JP2009301400A - 運転支援システム、運転支援方法及び運転支援プログラム - Google Patents

Abstract

【課題】死角エリアに車両が存在する確率を算出して、算出した確率に応じた支援を行うことができる運転支援システム、運転支援方法及び運転支援プログラムを提供する。
【解決手段】ナビゲーション装置１は、自車両周辺の車両を検出する他車両検出センサ９を用いて、車両の有無を判断し、検出された車両が、判定対象となる領域内に存在する他車両検出センサ９の死角エリアに進入したか否かを判断する。また、死角エリアに車両が進入したと判断した後に、該車両が死角エリア内に存在する存在確率を算出し、存在確率に応じた運転支援を行う。
【選択図】図１

Description

本発明は、運転支援システム、運転支援方法及び運転支援プログラムに関する。

近年、自動車の安全な走行を支援するシステムの研究開発が進められている。このようなシステムとして、自車両周辺の障害物に関する情報を事前に提供し、衝突を防止するシステムが既に提案されている。例えば、車載システムでは、車両に取り付けられたセンサにより前方又は後方の車両を検出し、前方車両又は後続車両との車間距離を制御するシステムが提供されている。

障害物を検出するセンサは、レーダセンサ、カメラセンサ等から構成され、例えば車両の前端、側端及び後端にそれぞれ取り付けられている。しかし、自車両周辺の注意対象となる領域内においても、例えば各センサの検出エリアと検出エリアの間等には、障害物を検出することができない死角エリアが生じてしまう。この死角エリアは、センサの増設により縮小できるが、この場合コストが増大する問題が生じる。

これに対し、例えば、特許文献１には、死角エリアへの車両の進入を判断する装置が記載されている。この装置は、センサとして前方カメラ及び後方カメラを用いており、前方カメラで撮影した他車両のナンバープレートを認識し、認識した前方車両が、前方カメラによって認識されなくなると、その車両を上記死角エリアに進入した側方登録車両として登録する。同様に、後方カメラで認識した後方車両が、後方カメラによって認識されなくなると、その車両を、死角エリアに移動した側方登録車両として登録する。これにより、側方にカメラを設けることなく、側方車両の死角エリアへの進入を検出する。
特開２００７−４２０３９号公報

ところが、上記した装置では、車両が死角エリアに進入したか否かを判断することはできるものの、死角エリアに進入した後、その車両が死角エリアに存在しているか否かを判断することができない。センサの死角エリアに進入した車両は、センサによって再び検出されることなく、分岐路等に退出してしまう可能性もあるが、上記した装置では、死角エリアに車両が存在しているか否かに関わらず、車両が死角エリアに存在するものとして警告音を出力してしまう可能性がある。

本発明は、上記問題点に鑑みてなされたものであり、その目的は、死角エリアに車両が存在する確率を算出して、算出した確率に応じた支援を行うことができる運転支援システム、運転支援方法及び運転支援プログラムを提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、検出装置を用いて自車両周辺の他車両を検出する車両検出手段と、前記自車両周辺の注意対象範囲を設定する範囲設定手段と、前記車両検出手段により検出された前記他車両が、前記注意対象範囲のうち、前記検出装置で検出できない死角領域に進入したか否かを判断する死角進入判断手段と、前記死角領域に前記他車両が進入したと判断した後に、該他車両が前記死角領域内に存在する存在確率を算出する確率算出手段と、前記存在確率に応じた運転支援を行う支援制御手段とを備えたことを要旨とする。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の運転支援システムにおいて、前記確率算出手段は、前記死角領域に前記他車両が進入した後に、前記他車両が存在する車線から直接退出可能な分岐地点を、前記自車両が通過したか否かを判断し、該自車両が前記分岐地点を通過した場合に、前記存在確率を下げることを要旨とする。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は２に記載の運転支援システムにおいて、前記確率算出手段は、前記自車両の車速の増大に伴い低く設定される減少率を用いて、前記他車両が前記死角領域内に存在する前記存在確率を算出することを要旨とする。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援システムにおいて、前記死角進入判断手段は、前記車両検出手段が、前記他車両を検出した状態から、該他車両を検出しない状態となった際に、前記他車両が前記死角領域に進入する直前の車両位置及び速度に基づき前記死角領域に進入した後の移動距離を算出し、該移動距離と前記死角領域の大きさを判断することにより、前記他車両が前記死角領域へ進入したか否かを判断することを要旨とする。

請求項５に記載の発明は、自車両の運転支援を行う制御手段を用いた運転支援方法において、前記制御手段が、検出装置を用いて自車両周辺の他車両を検出し、前記自車両周辺の注意対象範囲を設定し、前記他車両が、前記注意対象範囲のうち、前記検出装置で検出できない死角領域に進入したか否かを判断し、前記死角領域に前記他車両が進入したと判断した後に、該他車両が前記死角領域内に存在する存在確率を算出し、前記存在確率に応じた運転支援を行うことを要旨とする。

請求項６に記載の発明は、自車両の運転支援を行う制御手段を用いた運転支援プログラムにおいて、前記制御手段を、検出装置を用いて自車両周辺の他車両を検出する車両検出手段と、前記自車両周辺の注意対象範囲を設定する範囲設定手段と、前記車両検出手段により検出された前記他車両が、前記注意対象範囲のうち、前記検出装置で検出できない死角領域に進入したか否かを判断する死角進入判断手段と、前記死角領域に前記他車両が進入したと判断した後に、該他車両が前記死角領域内に存在する存在確率を算出する確率算出手段と、前記存在確率に応じた運転支援を行う支援制御手段として機能させることを要旨とする。

請求項１に記載の発明によれば、自車両周辺の注意対象範囲が設定され、該注意対象範囲のうち検出装置により検出できない死角領域に他車両が進入した否かが判断される。そして、死角領域に他車両が進入したと判断された後に、その死角領域に他車両が存在する確率が算出される。このため、死角領域に車両が存在する確率に応じて支援を行うことができる。

請求項２に記載の発明によれば、死角領域に他車両が進入した後、他車両が存在する車線から退出可能な分岐地点を、自車両が通過したか否かが判断され、自車両が分岐地点を通過した場合に、死角領域に車両が存在する存在確率が下げられる。このため、存在確率を正確に算出することができる。

請求項３に記載の発明によれば、車速の増大に伴い低く設定される減少率を用いて、車両が死角領域内に存在する存在確率が算出される。このため、自車両の状態を考慮して他車両が存在する確率を正確に算出することができる。

請求項４に記載の発明によれば、他車両の死角領域進入後の移動距離と死角領域の大きさとを判断して、該移動距離が死角領域を超えない場合に、死角領域に進入したと判断す
る。このため、他車両の死角領域への進入を正確に判断できるとともに、例えば、検出された他車両が注意喚起領域から退出して自車両から遠ざかった場合に、他車両が死角領域に進入したと誤って判断されることを防止できる。

