalten wird, und Straßeninformation, die aus der Datenbank 7 erhalten wird, berechnet und erhält. Es sei jedoch bemerkt, dass die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist, was oben beschrieben wurde, und der erste Bereichsinformationserhalteteil 21 dazu ausgebildet sein kann, erste Bereichsinformation basierend auf Bildinformation, die durch die vordere Kamera 1 erfasst wird, und beispielsweise Rechenverarbeitung z.B. einer Straßenrandlinie in einem erfassten Bild zu erhalten.
Bei der vorliegenden Ausführungsform erhält der zweite Bereichsinformationserhalteteil 22 zweite Bereichsinformation basierend auf einem Straßenoberflächenbereich, der in einem erfassten Bild, das durch die vordere Kamera 1 erfasst wird, erkannt werden kann. Das heißt, die zweite Bereichsinformation ist Information, die einen Straßenoberflächenbereich in einem Bereich, in dem der Straßenoberflächenbereich in dem erfassten Bild der vorderen Kamera 1 identifiziert werden kann, angibt. Daher kann ein Straßenoberflächenbereich, der durch zweite Bereichsinformation angegeben wird, schmaler (zumindest nicht breiter) sein als ein idealer Straßenoberflächenbereich, wenn kein vorderes Hindernis B vorhanden ist, welcher durch erste Bereichsinformation angegeben wird.
Der Bestimmungsverarbeitungsteil 23 erhält die erste Bereichsinformation von dem ersten Bereichsinformationserhalteteil 21 und erhält die zweite Bereichsinformation von dem zweiten Bereichsinformationserhalteteil 22. Dann bestimmt der Bestimmungsverarbeitungsteil 23 basierend auf der ersten Bereichsinformation und der zweiten Bereichsinformation die Position und die Größe eines Totwinkelbereichs AB.
Der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20, der wie oben beschrieben ausgebildet ist, bestimmt die Position und die Größe eines Totwinkelbereichs AB beispielsweise gemäß einem in 15 gezeigten Flussdiagramm. Eine Prozedur zum Bestimmen eines Totwinkelbereichs AB durch den Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 wird im Folgenden unter Bezugnahme auf 16 in Verbindung mit 15 beschrieben.
15 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur für einen Fall einer Berechnung (Bestimmung) eines Totwinkelbereichs AB der vorliegenden Ausführungsform zeigt und eine andere Weise des Totwinkelbereichberechnungsschritts #4 (siehe 11 und 12) zeigt. 16 ist eine Draufsicht, die schematisch einen Bereich um das Fahrzeug 100 zeigt und ein erläuterndes Diagramm für einen Fall einer Berechnung eines Totwinkelbereichs AB unter Verwendung eines Totwinkelbereichberechnungsschritts gemäß der vorliegenden Ausführungsform darstellt.
Bei einer Berechnung (Bestimmung) eines Totwinkelbereichs AB erhält der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 zuerst erste Bereichsinformation (#411: ein erster Bereichsinformationserhalteschritt und eine erste Bereichsinformationserhaltefunktion). In dem ersten Bereichsinformationserhalteschritt #411 wird, wie oben beschrieben, erste Bereichsinformation um eine Zielstraße RT, die um eine Fahrzeugposition vorhanden ist, anhand der aktuellen Fahrzeugposition (der Position des Fahrzeugs 100), die durch die Sensorgruppe 6 detektiert wird, und von Straßeninformation, die in der Datenbank 7 gespeichert ist, erhalten.
Nach dem ersten Bereichsinformationserhalteschritt #411 stellt der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 einen Bestimmungsbereich AJ, der als ein Bezug zum Bestimmen eines Totwinkelbereichs AB dient, ein (#412; ein Bestimmungsbereicheinstellschritt und eine Bestimmungsbereicheinstellfunktion). In dem Bestimmungsbereicheinstellschritt #412 wird, wie in 16 gezeigt, ein Bestimmungsbereich AJ auf einer Zielstraße RT, die um die Position des Fahrzeugs 100 vorhanden ist, eingestellt. Dabei bezeichnet, wie oben beschrieben, die Zielstraße RT eine Straße, auf der der Totwinkelbereich AB ausgebildet wird, und bei einem in der Figur gezeigten Beispiel ist eine Austrittsroute R2 mit einer Möglichkeit, dass ein sich bewegendes Hindernis MO auf eine Fahrroute R1 des Fahrzeugs 100 hinaustritt, die Zielstraße RT. Dann wird mit der Austrittsroute R2, die die Zielstraße RT ist, der Bestimmungsbereich AJ auf der Zielstraße RT eingestellt.
Der Bestimmungsbereich AJ ist eine ebene Fläche, die entlang einer Straßenoberfläche verläuft. Bei der vorliegenden Ausführungsform ist der Bestimmungsbereich AJ auf eine vordefinierte Größe eingestellt. Bei dem in der Figur gezeigten Beispiel wird der Bestimmungsbereich AJ bezüglich eines Randabschnitts (im Folgenden als ein Bezugsrandabschnitt B1 bezeichnet) eines vorderen Hindernisses B (einer Wand B in dem in der Figur gezeigten Beispiel), der als ein Basispunkt einer Erzeugung eines Totwinkelbereichs AB dient, eingestellt. Der Bestimmungsbereich AJ wird in einer rechtwinkligen Form eingestellt, wobei der Bezugsrandabschnitt B1 ein Vertex ist, und weist einen Seitenabschnitt, der sich von dem Bezugsrandabschnitt B1 entlang der Fahrroute R1 erstreckt; und einen Seitenabschnitt, der sich von dem Bezugsrandabschnitt B1 entlang der Zielstraße RT (Austrittsroute R2) erstreckt, auf. Beispielsweise wird der Seitenabschnitt, der sich entlang der Fahrroute R1 von dem Bezugsrandabschnitt B1 erstreckt, auf zwei bis drei Meter auf einer tatsächlichen Skalenbasis eingestellt, und der Seitenabschnitt, der sich entlang der Zielstraße RT von dem Bezugsrandabschnitt B1 erstreckt, wird auf drei bis vier Meter auf einer tatsächlichen Skalenbasis eingestellt. Es sei jedoch bemerkt, dass diese Dimensionen beliebig eingestellt werden können und die Form des Bestimmungsbereichs AJ nicht auf eine rechtwinklige Form beschränkt ist, sondern eine Kreisform, eine Polygonform etc. aufweisen kann. Zusätzlich dazu muss der Bestimmungsbereich AJ nicht wie oben beschrieben im Voraus eingestellt werden, und beispielsweise kann ein Modus verwendet werden, in dem der Bestimmungsbereich AJ gemäß der Straßenbreite der Zielstraße RT etc. variabel eingestellt wird. In diesem Fall wird Information wie eine Straßenbreite aus der Datenbank 7 erhalten. Es sei bemerkt, dass der oben beschriebene Bezugsrandabschnitt B1 ein Basispunkt einer Erzeugung eines Totwinkelbereichs AB der oben beschriebenen ersten Ausführungsform sein kann.
