WO2019073511A1 - 車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム - Google Patents

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road
lane
recognition unit
lanes
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PCT/JP2017/036611
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雄悟 上田
明祐 戸田
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本田技研工業株式会社
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Definitions

  • the present invention relates to a vehicle control device, a vehicle control method, and a program.
  • An object of the present invention is to provide a vehicle control device, a vehicle control method, and a program capable of executing control for causing the host vehicle to advance on a crossing road when there is an oncoming vehicle at an intersection.
  • a road recognition unit that recognizes a road configuration around a vehicle, another vehicle recognition unit that recognizes the condition of another vehicle around the vehicle, and one or both of steering and acceleration of the vehicle are controlled Driving the vehicle, and controlling the passage of the vehicle at the intersection based on the presence of the other vehicle recognized by the other vehicle recognition unit when the vehicle passes through the intersection;
  • the road recognition unit recognizes that a plurality of lanes exist on the road to which the vehicle turns left and right, and the other vehicle recognition unit is an oncoming vehicle that is an oncoming vehicle approaching from a direction facing the vehicle.
  • a driving control unit that continues, when it is recognized from the vehicle among the plurality of lanes on the left-turn road, that the vehicle has entered the rear lane, the entry control of the vehicle to the left-right turn road is continued; Prepare That is a vehicle control device.
  • the road recognition unit recognizes the road configuration around the vehicle, the other vehicle recognition unit recognizes the condition of the other vehicle around the vehicle, and the operation control unit steers or accelerates the vehicle Control one or both of them to make the vehicle travel, and when the vehicle passes through an intersection, suppress passage of the vehicle at the intersection based on the presence of the other vehicle recognized by the other vehicle recognition unit
  • the other vehicle which is an oncoming vehicle which is recognized by the road recognition unit as having a plurality of lanes on the road to which the vehicle turns left and right and which is approached from the direction opposite to the vehicle by the other vehicle recognition unit
  • a computer mounted on the vehicle including a road recognition unit that recognizes a road configuration around the vehicle is made to recognize a road configuration around the vehicle, and a state of another vehicle around the vehicle is recognized Controlling one or both of steering and acceleration of the vehicle to travel the vehicle, and passing the vehicle at the intersection based on the presence of the other vehicle recognized when the vehicle passes through the intersection And it is recognized that there are multiple lanes on the road to which the vehicle turns left and right, and other vehicles that are oncoming vehicles approaching from the direction facing the vehicle are lanes on the road to which the left turn turns In the program, when it is recognized from the vehicle that the vehicle has entered the rear lane, entry control of the vehicle to the road to which the vehicle turns to the left or right is continued.
  • the host vehicle can smoothly enter a road crossing the traveling lane at the intersection.
  • FIG. 2 is a functional configuration diagram of a first control unit 120 and a second control unit 160. It is a figure which shows an example of the intersection with which the median zone D exists. It is a figure explaining control of right-and-left-turn of self-vehicles M in the road where the regulation of the traffic division opposite to the traffic division of the road illustrated to Drawing 3 is applied. It is a figure which shows an example of the intersection in which the number of lanes of the right turn lane before right turn and the number of lanes of the lane LE of the right turn are the same.
  • FIG. 5 is a flowchart showing an example of the flow of processing executed in the automatic driving control device 100. It is a flowchart which shows an example of a process when the median band D is not recognized. 5 is a flowchart showing an example of the flow of processing executed in the automatic driving control device 100. 5 is a flowchart showing an example of the flow of processing executed in the automatic driving control device 100.
  • FIG. 2 shows a plurality of configurations that can be used in the automatic driving control device 100.
  • FIG. 1 is a configuration diagram of a vehicle system 1 using a vehicle control device according to an embodiment.
  • the vehicle on which the vehicle system 1 is mounted is, for example, a vehicle such as a two-wheeled vehicle, a three-wheeled vehicle, or a four-wheeled vehicle, and a driving source thereof is an internal combustion engine such as a diesel engine or a gasoline engine, an electric motor, or a combination thereof.
  • the motor operates using the power generated by the generator connected to the internal combustion engine or the discharge power of the secondary battery or the fuel cell.
  • the vehicle system 1 includes, for example, a camera 10, a radar device 12, a finder 14, an object recognition device 16, a communication device 20, an HMI (Human Machine Interface) 30, a vehicle sensor 40, and a navigation device 50; It comprises an MPU (Map Positioning Unit) 60, a drive operator 80, an automatic drive control device 100, a traveling drive power output device 200, a brake device 210, and a steering device 220. These devices and devices are mutually connected by a multiplex communication line such as a CAN (Controller Area Network) communication line, a serial communication line, a wireless communication network or the like.
  • CAN Controller Area Network
  • serial communication line a wireless communication network or the like.
  • the camera 10 is, for example, a digital camera using a solid-state imaging device such as a charge coupled device (CCD) or a complementary metal oxide semiconductor (CMOS).
  • CMOS complementary metal oxide semiconductor
  • One or more cameras 10 are attached to any part of a vehicle (hereinafter referred to as a host vehicle M) on which the vehicle system 1 is mounted.
  • the camera 10 When imaging the front, the camera 10 is attached to the top of the front windshield, the rear surface of the rearview mirror, or the like.
  • the camera 10 periodically and repeatedly captures the periphery of the vehicle M.
  • the camera 10 may be a stereo camera.
  • the radar device 12 emits radio waves such as millimeter waves around the host vehicle M and detects radio waves (reflected waves) reflected by the object to detect at least the position (distance and direction) of the object.
  • radio waves such as millimeter waves around the host vehicle M and detects radio waves (reflected waves) reflected by the object to detect at least the position (distance and direction) of the object.
  • One or more of the radar devices 12 are attached to any part of the host vehicle M.
  • the radar device 12 may detect the position and the velocity of the object by a frequency modulated continuous wave (FM-CW) method.
  • FM-CW frequency modulated continuous wave
  • the finder 14 is a light detection and ranging (LIDAR).
  • the finder 14 irradiates light around the host vehicle M and measures scattered light.
  • the finder 14 detects the distance to the object based on the time from light emission to light reception.
  • the light to be irradiated is, for example, pulsed laser light.
  • One or more finders 14 are attached to any part of the host vehicle M.
  • the object recognition device 16 performs sensor fusion processing on the detection result of a part or all of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 to recognize the position, type, speed, etc. of the object.
  • the object recognition device 16 outputs the recognition result to the automatic driving control device 100.
  • the object recognition device 16 may output the detection results of the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 to the automatic driving control device 100 as it is, as necessary.
  • the communication device 20 communicates with another vehicle around the host vehicle M, for example, using a cellular network, Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or wireless It communicates with various server devices via the base station.
  • a cellular network for example, using a cellular network, Wi-Fi network, Bluetooth (registered trademark), DSRC (Dedicated Short Range Communication), or wireless It communicates with various server devices via the base station.
  • the HMI 30 presents various information to the occupant of the host vehicle M, and accepts input operation by the occupant.
  • the HMI 30 includes various display devices, speakers, a buzzer, a touch panel, switches, keys, and the like.
  • the vehicle sensor 40 includes a vehicle speed sensor that detects the speed of the host vehicle M, an acceleration sensor that detects acceleration, a yaw rate sensor that detects an angular velocity around the vertical axis, and an azimuth sensor that detects the direction of the host vehicle M.
  • the navigation device 50 includes, for example, a GNSS (Global Navigation Satellite System) receiver 51, a navigation HMI 52, and a path determination unit 53, and stores the first map information 54 in a storage device such as an HDD (Hard Disk Drive) or a flash memory. Hold
  • the GNSS receiver 51 specifies the position of the host vehicle M based on the signal received from the GNSS satellite. The position of the host vehicle M may be identified or supplemented by an INS (Inertial Navigation System) using the output of the vehicle sensor 40.
  • the navigation HMI 52 includes a display device, a speaker, a touch panel, keys and the like. The navigation HMI 52 may be partially or entirely shared with the above-described HMI 30.
  • the route determination unit 53 for example, a route from the position of the host vehicle M specified by the GNSS receiver 51 (or an arbitrary position input) to the destination input by the occupant using the navigation HMI 52 (hereinafter referred to as The route on the map is determined with reference to the first map information 54.
  • the first map information 54 is, for example, information in which a road shape is represented by a link indicating a road and a node connected by the link.
  • the first map information 54 may include road curvature, POI (Point Of Interest) information, and the like.
  • the on-map route determined by the route determination unit 53 is output to the MPU 60.
  • the navigation device 50 may also perform route guidance using the navigation HMI 52 based on the on-map route determined by the route determination unit 53.
  • the navigation device 50 may be realized by, for example, the function of a terminal device such as a smartphone or a tablet terminal owned by a passenger.
  • the navigation device 50 may transmit the current position and the destination to the navigation server via the communication device 20, and acquire the on-map route returned from the navigation server.
  • the MPU 60 functions as, for example, a recommended lane determination unit 61, and holds the second map information 62 in a storage device such as an HDD or a flash memory.
  • the recommended lane determination unit 61 divides the route provided from the navigation device 50 into a plurality of blocks (for example, in units of 100 [m] in the traveling direction of the vehicle), and refers to the second map information 62 for each block. Determine the recommended lanes.
  • the recommended lane determination unit 61 determines which lane to travel from the left.
  • the recommended lane determination unit 61 determines the recommended lane so that the host vehicle M can travel on a reasonable route for traveling to a branch destination when a branch point, a junction point, or the like exists in the route.
