JP7145815B2 - 電子制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、電子制御装置に関する。

近年、車両の快適で安全な運転支援や自動運転を実現するため、車両の周辺環境を認識するセンサの死角となる領域に潜むリスクを判断する技術が提案されている。特許文献１には、複数のセンサによって自車両の周辺に存在する物体を検出する物体検出手段と、前記物体検出手段によって検出された物体の現時刻の相対位置及び相対速度を取得する現時刻物体情報取得手段と、前記物体検出手段によって検出された物体の前時刻の相対位置及び相対速度を取得する前時刻物体情報取得手段と、前記物体検出手段の検出範囲から外れる死角領域のうち、前時刻にて当該死角領域を囲む死角周辺領域に物体が位置し、当該物体の前時刻の相対速度の向きが当該死角領域の方向であるものを、現時刻にて当該物体が侵入する死角領域の候補として出力する侵入候補死角領域判断手段と、前記侵入候補死角領域判断手段により候補とされた死角領域を囲む死角周辺領域内に、現時刻にて物体が存在しない場合、当該死角領域に当該物体が侵入したと判断する死角領域侵入判断手段と、前時刻にて物体が存在すると判断された死角領域を囲む死角周辺領域内に、現時刻において物体が存在する場合、当該死角領域から当該物体が退出したと判断する死角領域退出判断手段と、前時刻にて物体の存在する死角領域と、現時刻にて物体が侵入した死角領域と、現時刻にて物体が退出した死角領域とを統合し、現時刻にて物体が存在する死角領域を判断する判断統合手段と、を備えることを特徴とする物体検知装置が開示されている。

特開２０１８－１０１２９５号公報

特許文献１に記載されている発明では、センサが検出できない障害物には対応できず安全性に改善の余地がある。

本発明の第１の態様による電子制御装置は、車両に搭載される電子制御装置であって、前記車両に搭載されるセンサの出力に基づき、前記車両の周辺に存在する障害物を特定する周辺障害物特定部と、前記周辺障害物特定部の検出範囲に含まれない死角領域を特定する死角領域特定部と、前記死角領域を、障害物が存在しうる危険死角領域と、障害物が存在しない安全死角領域と、に分類する領域判断部と、前時刻に分類された前記危険死角領域に前時刻に存在し得た潜在的な障害物である潜在障害物が現時刻に存在し得る領域である障害物存在領域を推定する障害物領域推定部と、を備え、前記領域判断部は、前記死角領域特定部が特定した死角領域のうち、少なくとも前記障害物存在領域と重複する領域を前記危険死角領域と判断する。

本発明によれば、センサが検出できない潜在的な障害物も考慮して危険な死角領域を算出できる。

実施の形態における走行制御装置の機能ブロック図 図２（ａ）は死角領域の説明の前提となる状況を説明する図、図２（ｂ）は図２（ａ）に対応する死角領域を示す図 実施の形態における走行制御装置が実現する機能の相関関係を示す図 領域判断部の判断内容を示す図 走行制御装置３の処理を示すフローチャート 図５のＳ３０４で実行される死角領域リスク判断処理を説明するフローチャート 第１動作例である図７（ａ）は時刻Ｔの状態を示す図、図７（ｂ）は時刻Ｔ＋δの状態を示す図 図８（ａ）は時刻Ｔ－αの処理結果を示す図、図８（ｂ）は時刻Ｔ～時刻Ｔ＋δの処理結果を示す図 第２動作例の状況を説明する図 第２動作例における処理結果を示す図 第３動作例を説明する図 変形例２における走行制御装置の機能ブロック図 変形例４における走行制御装置３が実現する機能の相関関係を示す図

―実施の形態―
以下、図１～図１１を参照して、走行制御装置の実施の形態を説明する。

（システム構成）
図１は、本発明の実施の形態に係る走行制御装置３を含む車両システム１の構成を示す機能ブロック図である。車両システム１は、車両２に搭載される。車両システム１は、車両２の周辺における走行道路や周辺車両等の障害物の状況を認識した上で、適切な運転支援や走行制御を行う。図１に示すように、車両システム１は、走行制御装置３、外界センサ群４、車両センサ群５、アクチュエータ群６、ＨＭＩ装置群７、および外部通信装置８を含んで構成される。走行制御装置３、外界センサ群４、車両センサ群５、アクチュエータ群６、ＨＭＩ装置群７、および外部通信装置８は、車載ネットワークＮにより接続される。なお以下では、車両２を他の車両と区別するために「自車両」２と呼ぶこともある。

走行制御装置３は、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）である。走行制御装置３は、外界センサ群４や車両センサ群５から提供される各種センサ情報等に基づいて、車両２の運転支援または自動運転のための走行制御情報を生成し、アクチュエータ群６やＨＭＩ装置群７に出力する。走行制御装置３は、処理部１０と、記憶部３０と、通信部４０と、を有する。走行制御装置３は、後述する処理を周期的に、たとえば１００ｍｓごとに実行する。この周期を以下では「処理周期」と呼ぶ。

処理部１０は、たとえば、中央演算処理装置であるＣＰＵ（Central Processing Unit）を含んで構成される。ただし、ＣＰＵに加えて、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＡＳＩＣ（application specific integrated circuit）等を含んで構成されてもよいし、いずれか１つにより構成されてもよい。

処理部１０はその機能として、情報取得部１１、周辺障害物特定部１２、死角領域特定部１３、リスク判断部１４、障害物領域推定部１５、走行制御計画部１６、走行制御情報出力部１７、および報知部１８を有する。処理部１０は、記憶部３０に格納されている所定の動作プログラムを実行することで、これらを実現する。なお、リスク判断部１４、および障害物領域推定部１５の処理は後に図３などを参照して詳しく説明する。

情報取得部１１は、走行制御装置３に接続された他装置から車載ネットワークＮを介して各種情報を取得し、記憶部３０に格納する。たとえば、外界センサ群４が検出した車両２周辺の障害物に関する情報である周辺障害物Ｏｂ、外界センサ群４の死角領域に関する情報である死角領域Ｂａ、車両センサ群５等が検出した車両２の動きや状態等に関連する車両情報、外部通信装置８等を介して車外から取得される統計情報などを取得する。

周辺障害物特定部１２は、情報取得部１１が取得した周辺障害物Ｏｂを必要に応じて補完する。外界センサ群４から取得される周辺障害物Ｏｂには、重複や欠落が含まれる場合がある。そのような場合には周辺障害物特定部１２は、たとえば、取得された障害物情報に加え、過去、たとえば、直前の処理周期におけるリスク判断部１４などの演算結果を踏まえて、情報の統合や補間をしながら、最も可能性の高い周辺障害物の状態を推定し、周辺障害物情報として特定する。周辺障害物特定部１２の処理は、一般的には、フュージョン処理と呼ばれる。ただし周辺障害物特定部１２は、外界センサ群４から取得した周辺障害物Ｏｂをそのまま出力してもよい。また周辺障害物特定部１２は、外界センサ群４から取得した周辺障害物Ｏｂに対して必要に応じて座標変換を施してもよい。本実施の形態では説明を簡略するために、周辺障害物特定部１２は外界センサ群４が出力する周辺障害物Ｏｂをそのまま出力することとする。

死角領域特定部１３は、情報取得部１１により取得された死角領域Ｂａに基づいて、車両２周辺の死角領域を特定する。外界センサ群４から取得される死角領域Ｂａは、たとえば、ＯＧＭ（Occupancy Grid Map）のような格子状マップ表現等で死角領域そのものが表現されていてもよいし、外界センサ群４の検出範囲（角度、距離等）と検出情報のセットのように死角領域を特定するのに必要な情報が表現されていてもよい。外界センサ群４の検出情報とはたとえば、ＬｉＤＡＲ（Light Detection And Ranging）が取得する点群データである。

死角領域特定部１３は、外界センサ群４から取得した死角領域Ｂａをそのまま出力してもよい。また死角領域特定部１３は、外界センサ群４から取得した死角領域Ｂａに対して必要に応じて座標変換を施してもよい。本実施の形態では説明を簡略するために、死角領域特定部１３は外界センサ群４が出力する死角領域Ｂａをそのまま出力することとする。