Wie in 15 gezeigt, erhält der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 nach dem Einstellen des Bestimmungsbereichs AJ (#412) zweite Bereichsinformation (#413; ein zweiter Bereichsinformationserhalteschritt und eine zweite Bereichsinformationserhaltefunktion). Wie oben beschrieben, wird in dem zweiten Bereichsinformationserhalteschritt #413 zweite Bereichsinformation basierend auf einem Straßenoberflächenbereich, der in einem erfassten Bild, das durch die vordere Kamera 1 erfasst wird, erkannt werden kann, erhalten.
Nach dem zweiten Bereichsinformationserhalteschritt #413 extrahiert der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 in einem Bereich des Bestimmungsbereichs AJ einen unsichtbaren Bereich A1, der von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 nicht visuell identifiziert werden kann (siehe 16 und 18), und einen sichtbaren Bereich A1, der von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 visuell identifiziert werden kann (siehe 16 und 18) (#414; ein Bereichsextraktionsschritt und eine Bereichsextraktionsfunktion). Es sei bemerkt, dass 18 ein Diagramm ist, das einen späteren Zeitpunkt als in 16 zeigt (z.B. wenige Sekunden später). Wie oben beschrieben, kann ein Straßenoberflächenbereich, der durch zweite Bereichsinformation angegeben wird, schmaler als ein idealer Straßenoberflächenbereich, wenn kein vorderes Hindernis B vorhanden ist, der durch erste Bereichsinformation angegeben wird, sein. Wenn ein Straßenoberflächenbereich eine Zielstraße RT (eine Straße, auf der ein Totwinkelbereich AB ausgebildet wird) in dem Straßenoberflächenbereich, der durch die zweite Bereichsinformation angegeben wird, enthalten ist, ist der Straßenoberflächenbereich, der durch die zweite Bereichsinformation angegeben wird, natürlich schmaler als der ideale Straßenoberflächenbereich, der durch die erste Bereichsinformation angegeben wird. Somit werden in dem Bereichsextraktionsschritt #414, wie in 16 gezeigt, ein unsichtbarer Bereich A1 und ein sichtbarer Bereich A2 in dem Bereich des Bestimmungsbereichs AJ basierend auf einem idealen Straßenoberflächenbereich, der durch die erste Bereichsinformation angegeben wird, und einem tatsächlichen Straßenoberflächenbereich (einem Straßenoberflächenbereich, der in einem erfassten Bild der vorderen Kamera 1 erkannt werden kann), der durch die zweite Bereichsinformation angegeben wird, extrahiert. Wie in der Figur gezeigt, ist der unsichtbare Bereich A1 ein Teil eines Totwinkelbereichs AB und in dem Bereich des Bestimmungsbereichs AJ vorhanden. Der sichtbare Bereich A2 ist ein Teil eines Straßenoberflächenbereichs, der in einem erfassten Bild der vorderen Kamera 1 erfasst werden kann, mit anderen Worten, ein Straßenoberflächenbereich, der von dem Fahrer des Fahrzeugs 100 visuell identifiziert werden kann und in dem Bereich des Bestimmungsbereichs AJ vorhanden ist.
Nach dem Bereichsextraktionsschritt #414 vergleicht der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 den unsichtbaren Bereich A1 mit dem sichtbaren Bereich A2 (#415; ein Bereichsvergleichsschritt und eine Bereichsvergleichsfunktion). Der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 bestimmt basierend auf dem Verhältnis des unsichtbaren Bereichs A1 zu dem sichtbaren Bereich A2 die Größe und die Position des Totwinkelbereichs AB. Der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 bestimmt, dass, je größer der unsichtbare Bereich A1 bezüglich des sichtbaren Bereichs A2 ist, umso größer ist der Totwinkelbereich AB, und bestimmt, dass, je kleiner der unsichtbare Bereich A1 gegenüber dem sichtbaren A2 ist, umso kleiner ist der Totwinkelbereich AB. Zusätzlich dazu ist, wie in 16 ebenfalls gezeigt, für die Positionen des unsichtbaren Bereichs A1 und des sichtbaren Bereichs A2 bezüglich des Fahrzeugs 100 der unsichtbare Bereich A1 weiter entfernt als der sichtbare Bereich A2. Daher wird, je größer der sichtbare Bereich A2 gegenüber dem unsichtbaren Bereich A1 ist, der unsichtbare Bereich A1 durch den sichtbaren Bereich A2 weiter entfernt von dem Fahrzeug 100 platziert (siehe 18). Der Totwinkelbereichbestimmungsteil 20 kann dadurch die Position des Totwinkelbereichs AB (genauer gesagt, eine Grenzposition zwischen dem unsichtbaren Bereich A1 und dem sichtbaren Bereich A2) bestimmen.
Als Nächstes wird ein Anzeigemodus eines Alarmbilds MC, das so angezeigt wird, dass es einer realen Ansicht überlagert ist, der vorliegenden Ausführungsform beschrieben.
