JP6613527B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

従来、走行路側方にあるガードレール等の固定物体の存在に起因して、誤って自車両の後突の可能性があると判定された場合に、警報の出力やシートベルトによる乗員拘束を行わないようにする技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００２−２３４４１８号公報

しかしながら、従来の技術では、カーブ路や交差点において、後方にある壁のような固定物を自車両に接近してくるものと誤認識しないようにするものであり、周辺車両と接触するか否かの予測に対する誤認識については考慮されていなかった。そのため、自車両の車載機器が誤作動する場合があった。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、車載機器の所定の動作を適切に抑制することができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周囲の他車両を認識する認識部（１１０，１２０）と、前記自車両が特定場面での旋回を行っているか否かを判定する旋回判定部（１３１，１３２，１３３）と、前記認識部により認識された他車両が前記自車両の所定エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせる機器動作制御部（１３０）と、を備え、前記機器動作制御部は、前記旋回判定部により前記自車両が特定場面での旋回を行っていると判定された場合に、前記車載機器に行わせる所定の動作を抑制する、車両制御装置である。

（２）：（１）において、前記所定エリアは、前記自車両の後側方に設定されるエリアである。

（３）：（１）または（２）において、前記特定場面での旋回とは、前記自車両の進行方向が交差する場面での右折または左折である。

（４）：（１）〜（３）のうち何れか一つにおいて、前記自車両が走行する道路形状が複数車線であるか否かを判定する道路形状判定部（１３２）と、前記道路形状判定部により前記自車両が旋回した先の道路が複数車線である場合に、前記自車両が走行する軌道と、前記他車両が走行する軌道とを推定する軌道推定部（１３１）とを、更に備え、前記機器動作制御部は、前記道路形状判定部により前記自車両が旋回した先の道路が複数車線であると判定された場合であって、且つ、前記軌道推定部により推定された前記自車両が旋回した後に走行する車線と前記他車両が旋回した後に走行する車線とが異なる場合に、前記所定の動作を車載機器に行わせるものである。

（５）：（１）〜（４）のうち何れか一つにおいて、前記自車両が走行している車線の対向車線を跨いで右折または左折すると判定された場合に、前記車載機器に行わせる所定の動作を抑制するものである。

（６）：（１）〜（５）のうち何れか一つにおいて、前記旋回判定部は、前記自車両の方向指示器の作動状態に基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定するものである。

（７）：（１）〜（６）のうち何れか一つにおいて、前記自車両の乗員が操舵操作を行うステアリングホイール（４０）の操舵角を検出する操作検出部を更に備え、前記旋回判定部は、前記操作検出部により検出された前記自車両の操舵角が所定角度以上であるか否かに基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定するものである。

（８）：（１）〜（７）のうち何れか一つにおいて、前記自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを更に備え、前記旋回判定部は、前記ヨーレートセンサにより検出された前記自車両のヨーレートが所定値以上であるか否かに基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定するものである。

（９）：（１）〜（８）のうち何れか一つにおいて、前記旋回判定部は、前記自車両のブレーキ装置（２１０）が作動しているか否かに基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定するものである。

（１０）：（１）〜（９）のうち何れか一つにおいて、前記自車両の目的地までの経路に関する情報を出力するナビゲーション装置（５０）を更に備え、前記旋回判定部は、前記ナビゲーション装置による将来の前記自車両の経路に基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定する。

（１１）：車載コンピュータが、自車両の周囲の他車両を認識し、前記自車両が特定場面での旋回を行っているか否かを判定し、認識された前記他車両が前記自車両の所定エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせ、前記自車両が特定場面での旋回を行っていると判定された場合に、前記車載機器に行わせる所定の動作を抑制する、車両制御方法である。

（１２）：車載コンピュータに、自車両の周囲の他車両を認識させ、前記自車両が特定場面での旋回を行っているか否かを判定させ、認識された前記他車両が前記自車両の所定エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせ、前記自車両が特定場面での旋回を行っていると判定された場合に、前記車載機器に行わせる所定の動作を抑制させる、プログラムである。

（１）〜（１２）によれば、車載機器の所定の動作を適切に抑制することができる。

実施形態の車両制御システム１の構成図である。 自車両Ｍを上方から見た場合の車室内の一例を示す図である。 ドアミラーＤＭＲ１の一例を示す図である。 自車位置認識部１２０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。 自車両Ｍの後側方エリアについて説明するための図である。 機器動作制御部１３０の機能構成の一例を示す図である。 隣接車線上において周辺車両Ｖ_ＲＳが自車両Ｍの後側方から接近してきている場面における運転支援制御の制御内容について説明するための図である。 時刻ｔ２における自車両Ｍの走行の様子を説明するための図である。 第２の場面において、交差点を右折する場合の後続車との接触可能性を判定する例について説明するための図である。 第３の場面において、交差点を右折する場合の後続車との接触可能性を判定する例について説明するための図である。 実施形態の車両制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の車両制御処理の詳細な流れの一例を示すフローチャートである。 実施形態の車両制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。

［全体構成］
図１は、実施形態の車両制御システム１の構成図である。車両制御システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジン等の内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両制御システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）２０と、車両センサ３０と、運転操作子４０と、ナビゲーション装置５０と、ＢＳＩ（Blind Spot Information）インジケータ６０と、車両制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。例えば、前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウィンドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波等の電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ１２は、ＦＭ−ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、照射光に対する散乱光を測定し、対象までの距離を検出するＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging、或いはLaser Imaging Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度、移動方向等を認識する。認識される物体は、例えば、車両や、ガードレール、電柱、歩行者、道路標識といった種類の物体である。物体認識装置１６は、認識結果を車両制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ１２、またはファインダ１４から入力された情報の一部を、そのまま車両制御装置１００に出力してもよい。

ＨＭＩ２０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ２０は、例えば、表示部２２、スピーカ２４、運転支援開始スイッチ２６等の各種ボタン、マイク、ブザー等を含む。ＨＭＩ２０の各機器は、例えば、インストルメントパネルの各部、助手席や後部座席の任意の箇所に取り付けられる。