請求項５に記載の発明によれば、自車両周辺の注意対象範囲が設定され、該注意対象範囲のうち検出装置により検出できない死角領域に他車両が進入した否かが判断される。そして、死角領域に他車両が進入したと判断された後に、その死角領域に他車両が存在する確率が算出される。このため、死角領域に車両が存在する確率に応じて支援を行うことができる。

請求項６に記載の発明によれば、運転支援プログラムに従って、自車両周辺の注意対象範囲が設定され、該注意対象範囲のうち検出装置により検出できない死角領域に他車両が進入した否かが判断される。そして、死角領域に他車両が進入したと判断された後に、その死角領域に他車両が存在する確率が算出される。このため、死角領域に車両が存在する確率に応じて支援を行うことができる。

以下、本発明の運転支援システムをナビゲーション装置に具体化した一実施形態を図１〜図１１に従って説明する。
図１は、自車両に搭載されたナビゲーション装置１のハードウェア構成を示すブロック図である。ナビゲーション装置１は、制御ユニット１０、地理データ記憶部１１、画像プロセッサ１２及び音声プロセッサ１３を有している。

制御ユニット１０は、ＣＰＵ１５、ＲＡＭ１６、ＲＯＭ１７等を備えており、ＣＰＵ１５は、ＲＯＭ１７に格納された運転支援プログラムに従って、ＲＡＭ１６を作業領域として各種制御を司る。尚、制御ユニット１０は、車両検出手段、範囲設定手段、死角進入判断手段、確率算出手段、支援制御手段及び制御手段に対応する。

ＣＰＵ１５は、図示しないインターフェースを介して、ＧＰＳ（Global Positioning System）受信部２、車速センサ３及びジャイロセンサ４等を用いて、電波航法及び自律航
法によって自車位置を特定する。また、ＣＰＵ１５は、イグニッションスイッチ５から送信された検出信号を取得し、イグニッションスイッチ５のオン／オフを検出する。さらに、シフトポジションセンサ６から送信された検出信号を取得し、各時点でのシフトポジションを判断する。

地理データ記憶部１１には、経路データ１８及び地図描画データ１９が格納されている。経路データ１８は、リンクＩＤ、接続ノード、リンクコストを有している。また、車線数、各車線の通行区分、車線幅、車線を白線で区画する道路標示の種別等を有するレーン情報を有している。

地図描画データ１９は、全国の地図を描画する背景データ、道路形状データ等を有している。ＣＰＵ１５は、自車両の走行軌跡と道路形状データを照合して、自車両が走行する道路を特定し、道路上の自車位置を特定するマップマッチングを行う。

また、地図描画データ１９は、施設や施設の駐車場の位置を示す施設データを有しており、自車両周辺に施設があるか否かを判断可能である。
画像プロセッサ１２は、上記した地図描画データ１９を用いて地図画面をディスプレイ７に表示する。音声プロセッサ１３は、ＣＰＵ１５の制御により、図示しないデータベースに格納された音声ファイルに従って音声をスピーカ８から出力したり、警告音をスピーカ８から出力する。

また、自車両には、自車両周辺の車両を検出する検出装置としての他車両検出センサ９が備えられている。本実施形態では、障害物の有無及び障害物までの相対距離等を測定するレーダセンサ２０及びカメラセンサ２１が設けられている。

レーダセンサ２０は、例えば、ミリ波帯の電波を放射するセンサであって、発振部、受信部、マイクロコンピュータ等を備えている。このレーダセンサ２０は、電波を周囲に放射して、周辺の障害物に反射した反射波を受信する。そして、反射波の受信結果に基づき、障害物の有無、障害物との相対距離及び相対速度を算出する。本実施形態では、少なくとも３つのレーダセンサ２０が、自車両の後端中央、右側端、左側端にそれぞれ固定されている。また、車両前端にレーダセンサ２０を固定して、車両前方の障害物を検出するようにしてもよい。

カメラセンサ２１は、例えば自車両後方の路面を撮影可能な位置に取り付けられている。このカメラセンサ２１は、後方及び後側方の路面を撮影した画像に対し、画像処理を行って、白線を認識し、上記レーン情報を用いて自車レーンを判定し、自車レーン内での車線幅方向の自車両の位置を特定する。また、後方及び後側方の路面を撮影した画像に対し画像処理を行って、画像処理結果と上記レーン情報に基づき後側方の車両が走行している車線を判定する。

図２に示すように、３つのレーダセンサ２０が障害物を検出する範囲は、検出エリアＺ１〜Ｚ３として設定されており、自車両Ｃ１の後方及び後側方に相当する領域となっている。レーダセンサ２０の受信部は、実際には検出エリアＺ１〜Ｚ３よりも遠方の障害物に反射した反射波を受信可能な場合もあるが、障害物の検出するために最適な範囲として、検出エリアＺ１〜Ｚ３が設定されており、この検出エリアＺ１〜Ｚ３内の障害物に対して、上記マイクロコンピュータが相対距離等を演算する。例えば、側方の各検出エリアＺ２，Ｚ３は、その長さが、隣接車線上の車両の存在を検出可能な範囲となっている。また、後方の検出エリアＺ１は、図２ではその長さを短くした状態で図示しているが、例えば自車後方の数メートル〜数百メートルの範囲を検出可能となっている。

また、制御ユニット１０は、検出エリアＺ１〜Ｚ３を含む自車両周辺に、注意対象範囲Ｚ６を設定する。注意対象範囲Ｚ６は、自車位置を中心とした所定幅及び所定長さの矩形状や所定半径の円形状等の範囲である。或いは、注意対象範囲Ｚ６は、その幅を、自車両が走行する車線（走行車線）と隣接する右側の隣接車線の右端から、左側の隣接車線の左端までとし、長さを自車位置を中心とした所定長さとしてもよい。この場合、制御ユニット１０は、例えばカメラセンサ２１及び上記レーン情報により自車レーンを判定し、さらに上記レーン情報に基づき、自車レーンに隣接する車線数とその車線幅を用いて、注意対象範囲Ｚ６を設定する。

この注意対象範囲内であって、検出エリアＺ１〜Ｚ３以外の領域、本実施形態では各検出エリアＺ１〜Ｚ３の間は、障害物を検出する対象範囲から外れた死角エリアＺ４，Ｚ５となっている。この死角エリアＺ４，Ｚ５の大きさは、車両１台分の大きさがあり、この死角エリアＺ４，Ｚ５に車体が含まれると、各レーダセンサ２０により、その車両を検出できなくなる。

また、ナビゲーション装置１は、自車両に搭載されたＥＣＵ２５と接続されている。制御ユニット１０は、ＥＣＵ２５から、自車両の方向指示器（ウィンカ）の点灯状態を取得する。また、ＥＣＵ２５は、制御ユニット１０からの要求に基づき、周辺車両への注意喚起を促すインジケータ２６を点灯及び消灯する。本実施形態では、インジケータ２６は、運転席前方のインストルメントパネルに設けられており、点灯（又は点滅）することでド
ライバーの注意を促す。

