JP2019053574A - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム Download PDF

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Abstract

【課題】不要な動作を抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。【解決手段】車両制御装置は、自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部と、前記自車両の周辺に設定される所定の対象エリア内において前記認識部により前記物体が認識されたか否かを判定し、前記対象エリア内において前記認識部により物体が認識されたと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせる機器動作制御部と、を備え、前記機器動作制御部は、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定し、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合に前記所定の動作を抑制する。【選択図】図１

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。
従来、二輪車が周辺領域に侵入したことを検知すると、運転者がルームミラーに視線をやり、さらに、安全運転行動（例えば、右側の車線に移るための行動）が取られたか否かを判定し、これらの判定条件を共に満たした場合は、警告を停止する又は警告を行わないようにする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００７−２８６８９８号公報
しかしながら、従来の技術は、運転者が二輪車を視認していることを前提に、安全運転行動がとられた場合に警告を抑制するものであり、注意を払う必要性が低い物体に対して警告等を抑制するといった用途に使用できるものではない。
本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、不要な動作を抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。
（１）：自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部と、前記自車両の周辺に設定される所定の対象エリア内において前記認識部により前記物体が認識されたか否かを判定し、前記対象エリア内において前記認識部により物体が認識されたと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせる機器動作制御部と、を備え、前記機器動作制御部は、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定し、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合に前記所定の動作を抑制する、車両制御装置。
（２）：（１）において、前記所定の動作は、前記自車両と前記物体との接触の可能性があることを通知する動作と、前記自車両と前記物体との接触を回避する動作とのうち少なくとも一方を含むもの。
（３）：（１）あるいは（２）において、前記機器動作制御部は、前記認識部により前記対象エリア内において認識された物体が、前記自車両が走行する自車線に隣接する他車線のうち、前記分岐ポイントから延出する分岐車線から見て遠い側の車線において認識された場合の前記所定の動作を少なくとも抑制するもの。
（４）：（１）から（３）のうちいずれかひとつにおいて、前記機器動作制御部は、前記自車両が分岐車線へ移動した場合、移動する前に前記自車両が走行していた車線において認識された前記物体についての前記所定の動作を抑制するもの。
（５）：（１）から（４）のうちいずれかひとつにおいて、前記対象エリアは、前記自車両の側方のエリアと後側方のエリアとを含み、前記機器動作制御部は、前記認識部により前記後側方のエリアで認識された前記物体に対して、前記認識部により前記側方のエリアで認識された前記物体に対するよりも、前記所定の動作を抑制するもの。
（６）：（１）から（５）のうちいずれかひとつにおいて、前記認識部により前記対象エリア内において認識された物体が、前記分岐ポイントから延出する分岐車線上にある場合、当該物体について前記所定の動作を抑制しないもの。
（７）：（１）から（６）のうちいずれかひとつにおいて、前記機器動作制御部は、前記自車両の走行速度の履歴に基づいて、高速道路上の走行であるか否かを判定し、高速道路上の走行であると判定した後、前記自車両が所定程度以上の減速状態であり、且つ車線を変更する程度の横移動を検出した場合、前記自車両が前記所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定するもの。
（８）：（１）から（７）のうちいずれかひとつにおいて、前記機器動作制御部は、地図情報と前記自車両の位置情報とに基づいて、前記自車両が前記所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定するもの。
（９）：（１）から（８）のうちいずれかひとつにおいて、前記機器動作制御部は、前記自車両の前方を撮像するカメラからの入力に基づいて、撮像画像から所定の物標を検出し、その後、前記自車両が前記所定の物標の方向に向かう挙動を検出した場合、前記自車両が前記所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定するもの。
（１０）：（１）から（９）のうちいずれかひとつにおいて、前記機器動作制御部は、前記自車両と前記物体との接触の可能性があることを通知する通知内容を変更することにより、前記所定の動作を抑制するもの。
（１１）：（１）から（１０）のうちいずれかひとつにおいて、前記機器動作制御部は、前記物体と前記自車両との接触が発生するまでの予測時間である接触余裕時間と閾値との比較結果に応じて前記所定の動作を実行するものであって、前記閾値を変更することにより、前記所定の動作を抑制するもの。
（１２）：（１）において、車載コンピュータが、自車両の周辺に存在する物体を認識し、前記自車両の周辺に設定される所定の対象エリア内において前記物体が認識されたか否かを判定し、前記対象エリア内において前記物体が認識されたと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせ、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定し、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合に前記所定の動作を抑制する、車両制御方法。
（１３）：（１）において、車載コンピュータに、自車両の周辺に存在する物体を認識させ、前記自車両の周辺に設定される所定の対象エリア内において前記物体が認識されたか否かを判定させ、前記対象エリア内において前記物体が認識されたと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせ、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定させ、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合に前記所定の動作を抑制させる、プログラム。
（１）〜（１３）によれば、不要な動作を抑制することができる。
実施形態の車両制御システム１の構成図である。 自車両Ｍを上方から見た場合の車室内の一例を示す図である。 ドアミラーＤＭＲ１の一例を示す図である。 走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢について説明するための参考図である。 自車両Ｍの対象エリアについて説明するための図である。 機器動作制御部１３０の機能構成の一例を示す図である。 車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３を含む三車線のうち真ん中の車線Ｌ２１を自車両Ｍが走行している例を示す図である。 車線Ｌ３１，Ｌ３２を含む二車線のうちセンターラインから遠い側の車線Ｌ３１を、自車両Ｍが走行している例を示す図である。 通常の運転支援制御について説明するための参考図である。 時刻ｔ２における自車両Ｍの走行の様子を説明するための図である。 分岐ポイントにおいて、自車両Ｍが分岐車線に進入している場面を時系列に示す図である。 分岐ポイントにおいて、自車両Ｍが分岐車線に進入している場面を時系列に示す図である。 分岐ポイントにおいて、自車両Ｍが分岐車線に進入する前の場面を時系列に示す図である。 分岐ポイントにおいて、自車両Ｍが分岐車線に進入する前の場面を時系列に示す図である。 分岐ポイントにおいて、自車両Ｍが分岐車線に進入する前の場面を時系列に示す図である。 分岐ポイントにおいて、自車両Ｍが分岐車線に進入する前の場面を時系列に示す図である。 実施形態の車両制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。 通常の運転支援制御の一例を示すフローチャートである。 分岐時の運転支援制御の一例を示すフローチャートである。 実施形態の車両制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。
以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
［全体構成］
図１は、実施形態の車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２０と、車両センサ３０と、運転操作子４０と、ナビゲーション装置５０と、ＢＳＩ（Blind Spot Information）インジケータ６０と、車両制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。例えば、前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウィンドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
レーダ１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度、移動方向等を認識する。認識される物体は、例えば、車両だけでなく、ガードレール、電柱、歩行者、道路標識、看板等を含み、以下、周辺車両等と記す。物体認識装置１６は、認識結果を車両制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ１２、またはファインダ１４から入力された情報の一部を、そのまま車両制御装置１００に出力してもよい。