図２は、自車両Ｍを上方から見た場合の車室内の一例を示す図である。図示のように、例えば、表示部２２は、フロントウィンドシールドの下に位置し、運転席および助手席の正面に設けられたダッシュボードに設置される（図中２２ａ）。また、表示部２２は、例えば、運転席正面に設置され（図中２２ｂ）、スピードメーターやタコメーター等の計器類を表示するインストルメントパネルとして機能してもよい。

また、表示部２２は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や有機ＥＬ（Electro Luminescence）ディスプレイ等の各種表示装置である。表示部２２は、ＨＭＩ制御部１４０により出力された画像を表示する。また、表示部２２は、乗員による操作を画面上で受け付けるタッチパネルでもよい。

スピーカ２４は、例えば、助手席に最も近いドア付近（図中２４Ｌａ）と、運転席に最も近いドア付近（図中２４Ｒａ）と、助手席の後ろの後部座席に最も近いドア付近（図中２４Ｌｂ）と、運転席の後ろの後部座席に最も近いドア付近（図中２４Ｒｂ）とに設置される。スピーカ２４は、例えば、後述する通知制御部１３４またはＨＭＩ制御部１４０の制御により音声、警告音等を出力する。

運転支援開始スイッチ２６は、車両制御装置１００に運転支援制御を開始させるためのスイッチである。運転支援制御とは、例えば、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とのいずれか一方または双方を制御する制御態様である。一方、運転支援開始スイッチ２６が操作されない場合、すなわち車両制御装置１００が運転支援制御を実行しない場合、手動運転が行われる。手動運転では、乗員による運転操作子４０の操作量に応じて、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０が制御される。

車両センサ３０は、例えば、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、自車両Ｍの重心点の鉛直軸回りの回転角速度（ヨーレート）を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。速度は、例えば、自車両Ｍの進行方向に関する縦速度または自車両Ｍの横方向に対する横速度のうち少なくとも一方を含む。また、加速度は、例えば、自車両Ｍの進行方向に関する縦加速度または自車両Ｍの横方向に対する横加速度の少なくとも一方を含む。車両センサ３０に含まれる各センサは、検出結果を示す検出信号を車両制御装置１００に出力する。

運転操作子４０は、例えば、乗員が操舵操作を行うステアリングホイールや、ウィンカー（方向指示器）を作動させるウィンカーレバー、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー等の各種操作子を含む。運転操作子４０の各操作子には、例えば、乗員による操作の操作量を検出する操作検出部が取り付けられている。操作検出部は、ウィンカーレバーの位置や、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量、シフトレバーの位置、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルク等を検出する。そして、操作検出部は、検出結果を示す検出信号を車両制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一方または双方に出力する。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリ等の記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ３０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キー等を含む。ナビＨＭＩ５２は、ＨＭＩ２０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（例えば、目的地まで走行するときの経由地に関する情報を含む）を、第１地図情報５４を参照して決定する。

第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。また、第１地図情報５４は、例えば、車線の中央の情報或いは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第１地図情報５４には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報等が含まれてよい。道路情報には、高速道路、有料道路、国道、都道府県道といった道路の種別を表す情報や、道路の基準速度、車線数、各車線の幅員、道路の勾配、道路の位置（経度、緯度、高さを含む３次元座標）、道路またはその道路の各車線のカーブの曲率、車線の合流および分岐ポイントの位置、道路に設けられた標識等の情報が含まれる。基準速度は、例えば、法定速度や、その道路を過去に走行した複数の車両の平均速度等である。ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行う。

ＢＳＩインジケータ６０は、例えば、ドアミラーＤＭＲの鏡面の一部に所定の画像６０ａを表示する。ドアミラーＤＭＲは、例えば、運転席に最も近いドアおよび助手席に最も近いドアにそれぞれ設けられる（図２のＤＭＲ１、ＤＭＲ２）。所定の画像６０ａは、例えば、自車両Ｍに周辺車両（他車両の一例）が接近していること、または将来のある時点で接近すると推定されたことを乗員に通知するための画像である。

図３は、ドアミラーＤＭＲ１の一例を示す図である。図示の例のように、ドアミラーＤＭＲ１の鏡面の一部には、周辺車両が自車両Ｍに接近していることを示す所定の画像６０ａが表示される。ドアミラーＤＭＲ２についても同様に画像６０ａが表示される。

車両制御装置１００の説明に先立って、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を説明する。走行駆動力出力装置２００は、自車両Ｍが走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機等の組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子４０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、車両制御装置１００から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、車両制御装置１００から入力される情報、或いは運転操作子４０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［車両制御装置の構成］
車両制御装置１００は、例えば、外界認識部１１０と、自車位置認識部１２０と、機器動作制御部１３０と、ＨＭＩ制御部１４０とを備える。これらの構成要素は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）等のハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素の一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）等のハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。また、これらの構成要素は、一つのプロセッサにより実現されてもよいし、複数のプロセッサにより実現されてもよい。後者の場合、例えば、車両制御装置１００は、複数のＥＣＵ（Electronic Control Unit）が組み合わされたシステムであってもよい。また、外界認識部１１０および自車位置認識部１２０を合わせたものが、「認識部」の一例である。

外界認識部１１０は、物体認識装置１６を介してカメラ１０、レーダ１２、およびファインダ１４から入力された情報に基づいて、周辺車両の位置、速度、および加速度等の状態を認識する。周辺車両の位置は、その周辺車両の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、周辺車両の輪郭で表現された領域で表されてもよい。周辺車両の「状態」とは、周辺車両の加速度やジャーク、或いは「行動状態」（例えば加速車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、外界認識部１１０は、周辺車両に加えて、ガードレールや電柱、駐車車両、歩行者といった他の種類の物体の状態を認識してよい。