領域判断部１４Ａは、死角領域特定部１３が特定した死角領域Ｂａが安全か否か、すなわち仮危険死角領域ｔＤｂか仮安全死角領域ｔＳｂかを判断する。なおここで言う死角領域Ｂａ、仮危険死角領域ｔＤｂ、および仮安全死角領域ｔＳｂは概念的なものであり、いずれも領域の集合である。死角領域Ｂａの全体が仮危険死角領域ｔＤｂまたは仮安全死角領域ｔＳｂである場合も想定されるが、本実施の形態の範囲では、死角領域Ｂａの一部が仮危険死角領域ｔＤｂと判断され、死角領域Ｂａの残りの領域が仮安全死角領域ｔＳｂと判断される。

リスク判断部１４は、領域判断部１４Ａが判断した仮危険死角領域ｔＤｂのリスクを判断する。リスク判断部１４は、仮危険死角領域ｔＤｂのリスクが小さい、すなわち安全と判断する場合はその領域を安全死角領域Ｓｂとする。リスク判断部１４は、仮危険死角領域ｔＤｂのリスクが小さくない、すなわち危険と判断する場合はその領域を危険死角領域Ｄｂとする。リスク判断部１４は、仮安全死角領域ｔＳｂは全て安全死角領域Ｓｂとする。リスク判断部１４の動作を換言すると、リスク判断部１４は仮危険死角領域ｔＤｂが安全か否かを判断し、安全と判断した領域を危険死角領域Ｄｂから安全死角領域Ｓｂに変更する。

障害物領域推定部１５は、周辺障害物特定部１２では特定されないが、潜在的に障害物が存在する可能性がある領域を推定する。この領域は、リスク判断部１４が従前に危険死角領域Ｄｂと判断した領域と、後述する潜在障害物が移動した範囲との和集合である。

走行制御計画部１６は、主に、リスク判断部１４が出力する危険死角領域Ｄｂおよび安全死角領域Ｓｂに基づき、車両２の走行制御に関する計画情報である走行制御情報を生成する。走行制御情報とは、車両２が走行すべき軌道情報のようなアクチュエータ群６を制御する基準となる情報でもよいし、各アクチュエータを制御する制御指令値、たとえば、ステアリングの場合は目標ヨーレート等となる情報でもよい。

走行制御情報出力部１７は、走行制御計画部１６が生成した走行制御情報を、所定の通信仕様に従い、走行制御装置３の外部に出力する。報知部１８は、走行制御装置３が車両２の走行制御を実行する際に、運転者や乗員に対して通知すべき情報を生成・出力する。

記憶部３０は、たとえば、ＨＤＤ（Ｈａｒｄ Ｄｉｓｋ Ｄｒｉｖｅ）、フラッシュメモリ、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）などの記憶装置や、ＲＡＭなどのメモリを含んで構成される。記憶部３０は、処理部１０が処理するプログラムや、その処理に必要なデータ群等が格納される。また、処理部１０がプログラムを実行する際の主記憶として、一時的にプログラムの演算に必要なデータを格納する用途にも利用される。本実施形態では、走行制御装置３の機能を実現するための情報として、周辺障害物Ｏｂ、死角領域Ｂａ、不検出化障害物Ｕｎ、障害物存在領域Ａｏ、仮危険死角領域ｔＤｂ、仮安全死角領域ｔＳｂ、危険死角領域Ｄｂ、および安全死角領域Ｓｂが格納される。

周辺障害物Ｏｂとは、車両２の周辺に存在する障害物に関する情報である。死角領域Ｂａとは、車両２に搭載される外界センサ群４の死角となる領域を示す情報である。不検出化障害物Ｕｎとは、従前には外界センサ群４により検出されていたが検出されなくなった障害物を示す情報である。障害物存在領域Ａｏとは、障害物の存在が推定される領域を示す情報である。

仮危険死角領域ｔＤｂとは、外界センサ群４の死角でかつ危険と推定される仮の領域を示す情報である。ただし「仮」とは最終決定がされていないことを意味し、最終決定された同じ意味の領域が危険死角領域Ｄｂである。仮安全死角領域ｔＳｂとは、外界センサ群４の死角でかつ安全と推定される仮の領域を示す情報である。ただし「仮」とは最終決定がされていないことを意味し、最終決定された同じ意味の領域が安全死角領域Ｓｂである。なお危険死角領域Ｄｂには、障害物が存在する可能性があり、存在を仮定したその障害物を「潜在障害物」と呼ぶ。

周辺障害物Ｏｂおよび不検出化障害物Ｕｎは、障害物を特定できればよく、様々な表現形式を用いることができる。死角領域Ｂａ、障害物存在領域Ａｏ、仮危険死角領域ｔＤｂ、仮安全死角領域ｔＳｂ、危険死角領域Ｄｂ、および安全死角領域Ｓｂは、領域を特定できればよく、様々な表現形式を用いることができる。

上述したように、周辺障害物Ｏｂ、死角領域Ｂａ、不検出化障害物Ｕｎ、障害物存在領域Ａｏ、仮危険死角領域ｔＤｂ、仮安全死角領域ｔＳｂ、危険死角領域Ｄｂ、および安全死角領域Ｓｂのそれぞれは情報であるが、以下の説明では便宜的にその内容も同一の名称で記載する。たとえば、死角領域Ｂａは車両２に搭載される外界センサ群４の死角となる領域を示す情報であるが、車両２に搭載される外界センサ群４の死角となる領域そのものを死角領域Ｂａと呼ぶこともある。

また図示していないが、記憶部３０には、車両情報データ群は、車両２の動きや状態、計画等に関するデータの集合である車両情報データ群も格納される。車両情報データ群には、情報取得部１１により取得された車両センサ群５等が検出した車両情報、走行制御計画部１６が生成した走行制御情報、等が含まれている。車両情報には、たとえば、車両２の位置、走行速度、操舵角、アクセルの操作量、ブレーキの操作量、走行経路等の情報が含まれる。

通信部４０は、たとえば、ＩＥＥＥ８０２．３又はＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）等の通信規格に準拠したネットワークカード等を含んで構成される。通信部４０は、車両システム１における他の装置と各種プロトコルに基づきデータの送受信を行う。

なお、本実施形態では、通信部４０と処理部１０とを分けて記載しているが、処理部１０の中で通信部４０の処理の一部が実行されてもよい。たとえば、通信処理におけるハードウェアデバイス相当が通信部４０に位置し、それ以外のデバイスドライバ群や通信プロトコル処理等は、処理部１０の中に位置するように構成してもよい。

外界センサ群４は、車両２の周辺の状態を検出する装置の集合体である。外界センサ群４はたとえば、カメラ装置、ミリ波レーダ、ＬｉＤＡＲ、ソナー等が該当する。外界センサ群４は、車両２から所定範囲の障害物、道路環境、交通ルール等の環境要素を検出し、車載ネットワークＮに出力する。「障害物」とはたとえば、車両２以外の車両である他車両や、歩行者、道路への落下物などである。「道路環境」とはたとえば、白線や路端の位置、路面の状態などである。「交通ルール」とはたとえば、道路標識や信号などである。

車両センサ群５は、車両２の各種状態を検出する装置の集合体である。各車両センサは、たとえば、車両２の位置情報、走行速度、操舵角、アクセルの操作量、ブレーキの操作量等を検出し、車載ネットワークＮに出力する。

アクチュエータ群６は、車両の動きを決定する操舵、ブレーキ、アクセル等の制御要素を制御する装置群である。アクチュエータ群６は、運転者によるハンドル、ブレーキペダル、アクセルペダル等の操作情報や走行制御装置３から出力される制御情報に基づいて、車両の動きを制御する。

ＨＭＩ装置群７は、運転者や乗員からの車両システム１に対する情報入力や、運転者や乗員に対する車両システム１からの情報通知を行うための装置群である。ＨＭＩ装置群７には、ディスプレイ、スピーカー、バイブレータ、スイッチ等が含まれる。

外部通信装置８は、車両システム１の外部と無線通信を行う通信モジュールである。外部通信装置８はたとえば、車両システム１にサービスを提供・配信するセンタシステム（非記載）やインターネットと通信可能である。