  • the second map information 62 is map information that is more accurate than the first map information 54.
  • the second map information 62 includes, for example, information on the center of the lane or information on the boundary of the lane. Further, the second map information 62 may include road information, traffic regulation information, address information (address / zip code), facility information, telephone number information, and the like.
  • the second map information 62 may be updated as needed by accessing another device using the communication device 20.
  • the operating element 80 includes, for example, an accelerator pedal, a brake pedal, a shift lever, a steering wheel, a modified steering wheel, a joystick and other operating elements.
  • a sensor for detecting the amount of operation or the presence or absence of an operation is attached to the driving operation element 80, and the detection result is the automatic driving control device 100 or the traveling driving force output device 200, the brake device 210, and the steering device. It is output to part or all of 220.
  • the automatic driving control device 100 includes, for example, a first control unit 120 and a second control unit 160.
  • Each of the first control unit 120 and the second control unit 160 is realized, for example, when a hardware processor such as a central processing unit (CPU) executes a program (software).
  • a hardware processor such as a central processing unit (CPU) executes a program (software).
  • some or all of these components may be hardware (circuits) such as LSI (Large Scale Integration), ASIC (Application Specific Integrated Circuit), FPGA (Field-Programmable Gate Array), GPU (Graphics Processing Unit), etc. Circuit (including circuitry) or may be realized by cooperation of software and hardware.
  • FIG. 2 is a functional block diagram of the first control unit 120 and the second control unit 160.
  • the first control unit 120 includes, for example, a recognition unit 130 and an action plan generation unit 140.
  • the first control unit 120 implements, for example, a function by artificial intelligence (AI) and a function by a predetermined model in parallel. For example, in the “identify intersection” function, recognition of an intersection by deep learning etc. and recognition based on predetermined conditions (a signal capable of pattern matching, road marking, etc.) are executed in parallel, and both are performed. It is realized by scoring against and comprehensively evaluating. This ensures the reliability of automatic driving.
  • AI artificial intelligence
  • the recognition unit 130 detects the position of an object in the vicinity of the host vehicle M, the state of the velocity, the acceleration, and the like based on information input from the camera 10, the radar device 12, and the finder 14 via the object recognition device 16. recognize.
  • the position of the object is recognized as, for example, a position on an absolute coordinate with a representative point (such as the center of gravity or the center of the drive axis) of the host vehicle M as an origin, and is used for control.
  • the position of the object may be represented by a representative point such as the center of gravity or a corner of the object, or may be represented by a represented region.
  • the "state" of an object may include the acceleration or jerk of the object, or "action state” (e.g.
  • the recognition unit 130 recognizes the shape of a curve through which the host vehicle M passes from now on the basis of the captured image of the camera 10.
  • the recognition unit 130 converts the shape of the curve from the captured image of the camera 10 to a real plane, and for example, information indicating the shape of the curve which is expressed using two-dimensional point sequence information or a model equivalent thereto. Output to the action plan generation unit 140.
  • the recognition unit 130 also recognizes, for example, a lane in which the host vehicle M is traveling (traveling lane). For example, the recognition unit 130 may use a pattern of road division lines obtained from the second map information 62 (for example, an array of solid lines and broken lines) and road division lines around the host vehicle M recognized from an image captured by the camera 10 The traveling lane is recognized by comparing with the pattern of. The recognition unit 130 may recognize the traveling lane by recognizing a runway boundary (road boundary) including not only road division lines but also road division lines, road shoulders, curbs, median dividers, guard rails and the like. . In this recognition, the position of the host vehicle M acquired from the navigation device 50 or the processing result by the INS may be added. The recognition unit 130 also recognizes a stop line, an obstacle, a signal, a toll booth, and other road events.
  • a runway boundary road boundary
  • the recognition unit 130 also recognizes a stop line, an obstacle, a signal, a toll booth, and other road events.
  • the recognition unit 130 recognizes the position and orientation of the host vehicle M with respect to the traveling lane when recognizing the traveling lane.
  • the recognition unit 130 is, for example, a deviation of the reference point of the host vehicle M from the center of the lane, and an angle formed by a line connecting the center of the lane in the traveling direction of the host vehicle M It may be recognized as an attitude. Also, instead of this, the recognition unit 130 sets the position of the reference point of the host vehicle M with respect to any one side end (road segment or road boundary) of the travel lane relative to the host vehicle M with respect to the travel lane. It may be recognized as
  • the recognition unit 130 may derive recognition accuracy in the above-described recognition processing, and output the recognition accuracy to the action plan generation unit 140 as recognition accuracy information.
  • the recognition unit 130 generates recognition accuracy information based on the frequency at which a road marking can be recognized in a fixed period.
  • the action plan generation unit 140 travels the recommended lane determined by the recommended lane determination unit 61 in principle, and the own vehicle M further performs automatic driving corresponding to the surrounding situation of the own vehicle M. Generate a target track to travel in the future.
  • the target trajectory includes, for example, a velocity component.
  • the target trajectory is expressed as a sequence of points (track points) to be reached by the vehicle M.
  • the second control unit 160 includes, for example, an acquisition unit 162, a speed control unit 164, and a steering control unit 166.
  • the acquisition unit 162 acquires information on the target trajectory (orbit point) generated by the action plan generation unit 140, and stores the information in a memory (not shown).
  • the speed control unit 164 controls the traveling drive power output device 200 or the brake device 210 based on the speed component associated with the target track stored in the memory.
  • the steering control unit 166 controls the steering device 220 according to the degree of bending of the target track stored in the memory.
  • the processing of the speed control unit 164 and the steering control unit 166 is realized by, for example, a combination of feedforward control and feedback control.
  • the steering control unit 166 combines feedforward control according to the curvature of the road ahead of the host vehicle M and feedback control based on the deviation from the target track.
  • the traveling driving force output device 200 outputs traveling driving force (torque) for the vehicle to travel to the driving wheels.
  • the traveling driving force output device 200 includes, for example, a combination of an internal combustion engine, an electric motor, a transmission, and the like, and an ECU that controls these.
  • the ECU controls the above configuration in accordance with the information input from the second control unit 160 or the information input from the drive operator 80.
  • the brake device 210 includes, for example, a brake caliper, a cylinder that transmits hydraulic pressure to the brake caliper, an electric motor that generates hydraulic pressure in the cylinder, and a brake ECU.
  • the brake ECU controls the electric motor in accordance with the information input from the second control unit 160 or the information input from the drive operator 80 so that the brake torque corresponding to the braking operation is output to each wheel.
  • the brake device 210 may include, as a backup, a mechanism for transmitting the hydraulic pressure generated by the operation of the brake pedal included in the drive operator 80 to the cylinder via the master cylinder.
  • the brake device 210 is not limited to the configuration described above, and is an electronically controlled hydraulic brake device that controls the actuator according to the information input from the second control unit 160 to transmit the hydraulic pressure of the master cylinder to the cylinder It is also good.
  • the steering device 220 includes, for example, a steering ECU and an electric motor.
  • the electric motor for example, applies a force to the rack and pinion mechanism to change the direction of the steered wheels.
  • the steering ECU drives the electric motor to change the direction of the steered wheels in accordance with the information input from the second control unit 160 or the information input from the drive operator 80.
  • the recognition unit 130 includes, for example, a road recognition unit 131 and another vehicle recognition unit 132.
  • the action plan generation unit 140 includes, for example, a driving control unit 141.
  • FIG. 3 is a diagram showing an example of an intersection with the median divider D. As shown in FIG. When a plurality of lanes are separated by the central divider D, one and the other separated lanes become one way.
  • the median zone D is a road facility provided on the road so as to block the approach of the vehicle.
  • the center zone D includes, for example, a block, a curb, a guardrail, a structure continuously formed by a barrier, a pole, a structure provided at a predetermined distance such as trees, and a white line indicating no entry. There is space (zebra zone) etc. However, road division lines such as white lines that separate lanes from mere lanes are not included in the central divider D.
  • the action plan generation unit 140 activates a right turn or left turn event based on the route guidance of the navigation device 50 when the host vehicle M is located a predetermined distance before the intersection where the right turn or left turn is to be made.
  • the action plan generation unit 140 requests the road recognition unit 131 or the like to perform processing.
  • the road recognition unit 131 starts processing for recognizing the road configuration around the host vehicle M.
  • the road recognition unit 131 determines the traveling direction of the lane of the intersection road LC at the intersection.
  • the road recognition unit 131 determines that the central separation zone D is present on the intersection road LC. If the road recognition unit 131 determines that there is a central separation zone D, whether the central separation zone D at the intersection is interrupted by recognizing the end of the central separation zone D based on the recognition result of the object recognition device 16 It is determined whether or not.
  • the road recognition unit 131 determines the end portions Da and Db of the central separation band D based on the recognition result of the object recognition device 16, for example, in the determination of whether or not the central separation band D is interrupted. recognize.
  • the road recognition unit 131 recognizes the end portions Da and Db of the central division D
  • the road recognition unit 131 determines that the central division D is disconnected.
  • the road recognition unit 131 determines that the central separation band D is not disconnected when the end of the central separation band D can not be recognized.
  • the road recognition unit 131 determines that the central separation zone D is disconnected, the road recognition unit 131 estimates the position of the central separation zone D with reference to the positions of the recognized end portions Da and Db. The road recognition unit 131 recognizes a plurality of lanes of the intersection road LC based on the estimated position of the central division D.
  • the road recognition unit 131 determines the lane to which the right turn is to be made among the plurality of lanes of the recognized cross road LC when the right turn event is activated.