自車位置認識部１２０は、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機（不図示）によりＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ３０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。また、自車位置認識部１２０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）、並びに走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢を認識する。自車位置認識部１２０は、例えば、カメラ１０によって撮像された画像から道路の区画線ＬＭを認識し、認識した区画線ＬＭの中で自車両Ｍに最も近い２本の区画線ＬＭにより区画された車線を走行車線として認識する。そして、自車位置認識部１２０は、認識した走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。

図４は、自車位置認識部１２０により走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢が認識される様子を示す図である。自車位置認識部１２０は、例えば、区画線ＬＭ_１〜車線ＬＭ_３を認識し、自車両Ｍに最も近い区画線ＬＭ_１およびＬＭ_２の間の領域を自車両Ｍの走行車線（自車線）Ｌ１として認識する。そして、自車位置認識部１２０は、自車両Ｍの基準点（例えば重心）の走行車線中央ＣＬからの乖離ＯＳ、および自車両Ｍの進行方向の走行車線中央ＣＬを連ねた線に対してなす角度θを、走行車線Ｌ１に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識する。なお、これに代えて、自車位置認識部１２０は、走行車線Ｌ１の何れかの側端部に対する自車両Ｍの基準点の位置等を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

また、自車位置認識部１２０は、認識された自車両Ｍの位置および速度と、外界認識部１１０に認識された周辺車両またはその他の物体との位置および速度とに基づいて、自車両Ｍと、周辺車両またはその他の物体との相対距離および相対速度を認識してもよい。

また、自車位置認識部１２０は、例えば、自車線に隣接する隣接車線を認識してよい。例えば、自車位置認識部１２０は、自車線の区画線の次に自車両Ｍに近い区画線と、自車線の区画線との間の領域を隣接車線として認識する。図４の例では、自車位置認識部１２０は、自車線の区画線ＬＭ_２と、その区画線ＬＭ_２の次に自車両Ｍに近い区画線ＬＭ_３との間の領域を右隣接車線Ｌ２として認識する。

機器動作制御部１３０は、外界認識部１１０により認識された周辺車両が自車両Ｍの所定エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせる。所定エリアとは、例えば自車両Ｍの左右の後側方のエリアである。図５は、自車両Ｍの後側方エリアについて説明するための図である。図中Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は自車両Ｍの進行方向に関して自車線Ｌ１の左側の隣接車線を表し、Ｌ３は自車両Ｍの進行方向に関して自車線Ｌ１の右側の隣接車線を表している。接触可能性判定部１３３は、自車線Ｌ１および隣接車線Ｌ２およびＬ３上において、左右の後方エリアＡ_ＲＬおよびＡ_ＲＲを設定する。左後方エリアＡ_ＲＬは、例えば、自車両Ｍの左側のドアミラーＤＭＲ２から自車両Ｍの進行方向に対して横方向に、車線Ｌ２の自車両Ｍから遠い方の区画線ＬＭ_Ｌ２まで延伸させた幅ＷＬと、ドアミラーＤＭＲ２から自車両Ｍの後方に所定の長さＬＬとを有する領域である。右後方エリアＡ_ＲＲは、例えば、自車両Ｍの右側のドアミラーＤＭＲ１から自車両Ｍの進行方向に対して横方向に、車線Ｌ３の自車両Ｍから遠い方の区画線ＬＭＲ２まで延伸させた幅ＷＲと、ドアミラーＤＭＲ１から自車両Ｍの後方に所定の長さＬＲとを有する領域である。所定エリアは、車両の前側方であってもよく、前側方と後側方とを組み合わせてもよい。また、所定エリアの幅や長さも任意に設定されてよい。

また、車載機器に行わせる所定の動作とは、例えば、乗員に対する情報の出力である。情報の出力とは、例えば、スピーカ２４からの警報の出力や、表示部２２に対するメッセージ画像の表示である。また、機器動作制御部１３０は、例えば、外界認識部１１０により認識された周辺車両が自車両Ｍの後側方エリアに存在する場合に、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０の動作を制御して、自車両Ｍと周辺車両との接触を回避するように制御する。

また、機器動作制御部１３０は、自車両Ｍが特定の場面で旋回している場合に、車載機器の所定の動作を抑制する。特定の場面とは、例えば、交差点、Ｔ字路等のように自車両Ｍの進行方向が交差する場面で自車両Ｍが旋回するような場面である。旋回とは、例えば、右折、左折、カーブ路、車線変更等により自車両Ｍの実進行方向が転向していることである。例えば、機器動作制御部１３０は、車両センサ３０により検出された操舵角が所定角度以上である場合、またはヨーレートが所定値以上である場合に、自車両Ｍが旋回していると判定する。

また、特定の場面とは、ウィンカーが作動していることで判定されてもよい。また、機器動作制御部１３０は、自車両Ｍの位置情報の変化によって自車両Ｍが旋回しているか否かを判定してもよい。車載機器とは、例えば、ＨＭＩ２０、運転操作子４０、ＢＳＩインジケータ６０、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０である。機器動作制御部１３０の機能の詳細については後述する。

ＨＭＩ制御部１４０は、車両制御装置１００による処理内容や処理結果等をＨＭＩ２０の表示装置等に出力する。また、ＨＭＩ制御部１４０は、ＨＭＩ２０の表示部２２や各種ボタン等により受け付けた乗員の操作内容等を取得する。

［機器動作制御部１３０の構成］
次に、機器動作制御部１３０の機能構成例について具体的に説明する。図６は、機器動作制御部１３０の機能構成の一例を示す図である。機器動作制御部１３０は、例えば、軌道推定部１３１と、道路形状判定部１３２と、接触可能性判定部１３３と、通知制御部１３４と、接触回避制御部１３５とを備える。軌道推定部１３１、道路形状判定部１３２、および接触可能性判定部１３３を合わせたものが「旋回判定部」の一例である。