ＨＭＩ２０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ２０は、例えば、表示部２２、スピーカ２４、運転支援開始スイッチ２６等の各種ボタン、マイク、ブザー等を含む。ＨＭＩ２０の各機器は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席の任意の箇所に取り付けられる。
図２は、自車両Ｍを上方から見た場合の車室内の一例を示す図である。図示のように、例えば、表示部２２は、フロントウィンドシールドの下に位置し、運転席および助手席の正面に設けられたダッシュボードに設置される（図中２２ａ）。また、表示部２２は、例えば、運転席正面に設置され（図中２２ｂ）、スピードメーターやタコメーター等の計器類を表示するインストルメントパネルとして機能してもよい。
また、表示部２２は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイ等の各種表示装置である。表示部２２は、車両制御装置１００のＨＭＩ制御部１４０により出力された画像を表示する。また、表示部２２は、乗員による操作を画面上で受け付けるタッチパネルでもよい。
スピーカ２４は、自車両Ｍのドライバーにとって左右の側方および後方から音声を出力する４つのスピーカを含み、例えば、助手席に最も近いドア付近（図中２４Ｌａ）と、運転席に最も近いドア付近（図中２４Ｒａ）と、助手席の後ろの後部座席に最も近いドア付近（図中２４Ｌｂ）と、運転席の後ろの後部座席に最も近いドア付近（図中２４Ｒｂ）とに設置される。スピーカ２４は、例えば、後述する通知制御部１３４またはＨＭＩ制御部１４０の制御により音声や、警報音等を出力する。
運転支援開始スイッチ２６は、車両制御装置１００に運転支援制御を開始させるためのスイッチである。運転支援制御とは、必要に応じて、例えば、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とのいずれか一方または双方を制御する制御態様である。一方、運転支援開始スイッチ２６が操作されない場合、すなわち車両制御装置１００が運転支援制御を実行しない場合、全てが手動運転で行われる。手動運転では、乗員による運転操作子４０の操作量に応じて、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０が制御される。
車両センサ３０は、例えば、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、自車両Ｍの重心点の鉛直軸回りの回転角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。速度は、例えば、自車両Ｍの進行方向に関する縦速度または自車両Ｍの横方向に対する横速度のうち少なくとも一方を含む。また、加速度は、例えば、自車両Ｍの進行方向に関する縦加速度または自車両Ｍの横方向に対する横加速度の少なくとも一方を含む。車両センサ３０に含まれる各センサは、検出結果を示す検出信号を車両制御装置１００に出力する。
運転操作子４０は、例えば、乗員が操舵操作を行うステアリングホイールや、ウィンカー（方向指示器）を作動させるウィンカーレバー、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー等の各種操作子を含む。運転操作子４０の各操作子には、例えば、乗員による操作の操作量を検出する操作検出部が取り付けられている。操作検出部は、ウィンカーレバーの位置や、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量、シフトレバーの位置、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルク等を検出する。そして、操作検出部は、検出結果を示す検出信号を車両制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力する。
ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ３０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、ＨＭＩ２０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（例えば、目的地まで走行するときの経由地に関する情報を含む）を、地図情報５４を参照して決定する。
地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。また、地図情報５４は、例えば、車線の中央の情報或いは車線の境界の情報等を含んでいる。また、地図情報５４には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の基準速度、車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、道路またはその道路の各車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。基準速度は、例えば、法定速度や、その道路を過去に走行した複数の車両の平均速度等である。ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行う。
また、ナビゲーション装置５０は、外部サーバと通信し、外部サーバにより決定された経路に基づいて、経路案内を行ってもよい。
ＢＳＩインジケータ６０は、例えば、ドアミラーＤＭＲの鏡面の一部に所定の注意画像６０ａを表示させる装置である。ＢＳＩインジケータ６０が作動することにより、ドアミラーＤＭＲの後方から照明装置が発光し、鏡面に用意されている注意画像６０ａが浮かび上がる仕組みである。ドアミラーＤＭＲは、例えば、運転席に最も近いドアおよび助手席に最も近いドアにそれぞれ設けられる（図２のＤＭＲ１、ＤＭＲ２）。注意画像６０ａは、例えば、自車両Ｍに他車両が接近していること、または将来のある時点で接近すると推定されたことを乗員に通知するためのイラストである。
図３は、ドアミラーＤＭＲ１の一例を示す図である。図示の例のように、自車両Ｍの右側に取り付けられているドアミラーＤＭＲ１の鏡面の一部には、物体認識装置１６により認識された他車両が、自車両Ｍの右側から接近していることを乗員に通知するための示す注意画像６０ａが表示される。一方、物体認識装置１６により認識された他車両が、自車両Ｍの左側から接近している場合、自車両Ｍの左側に取り付けられているドアミラーＤＭＲ２に、注意画像６０ａが表示される。
車両制御装置１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を説明する。走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子４０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、車両制御装置１００から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
［車両制御装置の構成］
図１に戻って、車両制御装置１００は、例えば、外界認識部１１０と、自車位置認識部１２０と、機器動作制御部１３０と、ＨＭＩ制御部１４０とを備える。これらの構成要素は、運転支援制御を実行する構成要素であり、運転支援開始スイッチ２６が操作されたことにより、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素の一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。また、これらの構成要素は、一つのプロセッサにより実現されてもよいし、複数のプロセッサにより実現されてもよい。後者の場合、例えば、車両制御装置１００は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が組み合わされたシステムであってもよい。また、外界認識部１１０および自車位置認識部１２０を合わせたものが、「認識部」の一例である。なお、「認識部」は、物体認識装置１６を含んでいてもよい。
外界認識部１１０は、物体認識装置１６を介してカメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４から入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺に存在する周辺車両等の位置、速度、および加速度等の状態を認識する。周辺車両等には、車両だけでなく、ガードレール、電柱、駐車車両、歩行者、道路標識、看板等が含まれる。周辺車両等の位置は、その周辺車両等の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両等の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両等の「状態」とは、周辺車両等の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば加速車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。
自車位置認識部１２０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機（不図示）によりＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ３０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。
また、自車位置認識部１２０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（自車線）、並びに自車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２０は、例えば、カメラ１０によって撮像された画像から道路の区画線ＬＭを認識し、認識した複数の区画線ＬＭの中で自車両Ｍに最も近い２本の区画線ＬＭにより区画された車線を自車線と認識する。なお、区画線ＬＭには、道路に設けられたラインだけでなく、道路の端や、道路の端に設けられた歩道境界縁石、フェンス等が含まれてもよい。自車位置認識部１２０は、認識した自車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。