  • the road recognition unit 131 determines, of the plurality of lanes of the recognized cross road LC, the plurality of lanes LE behind the central separation zone D as viewed from the host vehicle M as the traveling direction is right.
  • the road recognition unit 131 determines that the plurality of lanes LE is a lane to which the vehicle turns right based on the determination result of the traveling direction.
  • the road recognition unit 131 determines a left turn destination lane among the plurality of lanes of the recognized cross road LC. In addition, the road recognition unit 131 determines that the traveling direction of the plurality of lanes on the near side of the host vehicle M in front of the central separation zone D is the left direction among the plurality of lanes of the recognized intersection road LC. .
  • the road recognition unit 131 determines that the central separation band D is not disconnected.
  • the road recognition unit 131 uses the vehicle M rather than the central division D based on the recognition result of the central division D. From this, it is determined that the traveling directions of the plurality of lanes LD on the front side are facing left as viewed from the side.
  • the road recognition unit 131 performs determination processing on the central separation zone D by combining information on lanes stored in the second map information 62 and recognition results such as the guidance display Z in the traveling direction in the intersection. May be The road recognition unit 131 outputs the determination result of the lane to the other vehicle recognition unit 132.
  • the action plan generation unit 140 generates a target track to a lane to be traveled in the case of right turn or left turn based on the determination result and the recognition result by the road recognition unit 131 and the other vehicle recognition unit 132.
  • the operation control unit 141 controls one or both of the steering control unit 166 and the speed control unit 164 based on the generated target track to execute steering, acceleration and deceleration, and causes the host vehicle M to travel.
  • the speed control unit 164 and the steering control unit 166 control the traveling drive power output device 200, the brake device 210, and the steering device 220 based on the information on the target track for right turn or left turn generated by the action plan generation unit 140.
  • the host vehicle M is driven to travel in the lane where it should travel.
  • the other vehicle recognition unit 132 recognizes the traveling state of the other vehicle m around the host vehicle M.
  • the traveling state of the other vehicle m refers to behavior such as the position, speed, and traveling direction of the other vehicle m.
  • the other vehicle recognition unit 132 determines, for example, whether there is an oncoming vehicle m1 approaching from a direction opposite to the own vehicle M among other vehicles m based on the recognition result of the object recognition device 16 at the time of right turn such as crossing an opposite lane It is determined whether or not.
  • the other vehicle recognition unit 132 determines whether the oncoming vehicle m1 has turned left. If the other vehicle recognition unit 132 determines that the oncoming vehicle m1 has turned left, the other vehicle that is the oncoming vehicle m1 is any of the plurality of lanes LE on the intersection road LC based on the determination result of the road recognition unit 131 Determine if you have entered a lane. In the determination, the other vehicle recognition unit 132 counts the nth vehicle from the lane farthest from the oncoming lane to the oncoming vehicle in the traveling direction of the plurality of lanes LE among the plurality of lanes LE on the intersection road LC.
  • the opposite lane is a concept including all the opposite lanes (for example, a plurality of lanes LD).
  • the lane furthest from the oncoming lane is the lane LE1 farthest from the plurality of lanes LD.
  • the other-vehicle recognition unit 132 recognizes whether the other vehicle that has been the oncoming vehicle m1 has entered the n-th lane from the lanes farthest from the plurality of lanes LD after the left turn.
  • the other vehicle recognition unit 132 sees the other vehicle that is the oncoming vehicle m1 from the host vehicle M in the plurality of lanes LE of the intersection road LC based on the recognition result of the lane to which the other vehicle that is the oncoming vehicle m1 has entered. It is judged whether it has entered the lane on the back side.
  • the back side means, for example, the n-1 or less lanes counted from the lane farthest from the oncoming lane in the traveling direction of the plurality of lanes LE.
  • the road recognition unit 131 and the other vehicle recognition unit 132 output the determination result and the recognition result to the action plan generation unit 140.
  • the operation control unit 141 gives priority to the traveling of the oncoming vehicle m1 and sets the entrance control of the own vehicle M to the road on the right turn to a standby state.
  • the operation control unit 141 waits for an opportunity to enter the road on the right turn based on the determination result of the other vehicle recognition unit 132 while the entry control is in the standby state.
  • the driving control unit 141 obtains the recognition result that there are a plurality of lanes on the cross road LC on the right turn of the own vehicle M by the road recognition unit 131, the other vehicle recognition unit 132 If the other vehicle which has been recognized as having entered the lane on the far side as seen from the own vehicle M among the plurality of lanes LE at the right turn, the entry control to the road at the right turn of the vehicle is continued
  • the host vehicle M is made to enter a lane in front of the host vehicle M as compared to the lane in which the other vehicle which is the oncoming vehicle m1 travels.
  • the operation control unit 141 performs such processing because, when another vehicle that is the oncoming vehicle m1 enters a lane on the back side of the plurality of lanes LE, entry to the lane on the front side is possible. By performing such processing, it is possible to prevent the host vehicle M from waiting excessively when turning right.
  • the driving control unit 141 determines that the oncoming vehicle m1 is not recognized, the driving control unit 141 sets the lane LE1 farthest from the host vehicle M among the plurality of lanes LE to the right as a target lane for the right turn.
  • the host vehicle M is caused to travel.
  • the lane LE1 farthest from the host vehicle M is the first lane counted from the lane farthest from the oncoming lane in the traveling direction of the plurality of lanes LE in which the traveling direction after the right turn is the same.
  • the driving control unit 141 turns right the lane LE1 farthest from the host vehicle M among the plurality of lanes LE on the right turn.
  • the host vehicle M may be driven as a target lane.
  • the driving control unit 141 determines that the central separating zone D can not be recognized by the road recognition unit 131, the driving control unit 141 is the most viewed from the own vehicle M among the plurality of lanes LE on the right turn that cross the opposite lane.
  • the separated lane LE1 is set as a right turn target lane, and the host vehicle M is caused to enter the lane LE1.
  • the operation control unit 141 performs such processing in order to prevent reverse travel when entering a road crossing the traveling lane LS.
  • the operation control unit 141 obtains the result that the oncoming vehicle m1 is recognized by the other vehicle recognition unit 132, the traveling control of the oncoming vehicle m1 is prioritized, and the entry control of the own vehicle M to the right turn destination road is controlled. And let it stand by.
  • the operation control unit 141 performs entry control of the host vehicle M on the left turn destination road.
  • the driving control unit 141 obtains the recognition result that there are a plurality of lanes on the cross road LC to which the host vehicle M turns left by the road recognition unit 131
  • the other vehicle recognition unit 132 detects the oncoming vehicle m1. If the other vehicle which has been recognized as having entered the lane on the far side as seen from the own vehicle M among the plurality of lanes LE at the right turn, the entry control to the road to which the vehicle turns left is continued
  • the host vehicle M is made to enter a lane in front of the host vehicle M as compared to the lane in which the other vehicle which is the oncoming vehicle m1 travels.
  • the operation control unit 141 performs such processing because, when another vehicle that is the oncoming vehicle m1 enters a lane on the back side of the plurality of lanes LE, entry to the lane on the front side is possible. By performing such processing, it is possible to prevent the host vehicle M from waiting excessively when turning left.
  • the driving control unit 141 determines that the oncoming vehicle m1 is not recognized, for example, the target lane of the leftmost lane LD1 as viewed from the host vehicle M among the plurality of lanes LD to which the left turn is made As the vehicle M.
  • the lane LD1 on the most front side when viewed from the host vehicle M is the first lane counted from the lane farthest from the oncoming lane in the traveling direction of the plurality of lanes LD having the same traveling direction after the left turn.
  • the driving control unit 141 determines that it is possible to turn left, and the lane LD1 that is nearest to the host vehicle M among the plurality of left lanes LD
  • the host vehicle M may travel with the target lane of the right turn.
  • the driving control unit 141 determines that the central separation zone D can not be recognized by the road recognition unit 131, the driving control unit 141 is most likely to see from the own vehicle M among the plurality of left lanes LD with no opposite lane.
  • the front lane LD1 is set as a left turn target lane, and the host vehicle M is made to enter the lane LD1.
  • the operation control unit 141 performs such processing in order to prevent reverse travel when entering a road crossing the traveling lane LS.
  • the driving control unit 141 obtains the left turn destination of the own vehicle M based on the traveling direction of the oncoming vehicle m1 as described above. Control entry to the road.
  • FIG. 4 is a diagram for describing control of turning of the vehicle M on a road to which the regulations of the traffic classification opposite to the traffic classification of the road illustrated in FIG. 3 are applied.
  • the control of turning of the host vehicle M described above may also be applied to a road to which the right-hand traffic regulations apply. In that case, the left and right in the above description are reversed.
  • FIG. 5 is a diagram showing an example of an intersection in which the number of lanes of the right turn lane LT before the right turn and the number of lanes of the right turn lane LE are the same.
  • the operation control unit 141 Among the lanes of the plurality of lanes LE, when the lane traveled by the vehicle M in the right turn lane LT is the n-th lane from the farthest lane from the oncoming lane in the travel direction, the travel direction is The own vehicle M may be entered with the n-th lane counting from the lane farthest from the oncoming lane as the target lane for the right turn.
  • the operation control unit 141 causes the turn from the left of the lanes that were traveling before the right turn also in the plurality of lanes LE on the right turn.
  • the host vehicles M1 and M2 enter a plurality of lanes LE at the right turn.