軌道推定部１３１は、例えば、自車両走行軌道推定部１３１Ａと、周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂを備える。自車両走行軌道推定部１３１Ａは、自車両Ｍの状態から自車両Ｍの将来の走行軌道を推定する。例えば、自車両走行軌道推定部１３１Ａは、自車位置認識部１２０により認識された自車両Ｍの位置、車両センサ３０により得られた自車両Ｍの速度、加速度、ヨーレート、ステアリングホイールの操舵角、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量、道路形状等に基づいて、自車両Ｍの将来の走行軌道を推定する。また、自車両走行軌道推定部１３１Ａは、ステアリングホイールの操舵角、ヨーレート等に基づいて自車両が旋回を行っているか否かを判定する。また、自車両走行軌道推定部１３１Ａは、自車両Ｍの走行軌道と、道路形状判定部１３２による判定結果とに基づいて、自車両Ｍが走行している車線または自車両Ｍが将来走行する車線を推定する。

周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂは、外界認識部１１０により認識した周辺車両ごとに、位置や速度を取得し、取得した位置や速度に基づいて、周辺車両ごとの将来の走行軌道を推定する。また、周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂは、周辺車両の走行軌道と、道路形状判定部１３２による判定結果とに基づいて、周辺車両が走行している車線または周辺車両が将来走行する車線を推定する。

道路形状判定部１３２は、例えば、交差点判定部１３２Ａと、車線判定部１３２Ｂとを備える。例えば、交差点判定部１３２Ａは、自車位置認識部１２０により認識された自車両Ｍの位置に基づいて、ナビゲーション装置５０の第１地図情報５４を参照し、自車両Ｍの現在位置が交差点付近であるか否かを判定する。交差点付近とは、例えば、交差点を通過する前または通過した後の所定距離（例えば、１０〜３０［ｍ］）の範囲を含む。

また、交差点判定部１３２Ａは、カメラ１０により撮像された画像から、自車両Ｍの前方にある信号機や横断歩道、交差点マーク等の所定の標識やマーク等を検出した場合に、自車両Ｍの前方が交差点付近であると判定してもよい。

車線判定部１３２Ｂは、自車位置認識部１２０により認識された自車両Ｍの位置に基づいて、ナビゲーション装置５０の第１地図情報５４を参照し、自車両Ｍが走行している道路の車線や数［ｍ］から数十［ｍ］先の道路の車線の自車両Ｍに対する相対位置等を判定する。また、車線判定部１３２Ｂは、走行している車線、または将来走行する車線の車線数が複数車線であるか否かを判定してもよい。

接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍと、外界認識部１１０により認識された周辺車両とが接触する可能性があるか否かを判定する。例えば、接触可能性判定部１３３は、自車両走行軌道推定部１３１Ａにより推定された自車両Ｍの走行軌道と、周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂにより推定された周辺車両の走行軌道とに基づいて、自車両Ｍと周辺車両とが接触する可能性があるか否かを判定する。

例えば、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍの後側方に設定されるエリア内に存在する周辺車両であって、自車両Ｍとの距離が所定値以内の周辺車両を検出する。また、接触可能性判定部１３３は、距離が所定値以内の周辺車両に対し、自車両Ｍとの接触が発生するまでの予測時間（余裕時間）ＴＴＣを算出する。ＴＴＣは、例えば、相対距離を相対速度で除算（相対距離／相対速度）することで算出される。そして、接触可能性判定部１３３は、ＴＴＣが閾値以下になった場合に、その周辺車両と接触する可能性があると判定する。周辺車両と接触する可能性があると判定された場合、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４による通知制御を実行させたり、接触回避制御部１３５による接触回避制御を実行させる。

また、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが特定の場面で旋回しているか否かを判定し、特定の場面で旋回していると判定された場合に、通知制御部１３４、操舵制御部１３５Ａ、および速度制御部１３５Ｂによる制御を抑制する。接触可能性判定部１３３の機能の詳細については後述する。

通知制御部１３４は、例えば、接触可能性判定部１３３による判定結果に基づいて、所定の通知を車載機器から出力させる。所定の通知とは、例えば、警報または表示部２２による画像表示である。通知制御部１３４の機能の詳細については、後述する。

接触回避制御部１３５は、接触可能性判定部１３３による判定結果に基づいて、周辺車両との接触を回避するために自車両Ｍの操舵および速度を制御する運転支援を行う。例えば、接触回避制御部１３５は、車線変更時に、車線変更先の車線を走行する周辺車両と接触する可能性があると推定された場合に、自車両Ｍを走行車線（自車線）から逸脱させないように操舵を制御する車線逸脱抑制制御を行うことで、接触回避の運転支援を行う。なお、車線逸脱抑制制御では、操舵の制御に加えて自車両Ｍの速度を制御してもよい。

接触回避制御部１３５は、例えば、操舵制御部１３５Ａと、速度制御部１３５Ｂとを備える。操舵制御部１３５Ａは、接触可能性判定部１３３により周辺車両と接触する可能性があると推定される周辺車両が存在する場合に、自車両Ｍが周辺車両との接触を回避するように、ステアリングホイールの操舵角や操舵トルクの制御量を調整し、調整された制御量を、ステアリング装置２２０に出力する。

速度制御部１３５Ｂは、接触可能性判定部１３３により周辺車両と接触する可能性があると推定される周辺車両が存在する場合に、自車両Ｍが周辺車両との接触を回避するように、アクセルペダルやブレーキペダルの踏込量を調整し、調整された制御量を、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０に出力する。

［運転支援制御の実行場面例］
以下、車両制御装置１００によって運転支援制御が実行される各種場面例について説明する。

＜第１の場面例＞
まず、運転支援制御が実行される第１の場面例として、隣接車線上において周辺車両Ｖ_ＲＳが自車両Ｍの後方から接近してきている状態における運転支援制御の制御内容について説明する。

図７は、隣接車線上において周辺車両Ｖ_ＲＳが自車両Ｍの後側方から接近してきている場面における運転支援制御の制御内容について説明するための図である。図中では、車線Ｌ１を走行する自車両Ｍと車線Ｌ２を走行する周辺車両Ｖ_ＲＳの各時刻ｔ０〜ｔ５における走行位置と、それぞれの時刻における自車両Ｍの車載機器の制御内容を示している。