図２は、死角領域Ｂａの説明図である。図２（ａ）は状況を説明する図であり、図２（ｂ）は図２（ａ）に対応する死角領域Ｂａを示す図である。

図２（ａ）に示す例では、車両２の外界センサ群４は、５つのセンサで構成され、それぞれのセンサは最大で符号１１１～１１５の範囲の障害物を検出できる。ただし障害物が存在する場合には、その障害物よりも遠方にさらなる障害物が存在するか否かは検出できない。図２（ａ）において、白い領域は外界センサ群４が障害物が存在しないことを検出している範囲を示し、ハッチングをかけた領域は外界センサ群４が障害物を検出できない範囲、すなわち外界センサ群４の死角を示す。

図２（ａ）に示すように、外界センサ群４の死角は、外界センサ群４の検出範囲外である符号１２１、１２２、および１２４に示す領域と、障害物である他車両１００による遮蔽される領域１２３とを合わせた領域である。なお、外界センサ群４の検出範囲外である死角は、領域１２４のように外界センサ群４が検出可能な方向であるが距離が遠いために発生する死角と、領域１２１および領域１２２のようにそもそも外界センサ群４が検出できない方向なので発生する死角の２つに大別される。距離が原因で発生する死角は、天候状態等の走行環境によって外界センサ群４が障害物の検出を保証可能な範囲は変化することが多いので、外界センサ群４が走行環境に応じて検出範囲を動的に算出することが望ましい。

図２（ｂ）は、図２（ａ）に対応するグリッドマップであり、図２（ａ）に示す状況において外界センサ群４が出力する死角領域Ｂａの一例を示している。図２（ｂ）は、車両２の現在位置を中心するｘ－ｙ座標系で規定され、所定の領域において、ｘ、ｙがそれぞれ変数で表される座標値（ｘ、ｙ）の各位置における外界センサ群４の検出状態を格子状マップとして表現した図である。検出状態はたとえば、「障害物あり（検出済）」「障害物なし（検出済）」「不明（未検出）」の３値で表現される。図２（ｂ）に示す例では、死角領域は「不明（未検出）」に該当する。

図２（ｂ）では、車両１００の周囲が「障害物あり（検出済）」、図２（ａ）において何らかのハッチングがされた領域が「不明（未検出）」、白い領域が「障害物なし（検出済）」を示している。ここでは３値の例を示したが、検出状態という離散値の代わりに、障害物が存在する確率を連続値（０～１の小数）として表現してもよい。死角領域Ｂａは、図２（ｂ）に示す格子状マップの格子の単位で表現してもよいし、複数のセルの集合体で表現してもよい。また死角領域Ｂａは、格子状マップ以外で表現してもよく、たとえば、図２（ａ）の領域１２２や領域１２３のように、形状で表現してもよい。本実施の形態における以降の説明では、説明を簡略化するために、格子状マップではなく、形状で死角領域Ｂａを表現する。

（機能の概要）
図３は走行制御装置３が実現する機能の相関関係を示す図である。なお外界センサ群４は走行制御装置３が実現する機能ではないが、相関関係を明示するために図３に記載している。情報取得部１１は、外界センサ群４から周辺障害物Ｏｂと死角領域Ｂａを取得し、周辺障害物特定部１２および死角領域特定部１３に出力する。周辺障害物特定部１２は、取得した周辺障害物Ｏｂに対して必要に応じて補完処理を行い、周辺障害物Ｏｂをリスク判断部１４および障害物領域推定部１５に出力する。死角領域特定部１３は、取得した死角領域Ｂａに対して必要に応じて補完処理を行い、死角領域Ｂａを領域判断部１４Ａに出力する。

障害物領域推定部１５は、周辺障害物特定部１２から周辺障害物Ｏｂが入力され、リスク判断部１４から危険死角領域Ｄｂが入力される。障害物領域推定部１５は潜在障害物の移動領域と、危険死角領域Ｄｂとを合わせた領域を障害物存在領域Ａｏとして領域判断部１４Ａに出力する。潜在障害物は、周辺障害物Ｏｂの時系列の差分と、危険死角領域Ｄｂのそれぞれから抽出される。仮に危険死角領域Ｄｂが存在せず、かつ周辺障害物Ｏｂも複数の処理周期にわたって一切検出されない場合には障害物存在領域Ａｏは存在なし、すなわち空集合となる。しかし、危険死角領域Ｄｂおよび周辺障害物Ｏｂの一方でも存在する場合には、障害物存在領域Ａｏは空集合とはならない。

周辺障害物Ｏｂの時系列の差分を用いた潜在障害物の抽出はたとえば、直前の処理周期における周辺障害物Ｏｂと、最新の処理周期における周辺障害物Ｏｂとの対応関係を検証することにより実現できる。すなわち、直前の処理周期では存在するが最新の処理周期では消失した障害物は、他の障害物に隠れた、すなわち潜在障害物になったと判断できる。危険死角領域Ｄｂを用いた潜在障害物の抽出は、自車両２へのリスクが最も高くなるように危険死角領域Ｄｂの内部に算出される。たとえば、危険死角領域Ｄｂの内部であって自車両２との距離が最も近い位置に算出される。

領域判断部１４Ａは、死角領域特定部１３から死角領域Ｂａが入力され、障害物領域推定部１５から障害物存在領域Ａｏが入力される。領域判断部１４Ａは、障害物存在領域Ａｏと死角領域Ｂａの重複領域、すなわち積集合を仮危険死角領域ｔＤｂとし、死角領域Ｂａのうち障害物存在領域Ａｏと重複しない領域を仮安全死角領域ｔＳｂとする。領域判断部１４Ａは、仮危険死角領域ｔＤｂと仮安全死角領域ｔＳｂをリスク判断部１４に出力する。

図４は、領域判断部１４Ａの判断内容を示す図である。図４において、上部に示す太い破線の円が障害物存在領域Ａｏを示し、下部に示す細い実線の円が死角領域Ｂａを示している。両者の積集合である図示中央に示す斜線のハッチングの領域が仮危険死角領域ｔＤｂである。死角領域Ｂａのうち障害物存在領域Ａｏと重複しない領域である、図示下部の点のハッチングの領域が仮安全死角領域ｔＳｂである。

リスク判断部１４は、領域判断部１４Ａから仮危険死角領域ｔＤｂと仮安全死角領域ｔＳｂとが入力され、情報取得部１１から周辺障害物Ｏｂが入力される。リスク判断部１４は、周辺障害物Ｏｂを用いて仮危険死角領域ｔＤｂのリスクを判断し、危険死角領域Ｄｂと安全死角領域Ｓｂを生成する。リスク判断部１４は、仮危険死角領域ｔＤｂから安全と判断した領域を除いて危険死角領域Ｄｂを生成する。リスク判断部１４は、仮安全死角領域ｔＳｂに安全と判断した仮危険死角領域ｔＤｂを加えて安全死角領域Ｓｂを生成する。リスク判断部１４は、危険死角領域Ｄｂと安全死角領域Ｓｂのそれぞれを走行制御計画部１６に出力し、危険死角領域Ｄｂを障害物領域推定部１５に出力する。なお障害物領域推定部１５は、受信した危険死角領域Ｄｂを次の処理周期において利用する。

図５～図１１を用いて、車両システム１の動作を説明する。走行制御装置３は、外界センサ群４などから取得した情報に基づいて、車両２の周囲に存在する死角領域のリスクを判断し、車両２の走行制御情報を生成し、出力する。アクチュエータ群６は、走行制御装置３が出力する走行制御情報に従い、車両２の各アクチュエータを制御することにより、車両２の走行制御が実現される。また走行制御装置３は、車両２の走行制御にあたり、運転者や乗員に通知すべき情報としてＨＭＩ情報を生成し、ＨＭＩ装置群７に出力する。これにより、運転者に走行上のリスクを認知させて安全運転を促すことや、自動走行中の車両システム１の状態を運転者や乗員に提示することができる。

図５は、走行制御装置３の処理を示すフローチャートである。走行制御装置３は、以下に説明するＳ３０１～Ｓ３０６の処理を周期的に、たとえば１００ｍｓごとに実行する。また処理周期の前後関係を明示するために、概念的な時刻である「ｔ」を用いる。たとえば、ある処理周期における外界センサ群４の出力を死角領域Ｂａ（ｔ）と表す場合には、その直前の処理周期における外界センサ群４の出力は死角領域Ｂａ（ｔ－１）と表す。