  • the operation control unit 141 determines that the oncoming vehicle m1 is present in the right turn lane LT provided with a plurality of lanes, the driving state of the oncoming vehicle m1 and the lane in the right turn lane LT on which the host vehicle M travels. Based on what number from the left, it is determined whether or not the host vehicle M can enter the front lane LE2 as seen from the host vehicle M in the plurality of lanes LC at the right turn. The operation control unit 141 performs such a process to prevent interference with the track of the vehicle turning in parallel with the track of the own vehicle M when entering a road crossing from the right turn lane LT at an intersection. While the vehicle M smoothly enters.
  • the number of lanes of the lanes LT1 and LT2 in the right turn lane LT of the travel lane LS before the right turn and the plurality of lanes LE1 and LE2 of the right turn are the same.
  • the operation control unit 141 causes the host vehicle M1 to enter the first lane LE1 from the left in the right turn.
  • the driving control unit 141 determines that the oncoming vehicle m1 is present in the lane LT1
  • the driving control unit 141 causes the own vehicle M1 to stand by until the timing at which the own vehicle M1 can turn right based on the traveling state of the oncoming vehicle m1.
  • the host vehicle M1 is caused to enter the lane LE1.
  • the traveling state is the behavior of the other vehicle m such as passing, turning right, turning left, waiting, having a sufficient distance, and the like.
  • the operation control unit 141 causes the host vehicle M2 to enter the second lane LE2 from the left on the right.
  • the driving control unit 141 determines that the oncoming vehicle m1 is present in the lane LT2
  • the driving control unit 141 causes the own vehicle M to stand by until the timing at which the own vehicle M can turn right based on the traveling state of the oncoming vehicle m1.
  • the host vehicle M is made to enter the lane LE2.
  • the driving control unit 141 may be made to enter the lane LE2.
  • FIG. 6 is a diagram showing an example of an intersection where the number of lanes of the right turn lane LT and the number of lanes of the lane LE at the right turn are different.
  • the number of lanes of the lanes LT1 and LT2 of the plurality of right turn lanes LT and the number of lanes LE1, LE2 and LE3 of the right turn destination are different.
  • the operation control unit 141 causes the host vehicle M1 to enter the first lane LE1 from the left after the right turn.
  • the operation control unit 141 causes the subject vehicle M to stand by until the timing at which the subject vehicle M can turn right based on the traveling state of the oncoming vehicle m1, and thereafter enters the subject vehicle M1 into the lane LE1.
  • the operation control unit 141 causes the vehicle to enter the second lane LE2 from the left after the right turn. If the oncoming vehicle m1 exists, the operation control unit 141 causes the own vehicle M to stand by until the timing at which the own vehicle M can turn right based on the traveling state of the oncoming vehicle m1, and thereafter the own vehicle M enters the lane LE2.
  • the driving control unit 141 may enter the lane LE2 without waiting. At this time, the operation control unit 141 may also cause the host vehicle M2 to enter the lane LE3 before the oncoming vehicle m1.
  • FIG. 7 is a view showing an example of an intersection where there is no central dividing zone D.
  • the road recognition unit 131 may recognize an angle C at an intersection where the host vehicle M turns right.
  • the road recognition unit 131 recognizes, for example, the ends Ca and Cb of the road on the right turn in the recognition processing of the corner C.
  • the ends Ca and Cb are, for example, the start points of the intersection road LC at the right turn.
  • the ends Ca and Cb may have a certain width.
  • the road recognition unit 131 recognizes the position of the angle C corresponding to the end Ca far from the host vehicle M.
  • the road recognition unit 131 recognizes each of the lanes of the road on the right turn based on the position of the recognized corner C.
  • the driving control unit 141 is farthest from the host vehicle M among the plurality of lanes of the road on the right turn, based on the position of the corner C recognized by the road recognition unit 131
  • the host vehicle M is caused to enter the lane LE1.
  • the operation control unit 141 causes the own vehicle M to stand by until the timing at which the own vehicle M can turn right based on the traveling state of the oncoming vehicle m1, and thereafter the own vehicle M enters the lane LE1.
  • FIG. 8 is a flowchart showing an example of the flow of processing executed in the automatic driving control device 100.
  • the road recognition unit 131 detects, for example, if the intersection road LC intersects the traveling lane LS based on the recognition result of the object recognition device 16 when the intersection road LC intersects the traveling lane LS in which the host vehicle M is traveling.
  • the recognition of the median D is started (step S100).
  • step S101 Based on the recognition result of the object recognition device 16, it is determined whether or not the central separation zone D has been recognized on the intersecting road LC intersecting the traveling lane LS (step S101). If a positive determination is obtained in step S101, the road recognition unit 131 estimates the position of the central separation zone D, and based on the estimated position of the central separation zone D, a plurality of lanes of the intersection road LC at the right turn Are recognized (step S102). If a negative determination is obtained in step S101, the road recognition unit 131 proceeds to the process of the flowchart of FIG. 8 described later.
  • the other vehicle recognition unit 132 determines whether there is an oncoming vehicle m1 approaching from the direction facing the own vehicle M among the other vehicles m based on the recognition result of the object recognition device 16 at the time of right turn (step S104) ). If a negative determination is obtained in step S104, the driving control unit 141 determines a plurality of lanes of the intersection road LC based on the position in the right turn lane traveled by the vehicle M among the plurality of lanes of the road on the right turn The host vehicle M is caused to enter one of the LEs, and is turned right (step S113). The position in the right turn lane is the number of lanes from the left along the traveling direction in the right turn lane including one or more lanes.
  • step S104 determines whether the other vehicle that was the oncoming vehicle m1 has turned right (step S105). If a positive determination is obtained in step S105, the driving control unit 141 determines a plurality of lanes of the intersection road LC based on the position in the right turn lane traveled by the vehicle M among the plurality of lanes of the road on the right turn The host vehicle M is caused to enter one of the LEs, and is turned right (step S113).
  • step S105 determines whether the other vehicle that is the oncoming vehicle m1 has turned left (step S106). If a negative determination is obtained in step S106, the operation control unit 141 gives priority to the traveling of the oncoming vehicle m1 and sets the entry control of the host vehicle M to the road on the right turn on standby state (step S114). Return the process to
  • step S106 determines whether or not the oncoming vehicle m1 has entered a lane on the back side of the plurality of lanes LE of the intersection road LC by turning left Step S108).
  • step S108 the driving control unit 141 travels the other vehicle that is the oncoming vehicle m1 in order to prevent interference of the track between the other vehicle that is the oncoming vehicle m1 and the host vehicle M. Is prioritized, entry control of the host vehicle M to the road on which the right turn is ahead is made in a standby state (step S114), and the process returns to step S104.
  • step S108 the operation control unit 141 determines that the oncoming vehicle m1 is the oncoming vehicle m1 among the plurality of lanes LE on the intersection road LC based on the position in the right turn lane where the host vehicle M travels. It is determined whether or not the own vehicle M can enter a lane in front of the own vehicle M as compared to the lane in which the vehicle travels (step S110).
  • step S110 When a negative determination is obtained in step S110, the driving control unit 141 travels the other vehicle that is the oncoming vehicle m1 in order to prevent interference of the track between the other vehicle that is the oncoming vehicle m1 and the host vehicle M. Is prioritized, entry control of the host vehicle M to the road on which the right turn is ahead is made in a standby state (step S114), and the process returns to step S104.
  • step S110 the driving control unit 141 does not interfere with the tracks of the other vehicle and the host vehicle M, which is the oncoming vehicle m1, and therefore the lane in which the other vehicle is traveling More specifically, the host vehicle M is made to enter the lane in front of the host vehicle M (step S112).
  • FIG. 8 is a flow chart showing an example of processing when the median band D is not recognized. If the central separation zone D is not recognized in step S102 and a negative determination is obtained, the road recognition unit 131 recognizes the lane to which the cross road LC is to be turned to the right (step S120). The other vehicle recognition unit 132 determines whether the oncoming vehicle m1 is present (step S122).
  • step S122 When an affirmative determination is obtained in step S122, the driving control unit 141 gives priority to traveling of the oncoming vehicle m1 in order to prevent interference of the track between the oncoming vehicle m1 and the own vehicle M, and the right turn of the own vehicle M is turned
  • the entry control to the road is put on standby (step S124), and the process returns to step S122.
  • step S122 If a negative determination is obtained in step S122, the driving control unit 141 does not interfere with the trajectories of the other vehicle that was the oncoming vehicle m1 and the host vehicle M. Therefore, the driving control unit 141 Among the lanes, the host vehicle M is caused to enter the one of the plurality of lanes LE of the cross road LC based on the arrangement of the lane in which the host vehicle M is located, and the vehicle is turned right (step S126).
  • the vehicle system 1 can execute control for causing the host vehicle M to travel on the intersecting road when there is an oncoming vehicle when the host vehicle M turns right.
  • the vehicle system 1 places the on-vehicle in the near lane It can be made to approach and it can prevent that the own vehicle M waits excessively at the time of a right turn.
  • FIG. 10 and FIG. 11 are flowcharts showing an example of the flow of processing executed in the automatic driving control device 100.
  • the basic processing is the same as the processing flow in which the right and left at the time of right turn are switched. In the following description, processing different from that at the time of right turn will be described.
  • step S206 the other vehicle recognition unit 132 determines whether the other vehicle which has been the oncoming vehicle m1 has turned right. If a negative determination is obtained in step S206, the driving control unit 141 determines a plurality of lanes of the intersection road LC based on the position in the left turn lane traveled by the vehicle M among the plurality of lanes of the road to which the left turn is made. The host vehicle M is made to approach one of the LDs and left turn is performed (step S213).