次に、制御ユニット１０が運転支援プログラムを実行する際の機能について、図３に示す機能ブロック図に従って説明する。現在位置演算部３０は、上記したように自車位置を算出するとともに、自車両Ｃ１の走行車線を判定する。現在位置演算部３０は、自車位置を示す座標と走行車線の識別するデータとをシーン判断部３１に出力する。

外界認識部３２は、他車両検出センサ９の検出結果に基づいて、自車両周辺の車両を検出する。本実施形態では主にレーダセンサ２０を用いて車両を検出する。具体的には、外界認識部３２は、レーダセンサ２０から、自車両Ｃ１に対する相対距離、相対方向及び相対速度を含むレーダ検出結果を取得し、検出エリアＺ１内に車両が存在するか否かを判断する。検出エリアＺ１内に車両が存在する場合、その車両が自車両に到達するまでの時間を算出する。

例えば、外界認識部３２は、検出した他車両に対する相対距離及び相対方向に基づいて、車線方向の距離Ｌｓを算出し、その距離Ｌｓを、自車両Ｃ１に対する他車両の相対速度Ｖｓで除算して、自車両Ｃ１までの到達時間Ｔｓを算出する（即ち、Ｔｓ＝Ｌｓ／Ｖｓ）。到達時間Ｔｓを算出すると、その到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ（本実施形態では５秒）未満であるか否かを判断する。例えば、他車両との距離が比較的短い場合であっても、他車両の速度が小さい場合には、到達時間Ｔｓは所定時間ＴＡ以上となる。到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ以上である場合、他車両を、自車両周辺の後側方車両ではないと判定する。一方、例えば、他車両との距離が比較的長い場合であっても、他車両の速度が大きい場合には、到達時間Ｔｓは所定時間ＴＡ未満となる。到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ未満である場合には、他車両を、自車両周辺の後側方車両であると判定する。そして、後側方他車両の有無を示す判定結果を、シーン判断部３１に出力する。

上記したように、シーン判断部３１は、現在位置演算部３０から、自車両Ｃ１の現在位置及び走行車線を取得し、外界認識部３２から後側方車両の有無を示す判定結果を取得する。シーン判断部３１は、方向指示器の点灯及び消灯を制御するＥＣＵ２５から、方向指示器の点灯状態を取得し、方向指示器が点灯している場合には、右側及び左側のどちらの方向指示器が点灯しているか否かを判断する。

また、シーン判断部３１は、外界認識部３２の他車両検出結果から、検出した後側方車両が、死角エリアＺ４，Ｚ５に進入したか否かを、後側方車両の相対速度、後側方車両との距離等を用いて判断する。後側方車両が死角エリアＺ４，Ｚ５に進入したと判断すると、後側方車両が死角エリアＺ４，Ｚ５内に存在し続けているか否かを判断する。ここでは、後側方車両の死角エリアＺ４，Ｚ５内における存在確率を、地理データ記憶部１１を用いて、退出候補地点としての分岐地点の有無及び車速、死角エリアＺ４，Ｚ５に進入した後の経過時間に基づき算出する。

存在確率が所定値Ｐ１以上である場合には、報知レベルを「２」に設定する。報知レベル「２」は、比較的注意喚起の度合いの高い報知を行うためのレベルであって、本実施形態では、ＥＣＵ２５を制御して、インジケータ２６の点灯を行い、スピーカ８から警告音の出力を行う。また存在確率が０％より大きく所定値Ｐ１未満である場合、本実施形態では報知レベルを「１」に設定する。報知レベル「１」では、本実施形態では、報知レベル「１」では、ＥＣＵ２５を介して、インジケータ２６を点灯させる。このように、他車両に対して、報知レベルを段階的に設定することで、ドライバーに危険度の高低を容易に認知させることができる。
（処理手順）
次に、本実施形態の処理手順について説明する。以下に説明する処理は、自車両Ｃ１が
進路変更する場面での後側方の車両に対する案内を行う処理である。

まず、制御ユニット１０は、進路変更支援を開始するか否かを判断する（ステップＳ１）。本実施形態では、イグニッションがオンであって、且つシフトポジションセンサが「Ｄ（ドライブ）」等の所定のポジションである場合に、支援を開始すると判断する。また、支援開始を指示するボタン等の入力操作装置が操作された際に、支援を開始すると判断してもよい。

支援を開始する場合（ステップＳ１においてＹＥＳ）、制御ユニット１０は、ＲＡＭ１６に格納された後側方検出フラグＦｌｇ１を「０」に初期化する（ステップＳ２）。この後側方検出フラグＦｌｇ１は、後側方車両を検出したか否かを示すフラグであって、「０」は未検出を示し、「１」は後側方車両を検出したことを示す。

また、制御ユニット１０は、自車位置及び走行車線Ｌ１の識別データ、車速等を含む自車情報を取得する（ステップＳ３）。さらに、ＲＡＭ１６に格納された死角進入フラグＦｌｇ２が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ４）。死角進入フラグＦｌｇ２は、死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両が進入したか否かを示すフラグであって、「０」は後側方車両が死角エリアＺ４，Ｚ５に進入していないことを示し、「１」は後側方車両が死角エリアＺ４，Ｚ５に進入したことを示す。

例えば、自車両Ｃ１の周囲に後側方車両が存在しないような場合には、死角進入フラグＦｌｇ２は「０」に設定されている。この場合には、制御ユニット１０は、死角進入フラグＦｌｇ２が「１」でないと判断して（ステップＳ４においてＮＯ）、隣接車線判定処理を行う（ステップＳ５）。隣接車線判定処理は、走行車線に隣接する隣接車線に対する判定処理である。

この隣接車線判定処理について、図５に従って説明する。まず、制御ユニット１０が新たに車両を検出する場合について説明する。制御ユニット１０は、レーダセンサ２０からセンサ検出結果を取得する（ステップＳ５−１）。さらに、レーダ検出結果に基づき、自車両Ｃ１の後側方を走行する車両を検出したか否かを判断する（ステップＳ５−２）。このとき例えば、レーダセンサ２０の検出結果に基づき、障害物の有無を判断するとともに、検出結果に含まれる相対距離及び相対方向の時系列的変化、相対速度に基づき、その障害物が車両であるか否かを判断する。車両である場合には、その車両が、自車両Ｃ１に対して後側方に位置するか否かを判断する。そして、その車両が後側方に存在する場合、自車両Ｃ１に対して右側の後側方に存在するか、左側の後側方に存在するかを判断する。或いは、カメラセンサ２１の画像処理結果に基づき、検出した障害物が車両であるか否か、及び車両が後側方に存在するか否かを判断してもよい。