まず、Ｓ３０１では情報取得部１１が、車載ネットワークＮを介して他の装置から必要な情報を取得し、記憶部３０に格納する。各種情報とは、外界センサ群４が検出した車両２周辺の障害物に関する情報である周辺障害物Ｏｂ、外界センサ群４の死角領域に関する情報である死角領域Ｂａ、車両センサ群５等が検出した車両２の動きや状態等に関連する車両情報、および外部通信装置８等を介して車外から取得される統計情報などである。

続いて、Ｓ３０２では周辺障害物特定部１２が、Ｓ３０１で取得した周辺障害物Ｏｂや、前回の処理周期で周辺障害物特定部１２が特定した周辺障害物Ｏｂなどに基づいたフュージョン処理を行い、今回の処理周期における周辺障害物Ｏｂを特定する。なお、周辺障害物特定部１２が前回の処理周期で特定した周辺障害物Ｏｂは、記憶部３０に格納されている。

Ｓ３０３では、死角領域特定部１３が、Ｓ３０１で取得した死角領域Ｂａに基づき、今回の処理周期における死角領域Ｂａを特定し記憶部３０に格納する。外界センサ群４から検出範囲（角度、距離等）と検出情報などの、その処理周期における状態のみが出力される場合は、前回の処理周期で特定した死角領域Ｂａと組み合わせて、確率的に最も可能性の高い検出状態を推定し、死角領域Ｂａを判断することが望ましい。

Ｓ３０４では走行制御装置３は、Ｓ３０２およびＳ３０３で特定した周辺障害物Ｏｂおよび死角領域Ｂａに基づいて、死角領域Ｂａのリスク判断を行う死角領域リスク判断処理を実行する。Ｓ３０４の詳細は図４を用いて後述するが、Ｓ３０４の処理により危険死角領域Ｄｂおよび安全死角領域Ｓｂが算出される。Ｓ３０５では、Ｓ３０２～Ｓ３０４で特定した周辺障害物Ｏｂ、死角領域Ｂａ、危険死角領域Ｄｂ、および安全死角領域Ｓｂに基づいて、走行制御計画部１６が走行制御情報を生成し、走行制御情報出力部１７がネットワークを介して走行制御情報をアクチュエータ群６に出力する。そして最後に、Ｓ３０６で、報知部１８が、運転者・乗員に通知すべき情報としてＨＭＩ情報を生成し、ネットワークを介して同情報をＨＭＩ装置群７に出力する。

（死角領域リスク判断処理）
図６は、図５のＳ３０４で実行される死角領域リスク判断処理を説明するフローチャートである。まずＳ４０１において障害物領域推定部１５は、周辺障害物特定部１２が前回の処理周期において特定した周辺障害物（ｔ－１）を記憶部３０から取得する。続いてＳ４０２において障害物領域推定部１５は、周辺障害物特定部１２が今回の処理周期において特定した周辺障害物（ｔ）を記憶部３０から取得する。続いてＳ４０３において障害物領域推定部１５は、リスク判断部１４が前回の処理周期において特定した危険死角領域Ｄｂ（ｔ－１）を記憶部３０から取得する。

続いてＳ４０４において障害物領域推定部１５は、Ｓ４０１で取得した周辺障害物（ｔ－１）と、Ｓ４０２で特定した周辺障害物（ｔ）とに基づいて、不検出化障害物Ｕｎ（ｔ－１）を抽出する。不検出化障害物Ｕｎ（ｔ－１）とは、周辺障害物（ｔ－１）の中で、今回の処理周期で特定した周辺障害物（ｔ）に含まれない障害物である。前回の処理周期までは障害物として検出されていたが、今回の処理周期では検出されなくなった障害物は死角領域に入ったと推測して、のちの処理で利用するために不検出化障害物Ｕｎ（ｔ－１）として抽出する。

続いてＳ４０５では障害物領域推定部１５は、Ｓ４０２、Ｓ４０３、およびＳ４０４でそれぞれ特定した危険死角領域Ｄｂ（ｔ－１）と不検出化障害物Ｕｎ（ｔ－１）とに基づいて障害物存在領域Ａｏを推定する。前回の処理周期においてで障害物が存在し得ると判断された危険死角領域Ｄｂ（ｔ－１）は、静止障害物が存在する可能性を考慮すると、今回の処理周期においても障害物が存在する可能性がある。そのため、危険死角領域Ｄｂ（ｔ－１）は少なくとも障害物存在領域Ａｏに含まれる。

一方、前回の処理周期から今回の処理周期の間に所定時間経過しているため、障害物が移動する場合は、その移動範囲にも潜在障害物が存在し得る。そこで、前回の処理周期における不検出化障害物Ｕｎの状態値、たとえば、相対位置、速度、および加速度などに基づいて、今回の処理周期までに潜在障害物が移動し得る領域を算出する。そして、危険死角領域Ｄｂ（ｔ－１）と潜在障害物が移動し得る領域を合わせた領域を、障害物存在領域Ａｏとして推定する。

Ｓ４０６では領域判断部１４Ａは、Ｓ３０３で特定した死角領域Ｂａ（ｔ）と、Ｓ４０５で求めた障害物存在領域Ａｏとに基づき仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）および仮安全死角領域ｔＳｂ（ｔ）を推定する。図４を参照して説明したように、本処理は集合の積や差として算出される。

走行制御においては安全性が最も優先されるため、死角領域に障害物が存在し得るか否かの判断は、少しでも可能性のある限り、障害物が存在し得ると判断する方針が望ましい。そのため、障害物存在領域Ａｏは、前回の処理周期において障害物が存在し得ると判断した死角領域である危険死角領域Ｄｂ（ｔ－１）に加えて、潜在的な障害物が今回の処理周期までに到達可能な領域のすべてが含まれるように算出する。そのため障害物存在領域Ａｏ（ｔ）と重複していない死角領域（ｔ）には、潜在的な障害物も入り込む可能性がなく、障害物が存在しないと安全に判断することができる。

しかし安全側に判断していると、常に障害物が存在し得ると判断しがちである。そこで、Ｓ４０７ではリスク判断部１４は、Ｓ４０６にて判断された仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）に対して別手段で安全性判断を行う。具体的には、仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）に障害物が存在すると仮定した場合に、外界センサ群４等により検出された他の障害物の挙動がその仮定と矛盾する場合、その仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）には障害物が存在しないと判断する。この場合には、その仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）は安全死角領域Ｓｂ（ｔ）と判断される。

たとえば、ある周辺障害物が仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）に対して停止できない速度で向かっていた場合、その仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）に障害物が存在すると仮定すると、その周辺障害物は仮定した障害物に衝突することになる。周辺障害物も、他の障害物に衝突しないように動いているはずなので、この仮定は矛盾することになる。そのため、この仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）には、障害物が存在しないと判定することができる。詳細については後述する。

最後に、Ｓ４０８ではリスク判断部１４は、危険死角領域Ｄｂ（ｔ）および安全死角領域Ｓｂ（ｔ）を生成する。具体的にはリスク判断部１４は、Ｓ４０６において推定された仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）のうち、Ｓ４０７において安全と判断された領域を除いて危険死角領域Ｄｂ（ｔ）とする。またリスク判断部１４は、Ｓ４０６において推定された仮安全死角領域ｔＳｂ（ｔ）に、Ｓ４０７において安全と判断された仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）を加えて安全死角領域Ｓｂ（ｔ）とする。

なおＳ４０５において、潜在障害物のあらゆる可能性を網羅するように潜在障害物を複数生成してもよいが、実用的には車両２に対して最もリスクの大きい潜在障害物を生成することにより対応可能なことが多い。たとえば、追越車線に対する車線変更時における車線変更先後方の死角領域であれば、当該死角領域の境界から想定し得る最大速度で飛び出してくる追越車両を想定する。また、たとえば、対向車線前方の死角領域であれば、当該死角領域の境界から想定し得る最大速度で向かってくる対向車両を想定する。これらは、当該想定でリスク判断しておけば、当該想定よりもリスクが低いケース、たとえば、上限速度よりも低速の潜在障害物にも対応可能である。

以上のように、Ｓ３０４に示す死角領域リスク判断処理は、前回処理において判断した情報と、Ｓ３０２で特定した周辺障害物情報と、Ｓ３０３で特定した死角領域情報と、に基づいて、死角領域における障害物の存在有無を判断する仕組みになっている。