図４は、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢について説明するための参考図である。自車位置認識部１２０は、例えば、複数の区画線ＬＭ１，ＬＭ２，ＬＭ３を認識し、自車両Ｍに最も近い区画線ＬＭ１およびＬＭ２の間の領域を自車両Ｍの走行車線（自車線）Ｌ１として認識する。そして、自車位置認識部１２０は、自車両Ｍの基準点（例えば重心）走行車線中央ＣＬとの距離で示される乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向を示す直線と走行車線中央ＣＬとに挟まれる領域の大きさである角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２０は、走行車線Ｌ１の何れかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。
また、自車位置認識部１２０は、認識された自車両Ｍの位置および速度と、外界認識部１１０に認識された周辺車両等の位置および速度とに基づいて、自車両Ｍと、周辺車両等との相対距離および相対速度を認識してもよい。
また、自車位置認識部１２０は、例えば、自車線に隣接する隣接車線を認識してよい。なお、隣接車線とは、隣接する車線のうち、進行方向が同じ車線であって、反対車線は含まない。例えば、自車位置認識部１２０は、自車線の区画線の次に自車両Ｍに近い区画線と、自車線の区画線との間の領域を隣接車線として認識する。図４の例では、自車位置認識部１２０は、自車線の区画線ＬＭ２と、その区画線ＬＭ２の次に自車両Ｍに近い区画線ＬＭ３との間の領域を右隣接車線Ｌ２と認識する。ここで、自車位置認識部１２０は、認識した区画線がセンターラインであるか否かを判定し、判定結果に応じて、隣接車線が反対車線であるか否かを判定してもよい。
また、自車位置認識部１２０は、例えば、自車線に隣接する領域が車線であるか否かを判定してもよい。例えば、自車位置認識部１２０は、認識した複数の区画線のうち、自車線よりも外側に区画線が認識されない場合、区画線が認識されない側の領域は車線ではないと認識する。図４の例では、複数の区画線ＬＭ１，ＬＭ２，ＬＭ３が認識されるが、区画線ＬＭ１よりも向う側には区画線が認識されないため、自車位置認識部１２０は、自車線の左側に車線がないと判定する。一方、区画線ＬＭ２よりも向う側には区画線ＬＭ３が認識されるため、自車位置認識部１２０は、自車線の右側に車線があると判定する。なお、このような判定は、地図情報５４を参照することで行われてもよい。
機器動作制御部１３０は、外界認識部１１０により認識された周辺車両等が自車両Ｍの対象エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせる。対象エリアとは、対象エリアを走行する他車両と自車両Ｍとが接触する可能性があるとして予め決められているエリアであって、例えば自車両Ｍの左右の側方のエリアと後側方のエリアとを含むエリアである。図５は、自車両Ｍの対象エリアについて説明するための図である。図中Ｌ１１は、自車両Ｍの自車線であり、Ｌ１２は自車両Ｍの進行方向に対して自車線Ｌ１１の左側の隣接車線であり、Ｌ１３は自車両Ｍの進行方向に対して自車線Ｌ１１の右側の隣接車線である。接触可能性判定部１３３は、自車線Ｌ１１および隣接車線Ｌ１２，Ｌ１３のうち、左の後側方エリアＡＲＬおよび右の後側方エリアＡＲＲを、対象エリアに設定する。
左の後側方エリアＡＲＬは、例えば、自車両Ｍの左側のドアミラーＤＭＲ２から自車両Ｍの進行方向と直行する方向に、車線Ｌ２の自車両Ｍから遠い方の区画線ＬＭＬ２まで延伸させた幅ＷＬと、ドアミラーＤＭＲ２から自車両Ｍの後方に所定の長さＸ１とで定義される矩形形状の領域である。右の後側方エリアＡＲＲは、例えば、自車両Ｍの右側のドアミラーＤＭＲ１から自車両Ｍの進行方向と直行する方向に、車線Ｌ３の自車両Ｍから遠い方の区画線ＬＭＲ２まで延伸させた幅ＷＲと、ドアミラーＤＭＲ１から自車両Ｍの後方に所定の長さＸ１とで定義される矩形形状の領域である。なお、対象エリアは、これに限られず、自車両Ｍの前側方であってもよく、前側方と後側方とを組み合わせた領域であってもよい。また、対象エリアの幅や長さも任意に設定されてよい。
また、車載機器に行わせる所定の動作には、例えば、自車両Ｍと物体との接触の可能性があることを通知する動作（通知動作）と、自車両Ｍと物体との接触を回避する動作（接触回避動作）のうち少なくとも一方が含まれる。通知動作には、例えば、ドアミラーＤＭＲに注意画像６０ａを表示させること、スピーカ２４から警報を出力させること、および、表示部２２にメッセージ画像を表示させること等が含まれる。また、接触回避動作とは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０の動作を制御して、自車両Ｍと周辺車両等との接触を回避するような動作である。車載機器には、例えば、ＨＭＩ２０、運転操作子４０、ＢＳＩインジケータ６０、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０等が含まれる。なお、所定の動作の一部は、利用者の選択により、制限されてもよい。例えば、通知動作が全て制限され、接触回避動作だけが実施されてもよい。
ＨＭＩ制御部１４０は、車両制御装置１００による処理内容や処理結果等をＨＭＩ２０の表示部２２やスピーカ２４等から出力する。また、ＨＭＩ制御部１４０は、ＨＭＩ２０の表示部２２や各種ボタン等により受け付けた乗員の操作内容等を取得する。
［機器動作制御部１３０の構成］
次に、機器動作制御部１３０の機能構成例について具体的に説明する。図６は、機器動作制御部１３０の機能構成の一例を示す図である。機器動作制御部１３０は、例えば、軌道推定部１３１と、道路形状判定部１３２と、接触可能性判定部１３３と、通知制御部１３４と、接触回避制御部１３５とを備える。
軌道推定部１３１は、例えば、自車両走行軌道推定部１３１Ａと、周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂを備える。
自車両走行軌道推定部１３１Ａは、自車両Ｍの状態から自車両Ｍの将来の走行軌道を推定する。例えば、自車両走行軌道推定部１３１Ａは、自車位置認識部１２０により認識された自車両Ｍの位置、車両センサ３０により得られた自車両Ｍの速度、加速度、ヨーレート、ステアリングホイールの操舵角、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量、道路形状等に基づいて、自車両Ｍの将来の走行軌道を推定する。また、自車両走行軌道推定部１３１Ａは、自車両Ｍの走行軌道と、道路形状判定部１３２による判定結果とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線または自車両Ｍが将来走行する車線を推定する。
周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂは、外界認識部１１０により認識された周辺車両等ごとに、位置や速度を取得し、取得した位置や速度に基づいて、周辺車両等ごとの将来の走行軌道を推定する。また、周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂは、周辺車両等の走行軌道と、道路形状判定部１３２による判定結果とに基づいて、周辺車両等が走行している車線または周辺車両等が将来走行する車線を推定する。
また、軌道推定部１３１は、入力する情報や、推定した軌道等に基づいて、自車両Ｍの挙動に関する指標を導出する。例えば、軌道推定部１３１は、自車位置認識部１２０により認識された自車両Ｍの位置に基づいて、自車両Ｍと区画線までの距離ｄを導出する。また、軌道推定部１３１は、車両センサ３０の検出結果に基づいて、自車両Ｍの横速度ｖ１と、自車両Ｍと他車両との相対速度ｖ２と、自車両Ｍと他車両との距離ｘとを導出する。また、軌道推定部１３１は、導出結果に基づいて、他車両と自車両Ｍとの接触が発生するまでの予測時間である接触余裕時間（ＴＴＣ：Time To Collision）と、自車両Ｍが区画線を跨ぐまでの推定時間である車線逸脱推定時間（ＴＴＬＣ：Time To Lane Crossing）も導出する。ＴＴＣは、例えば、相対距離を相対速度で除算（ｘ／ｖ２）することにより算出される。また、ＴＴＬＣは、例えば、区画線までの距離を横速度で除算（ｄ／ｖ１）することにより算出される。
道路形状判定部１３２は、例えば、分岐判定部１３２Ａと、車線判定部１３２Ｂとを備える。
分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定し、判定結果を接触可能性判定部１３３に出力する。分岐ポイントとは、所定の条件を満たす分岐道路が接続される場所であって、例えば、高速道路上のパーキングエリアや、サービスエリア、インターチェンジ等に進入する分岐ポイントや、高速道路やその他の有料道路の料金所に進入する分岐ポイント等を含む。また、分岐ポイントは、これに限られず、一般道路上にある一部の分岐ポイント等であってもよい。所定の条件を満たす分岐ポイントは、例えば、本線から本線の進行方向とは異なる方向に分岐道路が伸びている場所や、本線の一部が分岐道路に繋がる場所等を含む。
例えば、分岐判定部１３２Ａは、地図情報５４を参照し、自車位置認識部１２０により特定された自車両Ｍの位置に基づいて、自車両Ｍの現在位置が分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定する。また、分岐判定部１３２Ａは、カメラ１０の出力に基づいて、自車両Ｍの現在位置が分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定してもよい。また、分岐判定部１３２Ａ、ウィンカーの作動の有無や、自車両Ｍの走行速度の変化、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルク等に基づいて、自車両Ｍの現在位置が分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定してもよい。以下、具体例について説明する。
例えば、分岐判定部１３２Ａは、地図情報と自車両Ｍの位置情報とに基づいて、自車両が分岐ポイントに接近しているか否かを判定する。具体的に説明すると、分岐判定部１３２Ａは、ナビゲーション装置５０の地図情報５４を参照して、自車位置認識部１２０により特定された自車両Ｍの位置が地図上において予め決められている分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定する。また、分岐判定部１３２Ａは、ナビゲーション装置５０に設定された経路（外部サーバから受信した経路を含む）に基づいて、所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定してもよい。また、分岐判定部１３２Ａは、外部サーバのデータベースに予め登録されている所定の分岐ポイントの位置情報と、自車両Ｍの位置情報とを照合して、所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定してもよい。なお、分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍの走行速度も参照して、地図上の自車両Ｍが、一般道上を走行しているか、あるいは、一般道の上方の立体的に建設されている高速道路上を走行しているか否かを判定もよい。これにより、一般道と高速道路とが立体的に重なっている場合であっても、高速道路上に設定された分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定することができる。また、高精度に、所定の分岐ポイントへの進入を判定することができる。