後側方を走行する車両を検出した場合には（ステップＳ５−２においてＹＥＳ）、自車両Ｃ１への到達時間を算出する（ステップＳ５−３）。まず、レーダ検出結果に含まれる相対距離及び相対方向から、図６に示すように、車線に平行な方向の距離Ｌｓを算出する。距離Ｌｓは、例えば自車両後端の位置を隣接車線Ｌ２の方向に延ばした直線と、後側方車両Ｃ２の前端までとの距離である。また、距離Ｌｓ及び相対速度Ｖｓから、その後側方車両Ｃ２が自車両Ｃ１に到達するまでの到達時間Ｔｓを算出する。

そして、制御ユニット１０は、到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ未満であるか否かを判断する（ステップＳ５−４）。到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ以上である場合（ステップＳ５−４においてＮＯ）、隣接車線判定処理を終了して、ステップＳ６に進む。

到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ未満であると判断すると（ステップＳ５−４においてＹＥ
Ｓ）、検出した車両を後側方車両と判定して、後側方検出フラグＦｌｇ１を「１」に設定する（ステップＳ５−５）。また、後側方の検出結果をＲＡＭ１６に格納する（ステップＳ５−６）。具体的には、後側方車両Ｃ２の位置、距離Ｌｓ、相対速度Ｖｓ等を検出結果としてＲＡＭ１６等に登録する。また、後側方検出フラグＦｌｇ１の値を、過去検出フラグＦｌｇ３の値として設定する。過去検出フラグＦｌｇ３は、後に後側方車両が検出できなくなった際に前回の検出結果を示すフラグである。そして、隣接車線判定処理を終了して、図４に示すステップＳ６に進む。

ステップＳ６において、制御ユニット１０は、後側方検出フラグＦｌｇ１の値に基づき、後側方車両Ｃ２を検出したか否かを判断する。後側方検出フラグＦｌｇ１が「１」であり、後側方車両Ｃ２を検出したと判断した場合（ステップＳ６においてＹＥＳ）、ステップＳ７に進む。後側方検出フラグＦｌｇ１が「１」でないと判断すると（ステップＳ６においてＮＯ）、ステップＳ１１に進み、死角進入フラグＦｌｇ２が「１」であるか否かを判断する。

死角進入フラグＦｌｇ２が「０」であると判断した場合（ステップＳ１１においてＮＯ）、死角エリアＺ４，Ｚ５にも車両が存在しないので、ステップＳ１５に進み、支援を終了するか否かを判断する。本実施形態では、イグニッションオフ、又はシフトポジションが所定ポジション以外である場合、支援を終了すると判断する。支援を終了しない場合（ステップＳ１５においてＮＯ）、ステップＳ２に戻り、後側方検出フラグＦｌｇ１を初期化して、上記した処理を繰り返す。

一方、ステップＳ６で後側方車両Ｃ２を検出したと判断した場合（ステップＳ６においてＹＥＳ）、制御ユニット１０は、方向指示器の点灯状態をＥＣＵ２５に基づき取得する（ステップＳ７）。点灯状態は、点灯の有無、及び点灯している方向指示器の位置を示している。さらに、制御ユニット１０は、ドライバーの操作により方向指示器が点灯しているか否かを判断する（ステップＳ８）。方向指示器が点灯していないと判断すると（ステップＳ８においてＮＯ）、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ８において、方向指示器が点灯していると判断すると（ステップＳ８においてＹＥＳ）、報知判断処理を行う（ステップＳ９）。ステップＳ５で後側方車両Ｃ２を検出している場合、方向指示器が点灯する方向の後側方に、その車両が存在するか否かを判断する。例えば、図６に示すように、自車両Ｃ１の右側の方向指示器が点灯し、ドライバーが右側の隣接車線Ｌ２に車線変更する意思を示している場合、ステップＳ５で検出した後側方車両がその右側の後側方に存在するか否かを判断する。右側の後側方に存在する場合、上記した報知レベル「２」を設定する。

また、自車両Ｃ１が右側の隣接車線Ｌ２に車線変更する場合に、制御ユニット１０が、ステップＳ５で検出した後側方車両Ｃ２がその左側の後側方に存在すると判断すると、車線変更する際に、その周辺車両は報知レベルを設定せずにステップＳ１０に進む。

ステップＳ１０では、設定されたレベルに基づき報知を行う。報知レベルが設定されていない場合には、報知を行わずにこの処理を終了し、ステップＳ１５に進む。上記したように、報知レベルが「２」に設定されている場合、制御ユニット１０は、音声プロセッサ１３を制御して、スピーカ８から警告音を出力し、ＥＣＵ２５を制御して、インジケータ２６を点灯する。

報知処理を終了すると、ステップＳ１５に進み、支援を終了するか否かを判断し、終了しない場合には（ステップＳ１５においてＮＯ）、ステップＳ２に戻る。ステップＳ２では、後側方検出フラグＦｌｇ１のみが「０」に初期化され、過去検出フラグＦｌｇ３の値
は「１」のまま変更されない。

右側の隣接車線を走行する後側方車両Ｃ２が検出された場合、後側方車両Ｃ２の速度が自車両Ｃ１の速度よりも大きい状態が維持されると、後側方車両Ｃ２は、やがて検出エリアＺ１を退出して死角エリアＺ４に進入する。また、検出エリアＺ２で検出され、自車両のＣ１の右側の前側方を走行する後側方車両Ｃ２の速度が、自車両Ｃ１の速度よりも小さい場合、後側方車両Ｃ２は、検出エリアＺ２を退出し、死角エリアＺ４に進入する。

この場合、直前の検出結果では、レーダセンサ２０により後側方車両Ｃ２を検出しているので、図４に示すステップＳ４において、死角進入フラグＦｌｇ２は「１」でないと判断され（ステップＳ４においてＮＯ）、ステップＳ５に進む。図５に示すように、ステップＳ５の隣接車線判定処理では、センサ検出結果を取得し（ステップＳ５−１）、後側方車両Ｃ２を検出したか否かを判断する（ステップＳ５−２）。後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４に進入している場合、レーダセンサ２０ではその後側方車両Ｃ２を検出できないため（ステップＳ５−２においてＮＯ）、ステップＳ５−７に進む。

ステップＳ５−７以降では、制御ユニット１０は、後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４，Ｚ５に進入したか否かを判断する。ここでは、ＲＡＭ１６に登録された過去検出フラグＦｌｇ３の値に基づいて、後側方車両Ｃ２を直前に検出していたか否かを判断する。

過去検出フラグＦｌｇ３が「０」である場合、後側方車両Ｃ２を過去に検出していないと判断して（ステップＳ５−７においてＮＯ）、隣接車線判定を終了し、ステップＳ６に進む。