例えば、図中の時刻ｔ０は、自車両Ｍの後側方のエリア内に周辺車両Ｖ_ＲＳが存在することを検出した時刻を示している。この場合、通知制御部１３４は、ＢＳＩインジケータ６０を作動させてドアミラーＤＭＲ２の鏡面の一部に所定の画像６０ａを表示させる（図中（点灯））。これにより、自車両Ｍの乗員に後側方から周辺車両Ｖ_ＲＳが接近していることを通知することができる。

また、時刻ｔ１は、乗員が車線変更を行うために、運転操作子の一例であるウィンカーレバーを操作して、自車両Ｍのウィンカーが作動した時刻を示している。この場合、自車両Ｍの乗員が周辺車両Ｖ_ＲＳの存在を認識せずに車線変更を指示していることが想定される。したがって、通知制御部１３４は、自車両Ｍが区画線に近づいていない場合であっても、例えば、予測時間（余裕時間）ＴＴＣが閾値以下になった時刻ｔ１の時点で、第１の警報出力として、ＢＳＩインジケータ６０を制御して、ドアミラーＤＭＲ２の鏡面に表示させた所定の画像６０ａを点滅させる（図中（点滅））。また、通知制御部１３４は、第１の警報出力として、所定の画像６０ａを点滅させるタイミングで、スピーカ２４に警報音を所定回数（図示の例では３回）出力させる。これによって、車線変更を指示した乗員に、ウィンカーが作動する前と比べてより強く注意を促すことができる。

時刻ｔ２は、乗員が車線変更を行うために、運転操作子の一例であるステアリングホイールを操作して、自車両Ｍを車線Ｌ１から車線Ｌ２に移動させようとしている時刻を示している。ここで、図８は、時刻ｔ２における自車両Ｍの走行の様子を説明するための図である。図中ＬＭ_Ｌは、自車線Ｌ１を区画する２つの区画線のうち、進行方向左側の区画線を表し、ＬＭ_Ｒは、自車線Ｌ１を区画する２つの区画線のうち、進行方向右側の区画線を表している。図示の例では、左側の車線Ｌ２を走行する周辺車両Ｖ_ＲＳが、自車両Ｍから所定の距離以内に存在していることを表している。

例えば、接触可能性判定部１３３は、区画線ＬＭ_Ｌと自車両Ｍの重心との距離ｄが第１距離閾値Ｄ１以下となるまで自車両Ｍが区画線ＬＭ_Ｌに近づいたか否かを判定する。これに代えて、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが区画線を跨ぐまでの時間である車線逸脱推定時間ＴＴＬＣ（Time To Lane Crossing）が予め決められた第１時間閾値ＴＴＬＣ１以下であるか否かを判定してもよい。距離ｄが第１距離閾値Ｄ１以下となるまで自車両Ｍが区画線ＬＭ_Ｌに近づいたと判定された場合、または、ＴＴＬＣがＴＴＬＣ１以下であると判定された場合、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが特定の場面で旋回しているか否かを判定する。例えば、接触可能性判定部１３３は、自車位置認識部１２０により認識された自車両Ｍの位置に基づいて第１地図情報５４を参照し、現在位置が交差点やＴ字路等の特定の場面ではないため、特定の場面での旋回ではないと判定する。したがって、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４による制御を抑制せずに、車載機器の所定の動作を行わせる。

また、接触可能性判定部１３３は、接触回避制御部１３５による接触回避制御を実行する前の事前制御として、ステアリングホイールに設けられたバイブレータを作動させてステアリングホイールを振動させてよい。また、接触可能性判定部１３３は、ＴＴＬＣが予め決められたＴＴＬＣ１以下であるか否かを判定し、ＴＴＬＣ１以下であると判定された場合に、バイブレータを作動させてステアリングホイールを振動させてもよい。これによって、乗員にステアリングホイールを操作させて車線中央に走行するように促すことができる。

時刻ｔ３は、ステアリングホイールを振動させた後、ステアリングホイールに対して乗員の操作がなく（操舵角や操舵トルクが閾値未満であり）、区画線ＬＭ_Ｌと自車両Ｍとの距離ｄが第１距離閾値Ｄ１よりも小さい第２距離閾値Ｄ２以下となるまで自車両Ｍが更に区画線ＬＭ_Ｌに近づいた時刻を示している。また、時刻ｔ３は、ステアリングホイールを振動させた後に所定時間が経過した時刻であってもよい。この場合、接触回避制御部１３５は、ステアリングホイールの振動を停止し、接触回避制御として、自車両Ｍが車線中央側へと復帰するように車線逸脱抑制制御を行う。第２距離閾値Ｄ２は、第１距離閾値Ｄ１と同様に、自車線を区画する区画線を基準に車線中央側へと、予め決められた長さを取ったときの車幅方向の距離である。例えば、第２距離閾値Ｄ２は、上方から見て、第２距離閾値Ｄ２以下となるまで自車両Ｍの重心が区画線に近づいた場合、その自車両Ｍの車体の一部が区画線を越える程度の距離に設定される。

また、接触可能性判定部１３３は、距離ｄを自車両Ｍの横速度ｖ１で除算した車線逸脱推定時間ＴＴＬＣ（＝ｄ／ｖ１）が、第２時間閾値ＴＴＬＣ２以下であるか否かを判定してもよい。車線逸脱推定時間ＴＴＬＣが第２時間閾値ＴＴＬＣ２以下である場合、接触回避制御部１３５は、自車両Ｍが車線中央側へと復帰するように操舵制御を行う。第２時間閾値ＴＴＬＣ２は、例えば、第１時間閾値ＴＴＬＣ１よりも短い時間に設定されてよい。

また、通知制御部１３４は、第２の警報出力として、スピーカ２４から警報音を出力させると共に、自車両Ｍと周辺車両Ｖ_ＲＳとが接近していることを示す画像を表示部２２に表示させる（図中のＭＩＤ（Multi Information Display）表示）。また、操舵制御部１３５Ａは、ステアリングホイールに反力を出力してもよい（図中のＳＴＲ支援））。