  • step 222 the other vehicle recognition unit 132 determines whether the oncoming vehicle m1 is present. If a positive determination is obtained in step S222, the other vehicle recognition unit 132 returns the process to step S205.
  • FIG. 12 is a view showing a plurality of configurations that can be used in the automatic driving control device 100.
  • the automatic operation control device 100 includes a communication controller 100-1, a CPU 100-2, a RAM 100-3 used as a working memory, a ROM 100-4 for storing a boot program, etc., a storage device 100-5 such as a flash memory or HDD, a drive
  • the devices 100-6 are connected to one another by an internal bus or a dedicated communication line.
  • the communication controller 100-1 communicates with components other than the automatic driving control device 100 shown in FIG.
  • the storage device 100-5 stores a program 100-5a to be executed by the CPU 100-2.
  • This program is expanded on the RAM 100-3 by a DMA (Direct Memory Access) controller (not shown) or the like and executed by the CPU 100-2.
  • DMA Direct Memory Access
  • Storage device A hardware processor that executes a program stored in the storage device; The hardware processor executes the program to Recognize the road configuration around the vehicle, Recognize the condition of other vehicles around the vehicle, Controlling one or both of steering and acceleration / deceleration of the vehicle to drive the vehicle; When the vehicle passes through the intersection, the passage of the vehicle at the intersection is suppressed based on the presence of the recognized other vehicle, It is recognized that there are multiple lanes on the road to which the vehicle turns left and right, and the oncoming vehicle approaching from the direction facing the vehicle is the lane on the back side of the vehicle among the plurality of lanes on the road to which it turns When it is recognized that the vehicle has entered, the entry control to the road to which the vehicle turns left and right is continued.
  • a vehicle control device that is configured to:
  • SYMBOLS 1 ... Vehicle system, 10 ... Camera, 12 ... Radar apparatus, 14 ... Finder, 16 ... Object recognition apparatus, 20 ... Communication apparatus, 40 ... Vehicle sensor, 50 ... Navigation apparatus, 51 ... GNSS receiver, 51 ...
  • Receiver, 52 navigation HMI, 53: route determination unit, 54: first map information, 61: recommended lane determination unit, 62: second map information, 80: driving operator, 100: automatic operation control device, 100-1: communication Controller, 100-2 CPU, 100-3 RAM, 100-4 ROM, 100-5 storage device, 100-5a program, 100-6 drive device, 120 first control unit, 130 recognition Unit 131 Road recognition unit 132 Other vehicle recognition unit 140 Action plan generation unit 141

Abstract

車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部と、車両の周辺の他車両の状態を認識する他車両認識部と、車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両を走行させ、車両が交差点を通過する際に、他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて車両の交差点における通過を抑制する運転制御部であって、道路認識部により車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、他車両認識部により車両に対向する方向から接近する対向車両であった他車両が右左折先の道路における複数の車線のうち車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、車両の右左折先の道路への進入制御を継続する運転制御部と、を備える車両制御装置である。

Description

車両制御装置、車両制御方法、及びプログラム
　本発明は、車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムに関する。
　近年、車両を自動的に制御することについて研究が進められている。これに関連し、自動運転中の自車両の進行方向に交差する道路に複数の車線がある場合、これらの複数の車線における進行方向を判定する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。
特開２００５－２６７４７０号公報
　しかしながら従来の技術は、対向車がいる場合に自車両が交差する道路に進行するための制御をどのように行うか提案するものではなかった。
　本発明は、交差点において対向車がいる場合に、交差する道路に自車両を進行させるための制御を実行することができる車両制御装置、車両制御方法、及びプログラムを提供することを目的とする。
（１）：車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部と、前記車両の周辺の他車両の状態を認識する他車両認識部と、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させ、前記車両が交差点を通過する際に、前記他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて前記車両の前記交差点における通過を抑制する運転制御部であって、前記道路認識部により前記車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記他車両認識部により前記車両に対向する方向から接近する対向車両であった他車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、前記車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する運転制御部と、を備える車両制御装置である。
（２）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記対向車両であった他車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記車両から見て奥側の車線に進入したことを前記他車両認識部が認識した場合に、前記車両に、前記対向車両であった他車両が進入した車線よりも手前側の車線に進入する制御を行うものである。
（３）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記道路認識部は、前記道路上の中央分離帯を認識し、認識した中央分離帯の位置に基づいて前記右左折先の車線を認識するものである。
（４）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、右左折前の第１の道路の車線数と前記右左折先の第２の道路の車線数とが同一である場合に、前記第２の道路の車線のうち、前記第１の道路で前記車両が走行した車線が進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線である場合、右左折先の道路においても進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線を右左折の目標車線として前記車両を進入させる（ｎは任意の自然数）ものである。
（５）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記運転制御部は、前記道路認識部により中央分離帯が認識できなかった場合に、対向車線をまたぐような前記右左折先の複数の車線のうち、前記車両から見て最も離れた車線を右折の目標車線として前記車両を走行させるものである。
（６）：（５）に記載の車両制御装置であって、前記道路認識部は、前記車両が対向車線をまたぐような右左折する交差点に存在する角のうち、前記対向車線をまたぐような右左折先の道路の端部であり前記車両から見て遠い側の端部に対応する角の位置を認識し、前記運転制御部は、前記道路認識部により認識された前記角の位置を基準として、前記対向車線をまたぐような右左折先の道路の複数の車線のうち、前記車両から見て最も離れた車線に進入するように前記車両を制御するものである。
（７）：（１）に記載の車両制御装置であって、前記右左折先の道路は、対向車線をまたぐような右左折であるものである。
（８）：道路認識部が、車両の周辺の道路形態を認識し、他車両認識部が、前記車両の周辺の他車両の状態を認識し、運転制御部が、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させ、前記車両が交差点を通過する際に、前記他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて前記車両の前記交差点における通過を抑制し、前記道路認識部により前記車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記他車両認識部により前記車両に対向する方向から接近する対向車両であった他車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、前記車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する、車両制御方法である。
（９）：車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部を備える前記車両に搭載されるコンピュータに、前記車両の周辺の道路形態を認識させ、前記車両の周辺の他車両の状態を認識させ、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させ、前記車両が交差点を通過する際に、認識させた他車両の存在に基づいて前記車両の前記交差点における通過を抑制させ、前記車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記車両に対向する方向から接近する対向車両であった他車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、前記車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続させる、プログラムである。
　（１）、（８）、（９）によれば、交差点において対向車両がいる場合に、交差する道路に自車両を進行させるための制御を実行することができる。
　（２）、（７）によれば、交差点において対向車両がいても、自車両が右折時に過剰に待機することを防止することができる。
　（３）によれば、交差点において走行車線に交差する道路に進入するための車線を認識することができ、逆走を防止することができる。
　（４）によれば、交差点において走行車線に交差する道路に自車両を円滑に進入させることができる。
　（５）によれば、交差点において中央分離帯が認識できなくても走行車線に交差する道路に進入する際の逆走を防止することができる。
　（６）によれば、走行車線に交差する道路に進入する際の逆走を防止することができる。