過去検出フラグＦｌｇ３が「１」である場合、後側方車両Ｃ２を過去に検出したと判断する（ステップＳ５−７においてＹＥＳ）。この場合、ステップＳ７でＲＡＭ１６に格納された後方検出結果に基づき、死角エリア進入判断を行う（ステップＳ５−８）。死角エリア進入判断処理は、後側方車両Ｃ２が、死角エリアＺ４，Ｚ５に進入したか否かが判断される。また、この処理は、自車両Ｃ１の各後側方のうち、前回検出した後側方車両Ｃ２の位置に対応する死角エリアＺ４，Ｚ５に対して行われる。例えば、自車両Ｃ１の右側の後側方に後側方車両Ｃ２を検出した場合、右側の死角エリアＺ４にその後側方車両Ｃ２が存在するか否かを判断する。自車両Ｃ１の左側の後側方に後側方車両Ｃ２を検出した場合、左側の死角エリアＺ５にその後側方車両Ｃ２が存在するか否かを判断する。

この判断について図７に基づき詳述する。尚、図７では、自車両Ｃ１の右側の後側方車両Ｃ２を検出エリアＺ１にて検出した場合を示している。後側方車両Ｃ２は、検出エリアＺ１で検出された後、死角エリアＺ４に後方から進入している。制御ユニット１０は、上記レーン情報に基づき後側方車両Ｃ２の車線幅方向における位置を算出し、この位置から車線方向に延ばした直線と前方の検出エリアＺ２の境界線との交点を、死角エリアＺ４の開始点Ｐ１とする。また、開始点Ｐ１から自車両Ｃ１の後端までの車線方向の距離を長さΔＬとする。

この長さΔＬを距離Ｌｓから減算すると、隣接車線Ｌ２内における死角エリアＺ４の車線方向の長さが算出される。つまり、レーダセンサ２０が前回スキャンした時点では、検出エリアＺ１に後側方車両Ｃ２の一部が含まれており、今回スキャンした時点では後側方車両Ｃ２が全く含まれないことから、前回のスキャン時点では、後側方車両Ｃ２は車線方向の位置Ｐ３に存在したと推定される。従って、後方検出結果に含まれる、前回のスキャン時点で取得された距離Ｌｓから長さΔＬを減算することにより、隣接車線Ｌ２の中心での死角エリアＺ４の車線方向の長さを算出することができる。

また、制御ユニット１０は、格納した検出結果から、前回取得した後側方車両Ｃ２の相対速度Ｖｓを取得し、レーダセンサ２０のスキャン間隔Ｔ（秒）を、その相対速度Ｖｓに積算する。これにより、レーダセンサ２０の前回のスキャンから、今回のスキャンの間に、後側方車両Ｃ２が移動した移動距離Ｓを算出することができる。

そして、制御ユニット１０は、移動距離Ｓと死角エリアＺ４の大きさを判断することにより、後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４に進入したか否かを判断する。具体的には、距離Ｌｓから長さΔＬを減算した距離、即ち死角エリアＺ４の長さから、移動距離Ｓを減算した値が正の値であるか否かを判断する。換言すると、死角エリアＺ４の長さが、移動距離Ｓよりも大きいか否かを判断する。この演算処理は、下記の式１で示すことができる。

Ｌｓ−ΔＬ−Ｓ＞０・・・（式１）
上記式１が満たされる場合、死角エリアＺ４に後側方車両Ｃ２が存在すると判断され、式１が満たされない場合、死角エリアＺ４に後側方車両Ｃ２が存在しないと判断される。

ステップＳ５−９では、制御ユニット１０は、死角エリアＺ４に後側方車両Ｃ２が存在するか否かを判断する。上記式１が満たされない場合、後側方車両Ｃ２は、検出エリアＺ１の後方等の方向に移動して自車両Ｃ１から遠ざかり、死角エリアＺ４に後側方車両Ｃ２が存在しないと判断して（ステップＳ５−９においてＮＯ）、隣接車線判定処理を終了する。

上記式１が満たされる場合、死角エリアＺ４に後側方車両Ｃ２が存在すると判断し（ステップＳ５−９においてＹＥＳ）、後側方検出フラグＦｌｇ１及び過去検出フラグＦｌｇ３の値を「０」に設定し、死角進入フラグＦｌｇ２を「１」に設定する（ステップＳ５−１０）。そして、制御ユニット１０は、後側方車両Ｃ２が検出されなくなった時点からの経過時間ΔＴのカウントを行う（ステップＳ５−１１）。さらに、死角エリアＺ４に進入した後側方車両Ｃ２に対する報知レベルを「２」に設定し（ステップＳ５−１２）、隣接車線判定処理を終了する。

隣接車線判定処理を終了すると、ステップＳ６に進む。死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両Ｃ２が進入した場合、ステップＳ６では、後側方検出フラグＦｌｇ１が「１」ではないため（ステップＳ６においてＮＯ）、ステップＳ１１に進み、死角進入フラグＦｌｇ２が「１」であるか否かを判断する。このとき、制御ユニット１０は、死角進入フラグＦｌｇ２が「１」であると判断して（ステップＳ１１においてＹＥＳ）、ステップＳ７に進む。

ステップＳ７では、方向指示器の点灯状態を取得し、ステップＳ８において方向指示器が点灯していると判断すると（ステップＳ８においてＹＥＳ）、報知判断処理を行う（ステップＳ９）。死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両Ｃ２が進入したと判断した際は、報知レベルが既に「２」に設定されているため、ステップＳ１０に進み、報知処理を行う。その結果、死角エリアＺ４に後側方車両Ｃ２が進入した場合でも、インジケータ２６が点灯し、警告音がスピーカ８から出力される。

報知処理を行うと、支援終了であるか否かを判断し（ステップＳ１５）、支援終了でないと判断した場合には（ステップＳ１５においてＮＯ）、ステップＳ２に進む。
死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両Ｃ２が進入した後では、ステップＳ３において、制御ユニット１０は、自車情報を再び取得し、死角進入フラグＦｌｇ２が「１」であるか否かを判断する（ステップＳ４）。このとき、死角進入フラグＦｌｇ２は「１」であるため（ステップＳ４においてＹＥＳ）、ステップＳ１２に進み、死角退出判定処理を行う。死角退出判定処理は、死角エリアＺ４，Ｚ５に既に進入した後側方車両Ｃ２が、その死角エ
リアＺ４，Ｚ５から退出したか否かを判断する処理である。

この死角退出判定処理について、図８に従って説明する。制御ユニット１０は、レーダセンサ２０から、センサ検出結果を取得し（ステップＳ１２−１）、ステップＳ５−２と同様に、後側方車両Ｃ２を検出したか否かを判断する（ステップＳ１２−２）。

後側方車両Ｃ２を検出しない、即ち後側方車両Ｃ２が自車側方の検出エリアＺ１〜Ｚ３のいずれかに進入していない場合（ステップＳ１２−２においてＮＯ）、死角エリアＺ４，Ｚ５に継続して存在する可能性が高い。このため、死角退出判定を終了して、ステップＳ１３に進む。

検出エリアＺ１〜Ｚ３のいずれかのエリアで、後側方車両Ｃ２を検出したと判断すると（ステップＳ１２−２においてＹＥＳ）、ステップＳ５−３と同様に、自車両Ｃ１への到達時間Ｔｓを算出する（ステップＳ１２−３）。さらに、ステップＳ５−４と同様に、到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ未満であるか否かを判断する（ステップＳ１２−４）。