時刻ｔ４では、接触回避制御によって、自車両Ｍが自車線Ｌ１に復帰した時刻を示している。このような場合、自車両Ｍが自車線に復帰してから所定時間が経過した時点、或いは自車両Ｍが所定距離を走行した時点（図中時刻ｔ５）で、通知制御部１３４は、ＢＳＩインジケータ６０の作動による画像６０ａの点滅表示を停止させると共に、ＭＩＤ表示の通知制御を終了する。また、接触回避制御部１３５は、車線逸脱抑制制御等の接触回避制御を終了する。

＜第２の場面例＞
次に、運転支援制御が実行される第２の場面例について説明する。図９は、第２の場面において、交差点を右折する場合の後続車との接触可能性を判定する例について説明するための図である。図９の例では、それぞれが二車線の道路（車線Ｌ１〜Ｌ８）および交差点３００を示している。また、第２の場面例では、周辺車両Ｖ_Ｒ１、Ｖ_Ｒ２は、自車両Ｍとの相対距離が所定値以内であるものとする。また、第２の場面例では、自車両Ｍおよび周辺車両Ｖ_Ｒ１、Ｖ_Ｒ２は、それぞれ車線Ｌ１を走行し、交差点３００で右折するものとする。また、第２の場面例では、自車両走行軌道推定部１３１Ａおよび周辺車両走行軌道推定部１３１Ｂに基づいて、自車両Ｍおよび周辺車両Ｖ_Ｒ１が右折先の二車線Ｌ５およびＬ６のうち、左車線Ｌ５を走行すると推定され、周辺車両Ｖ_Ｒ２が自車両Ｍの車線と異なる右車線Ｌ６を走行すると推定されているものとする。

このとき、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍおよび周辺車両Ｖ_Ｒ１、Ｖ_Ｒ２の右折時にＴＴＣが閾値以下となるため、接触する可能性があると判定する。また、接触可能性判定部１３３は、周辺車両Ｖ_Ｒ１およびＶ_Ｒ２のそれぞれに対して、特定の場面での旋回であるか否かを判定する。

例えば、接触可能性判定部１３３は、自車両走行軌道推定部１３１Ａにより推定された自車両の走行軌道に基づいて、自車両Ｍが交差点３００を右折または左折している場合に、特定の場面での旋回であると判定する。また、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍがウィンカーを作動した状態であって、且つ、操舵角が所定角度以上である場合或いはヨーレートが所定値以上である場合に、自車両Ｍが交差点やＴ字路等を右折または左折するもの（すなわち、旋回しているもの）と判定してもよい。

また、接触可能性判定部１３３は、ウィンカーを作動させた状態で交差点３００の手前の停止線３１０付近で停車し、その後、信号が青信号に代わって自車両Ｍが走行を開始した場合に、交差点３００を右折または左折するもの（すなわち、旋回しているもの）と判定してもよい。また、接触可能性判定部１３３は、ブレーキペダルの操作によりブレーキ装置２１０が作動した状態であって、且つ、操舵角が所定角度以上である場合或いはヨーレートが所定値以上である場合に、自車両Ｍが旋回していると判定してもよい。

また、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが走行している車線に対応する対向車線を跨いで右折または左折すると判定された場合に、自車両Ｍが交差点を旋回していると判定してもよい。図９の例では、自車両Ｍが走行している車線Ｌ１の対向車線Ｌ３およびＬ４を跨いで右折しているため、自車両Ｍが特定の場面で旋回していると判定する。

また、接触可能性判定部１３３は、ナビゲーション装置５０による将来の自車両Ｍの経路が交差点等の右折または左折で、経路方向に対応するウィンカーが作動した場合、または経路に沿って操舵角およびヨーレートが変化した場合に、自車両Ｍが旋回していると判定してもよい。また、接触可能性判定部１３３は、上述した複数の旋回判定の条件のうち、複数を組み合わせて自車両Ｍが旋回しているか否かを判定してもよい。

接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが特定の場面で旋回していると判定された場合に、通知制御部１３４による通知制御を抑制する。

なお、接触可能性判定部１３３は、車線判定部１３２Ｂにより判定された自車両Ｍの走行車線と周辺車両Ｖ_Ｒ１、Ｖ_Ｒ２の走行車線とに基づき、周辺車両Ｖが自車両Ｍの走行車線に隣接する車線に近づく挙動であって、且つ、その後、自車両Ｍがその隣接する車線に進行する挙動があった場合に、通知制御部１３４による通知制御および接触回避制御部１３５による接触回避制御を実行させてもよい。

図９の例において、周辺車両Ｖ_Ｒ１は、自車両Ｍと同様の車線Ｌ５を走行する。したがって、接触可能性判定部１３３は、周辺車両と接触可能性があると判定された場合であっても、通知制御部１３４における通知を抑制する。

また、周辺車両Ｖ_Ｒ２は、自車両Ｍが走行する車線Ｌ５に隣接する車線Ｌ６を走行する。そのため、接触可能性判定部１３３は、周辺車両Ｖ_Ｒ２に対して、相対距離やＴＴＣ等に基づいて、通知制御部１３４による通知制御および接触回避制御部１３５による接触回避制御を実行させる。

＜第３の場面例＞
次に、運転支援制御が実行される第３の場面例について説明する。図１０は、第３の場面において、交差点を右折する場合の後続車との接触可能性を判定する例について説明するための図である。第３の場面例では、車両Ｍおよび周辺車両Ｖ_Ｒ２が右折先の二車線Ｌ５およびＬ６のうち、右車線Ｌ６を走行すると推定され、周辺車両Ｖ_Ｒ１が自車両Ｍの車線と異なる左車線Ｌ５を走行すると推定されている点が第２の場面例と相違する。したがって、以下の説明では、特に上記の相違点について説明する。