また、分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍの前方を撮像するカメラ１０からの入力に基づいて、撮像画像から所定の物標を検出し、その後、自車両Ｍが所定の物標の方向に向かう挙動を検出した場合、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定してもよい。所定の標識には、例えば、分岐ポイントを表す看板や道路標識等が含まれる。また、分岐判定部１３２Ａは、撮像画像に含まれる区画線の形状から、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定してもよい。これにより、高精度に、所定の分岐ポイントへの進入を判定することができる。
また、分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したか否名を判定する際、自車両Ｍが分岐車線へ向かう挙動を検出したか否かを判定するとともに、自車両Ｍが所定程度以上の減速状態であるか否かを判定し、自車両Ｍが分岐車線へ向かう挙動を検出し、且つ、自車両Ｍが所定程度以上の減速状態であると判定した場合、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定してもよい。例えば、分岐判定部１３２Ａは、ウィンカーの作動の有無や、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルク等に基づいて、自車両Ｍが分岐車線へ向かう挙動を検出したか否かを判定してもよい。なお、急激にステアリングホイールが切られた場合、前方の車両との接触を回避するための挙動である可能性が高い。この場合、分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍが分岐車線に向かう挙動を検出したとは判定しない。また、分岐判定部１３２Ａは、例えば軌道推定部１３１等により導出された自車両Ｍの挙動に関する指標に基づいて、自車両Ｍが分岐車線へ向かう挙動を検出したか否かを判定してもよい。例えば、分岐判定部１３２Ａは、導出した自車両Ｍの挙動に関する指標に基づいて、自車両が車線を変更する程度の横移動を検出した場合、自車両Ｍが分岐車線へ向かう挙動を検出したと判定してもよい。また、分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍの走行速度の履歴に基づいて、自車両Ｍが所定程度以上の減速状態であるか否かを判定してもよい。例えば、分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍの走行速度あるいは減速量が所定の閾値以下となった場合、自車両Ｍが所定程度以上の減速状態であると判定する。減速量とは、減速している自車両Ｍの、所定期間前の時速との差分である。
また、分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍの走行速度の履歴に基づいて、高速道路上の走行であるか否かを判定してもよい。例えば、分岐判定部１３２Ａは、所定の間隔で計測される自車両Ｍの走行速度の過去の記録を参照し、時速８０ｋｍ以上の速度で走行している期間が所定の長さ以上ある場合、高速道路上を走行していると判定する。高速道路上の走行であると判定した場合、分岐判定部１３２Ａは、さらに、自車両Ｍが所定程度以上の減速状態であり、且つ、車線を変更する程度の横移動を検出したか否かを判定してもよい。自車両Ｍが所定程度以上の減速状態であり、且つ、車線を変更する程度の横移動を検出した場合、分岐判定部１３２Ａは、自車両Ｍが所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定してもよい。これにより、分岐判定部１３２Ａは、地図情報を参照することなく、高速道路を走行している自車両Ｍが、パーキングエリアや、サービスエリア、インターチェンジ等の分岐ポイントに進入するか否かを判定することができるため、簡易な構成で所定の分岐ポイントへの進入を判定することができる。
車線判定部１３２Ｂは、自車位置認識部１２０により認識された自車両Ｍの位置に基づいて、自車両Ｍが走行している道路の車線の位置を判定する。車線の位置には、道路上の複数の車線のうち、左（あるいは右）から何番目の車線であるか等を示す情報等が含まれる。なお、車線判定部１３２Ｂは、ナビゲーション装置５０の地図情報５４を参照し、自車位置認識部１２０により認識された自車両Ｍの位置に基づいて、自車両Ｍが走行している道路の車線の位置を判定してもよい。また、車線判定部１３２Ｂは、走行している車線、または将来走行する車線の車線数が複数車線であるか否かを判定してもよい。
接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍと周辺車両等との接触の可能性を判定する。例えば、接触可能性判定部１３３は、外界認識部１１０等による認識結果に基づいて、対象エリアから周辺車両等が認識されたか否かを判定する。自車両Ｍと周辺車両等との距離が対象エリアを規定する所定の閾値Ｘ以下である場合、接触可能性判定部１３３は、対象エリアから周辺車両等が認識されたと判定し、自車両Ｍと周辺車両等との接触の可能性があると判定する。これにより、近距離で並走しているような他車両との接触の可能性も判定することができる。
また、接触可能性判定部１３３は、外界認識部１１０等により認識された周辺車両等と自車両ＭとのＴＴＣと所定の閾値とを比較して、ＴＴＣが閾値以下となる場合に、自車両Ｍと周辺車両等との接触の可能性があると判定してもよい。これにより、後方から高速度で追い抜いていく他車両等との接触の可能性も判定することができる。
ここで、図７，８を参照して、接触可能性判定部１３３により、自車両Ｍと接触の可能性があると判定される周辺車両等の一例について説明する。図７は、車線Ｌ２１，Ｌ２２，Ｌ２３を含む三車線のうち真ん中の車線Ｌ２１を自車両Ｍが走行している例を示す図である。対象エリアは、対象エリアＡ１〜Ａ４を含む。対象エリアＡ１は、左の側方エリアであり、対象エリアＡ２は、右の側方エリアであり、対象エリアＡ３は、左の後側方エリアであり、対象エリアＡ４は、左の後側方エリアである。なお、左右は、自車両Ｍの進行方向に対する方向である。対象エリアＡ１，Ａ２は、自車両Ｍとの距離がＸ１以下となるエリアである。対象エリアＡ３，Ａ４は、自車両Ｍとの距離がＸ１より大きくＸ２以下となるエリアである。
接触可能性判定部１３３は、各対象エリアＡ１〜Ａ４を走行する他車両Ｙ１〜Ｙ４を、自車両Ｍと接触の可能性のある周辺車両等であると判定する。また、接触可能性判定部１３３は、隣接車線のうち、対象エリアＡ１〜Ａ４以外を走行する他車両Ｙ５であっても、他車両Ｙ５と自車両ＭとのＴＴＣが閾値以下となる場合、他車両Ｙ５を、自車両Ｍと接触の可能性のある周辺車両等であると判定する。
図８は、車線Ｌ３１，Ｌ３２を含む二車線のうちセンターラインから遠い側の車線Ｌ３１を、自車両Ｍが走行している例を示す図である。図示において、接触可能性判定部１３３は、各対象エリアＡ２，Ａ４を走行する他車両Ｙ５，Ｙ６を、自車両Ｍと接触の可能性のある周辺車両等であると判定するとともに、対象エリアＡ１に存在する標識Ｙ７も接触の可能性のある周辺車両等であると判定する。
接触可能性判定部１３３は、車線判定部１３２Ｂの判定結果に基づいて、外界認識部１１０により認識された周辺車両等が車両であるか否かを判定する。例えば、車線判定部１３２Ｂの判定結果が、図７に示すように、自車両Ｍが三車線の真ん中の車線Ｌ２１を走行している場合、接触可能性判定部１３３は、隣接する両車線Ｌ２２，Ｌ２３から認識される周辺車両等を、車両であると判定する。一方、車線判定部１３２Ｂの判定結果が、図８に示すように、自車両Ｍが二車線のセンターラインから遠い側の車線Ｌ３１を走行している場合、接触可能性判定部１３３は、隣接する車線Ｌ３２から認識される周辺車両等は車両であると判定するものの、車線Ｌ３１の左側の領域から認識された周辺車両等は車両でないと判定する。つまり、接触可能性判定部１３３は、車線判定部１３２Ｂにより車線でないと判定された領域から、外界認識部１１０により認識された周辺車両等（例えば、図８に示す標識Ｙ７）は、車両以外の物体であると判定する。
また、接触可能性判定部１３３は、自車両走行軌道推定部１３１Ａにより推定された自車両Ｍの走行軌道と、周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂにより推定された周辺車両等の走行軌道とに基づいて、自車両Ｍと周辺車両等とが接触する可能性があるか否かを判定してもよい。
ここで、接触可能性判定部１３３の説明に戻る。分岐判定部１３２Ａにより分岐ポイントに進入しないと判定され、且つ、周辺車両等との接触の可能性があると判定した場合、接触可能性判定部１３３は、所定の動作を車載機器に行わせる。以下の説明において、所定の動作を、通常の運転支援制御とも記す。一方、分岐判定部１３２Ａにより分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定され、且つ、周辺車両等との接触の可能性があると判定した場合、接触可能性判定部１３３は、通常の運転支援制御のうち一部の処理が制限される処理（以下、分岐時の運転支援制御と記す）を実行する。以下、具体例について説明する。
例えば、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４により出力される通知内容を変更することにより、所定の動作を抑制する。具体的に説明すると、接触可能性判定部１３３は、ドアミラーＤＭＲの鏡面に出現させる注意画像６０ａを制限（出現させない）したり、注意画像６０ａの表示態様を点滅から点灯に制限したり、スピーカ２４からの警報の出力を制限（出力させない）したり、表示部２２に表示させるメッセージ画像を制限（表示しない）したりする。