到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ以上であると判断すると（ステップＳ１２−４においてＮＯ）、死角退出判定処理を終了する。到達時間Ｔｓが所定時間ＴＡ未満である、即ち後側方車両Ｃ２が検出されたと判断すると（ステップＳ１２−４においてＹＥＳ）、後側方検出フラグＦｌｇ１を「１」に設定し、死角進入フラグＦｌｇ２及び過去検出フラグＦｌｇ３を「０」に設定する（ステップＳ１２−５）。

図４に示すステップＳ１３では、死角退出判定処理で後側方検出フラグＦｌｇ１が新たに「１」に設定されたか否かを判断する。後側方検出フラグＦｌｇ１が「１」である場合（ステップＳ１３においてＹＥＳ）、死角エリアＺ４，Ｚ５から後側方車両Ｃ２が退出したと判断し、上記したステップＳ７に進み、以下、後側方車両Ｃ２が検出エリアＺ１〜Ｚ３内に存在する場合の報知の為の処理を行う。

一方、ステップＳ１３において、後側方検出フラグＦｌｇ１が「１」でないと判断し（ステップＳ１３においてＮＯ）、死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両Ｃ２が存在すると推定される場合、存在確率判定処理を行う（ステップＳ１４）。

この存在確率判定処理について、図９に従って説明する。まず、制御ユニット１０は、経路データ１８又は地図描画データ１９に基づいて、自車両Ｃ１が通過した、後側方車両Ｃ２が存在する車線から、自車両Ｃ１が走行する車線以外の車線へ直接退出可能な分岐地点の数を取得する（ステップＳ１４−１）。具体的には、ステップＳ５−６で格納した検出結果に基づき、後側方車両Ｃ２が最後に検出された位置である検出位置Ｐ２を取得する（図１０参照）。また、図１０に示すように、後側方車両Ｃ２を最後に検出した検出位置Ｐ２を基準として、自車両Ｃ１の現在位置（車両後端）又は死角エリアＺ４の開始点までの距離範囲Ｌｔ内に、交差点、走行路と退出路とが接続する地点等のうち、自車両Ｃ１が通過し、後側方車両Ｃ２が存在する車線から自車両Ｃ１が走行する車線以外の車線へ直接退出可能な分岐地点Ｐ５があるか否かを、経路データ１８又は地図描画データ１９に基づき判断する。後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４に進入した後、後側方車両Ｃ２が存在する車線から、自車両Ｃ１が走行する車線以外の車線へ直接退出可能な地点が存在すると、後側方車両Ｃ２は、死角エリアＺ４，Ｚ５に入ったまま、検出エリアＺ１，Ｚ２に再び進入することなくその分岐地点Ｐ５から退出する可能性がある。尚、分岐地点Ｐ５は、交差点、走行車路と退出路とが接続する地点以外にも、走行路と該走行路沿いの施設に進入する進入路とが接続する地点、走行路と該走行路沿いの駐車場に進入する進入路とが接続する地点等を対象としてもよい。

分岐地点Ｐ５の有無は、例えば、経路データ１８のうち、距離範囲Ｌｔ内に相当するノードデータを抽出し、ノードの有無に基づき判断される。尚、カメラセンサ２１等のセンサにより、分岐地点の有無を判断してもよい。また、分岐地点Ｐ５がある場合、その数が計数される。本実施形態の処理は、約数百ミリ秒で繰り返されているため、通常の場合、分岐地点数は「１」である。

分岐地点Ｐ５の数を取得すると、制御ユニット１０は、死角進入後の経過時間ΔＴを取得する（ステップＳ１４−２）。上記したように、経過時間ΔＴは、上記したステップＳ５−１１で計時が開始されている。尚、この経過時間ΔＴは、最後に後側方車両Ｃ２を検出してからの経過時間でもよい。

そして、制御ユニット１０は、後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４に存在する存在確率Ｐを、分岐地点Ｐ５の数及び経過時間ΔＴに基づき算出する（ステップＳ１４−３）。具体的には、制御ユニット１０は、ＲＯＭ１７等に格納された図１１に示す減少率マップを読み出す。この減少率マップは、自車両Ｃ１の車速に応じた減少率Ｒ１を示している。減少率Ｒ１は、存在確率Ｐの初期値から減算される値である。自車両Ｃ１の車速が大きくなるにつれて、減少率Ｒ１は小さくなる。例えば、時速１００ｋｍ以上では「３％」、時速１００〜８０ｋｍでは「５％」、時速８０〜５０ｋｍでは「８％」、時速５０〜２０ｋｍでは「１０％」、時速２０ｋｍ以下では「１５％」に設定されている。尚、初期値は「１００％」に設定されているが、車速が大きい（例えば時速８０ｋｍ以上）場合に、その初期値を、通常状態（例えば時速８０ｋｍ未満）の初期値よりも低く設定してもよい（例えば「８０％」など）。

制御ユニット１０は、分岐地点Ｐ５の通過毎にこの減少率Ｒ１を初期値から減算する。通過した分岐地点Ｐ５が「０」である場合、即ち自車両Ｃ１が、上記分岐地点Ｐ５を通過していないと判断した場合、減少率Ｒ１は「０％」であり、初期値から減算されない。一方、通過した分岐地点Ｐ５が１つ存在し、自車両Ｃ１が後側方車両Ｃ２が存在する車線から退出可能な分岐地点Ｐ５を通過したと判断した場合、この減少率マップを用いて、車速に応じた減少率Ｒ１を特定し、その減少率の「１倍」を初期値から減算する。例えばこのときの減少率Ｒ１が「８％」だとすると、初期値「１００％」から「８％」を減算する。また、自車両Ｃ１が通過した上記分岐地点Ｐ５が「２」である場合、減少率の「２倍」である「１６％」を減算する。これにより、死角エリアＺ４，Ｚ５に存在する後側方車両Ｃ２が、上記分岐地点Ｐ５を通過する度に、自車両Ｃ１の車速に応じた減少率Ｒ１が初期値から減算されることとなる。即ち、死角エリアＺ４，Ｚ５の移動速度は自車両Ｃ１の速度であるため、死角エリアＺ４，Ｚ５の移動速度が小さい程、後側方車両Ｃ２が検出エリアＺ１〜Ｚ３で検出されることなく、他の車線に退出しやすいためである。死角エリアＺ４，Ｚ５の移動速度が大きい場合、検出エリアＺ１〜Ｚ３で一度も検出されることなく分岐地点Ｐ５から退出することは難しい。