（第１動作例）
図７～図１１を参照して３つの動作例を説明する。まず図７～図８を参照する第１動作例では、死角領域リスク判断処理Ｓ３０４のＳ４０５～Ｓ４０７の具体的な動作を説明する。

図７は、動作例の状況を説明する図であり、二車線の道路において通常車線を走行中の自車両２が図示右側の追越車線に車線変更を試みるシーンを表している。図７（ａ）は時刻Ｔの状態を示し、図７（ｂ）は時刻Ｔよりも後の時刻である時刻Ｔ＋δの状態を示す。

図７（ａ）に示す時刻Ｔでは、車両２が混雑している通常車線を走行している。具体的には車両２の同一車線の前方に他車両５０１、後方に他車両５０２、５０３が、車両２と同等の速度で走行している。また、隣接する追越車線の後方には、車両２よりも速い速度で他車両５０４が走行している。車両２の外界センサ群４の構成は、図２（ａ）と同様とし、領域１２１、１２２のような死角領域が形成されている。また、車両２の後方は、他車両５０２が遮蔽物となり、領域５１０に示す死角領域が形成されている。そのため、時刻Ｔにおいて車両２からは他車両５０３、他車両５０４は検出できない状態である。なお他車両５０２は走行車線の若干右側を走行しているので、領域５１０は図示右側に大きく膨らんでいる。

図７（ｂ）に示す時刻Ｔ＋δでは、通常車線には特段の変化はなく、車両２および他車両５０１～５０３が同等の速度で走行している。一方、追越車線では、車両２よりも速度が速い他車両５０４が、車両２のすぐ後方まで近づいており、死角領域１２１の中に入っている。図７（ａ）に示す状況から図７（ｂ）に示す状況への遷移過程において、車両２の外界センサ群４が他車両５０４を検出できなかった場合は、走行制御装置３は死角領域１２１の危険性を正しく評価できない恐れがある。具体的には、走行制御装置３は図７（ｂ）に示す状況において死角領域１２１には何ら車両が存在しないと判断する恐れがある。仮にそのように判断すると、車両２が車線変更を試みて他車両５０４と衝突する危険性がある。この問題はたとえば以下のように解決される。

図８（ａ）は、図７（ａ）よりも前の時刻である時刻Ｔ－αにおける死角領域リスク判断処理の結果を示す図、図８（ｂ）は、図７（ａ）と図７（ｂ）の間の時刻における死角領域リスク判断処理の結果を示す図である。なお図８では、車両２の外界センサ群４が検出していない障害物である他車両５０３および他車両５０４は記載していない。また符号６０１で示す車両は仮想的な車両であり、図７における他車両５０４そのものを示すものではない。図８（ｂ）では、領域１２１は、領域１２１ａと領域１２１ｂとに分割して説明する場合もある。領域１２１ａは領域１２２と同じハッチングで示す領域であり、領域１２１ｂは格子状のハッチングで示す領域である。

図８（ａ）は、図７（ａ）よりも前の時刻である時刻Ｔ－αにおける、死角領域リスク判断処理の様子を示している。図５（ａ）に示した時刻Ｔのシーンと比較して、車両５０２が車両２から少し離れた位置にいるため、死角領域１２１と死角領域５１０との間のスペースが広い。

図６のフローチャートに沿って、図８（ａ）に示す状況における走行制御装置３の判断の流れを説明する。Ｓ４０１～Ｓ４０３では走行制御装置３は情報を取得する。なおＳ４０１において取得する周辺障害物Ｏｂ（ｔ－１）と、Ｓ４０２において取得する周辺障害物Ｏｂ（ｔ）とでは、障害物の増減はない。また、Ｓ４０３において取得する危険死角領域Ｄｂ（ｔ－１）は領域５１０のみであり、領域１２１および領域１２２は安全死角領域Ｓｂ（ｔ－１）と判断されていた。Ｓ４０４では走行制御装置３は不検出化障害物Ｕｎ（ｔ－１）の抽出を行うが、周辺障害物Ｏｂ（ｔ－１）と周辺障害物Ｏｂ（ｔ）とでは障害物の増減はないので、不検出化障害物Ｕｎ（ｔ－１）は抽出されない。

そのため、Ｓ４０５で推定する障害物存在領域Ａｏは、前回の処理周期における死角領域５１０と、潜在障害物６０１が前回の処理周期から今回の処理周期までに移動し得る領域６１１と、を合わせた領域になる。潜在障害物６０１が前回の処理周期から今回の処理周期までに移動し得る領域６１１は、想定し得る最大速度と処理周期との積、たとえば法定速度の２倍と１００ｍｓとの積により算出できる。なお潜在障害物６０１は１つに限定されず、たとえば図６（ａ）に示す位置の他に、他車両５０２のすぐ後ろから右前方に進む潜在障害物６０１も併せて想定してもよい。図８（ａ）に示す例では、潜在障害物６０１が前回の処理周期から今回の処理周期までに移動し得る領域６１１は、死角領域１２１までは達しなかった。

Ｓ４０６では領域判断部１４Ａは、Ｓ４０５において算出した障害物存在領域Ａｏと、死角領域Ｂａ（ｔ）である死角領域１２１、１２２、５１０を照合し、仮危険死角領域ｔＤｂおよび仮安全死角領域ｔＳｂを推定する。この例では、障害物存在領域Ａｏと重複する死角領域は死角領域５１０のみなので、仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）は死角領域５１０となる。

Ｓ４０７ではリスク判断部１４は、仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）に接近する車両を検出できないので特段の処理を行わない。続くＳ４０８ではリスク判断部１４は、仮危険死角領域ｔＤｂ（ｔ）を危険死角領域Ｄｂ（ｔ）とし、仮安全死角領域ｔＳｂを安全死角領域Ｓｂとして出力して、死角領域リスク判断処理を終了する。

図８（ｂ）に示す状況における走行制御装置３の判断の流れを説明する。図８（ｂ）では図８（ａ）に示す状況に比べて、車両５０２が車両２に近づいており、死角領域１２１と死角領域５２０の間のスペースが狭い。Ｓ４０１～Ｓ４０４までの処理は図８（ａ）の場合と同様なので説明を省略する。Ｓ４０５において、障害物領域推定部１５が障害物存在領域Ａｏを算出し、図８（ｂ）に示す状況では死角領域１２１と死角領域５２０の間が狭いので、潜在障害物６０２が移動し得る領域６２１は死角領域１２１まで達する。障害物領域推定部１５は、死角領域５２０と領域６２１とを合わせた領域を障害物存在領域Ａｏとする。

そのため次のＳ４０６では、領域判断部１４Ａは死角領域５２０だけでなく死角領域１２１も危険死角領域Ｄｂと判断する。すなわち領域判断部１４Ａは、死角領域特定部１３が特定した死角領域Ｂａのうち、障害物存在領域Ａｏと重複する領域１２１ｂだけでなく、領域１２１ａも危険死角領域と判断する。なお領域１２１ａは、障害物存在領域Ａｏとは重複しないが障害物存在領域Ａｏと重複する領域１２１ｂに連続する領域、とも呼べる。

死角領域１２１は潜在的に障害物が存在するリスクがあると判断されるようになるため、図５のＳ３０５の走行制御情報生成・出力処理において、危険な車線変更が回避される。なお処理を簡略化するためには前述のとおり死角領域１２１の全体を危険死角領域Ｄｂと判断することが有効であるが、厳密性を重視する場合には領域１２１ａは含めず、領域６２１と死角領域１２１との重複領域１２１ｂを危険死角領域Ｄｂと判断してもよい。

以上のように、本実施形態においては、走行制御装置３は、外界センサ群４で検出できていない潜在的な障害物の挙動も考慮することにより、死角領域における障害物の存在可能性を見落としなく判断できるため、車両の走行制御の安全性を高めることが可能である。

（第２動作例）
図９～図１０を参照してＳ４０７の安全性判断処理の具体例である第２動作例を説明する。図９は、車両２が見通しの悪いカーブを走行しているシーンを示している。前方のカーブ領域において、車両２の外界センサ群４の検出範囲１１１～１１３から外れた領域７０１が、死角領域となっている。なお車両７１１は以下に説明するように、存在を想定する車両であり実在の有無は問わず、外界センサ群４により検出された車両ではない。