また、接触可能性判定部１３３は、ＴＴＣの閾値を変更（例えば、閾値を小さく）することにより、所定の動作を抑制する。具体的に説明すると、接触可能性判定部１３３は、外界認識部１１０等により認識された周辺車両等と自車両ＭとのＴＴＣが閾値以下となったか否かを判定し、ＴＴＣが閾値以下となったと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせるとともに、分岐判定部１３２Ａにより自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定された場合に設定されているＴＴＣの閾値を通常の閾値よりも小さい値に変更する。閾値を変更する処理は、閾値を書き換える処理であってもよく、異なる記憶領域から異なる参照値を取得する処理であってもよい。例えば、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが分岐ポイントに進入しない場合には、ＴＴＣが閾値ＴＴＣ１以下となる周辺車両等について接触の可能性を通知する等の所定の動作を行うが、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入した場合には、閾値ＴＴＣ１よりも小さい閾値ＴＴＣ２以下となる周辺車両等について所定の動作を行う。これにより、ＴＴＣが閾値ＴＴＣ１から閾値ＴＴＣ２の間となる周辺車両等については、所定の動作が制限される。
また、接触可能性判定部１３３は、外界認識部１１０により対象エリア内において認識された周辺車両等が、自車両Ｍが走行する自車線に隣接する他車線のうち、分岐ポイントから延出する分岐車線から見て遠い側の車線において認識された場合の所定の動作を、例えば分岐ポイントから延出する分岐車線から見て近い側の車線において認識された場合の所定の動作より抑制する。これにより、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍの進行方向側の周辺車両等については接触の可能性を通知する等の所定の動作を行うとともに、自車両Ｍの進行方向と逆側の周辺車両等は注意を払う必要性が低い場合があるため、所定の動作を抑制することができる。
また、接触可能性判定部１３３は、外界認識部１１０等により認識された周辺車両等が、対象エリアのうち、自車両Ｍの側方エリアあるいは後側方エリアのうちいずれのエリアで認識されたか否かを判定し、周辺車両等が自車両の後側方エリアで認識されたと判定した場合であって、且つ、自車両Ｍが所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合、周辺車両等と自車両ＭとのＴＴＣに応じて所定の動作を抑制する。これにより、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍの側方エリアにおいて認識された周辺車両等については接触の可能性を通知する等の所定の動作を行うとともに、自車両Ｍの後側方エリアにおいて認識された周辺車両等については注意を払う必要性が低い場合があるため、ＴＴＣに応じて必要性がある場合に所定の動作を行う等により、所定の動作を抑制することができる。
また、接触可能性判定部１３３は、対象エリア内において認識された周辺車両等が、分岐ポイントから延出する分岐車線上にある場合、周辺車両等について所定の動作を抑制しないものであってもよい。なお、高速道路上のパーキングエリアやサービスエリア、インターチェンジ等への分岐車線への進入は、高速での走行途中の運転操作であるため、運転者の速度感覚が通常の道路の速度感覚と異なるため、注意が必要となる。そのため、分岐車線において合流する周辺車両等については、強く注意を促すことができる。
通知制御部１３４は、例えば、接触可能性判定部１３３による判定結果に基づいて、所定の通知を車載機器から出力させる。所定の通知には、例えば、ドアミラーＤＭＲの鏡面に注意画像６０ａを出現させることや、スピーカから警報音を出力すること、表示部２２に注意を喚起させるメッセージあるいは画像を表示すること等が含まれる。通知制御部１３４の機能の詳細については、後述する。
接触回避制御部１３５は、接触可能性判定部１３３による判定結果に基づいて、周辺車両等との接触を回避するために自車両Ｍの操舵および速度を制御する運転支援を行う。例えば、接触回避制御部１３５は、車線変更時に、車線変更先の車線を走行する周辺車両等と接触する可能性があると推定された場合に、自車両Ｍを自車線から逸脱させないように操舵を制御する車線逸脱抑制制御を行うことで、接触回避の運転支援を行う。なお、車線逸脱抑制制御では、操舵の制御に加えて自車両Ｍの速度を制御してもよい。
接触回避制御部１３５は、例えば、操舵制御部１３５Ａと、速度制御部１３５Ｂとを備える。
操舵制御部１３５Ａは、接触可能性判定部１３３により自車両Ｍと接触する可能性があると推定される周辺車両等が存在する場合に、自車両Ｍと周辺車両等との接触を回避するように、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルクの制御量を調整し、調整された制御量を、ステアリング装置２２０に出力する。
速度制御部１３５Ｂは、接触可能性判定部１３３により周辺車両等と接触する可能性があると推定される周辺車両等が存在する場合に、自車両Ｍが周辺車両等との接触を回避するように、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量を調整し、調整された制御量を、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０に出力する。
［運転支援制御の実行場面例］
以下、車両制御装置１００によって運転支援制御が実行される各種場面例について説明する。
＜通常の運転支援制御が実行される場面例＞
まず、通常の運転支援制御が実行される場面例として、隣接車線上において周辺車両Ｙ１１が自車両Ｍの後方から接近してきている状態における運転支援制御の制御内容について説明する。
図９は、通常の運転支援制御について説明するための参考図である。ここでは、隣接車線上において他車両Ｙ１１が自車両Ｍの後側方から接近してきている場面を例に説明する。図中では、車線Ｌ４１を走行する自車両Ｍと車線Ｌ４２を走行する他車両Ｙ１１の各時刻ｔ０〜ｔ５における走行位置と、それぞれの時刻における自車両Ｍの車載機器の制御内容を示している。
例えば、図中の時刻ｔ０では、自車両Ｍの左側の後側方の対象エリアＡ３内から他車両Ｙ１１が認識される。この状況において、通知制御部１３４は、第１の警報として、ＢＳＩインジケータ６０を作動させて左側のドアミラーＤＭＲ２の鏡面の一部に注意画像６０ａを出現させる（図中（点灯））。これにより、自車両Ｍの乗員に左の後側方から他車両Ｙ１１が接近していることを通知することができる。
また、時刻ｔ１は、乗員が車線変更を行うために、運転操作子の一例であるウィンカーレバーを操作して、自車両Ｍのウィンカーが作動した時刻を示している。この場合、自車両Ｍの乗員が他車両Ｙ１１の存在を認識せずに車線変更を指示していることが想定される。したがって、通知制御部１３４は、自車両Ｍが区画線に近づいていない場合であっても、時刻ｔ１の時点で、第２の警報として、ＢＳＩインジケータ６０を制御し、左側のドアミラーＤＭＲ２の鏡面に出現させた注意画像６０ａを点灯から点滅に変更する（図中（点滅））。また、通知制御部１３４は、第２の警報として、注意画像６０ａを点滅させるタイミングで、スピーカ２４に警報音を所定回数（図示の例では３回）出力させてもよい。これによって、車線変更を指示した乗員に、ウィンカーが作動する前と比べてより強く注意を促すことができる。
時刻ｔ２は、乗員が車線変更を行うために、運転操作子の一例であるステアリングホイールを操作して、自車両Ｍを車線Ｌ４１から車線Ｌ４２に移動させようとしている時刻を示している。ここで、図１０は、時刻ｔ２における自車両Ｍの走行の様子を説明するための図である。図中ＬＭＬは、自車線Ｌ４１を区画する２つの区画線のうち、進行方向左側の区画線を表し、ＬＭＲは、自車線Ｌ４１を区画する２つの区画線のうち、進行方向右側の区画線を表している。図示の例では、左側の車線Ｌ４２を走行する他車両Ｙ１１が、自車両Ｍから所定の距離以内に存在していることを表している。
例えば、接触可能性判定部１３３は、区画線ＬＭＬと自車両Ｍの重心との距離ｄが閾値Ｄ１以下となるまで自車両Ｍが区画線ＬＭＬに近づいたか否かを判定する。これにより、自車両Ｍが低速度で隣接車線に近づいた場合であっても、他車両との接触の可能性を判定することができる。これに代えて、接触可能性判定部１３３は、ＴＴＬＣが予め決められた閾値ＴＴＬＣ１以下であるか否かを判定してもよい。これにより、自車両Ｍが高速度で隣接車線に近づいた場合であっても、他車両との接触の可能性を判定することができる。距離ｄが閾値Ｄ１以下となるまで自車両Ｍが区画線ＬＭＬに近づいたと判定された場合、または、ＴＴＬＣが閾値ＴＴＬＣ１以下であると判定された場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４を制御して、第３の警報を出力させる。
例えば、接触可能性判定部１３３は、第３の警報として、左側のドアミラーＤＭＲ２の鏡面に出現させた注意画像６０ａを点滅したまま、ステアリングホイールに設けられたバイブレータを作動させてステアリングホイールを振動させてよい。これによって、乗員にステアリングホイールを操作させて車線中央に走行するように促すことができる。また、自車両Ｍが隣接車線Ｌ４２にさらに近づくことにより、接触回避制御部１３５による接触回避制御が実行されることを通知することができる。
時刻ｔ３は、ステアリングホイールを振動させた後、ステアリングホイールに対して乗員の操作がなく（操舵角や操舵トルクが閾値未満であり）、区画線ＬＭＬと自車両Ｍとの距離ｄが閾値Ｄ１よりも小さい閾値Ｄ２以下となるまで自車両Ｍが更に区画線ＬＭＬに近づいた時刻を示している。また、時刻ｔ３は、ステアリングホイールを振動させた後に所定時間が経過した時刻であってもよい。この場合、接触可能性判定部１３３は、接触回避制御部１３５を制御し、接触回避制御を実行させる。これにより、ステアリングホイールの振動が停止され、自車両Ｍが自車線の中央側へと復帰するように車線逸脱抑制制御がなされる（図中のＳＴＲ支援）。
閾値Ｄ２は、閾値Ｄ１と同様に、自車線を区画する区画線を基準に車線中央側へと、予め決められた長さを取ったときの車幅方向の距離である。例えば、閾値Ｄ２は、上方から見て、閾値Ｄ２以下となるまで自車両Ｍが区画線に近づいた場合、自車両Ｍの車体の一部が区画線を越える程度の距離に設定される。また、閾値ＴＴＬＣ２は、例えば、閾値ＴＴＬＣ１よりも短い時間に設定されてよい。
また、時刻ｔ３において、通知制御部１３４は、第４の警報出力として、スピーカ２４から警報音を出力させると共に、自車両Ｍと他車両Ｙ１１とが接近していることを示す画像を表示部２２に表示させてもよい（図中のＭＩＤ（Multi Information Display）表示）。
時刻ｔ４では、接触回避制御によって、自車両Ｍが自車線Ｌ４１に復帰した時刻を示している。このような場合、自車両Ｍが自車線に復帰してから所定時間が経過した時点、或いは自車両Ｍが所定距離を走行した時点（図中時刻ｔ５）で、通知制御部１３４は、ＢＳＩインジケータ６０の作動による画像６０ａの点滅表示を停止させると共に、ＭＩＤ表示の通知制御を終了する。また、接触回避制御部１３５は、車線逸脱抑制制御等の接触回避制御を終了する。
＜分岐時の運転支援制御が実行される第１の場面例＞