制御ユニット１０は、初期値から、減少率マップから求めた減少率Ｒ１を減算すると、その確率Ｐｉを一時記憶する。さらに、制御ユニット１０は、経過時間ΔＴに応じた減少率Ｒ２を特定し、上記減少率Ｒ１を減算した後の確率Ｐｉから、その減少率Ｒ２をさらに減算する。即ち、後側方車両Ｃ２は、図１０に示すように死角エリアＺ４，Ｚ５から分岐地点Ｐ５を介して他車線に進入する可能性もあるが、後側方車両Ｃ２が走行する車線の隣の車線に車線変更する可能性もある。この場合、経過時間ΔＴに基づく減少率を用いることで、後側方車両Ｃ２の有無を推定することができる。

経過時間ΔＴに基づく減少率Ｒ２は、５秒毎に５％ずつ減少した値である。例えば、経過時間ΔＴが５秒に到達しない場合には、減少率Ｒ２は「０％」である。また、経過時間ΔＴが６秒の場合、減少率Ｒ２は「５％」であり、経過時間ΔＴが１０秒である場合、減
少率Ｒ２は「１０％」である。減少率Ｒ２を求めると、一時記憶した確率Ｐｉから、減少率Ｒ２を減算する。尚、存在確率Ｐが７０％に到達すると、経過時間ΔＴに基づく減少率Ｒ２を減算しない。このように、分岐地点Ｐ５の有無及び車速と、経過時間ΔＴとに基づく減少率Ｒ１，Ｒ２を用いることで、後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４，Ｚ５から退出する多様な場面を想定した存在確率Ｐを算出することができる。つまり、後側方車両Ｃ２が、分岐地点から他の車線に退出する確率は、自車両Ｃ１の速度が小さいほど高くなり、分岐地点の数及び非検出状態が継続される経過時間ΔＴが増大するほど高くなる。

また、存在確率Ｐを算出する際に、後側方車両Ｃ２が存在するか否かを示すフラグではなく、確率を用いることで、その値に応じた段階的な案内をドライバーに対して行うことができる。このため、実際の状況を考慮した細やかな案内制御が可能となる。また、ドライバーの感覚は個人差があるため、ドライバーによって、存在確率Ｐと関連付けられる報知形態を変更する等、多様な報知形態を提供することも可能となる。

存在確率Ｐを算出すると、存在確率Ｐが所定値ＰＡ以上であるか否かを判断する（ステップＳ１４−４）。所定値ＰＡは、死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両Ｃ２が存在する可能性が高いと推定される場合の下限値であり、統計や実験に応じて決定される。存在確率Ｐが所定値ＰＡ以上であると判断すると（ステップＳ１４−４においてＹＥＳ）、報知レベルを「２」に設定する（ステップＳ１４−５）。

存在確率Ｐが所定値ＰＡ未満であると判断すると（ステップＳ１４−４においてＮＯ）、存在確率Ｐが「０％」よりも大きいか否かを判断する（ステップＳ１４−６）。存在確率Ｐが「０％」よりも大きいと判断すると（ステップＳ１４−６においてＹＥＳ）、報知レベルを「１」に設定する（ステップＳ１４−７）。

存在確率Ｐが「０％」以下、即ち死角エリアＺ４，Ｚ５に存在する可能性が殆ど無いと推定される場合（ステップＳ１４−６においてＮＯ）、死角進入フラグＦｌｇ２を「０」に設定し（ステップＳ１４−８）、存在確率判定処理を終了する。

存在確率判定処理を終了すると、図４に示すステップＳ１０に進み、報知処理を行う。死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両Ｃ２が存在する確率が高く、報知レベルが「２」の場合、インジケータ２６の点灯及び警告音の出力が行われる。これにより、死角エリアＺ４，Ｚ５に進入した後側方車両Ｃ２をレーダセンサ２０等の他車両検出センサ９により検出できない場合にも、安全な車線変更を支援することができる。また、検出エリアＺ１〜Ｚ３のいずれかで後側方車両Ｃ２を検出し報知レベル「２」で報知を行う場合と、死角エリアＺ４，Ｚ５内に後側方車両Ｃ２が存在すると判断し報知レベル「２」で報知を行う場合とで、異なる報知形態にしてもよい。

報知処理を終了すると、ステップＳ１５に進み、支援を終了するか否かを判断する。支援を終了すると判断すると（ステップＳ１５においてＹＥＳ）、処理を終了する。
上記実施形態によれば、以下のような効果を得ることができる。

（１）上記実施形態では、ナビゲーション装置１の制御ユニット１０は、自車両周辺の車両を検出する他車両検出センサ９を用いて後側方車両Ｃ２の有無を判断し、検出された後側方車両Ｃ２が、判定対象となる領域内に存在する他車両検出センサ９の死角エリアＺ４，Ｚ５に進入したか否かを判断する。また、死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両Ｃ２が進入したと判断した後に、該車両が死角エリアＺ４，Ｚ５内に存在する存在確率Ｐを算出し、存在確率Ｐに応じて報知レベルを設定する。このため、死角エリアＺ４，Ｚ５に後側方車両Ｃ２が進入し、該車両が検出できない状態になっても、その存在確率Ｐに応じた報知を行うことができる。

（２）上記実施形態では、後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４，Ｚ５から退出可能な走行状況において、退出候補地点としての分岐地点を通過した場合に、減少率マップを用いて存在確率Ｐを低く設定する。このため、自車両Ｃ１の状況だけでなく、自車周辺の状況を加味して存在確率Ｐを算出するので、存在確率Ｐの信頼度を向上させることができる。

（３）上記実施形態では、自車両Ｃ１の車速の増大に伴い低く設定される減少率Ｒ１を用いて、後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４，Ｚ５内に存在する存在確率Ｐを算出し、存在確率Ｐが所定値ＰＡ以上である場合に、該車両が死角エリアＺ４，Ｚ５に存在すると判断する。このため、死角エリアＺ４，Ｚ５に進入後、他車両検出センサ９に検出されないまま退出しやすい場合に減少率Ｒ１を高くし、他車両検出センサ９に検出されずに退出しにくい場合に減少率Ｒ１を低くすることができるので、存在確率Ｐの信頼度を向上させることができる。

（４）上記実施形態では、後側方車両Ｃ２を検出した状態から、該車両を検出しない状態となった際に、後側方車両Ｃ２が死角エリアに進入する直前の位置Ｐ３及び相対速度に基づき死角領域進入後の移動距離Ｓを算出する。そして、該移動距離Ｓと死角エリアＺ４，Ｚ５の長さを判断することにより、後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４，Ｚ５へ進入した状態であるか、又は自車両Ｃ１から遠ざかった状態であるかを判別する。このため、検出された後側方車両Ｃ２が、自車両Ｃ１から遠ざかった場合に、後側方車両Ｃ２が死角エリアＺ４，Ｚ５に進入したと判定されないようにすることができる。