実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 中央分離帯Ｄがある交差点の一例を示す図である。 図３に例示する道路の交通区分と反対の交通区分の法規が適用される道路における自車両Ｍの右左折の制御について説明する図である。 右折前の右折レーンの車線数と右折先の車線ＬＥの車線数が同一である交差点の一例を示す図である。 右折レーンＬＴの車線数と右折先の車線ＬＥの車線数が異なる交差点の一例を示す図である。 中央分離帯Ｄが無い交差点の一例を示す図である。 自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 中央分離帯Ｄが認識されない場合の処理の一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。 自動運転制御装置１００において使用され得る複数の構成を示す図である。
　以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。
　［全体構成］
　図１は、実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせである。電動機を備える場合、電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。
　車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。
　カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）の任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。
　レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。
　ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に一つまたは複数が取り付けられる。
　物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。また、物体認識装置１６は、必要に応じて、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。
　通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。
　ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。
　車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。
　ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備え、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。経路決定部５３により決定された地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。また、ナビゲーション装置５０は、経路決定部５３により決定された地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。なお、ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。また、ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから返信された地図上経路を取得してもよい。
　ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１として機能し、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、経路において分岐箇所や合流箇所などが存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。
　第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０を用いて他装置にアクセスすることにより、随時、アップデートされてよい。
　運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。
　自動運転制御装置１００（車両制御装置）は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０は、それぞれ、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのハードウェアプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。
　図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現される。これによって、自動運転の信頼性が担保される。
　認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力される情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。また、認識部１３０は、カメラ１０の撮像画像に基づいて、自車両Ｍがこれから通過するカーブの形状を認識する。認識部１３０は、カーブの形状をカメラ１０の撮像画像から実平面に変換し、例えば、二次元の点列情報、或いはこれと同等なモデルを用いて表現した情報を、カーブの形状を示す情報として行動計画生成部１４０に出力する。
　また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、信号、料金所、その他の道路事象を認識する。
　認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。また、これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。
　また、認識部１３０は、上記の認識処理において、認識精度を導出し、認識精度情報として行動計画生成部１４０に出力してもよい。例えば、認識部１３０は、一定期間において、道路区画線を認識できた頻度に基づいて、認識精度情報を生成する。
　また、認識部１３０に含まれる道路認識部１３１、他車両認識部１３２の機能については後述する。
　行動計画生成部１４０は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を走行し、更に、自車両Ｍの周辺状況に対応した自動運転が実行されるように、自車両Ｍが将来走行する目標軌道を生成する。目標軌道は、例えば、速度要素を含んでいる。例えば、目標軌道は、自車両Ｍの到達すべき地点（軌道点）を順に並べたものとして表現される。
　第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。取得部１６２は、行動計画生成部１４０により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、メモリ（不図示）に記憶させる。速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に付随する速度要素に基づいて、走行駆動力出力装置２００またはブレーキ装置２１０を制御する。操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道の曲がり具合に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。
　走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するＥＣＵとを備える。ＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。
　ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。
　ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。
［交差点における車線の認識］
　次に、認識部１３０により認識される処理の内容について説明する。
　認識部１３０は、例えば、道路認識部１３１と、他車両認識部１３２を備える。行動計画生成部１４０は、例えば、運転制御部１４１を備える。以下、左側通行の法規が適用される場合について説明する。右側通行の法規が適用される道路では、以下の説明において左右が逆の内容となる。
　図３は、中央分離帯Ｄがある交差点の一例を示す図である。複数の車線が中央分離帯Ｄで分離されている場合、分離された一方及び他方の複数の車線は、一方通行となる。
　中央分離帯Ｄは、車両の進入を妨害するように道路上に設けられた道路設備である。中央分離帯Ｄには、例えば、ブロック、縁石、ガードレール、バリヤにより連続的に形成された構造物、ポール、樹木などの所定の間隔で設けられた構造物、進入禁止を示す白線で囲まれた空間（ゼブラゾーン）などがある。但し、単なる車線と車線とを分離する白線などの道路区画線は、中央分離帯Ｄに含まれないものとする。
　行動計画生成部１４０は、ナビゲーション装置５０の経路案内に基づいて、自車両Ｍが右折または左折を行う予定の交差点の所定距離手前に位置する場合、右折または左折のイベントを起動する。右折または左折のイベントを起動すると、行動計画生成部１４０は、道路認識部１３１などに処理を依頼する。
　道路認識部１３１は、依頼を受けて、自車両Ｍの周辺の道路形態を認識する処理を開始する。道路認識部１３１は、自車両Ｍが右折または左折を行う場合、交差点の交差道路ＬＣの車線の進行方向を判定する。
　道路認識部１３１は、例えば、物体認識装置１６が走行車線ＬＳと交差する交差道路ＬＣに設置された中央分離帯Ｄを認識した場合、交差道路ＬＣに中央分離帯Ｄがあると判定する。道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄがあると判定した場合、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄの端部を認識することによって交差点における中央分離帯Ｄが途切れているか否かを判定する。
　図３の例では、道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄが途切れているか否かの判定において、例えば、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄの端部Ｄａ，Ｄｂを認識する。道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄの端部Ｄａ，Ｄｂを認識した場合、中央分離帯Ｄが途切れていると判定する。道路認識部１３１は、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄの端部が認識できない場合、中央分離帯Ｄが途切れていないと判定する。
　道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄが途切れていると判定した場合、認識した端部Ｄａ，Ｄｂの位置を基準として中央分離帯Ｄの位置を推定する。道路認識部１３１は、推定した中央分離帯Ｄの位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線を認識する。
　道路認識部１３１は、右折のイベントが起動している場合、認識した交差道路ＬＣの複数の車線のうち、右折先の車線を判定する。道路認識部１３１は、認識した交差道路ＬＣの複数の車線のうち、中央分離帯Ｄよりも自車両Ｍから見て奥側にある複数の車線ＬＥを進行方向が右向きであると判定する。道路認識部１３１は、進行方向の判定結果に基づいて、複数の車線ＬＥを右折先の車線であると判定する。
　道路認識部１３１は、左折のイベントが起動している場合、認識した交差道路ＬＣの複数の車線のうち、左折先の車線を判定する。また、道路認識部１３１は、認識した交差道路ＬＣの複数の車線のうち、中央分離帯Ｄよりも自車両Ｍから見て手前側にある複数の車線ＬＤを進行方向が左向きであると判定する。
　但し、道路認識部１３１は、例えば、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄの端部が認識できない場合には、中央分離帯Ｄが途切れていないと判定する。道路認識部１３１は、例えば、切れ目が無い中央分離帯Ｄが存在する丁字路等の交差道路ＬＣに到達した場合、中央分離帯Ｄの認識結果に基づいて、中央分離帯Ｄよりも自車両Ｍから見て手前側にある複数の車線ＬＤの進行方向が左向きであると判定する。
　この他、道路認識部１３１は、第２地図情報６２に記憶された車線の情報や、交差点内の進行方向の誘導表示Ｚ等の認識結果を合わせることによって、中央分離帯Ｄに関する判定処理を行ってもよい。道路認識部１３１は、車線の判定結果を他車両認識部１３２に出力する。
［交差点における他車両の認識］
　行動計画生成部１４０は、道路認識部１３１及び他車両認識部１３２による判定結果や認識結果に基づいて、右折または左折における走行すべき車線への目標軌道を生成する。運転制御部１４１は、生成された目標軌道に基づいて、操舵制御部１６６、速度制御部１６４のうち一方または双方を制御して操舵、加減速を実行させ、自車両Ｍを走行させる。
　速度制御部１６４及び操舵制御部１６６は、行動計画生成部１４０により生成された右折または左折の目標軌道の情報に基づいて、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、ステアリング装置２２０を制御して自車両Ｍを走行すべき車線に走行させる。
　他車両認識部１３２は、自車両Ｍの周辺の他車両ｍの走行状態を認識する。他車両ｍの走行状態とは、他車両ｍの位置、速度、進行方向等の挙動のことをいう。
［右折時の制御］
　他車両認識部１３２は、例えば、対向車線をまたぐような右折時において、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、他車両ｍのうち自車両Ｍに対向する方向から接近する対向車両ｍ１がいるか否かを判定する。
　他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１がいると判定した場合、対向車両ｍ１が左折したか否かを判定する。他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１が左折したと判定した場合、道路認識部１３１の判定結果に基づいて、対向車両ｍ１であった他車両が交差道路ＬＣにおける複数の車線ＬＥのうちいずれの車線に進入したか判定する。他車両認識部１３２は、判定において、対向車両ｍ１であった他車両が交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのうち複数の車線ＬＥの進行方向において対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目（ｎは任意の自然数）の車線に進入したか認識する。ここでいう対向車線とは、全ての対向する車線（例えば複数の車線ＬＤ）を含む概念である。図３の例では、対向車線から最も遠い車線は、複数の車線ＬＤから最も遠い車線ＬＥ１である。他車両認識部１３２は、例えば、対向車両ｍ１であった他車両が左折後に複数の車線ＬＤから最も遠い車線からｎ番目の車線に進入したか認識する。