次に、分岐時の運転支援制御が実行される第１の場面例について説明する。図１１，１２は、分岐ポイントにおいて、自車両Ｍが分岐車線に進入している場面を時系列に示す図である。図１１，１２には、それぞれ、時刻ｔ１１，ｔ１２における状況を示す。なお、遅くとも時刻ｔ１１には、乗員が車線変更を行うために、運転操作子の一例であるウィンカーレバーを操作して、自車両Ｍの左側のウィンカーが作動しているものとする。
図１１に示す通り、分岐ポイントは、本線である車線Ｌ５２，Ｌ５３、および分岐車線Ｌ５１を含む。分岐車線Ｌ５１は、徐々に車幅が大きくなるように車線Ｌ５２から延びる車線である。時刻ｔ１１において、自車両Ｍは、分岐車線Ｌ５１に進入している。自車両Ｍの周辺には、他車両Ｙ３１が走行している。他車両Ｙ３１は、車線Ｌ３２上を走行しており、対象エリアＡ４から認識される。この状況において、自車両Ｍは、本線から外れて分岐車線Ｌ３１の方へ進入しているため、自車両Ｍと他車両Ｙ３１が接触する可能性は低い。このため、通知制御部１３４は、警報を出力しない。なお、この状況では、通常の運転支援制御の場合、第１の警報が出力される。しかし、分岐時の運転支援制御運転支援制御の場合、所定の動作が抑制されるため、乗員が感じる煩わしさを軽減させることができる。
なお、図１１に示すように、他車両Ｙ３１が自車両Ｍの後側方エリアである対象エリアＡ４から認識された場合であっても、通知制御部１３４は、自車両Ｍと他車両Ｙ３１とのＴＴＣに応じて、所定の動作を抑制してもよい。例えば、通知制御部１３４は、自車両Ｍと他車両Ｙ３１とのＴＴＣが、閾値ＴＴＣ２以下である場合、第１の警報を出力し、ＴＴＣが閾値ＴＴＣ２よりも大きい場合、第１の警報を出力しない。閾値ＴＴＣ２は、通常の運転支援制御において第１の警報の出力の可否を判定するための閾値ＴＴＣ１よりも小さい値である。これにより、ＴＴＣがＴＴＣ１以下であってもＴＴＣがＴＴＣ２よりも大きい場合には、警報が抑制される。
その後、時刻ｔ１２では、図１２に示す通り、自車両Ｍは、さらに分岐車線Ｌ３１に進入してきている。自車両Ｍの周辺には、他車両Ｙ３１，Ｙ３２が走行している。他車両Ｙ３１の認識される位置は、対象エリアＡ４から対象エリアＡ２に移動している。一方、他車両Ｙ３２の認識される位置は、対象エリア外である。この状況において、通知制御部１３４は、他車両Ｙ３１がさらに近付いていることを報知するため、第１警報を出力する。なお、既に第１警報を出力している場合は、その状態を継続する。これにより、自車両Ｍの側方を走行する他車両Ｙ３１に対して、注意を促すことができる。
また、時刻ｔ１２において、対象エリアＡ１から物体Ｙ３３が認識されている。接触可能性判定部１３３は、物体Ｙ３３が認識されている位置が車線でない領域であるため、物体Ｙ３３を車両以外の物体であると認識している。このため、物体Ｙ３３は、対象エリアＡ１において認識されているが、通知制御部１３４は、物体Ｙ３３については、何ら警報を出力しない。これにより、乗員が感じる煩わしさを軽減させることができる。
＜分岐時の運転支援制御が実行される第２の場面例＞
次に、分岐時の接触抑制支援処理が実行される第２の場面例について説明する。図１３〜１６は、分岐ポイントにおいて、自車両Ｍが分岐車線に進入する前の場面を時系列に示す図である。図１３，１４，１５，１６には、それぞれ、時刻ｔ２１、ｔ２２、ｔ２３、ｔ２４における状況を示す。なお、分岐ポイントは、図１１，１２に示す道路と同じ道路である。なお、遅くとも時刻ｔ２１には、乗員が車線変更を行うために、運転操作子の一例であるウィンカーレバーを操作して、自車両Ｍの左側のウィンカーが作動しているものとする。
時刻ｔ２１では、図１３に示す通り、自車両Ｍは、車線Ｌ５２を走行している。自車両Ｍの周辺には、他車両Ｙ４１，Ｙ４２，Ｙ４３が走行している。他車両Ｙ４１は、対象エリア外であって、分岐車線Ｌ５１上の自車両Ｍの前方を走行している。他車両Ｙ４２は、対象エリア外であって、自車両Ｍと同じ車線Ｌ５２上の自車両Ｍの後方を走行している。他車両Ｙ４３は、車線Ｌ５３上を走行しており、対象エリアＡ４から認識される。この状況において、他車両Ｙ４３は対象エリアＡ４において認識されるものの、他車両Ｙ４３が認識される対象エリアＡ４は、自車両Ｍの進行方向から見て、自車両Ｍが進入する分岐車線Ｌ５１がある側と反対側であるため、通知制御部１３４は、警報を出力しない。なお、この状況では、通常の運転支援制御の場合、第１の警報が出力される。しかし、分岐時の運転支援制御運転支援制御の場合、所定の動作が抑制されるため、乗員が感じる煩わしさを軽減させることができる。
なお、図１３に示すように、他車両Ｙ４３が自車両Ｍの後側方エリアである対象エリアＡ４から認識された場合であっても、通知制御部１３４は、自車両Ｍと他車両Ｙ４３とのＴＴＣに応じて、所定の動作を抑制してもよい。例えば、通知制御部１３４は、自車両Ｍと他車両Ｙ４３とのＴＴＣが、閾値ＴＴＣ２以下である場合、第１の警報を出力し、ＴＴＣが閾値ＴＴＣ２よりも大きい場合、第１の警報を出力しない。
その後、時刻ｔ２２では、図１４に示す通り、他車両Ｙ４３の認識される位置が、対象エリアＡ４から対象エリアＡ２に移動する。この状況において、通知制御部１３４は、自車両Ｍの右側から、他車両Ｙ４３がさらに近づいていることを報知するため、第１の警報を出力する。なお、既に第１警報を出力している場合は、その状態を継続する。
時刻ｔ２３では、図１５に示す通り、自車両Ｍの乗員が分岐車線Ｌ５１に進入するために、運転操作子の一例であるステアリングホイールを操作して、自車両Ｍを車線Ｌ５２から車線Ｌ５１に移動させようとしている。また、他車両Ｙ４３の認識される位置が、対象エリアＡ２から対象エリア外へ移動し、他車両Ｙ４２の認識される位置が、対象エリア外から対象エリアＡ３へ移動している。この状況において、通知制御部１３４は、他車両Ｙ４３が自車両Ｍから遠ざかったことを報知するため、ＢＳＩインジケータ６０を停止させて、第１の警報の出力を終了させる。つまり、右側のドアミラーＤＭＲ１の鏡面には、何も表示されなくなる。
また、通知制御部１３４は、他車両Ｙ４２が自車両Ｍの左側から近づいていることを報知するため、ＢＳＩインジケータ６０を作動させて、第１の警報を出力させる。例えば、通知制御部１３４は、左側のドアミラーＤＭＲ２の鏡面に、注意画像６０ａを点灯させる。なお、この状況では、通常の運転支援制御の場合、第３の警報が出力されるものの、分岐時の運転支援制御の場合、所定の動作が抑制され、第１の警報が出力される。これにより、乗員が感じる煩わしさを軽減させることができる。
なお、図１５に示すように、他車両Ｙ４２が対象エリアＡ３から認識された場合であっても、通知制御部１３４は、自車両Ｍと他車両Ｙ４２とのＴＴＣに応じて、所定の動作を抑制してもよい。例えば、通知制御部１３４は、自車両Ｍと他車両Ｙ４２とのＴＴＣが、閾値ＴＴＣ２以下である場合、第１の警報を出力し、ＴＴＣが閾値ＴＴＣ２よりも大きい場合、第１の警報を出力しない。また、通知制御部１３４は、軌道推定部１３１により推定される自車両Ｍと軌道と他車両Ｙ４２の軌道とに基づいて、両軌道が異なる方向である場合、第１の警報を出力し、両軌道が同じ方向である場合、第１の警報を出力しなくてもよい。なお、両軌道が同じ方向である場合には、所定の幅が設けられており、全く同じ方向でなくても、概ね同じ方向である場合も含まれる。
また、図１５に示すような状況の場合、他車両Ｙ４２は、自車両Ｍの後側方から分岐車線Ｌ５１に合流しており、接触する可能性が高い。また、分岐ポイントは、高速道路上のパーキングエリアやサービスエリア、インターチェンジ等であるため、自車両Ｍの運転者も他車両Ｙ４２の運転者も、速度感覚がずれている可能性があるため、接触する可能性がさらに高い。このため、通知制御部１３４は、このような状況において、他車両Ｙ４２が対象エリアＡ３から認識された場合、通常の所定の動作を抑制しなくてもよい。つまり、通知制御部１３４は、第２警報を出力してもよい。なお、分岐ポイントでの追い越しが行われる可能性は低いため、上述では、図１５の状況において他車両Ｙ４２に対する警報を抑制すると説明した。しかし、自車両Ｍの分岐車線Ｌ５１への進入速度が遅い場合、他車両Ｙ４２が自車両Ｍを追い越して分岐車線Ｌ５１へ進入する可能性もある。このような状況において、通知制御部１３４は、他車両Ｙ４２が対象エリアＡ３から認識された場合、通常の所定の動作を抑制しなくてもよい。つまり、通知制御部１３４は、第２警報を出力してもよい。
また、図１５に示す通り、他車両Ｙ４４が、対象エリアＡ４内において認識される。この場合、通知制御部１３４は、警報を出力しない。なお、この状況では、通常の運転支援制御の場合、ＴＴＣが閾値ＴＴＣ１以下である場合に、第１の警報が出力されるものの、分岐時の運転支援制御の場合、所定の動作が抑制されるため、乗員が感じる煩わしさを軽減させることができる。
時刻ｔ２４では、図１６に示す通り、他車両Ｙ４１の認識される位置が、対象エリア外から対象エリアＡ１内に、他車両Ｙ４４の認識される位置が、対象エリア外から対象エリアＡ２内に、それぞれ移動する。この状況において、通知制御部１３４は、自車両Ｍの左の側方において、他車両Ｙ４１が近づいていることを報知するため、第２の警報を出力する。例えば、通知制御部１３４は、右側のドアミラーＤＭＲ１の鏡面に注意画像６０ａを点灯させる。また、通知制御部１３４は、自車両Ｍの右側から、他車両Ｙ４４がさらに近づいていることを報知するため、ＢＳＩインジケータ６０を制御して、第１の警報が出力されていない場合、第１の警報を出力させる。例えば、通知制御部１３４は、右側のドアミラーＤＭＲ１の鏡面に注意画像６０ａを点灯させる。
［処理フロー］
図１７は、実施形態の車両制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、運転支援制御の実行時において、所定の周期或いは所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。まず、外界認識部１１０は、自車両Ｍの周辺に存在する周辺車両等を認識する（ステップＳ１０１）。次いで、自車位置認識部１２０は、自車両Ｍが走行する自車線および隣接車線を認識し、自車線および隣接車線を含む走路以外の領域において、周辺車両等が認識されたか否かを判定する（ステップＳ１０２）。
走路以外の領域において周辺車両等が認識された場合、機器動作制御部１３０は、走路以外の領域において認識された周辺車両等は車両以外の物体であると判定する（ステップＳ１０３）。言い換えると、機器動作制御部１３０は、走路から認識された周辺車両等を他車両と判定する。一方、走路以外の領域において周辺車両等が認識されない場合、機器動作制御部１３０は、外界認識部１１０により認識された全ての周辺車両等を他車両と判定する。
次いで、機器動作制御部１３０が、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定する（ステップＳ１０４）。自車両Ｍが分岐ポイントに進入しないまたは進入していないと判定した場合、機器動作制御部１３０は、通常の運転支援制御を実行する（ステップＳ１０５）。一方、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合、機器動作制御部１３０は、分岐時の運転支援制御を実行する（ステップＳ１０６）。通常の運転支援制御と分岐時の運転支援制御の詳細については、以下に説明する。