尚、上記実施形態は以下のように変更してもよい。
・レーダセンサ２０は、ミリ波を放射するセンサの他、レーザセンサ、超音波センサ等、他のセンサ等でもよい。

・制御ユニット１０のハードウェア構成は、上記した構成に限られず、上記した機能を有するものであれば、その他の構成にしてもよい。
・上記実施形態では、方向指示器の点灯方向で、進路変更方向を判断するようにしたが、ステアリング角度や車速、又は車線の幅方向における自車位置、又はナビゲーション装置１の探索した経路等に基づき、交差点での進路変更の有無、進路変更方向を判断してもよい。

・上記実施形態では、報知レベル「１」ではインジケータ２６の点灯のみを行い、報知レベル「２」ではインジケータ２６の点灯及び警告音の出力を行うようにしたが、ディスプレイ７での注意喚起表示、座席等に埋設された振動センサの発振等、他の注意喚起のための出力装置を用いることができる。また、上記実施形態では、存在確率Ｐに応じて報知レベルを設定し、後側方車両Ｃ２に対する報知を行うようにしたが、存在確率Ｐに応じた他の運転支援を行うようにしてもよい。例えば、存在確率Ｐが「８０％以上」、「６０％以上８０％未満」、「４０％以上６０％未満」等の段階毎に、警告音の音量を変化させてもよい。

・上記実施形態では、自車両Ｃ１の後側方車両Ｃ２を対象としたが、自車両Ｃ１の前側方の他車両を報知対象としてもよい。前側方の他車両を報知対象とする場合、レーダセンサ２０等の他車両検出センサ９は、車両前端に取り付けられる。そして、注意対象範囲Ｚ６のうち、そのセンサの検出エリア以外の死角エリアに前側方車両が進入したか否かを判断し、進入した後は、その死角エリアの存在確率を上記した手順と同様に算出する。

・上記実施形態では、存在確率Ｐは、図１１に示す減少率マップからのみ求め、経過時間ΔＴを考慮しなくてもよい。この場合でも、存在確率Ｐの信頼度を維持することができ
る。

・上記実施形態では、自車周囲に設定された注意対象範囲Ｚ６のうち、検出エリアＺ１〜Ｚ３以外の全ての領域を死角領域としてもよい。例えば、検出エリアＺ１の後方、検出エリアＺ２，Ｚ３の側方等の領域を死角領域としてもよい。そして、その死角領域に車両が進入した後、その車両の存在確率Ｐを、退出候補地点の有無、車速及び経過時間に基づき判断する。

・上記実施形態では、他車両検出センサ９としてのレーダセンサ２０を自車両Ｃ１に３つ設けたが、１つでも良いし、３つ以外の複数でもよい。レーダセンサ２０が１つである場合、死角領域は、各検出エリアの間ではなく、注意対象範囲Ｚ６のうちレーダセンサ２０の検出領域以外の領域である。この場合にも、死角領域に車両が進入した後、その車両の存在確率Ｐを、退出候補地点の有無、車速及び経過時間に基づき判断する。

・上記実施形態では、運転支援装置をナビゲーション装置１に具体化したが、ナビゲーション装置以外の車載装置に具体化してもよい。

ナビゲーション装置のハードウェア構成を説明するブロック図。 検出エリア及び死角エリアの概略図。 ナビゲーション装置の機能ブロック図。 本実施形態の処理手順を示すフローチャート。 隣接車線判定処理のフローチャート。 後側方車両の検出処理を説明する模式図。 死角エリア進入判断を説明する模式図。 死角退出判定処理のフローチャート。 存在確率判定処理のフローチャート。 分岐地点から退出する後側方車両の模式図。 減少率マップの概略図。

符号の説明

１…運転支援システムとしてのナビゲーション装置、９…検出装置としての他車両検出センサ、１０…車両検出手段、範囲設定手段、死角進入判断手段、確率算出手段、支援制御手段及び制御手段としての制御ユニット、Ｃ１…自車両、Ｐ…存在確率、Ｐ５…退出候補地点としての分岐地点、ＰＡ…所定値、Ｒ１，Ｒ２…減少率、Ｓ…移動距離、Ｚ４，Ｚ５…死角エリア、Ｚ６…注意対象範囲。

Claims (6)

1. 検出装置を用いて自車両周辺の他車両を検出する車両検出手段と、
   前記自車両周辺の注意対象範囲を設定する範囲設定手段と、
   前記車両検出手段により検出された前記他車両が、前記注意対象範囲のうち、前記検出装置で検出できない死角領域に進入したか否かを判断する死角進入判断手段と、
   前記死角領域に前記他車両が進入したと判断した後に、該他車両が前記死角領域内に存在する存在確率を算出する確率算出手段と、
   前記存在確率に応じた運転支援を行う支援制御手段と
   を備えたことを特徴とする運転支援システム。
2. 請求項１に記載の運転支援システムにおいて、
   前記確率算出手段は、
   前記死角領域に前記他車両が進入した後に、前記他車両が存在する車線から直接退出可能な分岐地点を、前記自車両が通過したか否かを判断し、該自車両が前記分岐地点を通過した場合に、前記存在確率を下げることを特徴とする運転支援システム。
3. 請求項１又は２に記載の運転支援システムにおいて、
   前記確率算出手段は、
   前記自車両の車速の増大に伴い低く設定される減少率を用いて、前記他車両が前記死角領域内に存在する前記存在確率を算出することを特徴とする運転支援システム。
4. 請求項１〜３のいずれか１項に記載の運転支援システムにおいて、
   前記死角進入判断手段は、
   前記車両検出手段が、前記他車両を検出した状態から、該他車両を検出しない状態となった際に、
   前記他車両が前記死角領域に進入する直前の車両位置及び速度に基づき前記死角領域に進入した後の移動距離を算出し、該移動距離と前記死角領域の大きさを判断することにより、前記他車両が前記死角領域へ進入したか否かを判断することを特徴とする運転支援システム。
5. 自車両の運転支援を行う制御手段を用いた運転支援方法において、
   前記制御手段が、
   検出装置を用いて自車両周辺の他車両を検出し、
   前記自車両周辺の注意対象範囲を設定し、前記他車両が、前記注意対象範囲のうち、前記検出装置で検出できない死角領域に進入したか否かを判断し、
   前記死角領域に前記他車両が進入したと判断した後に、該他車両が前記死角領域内に存在する存在確率を算出し、前記存在確率に応じた運転支援を行うことを特徴とする運転支援方法。
6. 自車両の運転支援を行う制御手段を用いた運転支援プログラムにおいて、
   前記制御手段を、
   検出装置を用いて自車両周辺の他車両を検出する車両検出手段と、
   前記自車両周辺の注意対象範囲を設定する範囲設定手段と、
   前記車両検出手段により検出された前記他車両が、前記注意対象範囲のうち、前記検出装置で検出できない死角領域に進入したか否かを判断する死角進入判断手段と、
   前記死角領域に前記他車両が進入したと判断した後に、該他車両が前記死角領域内に存在する存在確率を算出する確率算出手段と、
   前記存在確率に応じた運転支援を行う支援制御手段として機能させることを特徴とする運転支援プログラム。

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