17 zeigt ein Beispiel, in dem ein Alarmbild MC derselben realen Ansicht wie in 16 überlagert ist. Wie in 16 und 17 gezeigt, ist bei der vorliegenden Ausführungsform ein Zielpunkt PB, an dem das Fahren des Fahrzeugs 100 wahrscheinlich beeinflusst wird, wenn sich ein sich bewegendes Hindernis MO aus dem Totwinkelbereich AB bewegt, ein Punkt, der bezüglich eines Kreuzungspunkts der Austrittsroute R2 des sich bewegenden Hindernisses MO und der Fahrroute R1 des Fahrzeugs 100 auf einer Fahrspur des Fahrzeugs 100 erhalten wird. Bei dem in 17 gezeigten Beispiel wird der Zielpunkt PB an einer zentralen Position in einer Straßenbreitenrichtung der Fahrspur, die als die Fahrroute R1 des Fahrzeugs 100 dient, eingestellt. Es sei jedoch bemerkt, dass die Konfiguration nicht darauf beschränkt ist, und der Zielpunkt PB auf eine beliebige Position eingestellt werden kann, solange der Zielpunkt PB bezüglich eines Kreuzungspunkts der Austrittsroute R2 und der Fahrroute R1 eingestellt wird, und der Zielpunkt PB beispielsweise auf einer linken oder einer rechten Seite in der Straßenbreitenrichtung der Fahrspur, die als die Fahrroute R1 des Fahrzeugs 100 dient, eingestellt werden kann.
Bei der vorliegenden Ausführungsform ändert das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 ein Alarmbild MC basierend auf der Größe eines Totwinkelbereichs AB, der durch den Bestimmungsverarbeitungsteil 23 bestimmt wird (siehe 14). Bei der vorliegenden Ausführungsform weist, ebenso wie bei der oben beschriebenen ersten Ausführungsform, das Alarmbild MC einen Zielpunkt PB und einen Anzeigebereich AC, der sich um den Zielpunkt PB erstreckt, auf.
18 zeigt einen späteren Zeitpunkt als in 16 (z.B. wenige Sekunden später). 19 zeigt ein Beispiel, in dem ein Alarmbild MC derselben realen Ansicht wie in 18 überlagert ist. Das heißt, 18 und 19 zeigen einen späteren Zeitpunkt als 16 und 17 (z.B. wenige Sekunden später).
Wie in 18 gezeigt, nimmt in einem Zustand, der später vorliegt als ein in 16 gezeigter Zustand, da sich das Fahrzeug 100 der Zielstraße RT weiter nähert, der sichtbare Bereich A2 zu, und der unsichtbare Bereich A1 nimmt ab. Daher wird bestimmt, dass in dem in 18 gezeigten Zustand der Totwinkelbereich AB gegenüber dem in 16 gezeigten Zustand kleiner ist (sich geändert hat). Wie in 19 gezeigt, zeigt das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 das Alarmbild MC gegenüber dem in 18 gezeigten Zustand mit einer kleineren Größe an. Das heißt, bei der vorliegenden Ausführungsform verringert das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 das Alarmbild MC, wenn der Totwinkelbereich AB, der durch den Bestimmungsverarbeitungsteil 23 bestimmt wird, abnimmt. Mit anderen Worten, das Fahrzeugfahrunterstützungssystem 10 vergrößert das Alarmbild MC, wenn sich der durch den Bestimmungsverarbeitungsteil 23 bestimmte Totwinkelbereich AB vergrößert.
Gemäß den Fahrzeugfahrunterstützungssystemen 10 (einschließlich der Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und der Fahrzeugfahrunterstützungsprogramme), die in Bezug auf die obige erste und zweite Ausführungsform beschrieben wurden, wird ein Alarmbild MC so angezeigt, dass es einer realen Ansicht überlagert ist, und so, dass es einem Totwinkelbereich AB des Fahrzeugs 100 entspricht, der durch ein vorderes Hindernis B erzeugt wird, und somit kann beispielsweise auf geeignete Weise die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs 100 auf die Möglichkeit gelenkt werden, dass ein sich bewegendes Hindernis MO wie ein Fußgänger, ein Radfahrer oder ein anderes Fahrzeug plötzlich aus einem toten Winkel heraustritt.
[Andere Ausführungsformen]
Als Nächstes werden andere Ausführungsformen eines Fahrzeugfahrunterstützungssystems, eines Fahrzeugfahrunterstützungsverfahrens oder eines Fahrzeugfahrunterstützungsprogramms beschrieben.
(1) Die oben beschriebenen Ausführungsformen beschreiben ein Beispiel, bei dem sich die Größe des Anzeigebereichs AC in Abhängigkeit von der Größe eines Totwinkelbereichs AB ändert. Die Konfiguration ist jedoch nicht auf solch ein Beispiel beschränkt, und die Größe des Anzeigebereichs AC kann unabhängig von der Größe des Totwinkelbereichs AB festgelegt sein. Zusätzlich dazu variiert beispielsweise die Größe des Anzeigebereichs AC in Abhängigkeit von der Größe des Totwinkelbereichs AB, die eine Folge der Größe eines vorderen Hindernisses B ist, jedoch kann in Abhängigkeit von der Größe des Totwinkelbereichs AB, die sich in Abhängigkeit von einer Relativpositionsbeziehung zwischen dem Fahrzeug 100 und einem Zielpunkt PB ändert, die Größe des Anzeigebereichs AC festgelegt sein, ohne zu variieren.
(2) Die oben beschriebene erste Ausführungsform beschreibt ein Beispiel, bei dem ein Alarmbild MC in einem Modus angezeigt wird, in dem das Aufmerksamkeitserregungsniveau X stufenweise angezeigt wird. Die Konfiguration ist jedoch nicht auf solch ein Beispiel beschränkt, und das Alarmbild MC kann in einem Modus angezeigt werden, in dem das Aufmerksamkeitserregungsniveau X so angezeigt wird, dass es kontinuierlich variiert. Wenn beispielsweise das Aufmerksamkeitserregungsniveau X durch Einfärbungen dargestellt wird, kann das Aufmerksamkeitserregungsniveau X einen Modus verwenden, in dem das Aufmerksamkeitserregungsniveau X durch Abstufung etc. kontinuierlich angezeigt wird.