第３の場面例において、周辺車両Ｖ_Ｒ１は、自車両Ｍと異なる車線Ｌ５を走行するが、自車両Ｍよりも円弧の大きい外側の車線Ｌ５に進行するため、自車両Ｍと接触する可能性は低い。したがって、接触可能性判定部１３３は、周辺車両と接触可能性があると判定された場合であっても、その可能性の度合が所定値以下である場合に、通知制御部１３４による通知制御を抑制する。なお、この場合、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍの旋回時において、予測時間（余裕時間）ＴＴＣに基づいて、周辺車両Ｖ_Ｒ１と接触する可能性があるか否かを判定するときのＴＴＣの閾値を、基準値より下げて判定を行ってもよい。

また、周辺車両Ｖ_Ｒ２は、自車両Ｍが走行する車線と同じ車線Ｌ６を走行するため、接触可能性判定部１３３は、通知制御部１３４による通知制御を抑制する。このように、第２の場面例および第３の場面例では、自車両Ｍに接近する周辺車両が存在する場合であっても、特定の場面で旋回している場合には、車載機器の所定の動作を抑制することができる。

［処理フロー］
図１１は、実施形態の車両制御処理の流れの一例を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、運転制御の実行時において、所定の周期或いは所定のタイミングで繰り返し実行されてよい。まず、外界認識部１１０は、自車両Ｍの後側方に設定されるエリアに存在する周辺車両を認識する（ステップＳ１００）。次に、自車位置認識部１２０は、自車両Ｍおよび周辺車両の軌道を推定する（ステップＳ１０２）。次に、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍと周辺車両とが接触する可能性があるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。接触する可能性がある場合、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが、特定の場面で旋回を行っているか否かを判定する（ステップＳ１０６）。特定の場面で旋回を行っていない場合、接触可能性判定部１３３は、車載機器の所定の動作を実行させる（ステップＳ１０８）。また、特定の場面で旋回を行っている場合、接触可能性判定部１３３は、車載機器の所定の動作を抑制する（ステップＳ１１０）。これにより、本フローチャートの処理は、終了する。また、ステップＳ１０４の処理において、自車両Ｍと周辺車両とが接触する可能性がない場合にも、本フローチャートの処理は、終了する。

図１２は、実施形態の車両制御処理の詳細な流れの一例を示すフローチャートである。まず、軌道推定部１３１は、自車両Ｍの挙動に関する指標を導出する（ステップＳ２００）。ステップＳ２００の処理では、例えば、自車両Ｍと車線区分線までの距離ｄを算出したり、自車両Ｍの横速度ｖ１を算出したり、自車両Ｍと周辺車両（例えば、後側方車両）との距離ｘを算出したり、自車両Ｍと周辺車両との相対速度ｖ２を算出することである。

次に、接触可能性判定部１３３は、周辺車両との距離ｘが閾値Ｘ以下であるか、またはＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が第１閾値ＴＴＣ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２０２）。周辺車両との距離ｘが閾値Ｘ以下ではなく、且つ、ＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が第１閾値ＴＴＣ１以下ではない場合、ステップＳ２００の処理に戻る。また、周辺車両との距離ｘが閾値Ｘ以下であるか、またはＴＴＣ（ｘ／ｖ２）が第１閾値ＴＴＣ１以下である場合、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍが交差点を走行し、且つ、自車両Ｍが旋回しているか否かを判定する（ステップＳ２０４）。

自車両Ｍが交差点を走行していない、または、自車両Ｍが旋回していない場合、接触可能性判定部１３３は、ウィンカーが作動しているか否かを判定する（ステップＳ２０６）。ウィンカーが作動している場合、通知制御部１３４は、第１の警報を出力する（ステップＳ２０８）。ステップＳ２０６において、ウィンカーが作動していない場合、または、ステップＳ２０８の処理後、接触可能性判定部１３３は、自車両Ｍと車線区分線の距離ｄが閾値Ｄ１以下、または、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）が第１閾値ＴＴＬＣ１以下であるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。自車両Ｍと車線区分線の距離ｄが閾値Ｄ１以下ではなく、且つ、ＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）がＴＴＬＣの第１閾値ＴＴＬＣ１以下ではない場合に、ステップＳ２００の処理に戻る。また、自車両Ｍと車線区分線の距離ｄが閾値Ｄ１以下であるか、またはＴＴＬＣ（ｄ／ｖ１）がＴＴＬＣの第１閾値ＴＴＬＣ１以下である場合、通知制御部１３４は、第２の警報を出力する（ステップＳ２１２）。

次に、接触可能性判定部１３３は、距離ｄが第２距離閾値Ｄ２以下となるまで、または車線逸脱推定時間ＴＴＬＣ（＝ｄ／ｖ１）が第２時間閾値ＴＴＬＣ２以下となるまで待機し（ステップＳ２１４）、距離ｄが第２距離閾値Ｄ２以下となったとき、またはＴＴＬＣが第２時間閾値ＴＴＬＣ２以下となったときに車線逸脱抑制制御を実行する（ステップＳ２１６）。なお、ステップＳ２１４の処理では、例えば、距離ｄが第１距離閾値Ｄ１以上になった場合等に、ステップＳ２００の処理に戻る、あるいは、本フローチャートの処理を終了するといった処理を行ってもよい。

また、ステップＳ２０４において、自車両Ｍが交差点を走行し、且つ、自車両が旋回していると判定された場合、車載機器の所定の動作を抑制する（ステップＳ２１８）。これにより、本フローチャートの処理は終了する。

以上説明した実施形態によれば、車載機器の所定の動作を適切に抑制することができる。したがって、例えば、自車両Ｍの進行方向が交差する場面で左折や右折を行った場合に、同じ方向に曲がってきた後続車両を、接触する可能性のある他車両として検出した場合であっても警報等を通知することを抑制することができる。

＜ハードウェア構成＞
上述した実施形態の車両制御装置１００は、例えば、図１３に示すようなハードウェア構成により実現される。図１３は、実施形態の車両制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