図９に示すシーンにおいて、Ｓ３０４に示す死角領域リスク判断処理を実行すると、安全性が検証できない死角領域７０１は危険死角領域Ｄｂとなる。死角領域７０１に存在し得る潜在障害物として最も危険と想定されるのは、検出できない領域において自車両２に最も近く、かつ停車していることにより相対速度が大きい車両、すなわち死角領域７０１の境界部における停止車両７１１である。そのため、車両２は、図５のＳ３０５である走行制御情報生成・出力処理において、潜在障害物である停止車両７１１が存在していた場合でも、安全に回避または停止が可能なように走行を制御する。たとえば図９に示すシーンでは、走行制御装置３は、速度を落として走行する。

図１０（ａ）は、車両２の外界センサ群４が先行車両８１２を検出している状況を示す。この状況においても、図６のＳ４０６において死角領域７０１の全体が仮危険死角領域ｔＤｂと推測される。

しかし、図１０に示す状況では先行車両８１２が死角領域７０１の境界付近に存在しており、死角領域７０１に向かって走行している。このとき、図７の停止車両７１１の存在を仮定すると、先行車両８１２は停止車両７１１に衝突してしまうことになる。先行車両８１２も、障害物に衝突しないように走行すると考えられるため、潜在障害物７１１の存在を仮定することは、外界センサ群４に検出されている先行車両８１２の挙動に矛盾する。そのため、停止車両７１１は存在しないと推測される。

これは、視点を変えると、図１０（ｂ）の領域８０２のように先行車両８１２が走行を避けられない領域には、潜在障害物が存在し得ないことを意味する。走行を避けられない領域とは、たとえば、所定の減速度のブレーキを実行しても止まれない領域である。
このように、Ｓ４０７では、外界センサ群４に検出されている障害物の挙動との矛盾に基づき、死角領域の一部の安全性を判断する。その結果、図１０に示すシーンでは、潜在障害物の想定される位置が符号８１１の位置となり、図９の例よりも進行方向の前方に移動する。

図９のシーンと比較して潜在障害物に対する距離が広がるため、図５のＳ３０５において、潜在障害物に対する速度制約は緩和される。そのため、車両２は、図９のシーンよりも速い速度で走行することが可能となる。実際には、先行車両８１２との衝突リスクも考慮して車両２の速度が制御されるため、先行車両８１２の速度が低速の場合は、必ずしも車両２の速度が上がることはないが、先行車両８１２の速度が図９における車両２の速度よりも高い場合は、図１０の状況の方が車両２の速度が高くなると考えられる。

なお上述した説明では、検出した車両８１２が走行を避けられない領域を安全であると判断したが、検出した車両８１２の所定時間の移動予測領域を安全と判断してもよい。人は、周りの車両等の障害物が現時点の状態からあまり変化しないことを前提としていることが多い。これは、人間は一般的に、常に周辺の状況を予測しながら、乗り心地の悪化を招く急激な走行変化を避けるようにして運転しているためである。そのため、障害物の今後の移動予測に基づいてリスク評価することにより、人間の運転に近い走行制御の実現が期待できる。

（第３動作例）
図１１は、片側二車線の道路において車両２が通常車線を走行しているシーンの時系列変化を表しており、初めに図１１（ａ）、次に図１１（ｂ）、最後に図１１（ｃ）に示す状態となる。車両２は、死角領域１２１および死角領域１２２を有する。図１１（ａ）に示すシーンでは死角領域１２１は危険死角領域Ｄｂと判断され、死角領域１２２は安全死角領域Ｓｂと判断されている。図１１（ａ）～図１１（ｃ）の全てにおいて、他車両９０２は車両２とは異なる追越車線を走行している。図１１（ａ）では、他車両９０２は自車両２よりも後方に位置しており、他車両９０２は自車両２よりも速い速度で走行している。

図１１（ｂ）では、他車両９０２は自車両２よりも後方に位置しているが、図１１（ａ）よりも他車両９０２が車両２に接近している。この状態において死角領域１２１に障害物が存在すると仮定すると、他車両９０２がその障害物と衝突してしまうことになり矛盾する。つまり、仮定に誤りがあったことを意味し、死角領域１２１には障害物が存在しないと判断することができる。

図１１（ｃ）に示すように他車両９０２が死角領域１２１を通過して自車両２よりも前方に移動した場合も、他車両９０２の位置のトラッキングや死角領域１２１に対する障害物の入出力監視等の従来技術と組み合わせることにより同一障害物であることを同定し、死角領域１２１に障害物が存在しないことを判断することが可能である。また、図１１（ｃ）においては、比較的高速で走行中の他車両９０２のすぐ後方に別の障害物が存在することは安全上起こりえないという観点から、死角領域１２１の追越車線上に障害物が存在しないと判断することも可能である。

上述した実施の形態によれば、次の作用効果が得られる。
（１）電子制御装置である走行制御装置３は、車両２に搭載される。走行制御装置３は、車両２に搭載される外界センサ群４の出力に基づき、車両２の周辺に存在する障害物を特定する周辺障害物特定部１２と、周辺障害物特定部１２の検出範囲に含まれない死角領域Ｂａを特定する死角領域特定部１３と、死角領域Ｂａを、障害物が存在しうる仮危険死角領域ｔＤｂと、障害物が存在しない仮安全死角領域ｔＳｂと、に分類する領域判断部１４Ａと、前時刻、すなわち従前の処理周期に分類された危険死角領域Ｄｂに前時刻に存在し得た潜在的な障害物である潜在障害物が現時刻に存在し得る領域である障害物存在領域Ａｏを推定する障害物領域推定部１５と、を備える。領域判断部１４Ａは、死角領域特定部１３が特定した死角領域Ｂａのうち、少なくとも障害物存在領域Ａｏと重複する領域を仮危険死角領域ｔＤｂと判断する。そのため走行制御装置３は、外界センサ群４が検出できない潜在障害物も考慮して危険死角領域Ｄｂを算出するので、安全性が向上する。

（２）領域判断部１４Ａは、死角領域特定部１３が特定した死角領域Ｂａのうち、障害物存在領域Ａｏと重複する領域１２１ｂ、および障害物存在領域Ａｏとは重複しないが障害物存在領域Ａｏと重複する領域１２１ｂに連続する領域１２１ａを仮危険死角領域ｔＤｂと判断し、死角領域Ｂａのうち障害物存在領域Ａｏと重複しない領域であって障害物存在領域Ａｏとは連続しない領域１２２を安全死角領域と判断する。

（３）走行制御装置３は、領域判断部１４Ａが分類した仮危険死角領域ｔＤｂが安全か否かを判断し、安全と判断した領域を危険死角領域Ｄｂから安全死角領域Ｓｂに変更する、換言すると、安全と判断した仮危険死角領域ｔＤｂを安全死角領域Ｓｂに変更するリスク判断部１４を備える。そのため、実際には存在しないリスクを過剰に考慮することを回避することができる。

（４）障害物領域推定部１５は、リスク判断部１４が変更した危険死角領域Ｄｂを用いて障害物存在領域Ａｏを推定する。そのため、実際には存在しないリスクを過剰に考慮することを回避することができる。

（５）リスク判断部１４は、周辺障害物特定部１２が検出した障害物が、潜在障害物と衝突の危険性があると判断される場合には、その危険死角領域ｔＤｂを安全死角領域Ｓｂと判断する。

（６）リスク判断部１４は、周辺障害物特定部１２が検出した障害物が所定時間以内に走行することが予測される危険死角領域Ｄｂを安全と判断する。たとえば図１１（ｂ）において、他車両９０２が走行することが予想される走行領域９１２と危険死角領域Ｄｂである領域１２１との重複する領域を安全と判断する。そのため、外界センサ群４が検出した障害物を利用して仮危険死角領域ｔＤｂのリスクを判断できる。