(3) Die oben beschriebene erste Ausführungsform beschreibt eine Konfiguration, in der das Aufmerksamkeitserregungsniveau X zunimmt, wenn die Möglichkeit, dass ein sich bewegendes Hindernis MO plötzlich aus einem Totwinkelbereich AB heraustritt, zunimmt, als ein Beispiel, bei dem der Anzeigemodus eines Alarmbilds MC in Abhängigkeit von einer Straßenumgebung, in der sich das Fahrzeug 100 fortbewegt, variiert. Die Konfiguration ist jedoch nicht auf solch ein Beispiel beschränkt und kann derart sein, dass sich eine Einfärbung, ein Muster, eine Form etc. in Abhängigkeit von der Straßenumgebung ändern, unabhängig von dem Aufmerksamkeitserregungsniveau X. Beispielsweise kann die Konfiguration derart sein, dass die Straßenumgebung in vier Typen klassifiziert wird: Innenstädte, Stadtgebiete, Vororte und Autostraßen, und die Einfärbung in Abhängigkeit von der Straßenumgebung variiert, beispielsweise verwenden Innenstädte ein rotes System und Stadtgebiete ein blaues System, so dass dem Fahrer des Fahrzeugs 100 bewusst ist, in welcher Umgebung er/sie sich fortbewegt. Zusätzlich dazu ist die Klassifizierung der Straßenumgebung nicht darauf beschränkt, und sie kann beispielsweise anhand der Anzahl von Kreuzungen oder Kurven basierend auf Karteninformation, der Anzahl von Hindernissen basierend auf erfasster Information, die durch eine Kamera erhalten wird, oder dergleichen klassifiziert werden. Zusätzlich dazu kann ein Anzeigemodus verwendet werden, in dem das Alarmbild MC nicht in Abhängigkeit von der Straßenumgebung variiert.
(4) Die oben beschriebene erste Ausführungsform beschreibt ein Beispiel, in dem, wenn die Größe eines vorderen Hindernisses B kleiner oder gleich einem voreingestellten Schwellenwert T ist, kein Alarmbild MC angezeigt wird. Die Konfiguration ist jedoch nicht auf solch ein Beispiel beschränkt, und Alarmbilder MC können für alle vorderen Hindernisse B, die durch die vordere Kamera 1 erkannt werden, angezeigt werden.
(5) Die oben beschriebene erste Ausführungsform beschreibt ein Beispiel, bei dem zusätzlich zu einem Alarmbild MC ein Routenempfehlungsbild MR, das eine empfohlene Route darstellt, die eine Fahrroute ist, die für das Fahrzeug 100 empfohlen wird, so angezeigt wird, dass es einer realen Ansicht überlagert ist. Jedoch kann ohne Anzeigen des Routenempfehlungsbilds MR lediglich das Alarmbild MC angezeigt werden, so dass es der realen Ansicht überlagert ist. Alternativ dazu kann, auch wenn das Routenempfehlungsbild MR angezeigt wird, eine empfohlene Route, die entlang einer Straße verläuft, ohne um Zielpunkte PB von Totwinkelbereichen AB zu verlaufen, angezeigt werden.
(6) Wenngleich die oben beschriebenen Ausführungsformen als ein Beispiel einen Fall beschreiben, in dem ein Anzeigebereich AC eines Alarmbilds MC eine Kreisform aufweist, wobei ein Zielpunkt PB im Zentrum ist, ist die Form des Anzeigebereichs AC nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann die Form des Anzeigebereichs AC eine elliptische Form mit einer langen Achse, die entlang einer Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 verläuft, oder eine elliptische Form mit einer langen Achse, die entlang einer Richtung orthogonal zu der Fahrrichtung des Fahrzeugs 100 verläuft, sein. Alternativ dazu kann die Form des Anzeigebereichs AC eine Polygonform aufweisen, beispielsweise eine rechtwinklige Form, eine dreieckige Form oder eine sechseckige Form.
(7) Wenngleich die oben beschriebenen Ausführungsformen hauptsächlich eine Konfiguration beschreiben, bei der ein Anzeigebereich AC eines Alarmbilds MC eine flache, entlang des Bodens verlaufende Form aufweist, ist die Form des Anzeigebereichs AC nicht darauf beschränkt. Beispielsweise kann der Anzeigebereich AC eine dreidimensionale Form aufweisen, die sich ebenfalls in einer Höhenrichtung erstreckt. Für solch eine Form des Anzeigebereichs AC kann beispielsweise zusätzlich zu der oben beschriebenen Pyramidenform eine kreiszylindrische Form, eine polygonzylindrische Form etc. verwendet werden.
(8) Die oben beschriebene zweite Ausführungsform beschreibt ein Beispiel, bei dem ein Bestimmungsbereich AJ, der als ein Kriterium beim Bestimmen eines Totwinkelbereichs AB dient, in einem begrenzten Bereich auf einer Zielstraße RT eingestellt wird. Die Konfiguration ist jedoch nicht auf solch ein Beispiel beschränkt, und der Bestimmungsbereich AJ kann über den gesamten Straßenoberflächenbereich eingestellt werden. Auch in diesem Fall werden ein unsichtbarerer Bereich A1 und ein sichtbarer Bereich A2 in einem Bereich des Bestimmungsbereichs AJ basierend auf erster Bereichsinformation und zweiter Bereichsinformation extrahiert. Es sei bemerkt, dass in diesem Fall, auch wenn der Anteil, der von dem sichtbaren Bereich A2 eingenommen wird, im Vergleich zu dem Anteil, der von dem unsichtbaren Bereich A1 eingenommen wird, ausreichend groß ist, eine Bestimmung der Position und der Größe eines Totwinkelbereichs AB basierend auf einer sukzessiven Änderung des Verhältnisses des sichtbaren Bereichs A2 zu dem unsichtbaren Bereich A1 vorgenommen werden kann.
(9) Es sei bemerkt, dass es ebenfalls möglich ist, eine Konfiguration, die in jeder der oben beschriebenen Ausführungsformen offenbart ist, in Kombination mit einer Konfiguration, die in einer anderen Ausführungsform offenbart ist, zu verwenden, solange kein Widerspruch entsteht. In Bezug auf andere Konfigurationen sind die in dieser Beschreibung offenbarten Ausführungsformen ebenfalls in jeder Hinsicht lediglich veranschaulichend. Daher können geeignet verschiedene Modifikationen vorgenommen werden, ohne von dem Geist und dem Schutzbereich der vorliegenden Offenbarung abzuweichen.