はじめに、図１８を参照して、通常の運転支援制御の処理例について説明する。図１８は、通常の運転支援制御の一例を示すフローチャートである。軌道推定部１３１は、自車両Ｍの挙動に関する指標を導出する（ステップＳ２００）。例えば、軌道推定部１３１は、自車両Ｍと車線区分線までの距離ｄと、自車両Ｍの横速度ｖ１と、自車両Ｍと他車両との距離ｘと、自車両Ｍと他車両との相対速度ｖ２と、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）と、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）とを導出する。次いで、接触可能性判定部１３３は、他車両との距離ｘが閾値Ｘ以下であるか、または、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０１）。他車両との距離ｘが閾値Ｘ以下ではなく、且つ、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ１以下ではない場合、ステップＳ２００の処理に戻る。一方、他車両との距離ｘが閾値Ｘ以下であるか、または、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ１以下である場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４を制御して、第１の警報を出力させる（ステップＳ２０２）。第１の警報には、例えば、ドアミラーＤＭＲの鏡面に注意画像６０ａを点灯させることが含まれる。
次いで、接触可能性判定部１３３は、ウィンカーが作動しているか否かを判定する（ステップＳ２０３）。ウィンカーが作動している場合、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍの進行方向においてウィンカーが作動している側の隣接車線において他車両が認識されているか否かを判定し、肯定的な判定結果を得た場合、通知制御部１３４を制御して、第２の警報を出力させる（ステップＳ２０４）。第２の警報には、例えば、ドアミラーＤＭＲの鏡面に注意画像６０ａを点滅させることや、警報音を数回出力すること等が含まれる。一方、自車両Ｍの進行方向においてウィンカーが作動している側と反対側の隣接車線において他車両が認識されている場合、第２の警報は出力されない。
一方、ステップＳ２０３において、ウィンカーが作動していない場合、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍと区画線との距離ｄが閾値Ｄ１以下、または、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）が閾値ＴＴＬＣ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０５）。自車両Ｍと区画線との距離ｄが閾値Ｄ１以下ではなく、且つ、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）がＴＴＬＣの閾値ＴＴＬＣ１以下ではない場合、接触可能性判定部１３３は、ステップＳ２００の処理に戻る。一方、自車両Ｍと区画線の距離ｄが閾値Ｄ１以下である場合、あるいは、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）がＴＴＬＣの閾値ＴＴＬＣ１以下である場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４を制御して、第３の警報を出力させる（ステップＳ２０６）。第３の警報には、例えば、注意画像６０ａを点滅させることや、ステアリングホイールを振動させること等が含まれる。
次いで、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍと区画線との距離ｄが閾値Ｄ１よりも小さい閾値Ｄ２以下、または、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）が閾値ＴＴＬＣ１よりも小さい閾値ＴＴＬＣ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０７）。自車両Ｍと区画線との距離ｄが閾値Ｄ２以下ではなく、且つ、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）が閾値ＴＴＬＣ２以下ではない場合、接触可能性判定部１３３は、ステップＳ２００の処理に戻る。一方、自車両Ｍと区画線の距離ｄが閾値Ｄ２以下である場合、あるいは、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）が閾値ＴＴＬＣ２以下である場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４を制御して、第４の警報を出力させるとともに（ステップＳ２０８）、車線逸脱抑制制御を実行する（ステップＳ２０９）。第４の警報には、例えば、注意画像６０ａを点滅させることや、警報音を出力すること、自車両Ｍと他車両Ｙ１１とが接近していることを示す画像を表示部２２に表示すること等が含まれる。
次に、図１９を参照して、分岐時の運転支援制御の処理例について説明する。図１９は、分岐時の運転支援制御の一例を示すフローチャートである。軌道推定部１３１は、自車両Ｍの挙動に関する指標を導出する（ステップＳ３００）。例えば、軌道推定部１３１は、自車両Ｍと区画線までの距離ｄと、自車両Ｍの横速度ｖ１と、自車両Ｍと他車両との距離ｘと、自車両Ｍと他車両との相対速度ｖ２と、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）と、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）とを導出する。
次いで、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定する（ステップＳ３０１）。自車両Ｍが分岐ポイントに進入しないまたは進入していないと判定した場合、接触可能性判定部１３３は、通常の運転支援制御を実行する（ステップＳ３０３）。
一方、ステップＳ３０１において、自車両Ｍが分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍと他車両との距離ｘが閾値Ｘ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０４）。つまり、接触可能性判定部１３３は、他車両が認識されたエリアが、対象エリアのうち、自車両Ｍの側方の対象エリアＡ１，Ａ２であるか否かを判定する。自車両Ｍと他車両との距離ｘが閾値Ｘ１以下であると判定した場合、接触可能性判定部１３３は、他車両が自車両Ｍのウィンカーを作動している側の隣接車線を走行する車両であるか否かを判定する（ステップＳ３０５）。
他車両が自車両Ｍのウィンカーを作動している側の隣接車線を走行する車両であると判定した場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４を制御して、第２の警報を出力させる（ステップＳ３０６）。一方、他車両が自車両Ｍのウィンカーを作動している側の隣接車線を走行する車両でないと判定した場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４を制御して、第１の警報を出力させる（ステップＳ３０７）。
ステップＳ３０４において、自車両Ｍと他車両との距離ｘが閾値Ｘ１以下でないと判定した場合、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍと他車両との距離ｘが閾値Ｘ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ３０８）。つまり、接触可能性判定部１３３は、他車両が認識されたエリアが、対象エリアのうち、自車両Ｍの後側方の対象エリアＡ３，Ａ４であるか否かを判定する。自車両Ｍと他車両との距離ｘが閾値Ｘ２以下であると判定した場合、接触可能性判定部１３３は、他車両が自車両Ｍのウィンカーを作動している側の隣接車線を走行する車両であるか否かを判定する（ステップＳ３０９）。
他車両が自車両Ｍのウィンカーを作動している側の隣接車線を走行する車両であると判定した場合、接触可能性判定部１３３は、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１０）。ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ１以下であると判定した場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４を制御して、第２の警報を出力させる（ステップＳ３１１）。一方、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ１以下でないと判定した場合、接触可能性判定部１３３は、何らの警報も通知しない。
ステップＳ３０９において、他車両が自車両Ｍのウィンカーを作動している側の隣接車線を走行する車両でないと判定した場合、接触可能性判定部１３３は、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ２以下であるか否かを判定する（ステップＳ３１２）。ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ２以下であると判定した場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４を制御して、第１の警報を出力させる（ステップＳ３１３）。一方、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が閾値ＴＴＣ２以下でないと判定した場合、接触可能性判定部１３３は、何らの警報も通知しない。
以上説明した実施形態によれば、車載機器の所定の動作を適切に抑制することができる。例えば、側方を走行する他車両については通常通り警報を出力するとともに、後側方から自車両Ｍに接近する他車両については通常の警報の一部を制限する。また、所定の分岐ポイントに進入するまたは進入した場合、隣接車線を他車両が走行している状況においてその隣接車線に合流する場合であっても、接触回避制御が実施されることを制限することができる。
また、高速道路のパーキングエリア等の分岐ポイントに進入する場合等、自車両の速度が一時的に小さくなる場面では、後続車両とのＴＴＣが小さくなる。また、所定の分岐ポイントには、標識等の静止物が存在する場合が多く、このような静止物を周辺車両等と認識した場合、ＴＴＣが小さくなる。このため、通常の運転支援制御と同じ閾値とＴＴＣとを比較して、接触の可能性を判定した場合、必要以上に警報が出力される結果となる場合や、接触回避制御が実行されることにより分岐車線へ合流できない場合があった。上述した実施形態によれば、このような問題を解決することができる。