（７）リスク判断部１４は、周辺障害物特定部１２が検出した障害物の位置および速度に基づき障害物が所定時間以内に走行する走行領域を推定し、走行領域と重複する危険死角領域Ｄｂおよび走行領域と重複する危険死角領域Ｄｂと連続する危険死角領域Ｄｂを安全と判断する。たとえば図１１（ｂ）において、（１）他車両９０２が走行することが予想される走行領域９１２と危険死角領域Ｄｂである領域１２１との重複する領域、および（２）その重複する領域と連続する危険死角領域Ｄｂの両方を安全と判断する。すなわち（１）と（２）とをあわせると、領域１２１の全体を安全と判断する。そのため、領域の安全性の判断を効率的に行うことができる。

（８）死角領域特定部１３は、外界センサ群４から周辺障害物特定部１２の検出範囲に関する情報を取得し、死角領域Ｂａを特定する。そのため走行制御装置３は、外界センサのそれぞれが有する検出範囲の情報を利用できる。

（９）走行制御装置３は、車両２の走行を制御する走行制御計画部１６を備える。走行制御計画部１６は、リスク判断部１４の判断結果に基づいて車両２の制御を変化させる。そのため走行制御装置３は、車両２に搭載するセンサ群４が検出できない潜在障害物も考慮して車両２を制御できる。

（１０）走行制御計画部１６は、危険死角領域Ｄｂに存在しうる潜在障害物を回避可能なように車両２の走行を制御する。そのため走行制御装置３は、センサ群４が検出できない潜在障害物を回避できる。

以上のように、本実施形態によれば、死角領域に障害物存在すると仮定した場合に、外界センサ群４等により検出された障害物の挙動と仮定が矛盾した場合に、当該死角領域に障害物が存在しないと判断する。これにより、実際には存在しないリスクを過剰に考慮することを回避することができるため、安全性を担保しつつより自然で快適な車両の走行制御を実現することが可能である。

（変形例１）
Ｓ４０７に示す危険死角領域Ｄｂの安全性判断処理は、上述した実施の形態以外にも様々な手法をとることができる。たとえば、次のように自車両２の速度変化を利用してもよい。すなわち図１１に示すシーンにおいて、死角領域１２１や死角領域１２２が長時間にわたって危険死角領域Ｄｂとなるのは、他車両が車両２と同等の速度で並走している場合である。

車両２の速度変化がない場合は、他車両が同じように並走している可能性は考えられるが、車両２において所定以上の速度変化が所定回数以上あった場合に、他車両が同様に速度を変化させて並走しているということは考えにくい。そのため、図５のＳ３０５である走行制御情報生成・出力処理において、意図的に車両２の速度を所定以上変化させることを所定回数以上実行しても、当該死角領域から障害物が検出されない場合は、当該死角領域に障害物が存在しないと判断してもよい。

この変形例１によれば、次の作用効果が得られる。
（１１）リスク判断部１４は、車両２の側面に存在する仮危険死角領域ｔＤｂについて、車両２の所定以上の速度変化が所定回数以上あった場合に当該仮危険死角領域ｔＤｂを安全と判断する。そのため走行制御装置３は、簡易に仮危険死角領域ｔＤｂの安全性を判断できる。なおこの変形例１において速度変化に時間の概念をさらに組み合わせてもよい。すなわちリスク判断部１４は、車両２の側面に存在する仮危険死角領域ｔＤｂについて所定以上の速度変化が所定以上の頻度で行われた場合に、車両２の所定以上の速度変化が所定以上の変化で実行された場合に、当該仮危険死角領域ｔＤｂを安全と判断してもよい。

（変形例２）
図５のＳ３０５である走行制御情報生成・出力処理は、死角領域に障害物が存在する確率に応じて、制御方法を変更してもよい。たとえば、前方の死角領域に障害物が存在する可能性が高い場合は速度を抑え気味にして安全性を重視し、可能性が低い場合は速度を上げて快適性を重視する、という適応的な制御が可能である。その場合、死角領域リスク判断処理は、死角領域における障害物の存在有無を二値で判断するのではなく、存在確率で判断する方が望ましい。

存在確率は、たとえば、統計情報データ群などに基づいて判断される。統計情報データ群とは、たとえば、国や企業団体が車両の走行履歴データから、死角が原因となる事故リスク、たとえば見通しが悪いカーブでの追突や死角からの飛び出し等を評価したヒヤリハットの事例を統計処理したデータベースである。統計的にリスクが高いことを示す地点や時間帯に該当する死角領域において、障害物の存在確率を高めに設定することにより、リスクの高い地点や時間帯において、より安全に走行制御することが可能となる。統計情報データ群は記憶部３０にあらかじめ格納されてもよいし、外部通信装置８を介して外部から取得してもよい。また統計情報データ群は、車両２の走行履歴から作成してもよい。

図１２は、本変形例における走行制御装置３の機能ブロック図である。図１と比較すると、図１２では処理部１０に統計情報取得部１９が追加されている。統計情報取得部１９は、記憶部３０から統計情報を取得する。本変形例では、リスク判断部１４は実施の形態による判断に加えて、現在の時間帯や車両２の位置と統計情報とから死角領域における障害物の存在確率を推定する。

この変形例２によれば、次の作用効果が得られる。
（１２）リスク判断部１４は、危険死角領域Ｄｂを対象として、障害物が存在し得る確率である障害物存在確率を推定し、障害物存在確率に基づいて危険死角領域Ｄｂが安全か否かを判断する。そのため走行制御装置３は、死角領域における障害物の存在可能性を確率的に表現することにより、安全性と快適性のバランスを考慮した適応的な走行制御を実現することができる。

（１３）走行制御装置３は、死角領域において障害物が存在するリスク度合いに関する統計情報を取得する統計情報取得部１９を備える。リスク判断部１４は、統計情報取得部が取得した統計情報に基づいて、障害物存在確率を推定する。そのため、死角領域において障害物が存在するリスク度合いを地点や時間帯に紐づいた統計情報に基づいて、死角領域における障害物の存在確率を推定することにより、統計的にリスクの高い地点や時間帯において、より安全に走行制御することができる。

（変形例３）
図５のＳ３０６であるＨＭＩ情報生成・出力処理で生成・出力されるＨＭＩ情報は、死角領域リスク判断処理の判断結果が反映されたものであることが望ましい。たとえば、図２（ｂ）に示したような格子状マップにおいて、危険死角領域Ｄｂや潜在障害物が表現されたものが考えられる。危険死角領域Ｄｂの算出には、Ｓ４０６やＳ４０７の推定処理が含まれるため、外界センサ群４の検出状態そのものを示しているわけではない。たとえば、図８に示す例では、図８（ａ）の状況では死角領域１２１は危険死角領域Ｄｂとして表現されていなかったのが、図８（ｂ）の状況では危険死角領域Ｄｂとして表現されるようになる様子が見られる。

また、図１０や図１１の走行シーンにおいては、他の障害物の挙動により、それまで危険死角領域Ｄｂとして表現されていた領域の一部が安全であると判断され、安全な領域として表現されるようになる様子が見られる。さらに、潜在障害物も合わせて表示することにより、車両システム１がどのような潜在的なリスクを考慮して走行制御しているのかを、運転者や乗員が理解できるようになり、自動走行に伴う違和感を解消する効果を期待できる。

この変形例３によれば、次の作用効果が得られる。
（１４）走行制御装置３は、リスク判断部１４が判断した危険死角領域Ｄｂに関する情報を出力する報知部１８を備える。そのため、車両２の周囲に存在する危険死角領域Ｄｂを車両２の乗員に知らせることができる。

（変形例４）
上述した実施の形態では、走行制御装置３はその機能としてリスク判断部１４を備えた。しかし走行制御装置３はリスク判断部１４を備えなくてもよい。この場合には、領域判断部１４Ａが危険死角領域Ｄｂおよび安全死角領域Ｓｂを出力する。すなわち本変形例では、仮危険死角領域ｔＤｂおよび仮安全死角領域ｔＳｂは存在しない。

図１３は、変形例４における走行制御装置３が実現する機能の相関関係を示す図である。本変形例では、領域判断部１４Ａが危険死角領域Ｄｂおよび安全死角領域Ｓｂを走行制御計画部１６に出力する。また領域判断部１４Ａは、危険死角領域Ｄｂを障害物領域推定部１５に出力する。

この変形例４によれば、リスク判断部１４を備えないので実施の形態とは異なりリスクの過剰考慮は回避できないが、外界センサ群４が検出できない潜在障害物も考慮して危険死角領域Ｄｂを算出することができる。