[Zusammenfassung der oben beschriebenen Ausführungsformen]
Im Folgenden wird eine Zusammenfassung von Fahrzeugfahrunterstützungssystemen, Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und Fahrzeugfahrunterstützungsprogrammen, die oben beschrieben wurden, beschrieben.
Ein Fahrzeugfahrunterstützungssystem (10) weist auf:

einen Anzeigeteil (5), der ein Alarmbild (MC) anzeigt, das einer realen Ansicht überlagert ist; und
einen Totwinkelbereichbestimmungsteil (20), der einen Totwinkelbereich (AB) bestimmt, wobei der Totwinkelbereich (AB) ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses (B), das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs (100) vorhanden ist, zu einem toten Winkel eines Fahrers eines Fahrzeugs (100) wird, und
der Anzeigeteil (5) das Alarmbild (MC) derart anzeigt, dass das Alarmbild (MC) einem Zielpunkt (PB) überlagert ist, wobei der Zielpunkt (PB) ein Punkt ist, an dem das Fahren des Fahrzeugs (100) wahrscheinlich beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis (MO) plötzlich aus dem Totwinkelbereich (AB) heraustritt.

Gemäß dieser Konfiguration wird ein Alarmbild (MC) so angezeigt, dass es einer realen Ansicht überlagert ist und einem Totwinkelbereich (AB) des Fahrzeugs (100) entspricht, der durch ein vorderes Hindernis (B) erzeugt wird, und somit wird beispielsweise ermöglicht, dass die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs (100) geeignet auf die Möglichkeit, dass ein sich bewegendes Hindernis (MO) wie ein Fußgänger, ein Radfahrer oder ein anderes Fahrzeug plötzlich aus dem toten Winkel heraustritt, gelenkt werden kann.
Dabei ist bevorzugt, dass der Zielpunkt (PB) ein Punkt ist, der in Bezug auf einen Kreuzungspunkt einer Austrittsroute (R2) des sich bewegenden Hindernisses (MO) und einer Fahrroute (R1) des Fahrzeugs (100) auf einer Fahrspur des Fahrzeugs (100) erhalten wird.
Gemäß dieser Konfiguration wird ein Punkt, an dem das Fahren des Fahrzeugs (100) wahrscheinlich beeinflusst wird, problemlos als ein Zielpunkt (PB) eingestellt. Daher kann durch Anzeigen eines Alarmbilds (MC), das solch einem Zielpunkt (PB) überlagert ist, die Aufmerksamkeit des Fahrers geeignet erregt werden.
Zusätzlich dazu ist bevorzugt, dass das Alarmbild (MC) ein Bild mit einem Bereich einschließlich des Zielpunkts (PB) ist und mindestens innerhalb einer Fahrspur des Fahrzeugs (100) in Fahrrichtung des Fahrzeugs (100) voraus angezeigt wird.
In einem Bereich in einer Fahrspur in Fahrrichtung des Fahrzeugs (100) voraus ist es wahrscheinlich, dass das Fahren des Fahrzeugs (100) beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis (MO) vorhanden ist. Gemäß dieser Konfiguration wird ein Alarmbild (MC) mit einem Bereich einschließlich eines Zielpunkts (PB) innerhalb solch einer Fahrspur angezeigt, und somit kann die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs (100) auf geeignete Weise erregt werden.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass ein Anzeigebereich (AC) des Alarmbilds (MC) auf der realen Ansicht abnimmt, wenn der Totwinkelbereich (AB) abnimmt.
Gemäß dieser Konfiguration wird gemäß der Größe eines Totwinkelbereichs (AB) des Fahrzeugs (100), der durch ein vorderes Hindernis (B) erzeugt wird, ein Anzeigebereich (AC) eines Alarmbilds (MC) groß angezeigt, wenn der Totwinkelbereich (AB) groß ist, und der Anzeigebereich (AC) des Alarmbilds (MC) wird klein angezeigt, wenn der Totwinkelbereich (AB) klein ist. Daher kann die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs (100) gemäß der Größe des Totwinkelbereichs (AB) des Fahrzeugs (100) geeignet erregt werden.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass ein Anzeigebereich (AC) des Alarmbilds (MC) auf der realen Ansicht abnimmt, wenn sich das Fahrzeug (100) dem Totwinkelbereich (AB) nähert.
Gemäß dieser Konfiguration nimmt, wenn sich das Fahrzeug (100) einem Totwinkelbereich (AB) nähert, der Totwinkelbereich (AB) ab, und ein Anzeigebereich (AC) eines Alarmbilds (MC) nimmt ab. Umgekehrt, wenn sich das Fahrzeug (100) von dem Totwinkelbereich (AB) entfernt, nimmt der Totwinkelbereich (AB) zu, und der Anzeigebereich (AC) des Alarmbilds (MC) nimmt zu. Das heißt, gemäß dieser Konfiguration kann die Größe des Anzeigebereichs (AC) des Alarmbilds (MC) unter Bezugnahme auf eine Entfernung zwischen dem Fahrzeug (100) und dem Totwinkelbereich (AB) bestimmt werden, und somit kann eine Konfiguration, bei der die Größe des Anzeigebereichs (AC) des Alarmbilds (MC) variabel ist, vergleichsweise einfach implementiert werden. Zusätzlich dazu entstehen, da die Sicht des Fahrers zunimmt, wenn sich der Fahrer dem Totwinkelbereich (AB) nähert, durch Verringern des Anzeigebereichs (AC) des Alarmbilds (MC) in solch einem Fall weniger Beeinträchtigungen für den Fahrer.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass das Fahrzeugfahrunterstützungssystem ferner einen Bildgebungsteil (1) aufweist, der ein Bild eines Bereichs auf einer vorderen Seite in der Fahrrichtung des Fahrzeugs (100) erfasst, und der Totwinkelbereichbestimmungsteil (20) aufweist:

einen ersten Bereichsinformationserhalteteil (21), der erste Bereichsinformation erhält, wobei die erste Bereichsinformation Information ist, die einen idealen Straßenoberflächenbereich einer Zielstraße (RT), wenn das vordere Hindernis (B) nicht vorhanden ist, angibt, wobei die Zielstraße (RT) eine Straße ist, auf der der Totwinkelbereich (AB) ausgebildet wird;
einen zweiten Bereichsinformationserhalteteil (22), der zweite Bereichsinformation erhält, wobei die zweite Bereichsinformation Information ist, die einen Straßenoberflächenbereich der Zielstraße (RT) angibt und in Bildinformation, die durch den Bildgebungsteil (1) erfasst wird, enthalten ist, und
einen Bestimmungsverarbeitungsteil (23), der eine Position und eine Größe des Totwinkelbereichs (AB) basierend auf der ersten Bereichsinformation und der zweiten Bereichsinformation bestimmt.