車両制御装置１００は、通信コントローラ１００−１、ＣＰＵ１００−２、ＲＡＭ（Random Access Memory）１００−３、ＲＯＭ（Read Only Memory）１００−４、フラッシュメモリやＨＤＤ等の記憶装置１００−５、およびドライブ装置１００−６が、内部バス或いは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。ドライブ装置１００−６には、光ディスク等の可搬型記憶媒体が装着される。記憶装置１００−５に格納されたプログラム１００−５ａ、或いはドライブ装置１００−６に装着された可搬型記憶媒体に格納されたプログラムがＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）等によってＲＡＭ１００−３に展開され、ＣＰＵ１００−２によって実行されることで、車両制御装置１００のそれぞれの機能が実現される。ＣＰＵ１００−２が参照するプログラムは、例えば、インターネット等のネットワークを介して他の装置からダウンロードされてもよい。

上記実施形態は、以下のように表現することができる。
情報を記憶する記憶装置と、
プログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
前記記憶装置には、前記ハードウェアプロセッサに、
自車両の周囲の他車両を認識する認識処理と、
前記自車両が特定場面での旋回を行っているか否かを判定する旋回判定処理と、
前記認識処理により認識された他車両が前記自車両の所定エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせる機器動作制御処理と、
を実行させるための前記プログラムが格納され、
前記機器動作制御処理は、前記旋回判定処理により前記自車両が特定場面での旋回を行っていると判定された場合に、前記車載機器に行わせる動作を抑制する、
車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両制御システム、１０…カメラ、１２…レーダ、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…ＨＭＩ、３０…車両センサ、４０…運転操作子、５０…ナビゲーション装置、６０…ＢＳＩインジケータ、１００…車両制御装置、１１０…外界認識部、１２０…自車位置認識部、１３０…機器動作制御部、１３１…軌道推定部、１３２…道路形状判定部、１３３…接触可能性判定部、１３４…通知制御部、１３５…接触回避制御部、１４０…ＨＭＩ制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置、３００…交差点

Claims (11)

1. 自車両の周囲の他車両を認識する認識部と、
   前記自車両が特定場面での旋回を行っているか否かを判定する旋回判定部と、
   前記認識部により認識された他車両が前記自車両の所定エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせる機器動作制御部と、
   前記自車両が走行する道路形状が複数車線であるか否かを判定する道路形状判定部と、
   前記道路形状判定部により前記自車両が旋回した先の道路が複数車線であると判定された場合に、前記自車両が走行する軌道と、前記他車両が走行する軌道とを推定する軌道推定部と、を備え、
   前記機器動作制御部は、前記旋回判定部により前記自車両が特定場面での旋回を行っていると判定された場合に、前記車載機器に行わせる所定の動作を抑制し、
   更に、前記機器動作制御部は、前記道路形状判定部により前記自車両が旋回した先の道路が複数車線であると判定された場合であって、且つ、前記軌道推定部により推定された前記自車両が旋回した後に走行する車線と前記他車両が旋回した後に走行する車線とが異なる場合に、前記所定の動作を車載機器に行わせる、
   車両制御装置。
2. 前記所定エリアは、前記自車両の後側方に設定されるエリアである、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記特定場面での旋回とは、前記自車両が進行する道路が他の道路と交差する場面での右折または左折である、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記機器動作制御部は、前記自車両が走行している車線の対向車線を跨いで右折または左折すると判定された場合に、前記車載機器に行わせる所定の動作を抑制する、
   請求項１から３のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記旋回判定部は、前記自車両の方向指示器の作動状態に基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定する、
   請求項１から４のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
6. 前記自車両の乗員が操舵操作を行うステアリングホイールの操舵角を検出する操作検出部を更に備え、
   前記旋回判定部は、前記操作検出部により検出された前記自車両の操舵角が所定角度以上であるか否かに基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定する、
   請求項１から５のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
7. 前記自車両のヨーレートを検出するヨーレートセンサを更に備え、
   前記旋回判定部は、前記ヨーレートセンサにより検出された前記自車両のヨーレートが所定値以上であるか否かに基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定する、
   請求項１から６のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記旋回判定部は、前記自車両のブレーキ装置が作動しているか否かに基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定する、
   請求項１から７のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
9. 前記自車両の目的地までの経路に関する情報を出力するナビゲーション装置を更に備え、
   前記旋回判定部は、前記ナビゲーション装置による将来の前記自車両の経路に基づいて、前記自車両が旋回しているか否かを判定する、
   請求項１から８のうち何れか１項に記載の車両制御装置。
10. 車載コンピュータが、
    自車両の周囲の他車両を認識し、
    前記自車両が特定場面での旋回を行っているか否かを判定し、
    認識された前記他車両が前記自車両の所定エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせ、
    前記自車両が走行する道路形状が複数車線であるか否かを判定し、
    前記自車両が旋回した先の道路が複数車線であると判定された場合に、前記自車両が走行する軌道と、前記他車両が走行する軌道とを推定し、
    前記自車両が特定場面での旋回を行っていると判定された場合に、前記車載機器に行わせる所定の動作を抑制し、
    更に、前記自車両が旋回した先の道路が複数車線であると判定された場合であって、且つ、推定された前記自車両が旋回した後に走行する車線と前記他車両が旋回した後に走行する車線とが異なる場合に、前記所定の動作を車載機器に行わせる、
    車両制御方法。
11. 車載コンピュータに、
    自車両の周囲の他車両を認識させ、
    前記自車両が特定場面での旋回を行っているか否かを判定させ、
    認識された前記他車両が前記自車両の所定エリア内に存在する場合に、所定の動作を車載機器に行わせ、
    前記自車両が走行する道路形状が複数車線であるか否かを判定させ、
    前記自車両が旋回した先の道路が複数車線であると判定された場合に、前記自車両が走行する軌道と、前記他車両が走行する軌道とを推定させ、
    前記自車両が特定場面での旋回を行っていると判定された場合に、前記車載機器に行わせる所定の動作を抑制させ、
    更に、前記自車両が旋回した先の道路が複数車線であると判定された場合であって、且つ、推定された前記自車両が旋回した後に走行する車線と前記他車両が旋回した後に走行する車線とが異なる場合に、前記所定の動作を車載機器に行わせる、
    プログラム。

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