さらに、自車両Ｍが分岐車線へ進入することが予測される場合、分岐する側と反対側へ移動する可能性は低いと予測される。接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍの進行方向において分岐する側と反対側の隣接車線を走行する他車両についての警報を抑制することができ、煩わしさを軽減させることができる。
また、自車両Ｍが分岐車線へ移動した後に、分岐前の車線（元の車線）に戻る可能性は低いと予測される。接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが分岐車線へ移動した場合、移動する前に自車両が走行していた車線において認識された他車両についての警報を抑制してもよい。これにより、煩わしさを軽減させることができる。
＜ハードウェア構成＞
上述した実施形態の車両制御装置１００は、例えば、図２０に示すようなハードウェア構成により実現される。図２０は、実施形態の車両制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。
車両制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バス或いは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体が装着される。記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａ、或いはドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されたプログラムがＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、車両制御装置１００のそれぞれの機能が実現される。ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、例えば、インターネット等のネットワークを介して他の装置からダウンロードされてもよい。
上記実施形態は、以下のように表現することができる。
情報を記憶する記憶装置と、
プログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記記憶装置には、前記ハードウェアプロセッサに、
自車両の周辺に存在する物体を認識する認識処理と、
前記自車両の周辺に設定される所定の対象エリア内において前記物体が認識されたか否かを判定し、前記対象エリア内において前記物体が認識されたと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせる機器動作制御処理と、を実行させるための前記プログラムが格納され、
前記機器動作制御処理は、
前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定し、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合に前記所定の動作を抑制する、
車両制御装置。
以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
例えば、自車両の進行方向において分岐する側と反対側の区画線との距離ｄが閾値Ｄ１以下である場合、通常の運転支援制御では、第３の警報が出力される。しかし、分岐時の運転支援制御において、接触可能性判定部１３３は、このような状況であっても、警報を抑制してもよい。例えば、接触可能性判定部１３３は、閾値Ｄ１よりも小さい閾値に変更したり、第３の警報よりも下位の第１の警報あるいは第２の警報を出力するようにする。また、自車両Ｍの進行方向において分岐する側と反対側の後方の対象エリアにおける他車両についての警報は、他の対象エリアにおける他車両についての警告よりも、さらに抑制されてもよい。
１‥車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…ＨＭＩ、３０…車両センサ、４０…運転操作子、５０…ナビゲーション装置、６０…ＢＳＩインジケータ、１００…車両制御装置、１１０…外界認識部、１２０…自車位置認識部、１３０…機器動作制御部、１３１…軌道推定部、１３２…道路形状判定部、１３３…接触可能性判定部、１３４…通知制御部、１３５…接触回避制御部、１４０…ＨＭＩ制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (13)

  1. 自車両の周辺に存在する物体を認識する認識部と、
    前記自車両の周辺に設定される所定の対象エリア内において前記認識部により前記物体が認識されたか否かを判定し、前記対象エリア内において前記認識部により物体が認識されたと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせる機器動作制御部と、を備え、
    前記機器動作制御部は、
    前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定し、前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合に前記所定の動作を抑制する、
    車両制御装置。
  2. 前記所定の動作は、前記自車両と前記物体との接触の可能性があることを通知する動作と、前記自車両と前記物体との接触を回避する動作とのうち少なくとも一方を含む、
    請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 前記機器動作制御部は、
    前記認識部により前記対象エリア内において認識された物体が、前記自車両が走行する自車線に隣接する他車線のうち、前記分岐ポイントから延出する分岐車線から見て遠い側の車線において認識された場合の前記所定の動作を少なくとも抑制する、
    請求項１あるいは２に記載の車両制御装置。
  4. 前記機器動作制御部は、
    前記自車両が分岐車線へ移動した場合、移動する前に前記自車両が走行していた車線において認識された前記物体についての前記所定の動作を抑制する、
    請求項３に記載の車両制御装置。
  5. 前記対象エリアは、前記自車両の側方のエリアと後側方のエリアとを含み、
    前記機器動作制御部は、
    前記認識部により前記後側方のエリアで認識された前記物体に対して、前記認識部により前記側方のエリアで認識された前記物体に対するよりも、前記所定の動作を抑制する、
    請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
  6. 前記認識部により前記対象エリア内において認識された物体が、前記分岐ポイントから延出する分岐車線上にある場合、当該物体について前記所定の動作を抑制しない、
    請求項１から５のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
  7. 前記機器動作制御部は、
    前記自車両の走行速度の履歴に基づいて、高速道路上の走行であるか否かを判定し、高速道路上の走行であると判定した後、前記自車両が所定程度以上の減速状態であり、且つ車線を変更する程度の横移動を検出した場合、前記自車両が前記所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定する、
    請求項１から６のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
  8. 前記機器動作制御部は、
    地図情報と前記自車両の位置情報とに基づいて、前記自車両が前記所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定する、
    請求項１から７のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
  9. 前記機器動作制御部は、
    前記自車両の前方を撮像するカメラからの入力に基づいて、撮像画像から所定の物標を検出し、その後、前記自車両が前記所定の物標の方向に向かう挙動を検出した場合、前記自車両が前記所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定する、
    請求項１から８のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
  10. 前記機器動作制御部は、
    前記自車両と前記物体との接触の可能性があることを通知する通知内容を変更することにより、前記所定の動作を抑制する
    請求項１から９のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
  11. 前記機器動作制御部は、
    前記物体と前記自車両との接触が発生するまでの予測時間である接触余裕時間と閾値との比較結果に応じて前記所定の動作を実行するものであって、前記閾値を変更することにより、前記所定の動作を抑制する
    請求項１から１０のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
  12. 車載コンピュータが、
    自車両の周辺に存在する物体を認識し、
    前記自車両の周辺に設定される所定の対象エリア内において前記物体が認識されたか否かを判定し、
    前記対象エリア内において前記物体が認識されたと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせ、
    前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定し、
    前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合に前記所定の動作を抑制する、
    車両制御方法。
  13. 車載コンピュータに、
    自車両の周辺に存在する物体を認識させ、
    前記自車両の周辺に設定される所定の対象エリア内において前記物体が認識されたか否かを判定させ、
    前記対象エリア内において前記物体が認識されたと判定した場合、所定の動作を車載機器に行わせ、
    前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したか否かを判定させ、
    前記自車両が所定の分岐ポイントに進入するまたは進入したと判定した場合に前記所定の動作を抑制させる、
    プログラム。
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