Ein Totwinkelbereich (AB) ist ein Bereich, der von dem Fahrer nicht eingesehen werden kann, und somit ist es normalerweise schwierig, die Größe etc. des Totwinkelbereichs (AB) geeignet zu bestimmen. Gemäß dieser Konfiguration verwendet die Bestimmung des Totwinkelbereichs (AB) eine idealen Straßenoberflächenbereich einer Zielstraße (RT) und einen Straßenoberflächenbereich der Zielstraße (RT), der tatsächlich durch den Bildgebungsteil (1) erfasst wird, wodurch ermöglicht wird, die Position und die Größe des Totwinkelbereichs (AB) geeignet zu bestimmen.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass sich das Alarmbild (MC) basierend auf der Größe des Totwinkelbereichs (AB), die durch den Bestimmungsverarbeitungsteil (23) bestimmt wird, ändert.
Gemäß dieser Konfiguration kann, da sich ein Alarmbild (MC) in Abhängigkeit von der Größe eines Totwinkelbereichs (AB) ändert, das Niveau einer Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrers basierend auf der Änderung des Alarmbilds (MC) geändert werden.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass das Alarmbild (MC) einen Anzeigebereich (AC) aufweist, der sich ausgehend von einem Basispunkt einer Erzeugung (PB) des Totwinkelbereichs (AB) ausdehnt.
Gemäß dieser Konfiguration kann eine Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs (100) geeignet auf einen Basispunkt einer Erzeugung (PB) eines Totwinkelbereichs (AB) und einen umgebenden Bereich gelenkt werden.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass der Totwinkelbereichbestimmungsteil (20) eine Größe des Totwinkelbereichs (AB) basierend auf einem Winkel in einer Draufsicht des Totwinkelbereichs (AB), der sich von dem Fahrer aus betrachtet hinter dem vorderen Hindernis (B) ausdehnt, bestimmt, wobei ein Basispunkt einer Erzeugung (PB) des Totwinkelbereichs (AB) ein Zentrum bildet.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Größe eines Totwinkelbereichs (AB) gemäß der tatsächlichen Situation geeignet bestimmt werden. Dadurch wird die Größe eines Anzeigebereichs (AC) vergleichsweise einfach basierend auf der Größe des Totwinkelbereichs (AB) geändert.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass das Alarmbild (MC) in einem Modus angezeigt wird, in dem ein Aufmerksamkeitserregungsniveau (X) stufenweise angezeigt wird, wobei das Aufmerksamkeitserregungsniveau (X) ein Ausmaß einer Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrzeugs (100) darstellt.
Beispielsweise ist eine Reaktionszeit zum Reagieren auf ein plötzliches Heraustreten eines sich bewegenden Hindernisses (MO) wie eines Fußgängers an einer Position in der Nähe einer Erzeugung (PB) eines Totwinkelbereichs (AB) in einem von einem Fahrer visuell identifizierbaren Bereich kurz, und somit besteht eine hohe Notwendigkeit, die Aufmerksamkeit zu wecken. Auf der anderen Seite ist die oben beschriebene Reaktionszeit beispielsweise an einer Position entfernt von dem Basispunkt einer Erzeugung (PB) des Totwinkelbereichs (AB) lang, und somit ist die Notwendigkeit einer Erregung von Aufmerksamkeit relativ niedrig. Gemäß dieser Konfiguration wird, da das Aufmerksamkeitserregungsniveau (X), das das Ausmaß einer Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrzeugs (100) darstellt, stufenweise angezeigt wird, ermöglicht, die Aufmerksamkeit des Fahrers basierend auf dem Ausmaß der Notwendigkeit geeignet zu erregen.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass ein Anzeigemodus des Alarmbilds (MC) in Abhängigkeit von einer Straßenumgebung, in der sich das Fahrzeug (100) fortbewegt, variiert.
In Abhängigkeit von der Straßenumgebung, in der sich das Fahrzeug (100) fortbewegt, variiert die Möglichkeit, dass sich ein sich bewegendes Hindernis (MO) wie ein Fußgänger aus einem Totwinkelbereich (AB) heraus bewegt. Wenn beispielsweise das Ausmaß, die Häufigkeit etc. einer Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrers in einer Straßenumgebung mit einer niedrigen Wahrscheinlichkeit, dass sich ein sich bewegendes Hindernis (MO) wie ein Fußgänger herausbewegt, beispielsweise auf einer Autostraße, erhöht werden, stört dies den Fahrer. Dagegen ist es beispielsweise in einer Straßenumgebung mit einer hohen Wahrscheinlichkeit, dass sich ein sich bewegendes Hindernis (MO) wie ein Fußgänger herausbewegt, beispielsweise einer Innenstadt, häufig angemessen, das Ausmaß, die Häufigkeit etc. der Erregung der Aufmerksamkeit des Fahrers zu erhöhen. Gemäß dieser Konfiguration variiert der Anzeigemodus eines Alarmbilds (MC) in Abhängigkeit von einer Straßenumgebung, in der sich das Fahrzeug (100) fortbewegt, und somit kann die Aufmerksamkeit des Fahrers des Fahrzeugs (100) auf geeignete Weise erregt werden.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass, wenn eine Größe des vorderen Hindernisses (B) kleiner oder gleich einem voreingestellten Schwellenwert (T) ist, der Anzeigeteil (5) das Alarmbild (MC) nicht anzeigt.