　他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１であった他車両が進入した車線の認識結果に基づいて、対向車両ｍ１であった他車両が交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥにおいて自車両Ｍから見て奥側の車線に進入したか否かを判定する。奥側とは、例えば、複数の車線ＬＥの進行方向において対向車線から最も遠い車線から数えてｎ－１番目以下の車線のことをいう。道路認識部１３１及び他車両認識部１３２は、判定結果や認識結果を行動計画生成部１４０に出力する。
　運転制御部１４１は、例えば、対向車両ｍ１が直進を継続した場合、対向車両ｍ１の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とする。運転制御部１４１は、進入制御が待機状態である間、他車両認識部１３２の判定結果に基づいて、右折先の道路への進入の機会を待つ。
　但し、運転制御部１４１は、例えば、道路認識部１３１により自車両Ｍの右折先の交差道路ＬＣにおいて車線が複数存在するという認識結果を得た場合、且つ、他車両認識部１３２により対向車両ｍ１であった他車両が右折先の複数の車線ＬＥのうち自車両Ｍから見て奥側の車線に進入したという認識結果を得た場合に、車両の右折先の道路への進入制御を継続し、対向車両ｍ１であった他車両が走行する車線よりも自車両Ｍから見て手前の車線に自車両Ｍを進入させる。
　運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、対向車両ｍ１であった他車両が複数の車線ＬＥの奥側の車線に進入した場合、手前側の車線には進入が可能だからである。このような処理を行うことで、自車両Ｍが右折時に過剰に待機することが防止される。
　運転制御部１４１は、例えば、対向車両ｍ１が認識されないという判定を得た場合には、右折先の複数の車線ＬＥのうち、自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１を右折の目標車線として自車両Ｍを走行させる。自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１とは、右折後の進行方向が同一の複数の車線ＬＥの進行方向において対向車線から最も遠い車線から数えて１番目の車線である。但し、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が右折した結果、右折可能の判定を得た場合にも右折先の複数の車線ＬＥのうち、自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１を右折の目標車線として自車両Ｍを走行させてもよい。
　次に、中央分離帯Ｄが無い交差点における処理について説明する。運転制御部１４１は、道路認識部１３１により中央分離帯Ｄが認識できないという判定を得た場合には、対向車線をまたぐような右折先の複数の車線ＬＥのうち、自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１を右折の目標車線として設定し、車線ＬＥ１に自車両Ｍを進入させる。運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、走行車線ＬＳに交差する道路に進入する際の逆走を防止するためである。この場合において、運転制御部１４１は、他車両認識部１３２により対向車両ｍ１が認識された結果を得た場合、対向車両ｍ１の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とする。
［左折時の制御］
　上記の右折時の制御は、例えば、対向車線をまたがない自車両Ｍの左折時においても適用できる。その場合、上述した制御において左右が逆となる。以下、右折時と異なる制御について説明する。
　運転制御部１４１は、例えば、対向車両ｍ１が右折を継続した場合、自車両Ｍの左折先の道路への進入制御を行う。
　但し、運転制御部１４１は、例えば、道路認識部１３１により自車両Ｍの左折先の交差道路ＬＣにおいて車線が複数存在するという認識結果を得た場合、且つ、他車両認識部１３２により対向車両ｍ１であった他車両が右折先の複数の車線ＬＥのうち自車両Ｍから見て奥側の車線に進入したという認識結果を得た場合に、車両の左折先の道路への進入制御を継続し、対向車両ｍ１であった他車両が走行する車線よりも自車両Ｍから見て手前の車線に自車両Ｍを進入させる。
　運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、対向車両ｍ１であった他車両が複数の車線ＬＥの奥側の車線に進入した場合、手前側の車線には進入が可能だからである。このような処理を行うことで、自車両Ｍが左折時に過剰に待機することが防止される。
　運転制御部１４１は、例えば、対向車両ｍ１が認識されないという判定を得た場合には、左折先の複数の車線ＬＤのうち、自車両Ｍから見て最も手前側の車線ＬＤ１を左折の目標車線として自車両Ｍを走行させる。自車両Ｍから見て最も手前側の車線ＬＤ１とは、左折後の進行方向が同一の複数の車線ＬＤの進行方向において対向車線から最も遠い車線から数えて１番目の車線である。但し、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が左折または直進した結果、左折可能の判定を得た場合にも左折先の複数の車線ＬＤのうち、自車両Ｍから見て最も手前側の車線ＬＤ１を右折の目標車線として自車両Ｍを走行させてもよい。
　次に、中央分離帯Ｄが無い交差点における処理について説明する。運転制御部１４１は、道路認識部１３１により中央分離帯Ｄが認識できないという判定を得た場合には、対向車線をまたがない左折先の複数の車線ＬＤのうち、自車両Ｍから見て最も手前の車線ＬＤ１を左折の目標車線として設定し、車線ＬＤ１に自車両Ｍを進入させる。運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、走行車線ＬＳに交差する道路に進入する際の逆走を防止するためである。この場合において、運転制御部１４１は、他車両認識部１３２により対向車両ｍ１が認識された結果を得た場合、上記のように対向車両ｍ１の進行方向に基づいて、自車両Ｍの左折先の道路への進入制御を行う。
　上記の自車両Ｍの右左折における制御は、右側通行の法規が適用される道路においても実行される。図４は、図３に例示する道路の交通区分と反対の交通区分の法規が適用される道路における自車両Ｍの右左折の制御について説明する図である。上述した自車両Ｍの右左折の制御は、右側通行の法規が適用される道路においても適用してもよい。その場合、上述した説明において左右が逆となる。
　次に、右折レーンが複数存在する場合の処理について説明する。図５は、右折前の右折レーンＬＴの車線数と右折先の車線ＬＥの車線数が同一である交差点の一例を示す図である。運転制御部１４１は、右折前の走行車線ＬＳの右折レーンＬＴ（第１の道路）の車線数と右折先の複数の車線ＬＥ（第２の道路）の車線数とが同一である場合に、複数の車線ＬＥの車線のうち、右折レーンＬＴにおいて自車両Ｍが走行した車線が進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線である場合、右折先の道路においても進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線を右折の目標車線として自車両Ｍを進入させてもよい。
　例えば、右折前の走行車線ＬＳの右折レーンＬＴに複数の車線が設けられている場合、運転制御部１４１は、右折先の複数の車線ＬＥでも右折前に走行していたレーンの左からの順番を維持して自車両Ｍ１，Ｍ２を右折先の複数の車線ＬＥに進入させる。このような処理により、右折レーンＬＴに複数の車線がある場合に、右折レーンＬＴに並走車いても自車両Ｍと並走車との右折の軌道が干渉することが防止される。
　運転制御部１４１は、複数の車線が設けられている右折レーンＬＴにおいて、対向車両ｍ１が存在するという判定を得た場合、対向車両ｍ１の走行状態および自車両Ｍが走行する右折レーンＬＴにおける車線が左から何番目かに基づいて、自車両Ｍが右折先の複数の車線ＬＣにおいて自車両Ｍから見て手前側の車線ＬＥ２に進入可能か否かを判定する。運転制御部１４１がこのような処理を行うのは、交差点において右折レーンＬＴから交差する道路に進入する際、自車両Ｍの軌道と並走して右折する車両の軌道とが干渉することを防止しつつ、自車両Ｍを円滑に進入させるためである。
　図５の例では、右折前の走行車線ＬＳの右折レーンＬＴにおける車線ＬＴ１，ＬＴ２と、右折先の複数の車線ＬＥ１，ＬＥ２の車線数が同一である。運転制御部１４１は、自車両Ｍ１が右折レーンＬＴにおける左から１番目の車線ＬＴ１を走行中である場合、自車両Ｍ１を右折先の左から１番目の車線ＬＥ１に進入させる。
　運転制御部１４１は、車線ＬＴ１において対向車両ｍ１が存在するという判定を得た場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍ１が右折可能なタイミングまで自車両Ｍ１を待機させ、その後、自車両Ｍ１を車線ＬＥ１に進入させる。走行状態とは、通過する、右折する、左折する、待機する、十分な距離がある等の他車両ｍの挙動である。
　同様に、運転制御部１４１は、自車両Ｍ２が右折前の左から２番目の車線ＬＴ２を走行中である場合、自車両Ｍ２を右折先の左から２番目の車線ＬＥ２に進入させる。運転制御部１４１は、車線ＬＴ２において対向車両ｍ１が存在するという判定を得た場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍが右折可能なタイミングまで自車両Ｍを待機させ、その後、自車両Ｍを車線ＬＥ２に進入させる。
　但し、対向車両ｍ１が左折して、対向車両ｍ１が右折先の複数の車線ＬＥのうち自車両Ｍから見て奥側の車線ＬＥ１に進入したという判定を得た場合、運転制御部１４１は、自車両Ｍを車線ＬＥ２に進入させてもよい。
　図６は、右折レーンＬＴの車線数と右折先の車線ＬＥの車線数が異なる交差点の一例を示す図である。図６の例では、複数の右折レーンＬＴの車線ＬＴ１，ＬＴ２と、右折先の複数の車線ＬＥ１，ＬＥ２，ＬＥ３の車線数が異なっている。
　運転制御部１４１は、自車両Ｍ１が右折前の左から１番目の車線ＬＴ１を走行している場合、自車両Ｍ１を右折先の左から１番目の車線ＬＥ１に進入させる。運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が存在する場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍが右折可能なタイミングまで自車両Ｍを待機させ、その後、自車両Ｍ１を車線ＬＥ１に進入させる。
　同様に、運転制御部１４１は、自車両Ｍ２が右折前の左から２番目の車線ＬＴ２を走行している場合、右折先の左から２番目の車線ＬＥ２に進入させる。運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が存在する場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍが右折可能なタイミングまで自車両Ｍを待機させ、その後、自車両Ｍを車線ＬＥ２に進入させる。
　但し、対向車両ｍ１が左折して、対向車両ｍ１が右折先の複数の車線ＬＥのうち自車両Ｍから見て奥側の車線ＬＥ１に進入したという判定を得た場合、運転制御部１４１は、自車両Ｍ２を待機させることなく車線ＬＥ２に進入させてもよい。このとき、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１よりも手前の車線ＬＥ３にも自車両Ｍ２を進入させてもよい。
　図７は、中央分離帯Ｄが無い交差点の一例を示す図である。道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄが認識できない場合、自車両Ｍが右折する交差点に存在する角Ｃを認識してもよい。道路認識部１３１は、例えば、角Ｃの認識処理において、右折先の道路の端部Ｃａ，Ｃｂを認識する。端部Ｃａ，Ｃｂは、例えば、右折先の交差道路ＬＣの始点である。端部Ｃａ，Ｃｂは、ある程度の幅があってもよい。道路認識部１３１は、端部Ｃａ，Ｃｂを認識した場合、自車両Ｍから見て遠い側の端部Ｃａに対応する角Ｃの位置を認識する。道路認識部１３１は、認識した角Ｃの位置に基づいて、右折先の道路の車線のそれぞれを認識する。
　図７の例では、運転制御部１４１は、例えば、道路認識部１３１により認識された角Ｃの位置を基準として、右折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍから見て最も離れた車線ＬＥ１に自車両Ｍを進入させる。運転制御部１４１は、対向車両ｍ１が存在する場合、対向車両ｍ１の走行状態に基づいて、自車両Ｍが右折可能なタイミングまで自車両Ｍを待機させ、その後、自車両Ｍを車線ＬＥ１に進入させる。
　［処理フロー］
　次に、自動運転制御装置１００において実行される処理の流れについて説明する。以下、右折時の処理について説明する。図８は、自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。
　道路認識部１３１は、例えば、自車両Ｍが走行中の走行車線ＬＳと交差する交差道路ＬＣに到達した場合、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、走行車線ＬＳと交差する交差道路ＬＣの中央分離帯Ｄを認識開始する（ステップＳ１００）。
　物体認識装置１６の認識結果に基づいて、走行車線ＬＳと交差する交差道路ＬＣに中央分離帯Ｄを認識できたか否かを判定する（ステップＳ１０１）。ステップＳ１０１で肯定的な判定を得た場合、道路認識部１３１は、中央分離帯Ｄの位置を推定し、推定した中央分離帯Ｄの位置に基づいて、右折先の交差道路ＬＣの複数の車線を認識する（ステップＳ１０２）。ステップＳ１０１で否定的な判定を得た場合、道路認識部１３１は、後述の図８のフローチャートの処理に移行する。