（変形例５）
上述した実施の形態では、外界センサ群４が周辺障害物Ｏｂだけでなく死角領域Ｂａも出力した。しかし外界センサ群４は周辺障害物Ｏｂだけを出力してもよい。この場合には、走行制御装置３が周辺障害物Ｏｂおよび車両センサ群５の出力などを用いて死角領域Ｂａを算出する。図２を参照して説明したように、死角領域Ｂａは外界センサ群４の検出範囲外の領域と、障害物により遮蔽された領域とを合わせた領域である。

走行制御装置３はたとえば、車両２の外界環境の温度や天気などの情報を車両センサ群５から取得し、既知である外界環境と外界センサ群４の検出範囲の関係を用いて、外界センサ群４の検出範囲外の領域を算出できる。また走行制御装置３は、周辺障害物Ｏｂと車両２の位置関係から障害物により遮蔽された領域を算出できる。そのため走行制御装置３は、これら２つの領域を合わせることで死角領域Ｂａを算出できる。

なお、以上で説明した実施形態は一例であり、本発明はこれに限られない。すなわち、様々な応用が可能であり、あらゆる実施の形態が本発明の範囲に含まれる。たとえば、上記実施形態では、死角領域を所定の形状で表現したが、図２で示したように格子状マップのセル単位で表現してもよいし、複数のセルの集合体で表現してもよい。

たとえば、上記実施形態では、走行制御装置３において、各処理は、同一の処理部および記憶部で実行される想定で記載しているが、複数の異なる処理部および記憶部で実行されてもよい。その場合は、たとえば、同様の構成を持つ処理ソフトウェアがそれぞれの記憶部に搭載され、それぞれの処理部で分担して当該処理を実行する形になる。

また、走行制御装置３の各処理を、プロセッサとＲＡＭを用いて、所定の動作プログラムを実行することで実現しているが、必要に応じて独自のハードウェアで実現することも可能である。また、上記の実施形態では、外界センサ群、車両センサ群、アクチュエータ群、ＨＭＩ装置群、外部通信装置を個別の装置として記載しているが、必要に応じて任意のいずれか２つ以上を組合せて実現することも可能である。

また、図面には、実施形態を説明するために必要と考えられる制御線および情報線を示しており、必ずしも、本発明が適用された実際の製品に含まれる全ての制御線および情報線を示しているとは限らない。実際にはほとんど全ての構成が相互に接続されていると考えてもよい。

上述した各実施の形態および変形例において、機能ブロックの構成は一例に過ぎない。別々の機能ブロックとして示したいくつかの機能構成を一体に構成してもよいし、１つの機能ブロック図で表した構成を２以上の機能に分割してもよい。また各機能ブロックが有する機能の一部を他の機能ブロックが備える構成としてもよい。

上述した各実施の形態および変形例は、それぞれ組み合わせてもよい。上記では、種々の実施の形態および変形例を説明したが、本発明はこれらの内容に限定されるものではない。本発明の技術的思想の範囲内で考えられるその他の態様も本発明の範囲内に含まれる。

１…車両システム
２…車両
３…走行制御装置
４…外界センサ群
５…車両センサ群
６…アクチュエータ群
７…ＨＭＩ装置群
８…外部通信装置
１０…処理部
１１…情報取得部
１２…周辺障害物特定部
１３…死角領域特定部
１４…リスク判断部
１４Ａ…領域判断部
１５…障害物領域推定部
１６…走行制御計画部
１７…走行制御情報出力部
１８…報知部
３０…記憶部
Ａｏ…障害物存在領域
Ｂａ…死角領域
Ｄｂ…危険死角領域
ｔＤｂ…仮危険死角領域
Ｓｂ…安全死角領域
ｔＳｂ…仮安全死角領域
Ｏｂ…周辺障害物
Ｕｎ…不検出化障害物

Claims (15)

1. 車両に搭載される電子制御装置であって、
   前記車両に搭載されるセンサの出力に基づき、前記車両の周辺に存在する障害物を特定する周辺障害物特定部と、
   前記周辺障害物特定部の検出範囲に含まれない死角領域を特定する死角領域特定部と、
   前記死角領域を、障害物が存在しうる危険死角領域と、障害物が存在しない安全死角領域と、に分類する領域判断部と、
   前時刻に分類された前記危険死角領域に前時刻に存在し得た潜在的な障害物である潜在障害物が現時刻に存在し得る領域である障害物存在領域を推定する障害物領域推定部と、を備え、
   前記領域判断部は、前記死角領域特定部が特定した死角領域のうち、少なくとも前記障害物存在領域と重複する領域を前記危険死角領域と判断する電子制御装置。
2. 請求項１に記載の電子制御装置において、
   前記領域判断部は、前記死角領域特定部が特定した死角領域のうち、前記障害物存在領域と重複する領域、および前記障害物存在領域とは重複しないが前記障害物存在領域と重複する領域に連続する領域を前記危険死角領域と判断し、前記障害物存在領域と重複しない領域であって前記障害物存在領域と重複する領域と連続しない領域を前記安全死角領域と判断する電子制御装置。
3. 請求項１に記載の電子制御装置において、
   前記領域判断部は、前記死角領域特定部が特定した死角領域のうち、前記障害物存在領域と重複する領域を前記危険死角領域と判断し、前記障害物存在領域と重複しない領域を前記安全死角領域と判断する電子制御装置。
4. 請求項１に記載の電子制御装置において、
   前記領域判断部が分類した前記危険死角領域が安全か否かを判断し、安全と判断した領域を前記危険死角領域から前記安全死角領域に変更するリスク判断部をさらに備える電子制御装置。
5. 請求項４に記載の電子制御装置において、
   前記障害物領域推定部は、前記リスク判断部が変更した前記危険死角領域を用いて前記障害物存在領域を推定する電子制御装置。
6. 請求項４に記載の電子制御装置において、
   前記リスク判断部は、前記周辺障害物特定部が検出した前記障害物が、前記潜在障害物と衝突の危険性があると判断される場合には、当該危険死角領域を前記安全死角領域と判断する電子制御装置。
7. 請求項６に記載の電子制御装置において、 前記リスク判断部は、前記周辺障害物特定部が検出した前記障害物が所定時間以内に走行することが予測される前記危険死角領域を安全と判断する電子制御装置。
8. 請求項７に記載の電子制御装置において、
   前記リスク判断部は、前記周辺障害物特定部が検出した前記障害物の位置および速度に基づき前記障害物が所定時間以内に走行する走行領域を推定し、前記走行領域と重複する前記危険死角領域および前記走行領域と重複する前記危険死角領域と連続する前記危険死角領域を安全と判断する電子制御装置。
9. 請求項１に記載の電子制御装置において、
   前記死角領域特定部は、前記センサから前記周辺障害物特定部の検出範囲に関する情報を取得し、前記死角領域を特定する電子制御装置。
10. 請求項８に記載の電子制御装置において、
    前記リスク判断部は、
    前記車両の側面に存在する前記危険死角領域について、前記車両の所定以上の速度変化が所定回数以上あった場合に当該危険死角領域を安全と判断する電子制御装置。
11. 請求項４に記載の電子制御装置において、
    前記リスク判断部は、前記危険死角領域を対象として、障害物が存在し得る確率である障害物存在確率を推定し、前記障害物存在確率に基づいて前記危険死角領域が安全か否かを判断する電子制御装置。
12. 請求項１１に記載の電子制御装置において、
    前記電子制御装置は、前記死角領域において障害物が存在するリスク度合いに関する統計情報を取得する統計情報取得部をさらに備え、
    前記リスク判断部は、前記統計情報取得部が取得した統計情報に基づいて、前記障害物存在確率を推定する電子制御装置。
13. 請求項４に記載の電子制御装置において、
    前記電子制御装置は、前記車両の走行を制御する走行制御計画部をさらに備え、
    前記走行制御計画部は、前記リスク判断部の判断結果に基づいて前記車両の制御を変化させる電子制御装置。
14. 請求項１３に記載の電子制御装置において、
    前記走行制御計画部は、前記危険死角領域に存在しうる前記潜在障害物を回避可能なように前記車両の走行を制御する電子制御装置。
15. 請求項１に記載の電子制御装置において、
    前記危険死角領域に関する情報を出力する報知部をさらに備える電子制御装置。
    

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