In Abhängigkeit von der Größe eines vorderen Hindernisses (B) kann die Größe eines Totwinkelbereichs (AB), der durch das vordere Hindernis (B) erzeugt wird, so klein sein, dass keine Notwendigkeit besteht, das Vorhandensein eines sich bewegenden Hindernisses (MO) wie eines in dem Totwinkelbereich (AB) verborgenen Fußgängers zu berücksichtigen. Wenn ein Alarmbild (MC) so angezeigt wird, dass es auch in solch einem Fall einer realen Ansicht überlagert wird, fühlt sich der Fahrer belästigt. Gemäß dieser Konfiguration kann ein Alarmbild (MC) lediglich für ein vorderes Hindernis (B) angezeigt werden, das eine Größe aufweist, für die das Alarmbild (MC) angezeigt werden soll, und somit kann die Aufmerksamkeit eines Fahrers des Fahrzeugs (100) geeignet erregt werden.
Zusätzlich dazu ist es bevorzugt, dass der Anzeigeteil (5) ferner ein Routenempfehlungsbild (MR) anzeigt, das der realen Ansicht überlagert ist, wobei das Routenempfehlungsbild (MR) eine empfohlene Route darstellt, die eine Fahrroute, die für das Fahrzeug (100) empfohlen wird, ist, und
das Routenempfehlungsbild (MR) so angezeigt wird, dass es um den Zielpunkt (PB) verläuft.
Gemäß dieser Konfiguration kann die Aufmerksamkeit des Fahrers geeignet auf einen Totwinkelbereich (AB) des Fahrzeugs (100), der durch ein vorderes Hindernis (B) erzeugt wird, gelenkt werden, und dem Fahrer kann eine empfohlene Route angezeigt werden, auf der sich das Fahrzeug (100) fortbewegt, während es einen Punkt mit einer hohen Wahrscheinlichkeit, dass sich ein sich bewegendes Hindernis (B) wie ein Fußgänger aus dem Totwinkelbereich (AB) herausbewegt, umfährt. Dadurch kann für den Fahrer Information, die zu einem sicheren Fahren des Fahrzeugs (100) beiträgt, bereitgestellt werden.
Verschiedene technische Merkmale des oben beschriebenen Fahrzeugfahrunterstützungssystems finden ebenfalls Anwendung auf ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm. Beispielsweise kann das Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren ein Verfahren mit den Merkmalen des oben beschriebenen Fahrzeugfahrunterstützungssystems sein. Zusätzlich dazu kann das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm bewirken, dass ein Computer Funktionen implementiert, die den Merkmalen des oben beschriebenen Fahrzeugfahrunterstützungssystems entsprechen. Selbstverständlich kann dieses Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren ebenso wie das Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm ebenfalls die Funktionen und Wirkungen des oben beschriebenen Fahrzeugfahrunterstützungssystems liefern. Ferner können verschiedene zusätzliche Merkmale, die als bevorzugte Ausführungsweisen des Fahrzeugfahrunterstützungssystems beschrieben wurden, ebenfalls in dieses Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und in dieses Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm aufgenommen werden, und das Verfahren und das Programm können ebenfalls Funktionen und Wirkungen liefern, die den zusätzlichen Merkmalen entsprechen.
Solch ein Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren beinhaltet:

einen Totwinkelbereichbestimmungsschritt (#4) zum Bestimmen eines Totwinkelbereichs (AB) durch einen Bestimmungsteil, wobei der Totwinkelbereich (AB) ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses (B), das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs (100) vorhanden ist, zu einem toten Winkel eines Fahrers eines Fahrzeugs (100) wird; und
einen Alarmbildanzeigeschritt (#6) zum Ermöglichen, dass ein Anzeigeteil (5) ein Alarmbild (MC) anzeigt, das einer realen Ansicht überlagert ist, so dass das Alarmbild (MC) einem Zielpunkt (PB) überlagert ist, wobei der Zielpunkt (PB) ein Punkt ist, an dem es wahrscheinlich ist, dass ein Fahren des Fahrzeugs (100) beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis (MO) vorhanden ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich (AB) heraustritt.

Zusätzlich dazu bewirkt solch ein Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm, das ein Computer folgendes implementiert:

eine Totwinkelbereichbestimmungsfunktion (#4) zum Bestimmen eines Totwinkelbereichs (AB), wobei der Totwinkelbereich (AB) ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses (B), das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs (100) vorhanden ist, zu einem toten Winkel eines Fahrers eines Fahrzeugs (100) wird; und
eine Alarmbildanzeigefunktion (#6) zum Ermöglichen, dass ein Anzeigeteil (5) ein Alarmbild (MC) anzeigt, das einer realen Ansicht überlagert ist, so dass das Alarmbild (MC) einem Zielpunkt (PB) überlagert ist, wobei der Zielpunkt (PB) ein Punkt ist, an dem es wahrscheinlich ist, dass ein Fahren des Fahrzeugs (100) beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis (MO) vorhanden ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich (AB) heraustritt.

GEWERBLICHE ANWENDBARKEIT
Eine Technik gemäß der vorliegenden Offenbarung kann in Verbindung mit einem Fahrzeugfahrunterstützungssystem, einem Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren und einem Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm verwendet werden.