　他車両認識部１３２は、右折時において、物体認識装置１６の認識結果に基づいて、他車両ｍのうち自車両Ｍに対向する方向から接近する対向車両ｍ１がいるか否かを判定する（ステップＳ１０４）。ステップＳ１０４で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、右折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍが走行する右折レーンにおける位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのいずれかに自車両Ｍを進入させ、右折を行わせる（ステップＳ１１３）。右折レーンにおける位置とは、１つ以上の車線を含む右折レーンにおいて進行方向に沿った左からの車線数のことである。
　ステップＳ１０４で肯定的な判定を得た場合、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１であった他車両が右折したか否かを判定する（ステップＳ１０５）。ステップＳ１０５で肯定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、右折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍが走行する右折レーンにおける位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのいずれかに自車両Ｍを進入させ、右折を行わせる（ステップＳ１１３）。
　ステップＳ１０５で否定的な判定を得た場合、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１であった他車両が左折したか否かを判定する（ステップＳ１０６）。ステップＳ１０６で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とし（ステップＳ１１４）、ステップＳ１０４に処理を戻す。
　ステップＳ１０６で肯定的な判定を得た場合、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１が左折することによって交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥの奥側の車線に進入したか否かを判定する（ステップＳ１０８）。ステップＳ１０８で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１であった他車両と自車両Ｍとの軌道の干渉を防止するため、対向車両ｍ１であった他車両の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とし（ステップＳ１１４）、ステップＳ１０４に処理を戻す。
　ステップＳ１０８で肯定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、自車両Ｍが走行する右折レーンにおける位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのうち、対向車両ｍ１であった他車両が走行する車線よりも自車両Ｍから見て手前の車線に自車両Ｍが進入可能か否かを判定する（ステップＳ１１０）。
　ステップＳ１１０で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１であった他車両と自車両Ｍとの軌道の干渉を防止するため、対向車両ｍ１であった他車両の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とし（ステップＳ１１４）、ステップＳ１０４に処理を戻す。
　ステップＳ１１０で肯定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１であった他車両と自車両Ｍとの軌道が干渉しないので、対向車両ｍ１であった他車両が走行する車線よりも自車両Ｍから見て手前の車線に自車両Ｍを進入させる（ステップＳ１１２）。
　図８は、中央分離帯Ｄが認識されない場合の処理の一例を示すフローチャートである。ステップＳ１０２で中央分離帯Ｄが認識されず、否定的な判定を得た場合、道路認識部１３１は、交差道路ＬＣの右折先の車線を認識する（ステップＳ１２０）。他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１がいるか否かを判定する（ステップＳ１２２）。
　ステップＳ１２２で肯定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１と自車両Ｍとの軌道の干渉を防止するため、対向車両ｍ１の走行を優先させ、自車両Ｍの右折先の道路への進入制御を待機状態とし（ステップＳ１２４）、ステップＳ１２２に処理を戻す。
　ステップＳ１２２で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、対向車両ｍ１であった他車両と自車両Ｍとの軌道が干渉しないので、運転制御部１４１は、右折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍが位置する車線の配置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥのいずれかに自車両Ｍを進入させ、右折を行わせる（ステップＳ１２６）。
　以上説明した実施形態によれば、車両システム１は、自車両Ｍが右折時に対向車がいる場合に、交差する道路に自車両Ｍを進行させるための制御を実行することができる。特に、車両システム１は、自車両Ｍが右折時に対向車がいる場合に、対向車両ｍ１が交差道路ＬＣの複数の車線ＬＥの奥側の車線に進入した場合、自車両を手前側の車線に進入させ、自車両Ｍが右折時に過剰に待機することを防止することができる。
　以下、左折時の処理について説明する。図１０及び図１１は、自動運転制御装置１００において実行される処理の流れの一例を示すフローチャートである。基本的な処理は、右折時の左右を入れ替えた処理のフローと同様である。以下の説明では、右折時と異なる処理について説明する。
　ステップＳ２０６で、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１であった他車両が右折したか否かを判定する。ステップＳ２０６で否定的な判定を得た場合、運転制御部１４１は、左折先の道路の複数の車線のうち、自車両Ｍが走行する左折レーンにおける位置に基づいて、交差道路ＬＣの複数の車線ＬＤのいずれかに自車両Ｍを進入させ、左折を行わせる（ステップＳ２１３）。
　ステップ２２２で、他車両認識部１３２は、対向車両ｍ１がいるか否かを判定する。ステップＳ２２２で肯定的な判定を得た場合、他車両認識部１３２は、処理をステップＳ２０５に戻す。
 
　以下、実施形態のハードウェア側面について説明する。図１２は、自動運転制御装置１００において使用され得る複数の構成を示す図である。自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。
　通信コントローラ１００－１は、図１に示す自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、認識部１３０、行動計画生成部１４０、取得部１６２、速度制御部１６４、操舵制御部１６６のうち一部または全部が実現される。
　上記説明した実施形態は、以下のように表現できる。
　記憶装置と、
　前記記憶装置に格納されたプログラムを実行するハードウェアプロセッサと、を備え、
　前記ハードウェアプロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
　車両の周辺の道路形態を認識し、
　前記車両の周辺の他車両の状態を認識し、
　前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して車両を走行させ、
　前記車両が交差点を通過する際に、認識させた他車両の存在に基づいて前記車両の前記交差点における通過を抑制し、
　前記車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、車両に対向する方向から接近する対向車両が右左折先の道路における複数の車線のうち車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、車両の右左折先の道路への進入制御を継続する、
　ように構成されている、車両制御装置。
　以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。
１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、５１…ＧＮＳＳ受信機、５１…受信機、５２…ナビＨＭＩ、５３…経路決定部、５４…第１地図情報、６１…推奨車線決定部、６２…第２地図情報、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１００－１…通信コントローラ、１００－２…ＣＰＵ、１００－３…ＲＡＭ、１００－４…ＲＯＭ、１００－５…記憶装置、１００－５ａ…プログラム、１００－６…ドライブ装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１３１…道路認識部、１３２…他車両認識部、１４０…行動計画生成部、１４１…運転制御部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (9)

  1. 　車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部と、
    　前記車両の周辺の他車両の状態を認識する他車両認識部と、
    　前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させ、前記車両が交差点を通過する際に、前記他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて前記車両の前記交差点における通過を抑制する運転制御部であって、前記道路認識部により前記車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記他車両認識部により前記車両に対向する方向から接近する対向車両であった他車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、前記車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する運転制御部と、
    　を備える車両制御装置。
  2. 　前記運転制御部は、前記対向車両であった他車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記車両から見て奥側の車線に進入したことを前記他車両認識部が認識した場合に、前記車両に、前記対向車両であった他車両が進入した車線よりも手前側の車線に進入する制御を行う、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  3. 　前記道路認識部は、前記道路上の中央分離帯を認識し、認識した中央分離帯の位置に基づいて前記右左折先の車線を認識する、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  4. 　前記運転制御部は、右左折前の第１の道路の車線数と前記右左折先の第２の道路の車線数とが同一である場合に、前記第２の道路の車線のうち、前記第１の道路で前記車両が走行した車線が進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線である場合、右左折先の道路においても進行方向の対向車線から最も遠い車線から数えてｎ番目の車線を右左折の目標車線として前記車両を進入させる（ｎは任意の自然数）、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  5. 　前記運転制御部は、前記道路認識部により中央分離帯が認識できなかった場合に、対向車線をまたぐような前記右左折先の複数の車線のうち、前記車両から見て最も離れた車線を右左折の目標車線として前記車両を走行させる、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  6. 　前記道路認識部は、前記車両が対向車線をまたぐような右左折する交差点に存在する角のうち、前記対向車線をまたぐような右左折先の道路の端部であり前記車両から見て遠い側の端部に対応する角の位置を認識し、
    　前記運転制御部は、前記道路認識部により認識された前記角の位置を基準として、前記対向車線をまたぐような右左折先の道路の複数の車線のうち、前記車両から見て最も離れた車線に進入するように前記車両を制御する、
    　請求項５に記載の車両制御装置。
  7. 　前記右左折先の道路は、対向車線をまたぐような右左折である、
    　請求項１に記載の車両制御装置。
  8. 　道路認識部が、車両の周辺の道路形態を認識し、
    　他車両認識部が、前記車両の周辺の他車両の状態を認識し、
    　運転制御部が、前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させ、前記車両が交差点を通過する際に、前記他車両認識部により認識された他車両の存在に基づいて前記車両の前記交差点における通過を抑制し、前記道路認識部により前記車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記他車両認識部により前記車両に対向する方向から接近する対向車両であった他車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、前記車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続する、
    　車両制御方法。
  9. 　車両の周辺の道路形態を認識する道路認識部を備える前記車両に搭載されるコンピュータに、
    　前記車両の周辺の道路形態を認識させ、
    　前記車両の周辺の他車両の状態を認識させ、
    　前記車両の操舵または加減速のうち一方または双方を制御して前記車両を走行させ、
    　前記車両が交差点を通過する際に、認識させた他車両の存在に基づいて前記車両の前記交差点における通過を抑制させ、
    　前記車両の右左折先の道路において車線が複数存在すると認識され、且つ、前記車両に対向する方向から接近する対向車両であった他車両が前記右左折先の道路における複数の車線のうち前記車両から見て奥側の車線に進入したことを認識した場合に、前記車両の前記右左折先の道路への進入制御を継続させる、
    　プログラム。
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