Bezugszeichenliste
10: Fahrzeugfahrunterstützungssystem, 100: Fahrzeug, 1: vordere Kamera (Bildgebungsteil), 20: Totwinkelbereichbestimmungsteil, 21: erster Bereichsinformationserhalteteil, 22: zweiter Bereichsinformationserhalteteil, 23: Bestimmungsverarbeitungsteil, 5: Anzeigevorrichtung (Anzeigeteil), 51: Head-Up-Anzeige, 52: Monitor, MC: Alarmbild, MR: Routenempfehlungsbild, AB: Totwinkelbereich, AC: Anzeigebereich, A1: unsichtbarer Bereich, A2: sichtbarer Bereich, B: vorderes Hindernis, PB: Zielpunkt, R1: Fahrroute, R2: Austrittsroute, RT: Zielstraße, T: Schwellenwert und X: Aufmerksamkeitserregungsniveau
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2005056372 A [0002, 0003]

Claims

Fahrzeugfahrunterstützungssystem mit: einem Anzeigeteil, der ein Alarmbild anzeigt, das einer realen Ansicht überlagert ist; und einem Totwinkelbereichbestimmungsteil, der einen Totwinkelbereich bestimmt, wobei der Totwinkelbereich ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses, das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, zu einem toten Winkel eines Fahrers eines Fahrzeugs wird, bei dem der Anzeigeteil das Alarmbild derart anzeigt, dass das Alarmbild einem Zielpunkt überlagert ist, wobei der Zielpunkt ein Punkt ist, an dem es wahrscheinlich ist, dass das Fahren des Fahrzeugs beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis vorhanden ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich heraustritt.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach Anspruch 1, bei dem der Zielpunkt ein Punkt ist, der in Bezug auf einen Kreuzungspunkt einer Austrittsroute des sich bewegenden Hindernisses und einer Fahrroute des Fahrzeugs auf einer Fahrspur des Fahrzeugs erhalten wird.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach Anspruch 1 oder 2, bei dem das Alarmbild ein Bild mit einem Bereich einschließlich des Zielpunkts ist und mindestens innerhalb einer Fahrspur des Fahrzeugs in Fahrrichtung des Fahrzeugs voraus angezeigt wird.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem ein Anzeigebereich des Alarmbilds auf der realen Ansicht abnimmt, wenn der Totwinkelbereich abnimmt.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 3, bei dem ein Anzeigebereich des Alarmbilds auf der realen Ansicht abnimmt, wenn sich das Fahrzeug dem Totwinkelbereich nähert.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 5, ferner mit einem Bildgebungsteil, der ein Bild eines Bereichs auf einer vorderen Seite in der Fahrrichtung des Fahrzeugs erfasst, bei dem der Totwinkelbereichbestimmungsteil aufweist: einen ersten Bereichsinformationserhalteteil, der erste Bereichsinformation erhält, wobei die erste Bereichsinformation Information ist, die einen idealen Straßenoberflächenbereich einer Zielstraße, wenn das vordere Hindernis nicht vorhanden ist, angibt, wobei die Zielstraße eine Straße ist, auf der der Totwinkelbereich ausgebildet wird; einen zweiten Bereichsinformationserhalteteil, der zweite Bereichsinformation erhält, wobei die zweite Bereichsinformation Information ist, die einen Straßenoberflächenbereich der Zielstraße angibt und in Bildinformation, die durch den Bildgebungsteil erfasst wird, enthalten ist, und einen Bestimmungsverarbeitungsteil, der eine Position und eine Größe des Totwinkelbereichs basierend auf der ersten Bereichsinformation und der zweiten Bereichsinformation bestimmt.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach Anspruch 6, bei dem sich das Alarmbild basierend auf der Größe des Totwinkelbereichs, die durch den Bestimmungsverarbeitungsteil bestimmt wird, ändert.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 7, bei dem das Alarmbild einen Anzeigebereich aufweist, der sich ausgehend von einem Basispunkt einer Erzeugung des Totwinkelbereichs ausdehnt.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 8, bei dem der Totwinkelbereichbestimmungsteil eine Größe des Totwinkelbereichs basierend auf einem Winkel in einer Draufsicht des Totwinkelbereichs, der sich aus Sicht des Fahrers hinter dem vorderen Hindernis ausdehnt, wobei ein Basispunkt einer Erzeugung des Totwinkelbereichs ein Zentrum bildet, bestimmt.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 9, bei dem das Alarmbild in einem Modus angezeigt wird, in dem ein Aufmerksamkeitserregungsniveau stufenweise angezeigt wird, wobei das Aufmerksamkeitserregungsniveau ein Ausmaß einer Erregung der Aufmerksamkeit für das Fahrzeug darstellt.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 10, bei dem ein Anzeigemodus des Alarmbilds in Abhängigkeit von einer Straßenumgebung, in der sich das Fahrzeug fortbewegt, variiert.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 11, bei dem, wenn eine Größe des vorderen Hindernisses kleiner oder gleich einem voreingestellten Schwellenwert ist, der Anzeigeteil das Alarmbild nicht anzeigt.
Fahrzeugfahrunterstützungssystem nach einem der Ansprüche 1 bis 12, bei dem der Anzeigeteil ferner ein Routenempfehlungsbild anzeigt, das der realen Ansicht überlagert ist, wobei das Routenempfehlungsbild eine empfohlene Route darstellt, die eine für das Fahrzeug empfohlene Fahrroute ist, und das Routenempfehlungsbild so angezeigt wird, dass es um den Zielpunkt verläuft.
Fahrzeugfahrunterstützungsverfahren mit: einem Totwinkelbereichbestimmungsschritt zum Bestimmen eines Totwinkelbereichs durch einen Bestimmungsteil, wobei der Totwinkelbereich ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses, das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, zu einem toten Winkel eines Fahrers eines Fahrzeugs wird; und einem Alarmbildanzeigeschritt zum Ermöglichen, dass ein Anzeigeteil ein Alarmbild, das einer realen Ansicht überlagert ist, anzeigt, so dass das Alarmbild einem Zielpunkt überlagert ist, wobei der Zielpunkt ein Punkt ist, an dem es wahrscheinlich ist, dass das Fahren des Fahrzeugs beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis vorhanden ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich heraustritt.
Fahrzeugfahrunterstützungsprogramm zum Bewirken, dass ein Computer folgendes implementiert: eine Totwinkelbereichbestimmungsfunktion zum Bestimmen eines Totwinkelbereichs durch einen Bestimmungsteil, wobei der Totwinkelbereich ein Bereich ist, der aufgrund eines vorderen Hindernisses, das auf einer vorderen Seite in einer Fahrrichtung des Fahrzeugs vorhanden ist, zu einem toten Winkel eines Fahrers eines Fahrzeugs wird; und eine Alarmbildanzeigefunktion zum Ermöglichen, dass ein Anzeigeteil ein Alarmbild, das einer realen Ansicht überlagert ist, anzeigt, so dass das Alarmbild einem Zielpunkt überlagert ist, wobei der Zielpunkt ein Punkt ist, an dem es wahrscheinlich ist, dass das Fahren des Fahrzeugs beeinflusst wird, wenn ein sich bewegendes Hindernis vorhanden ist, das plötzlich aus dem Totwinkelbereich heraustritt.