JP7021983B2 - 車両制御装置、車両制御方法、およびプログラム - Google Patents

Description

本発明は、車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムに関する。

近年、車両の運転を自動的に制御すること（以下、自動運転と称する）について研究が進められている。一方で、車両の有無と車両の速度から交通状況を推定し、停止車両が交通渋滞によるものなのか路上駐車であるのかを判定し、この判定結果を利用者に提供する技術が知られている（例えば、特許文献１参照）。

特開２００５－２５５２８号公報

しかしながら、従来の技術では、停止車両が、路上に駐車している車両であるのか、信号などの交通渋滞によって停止している車両であるのか、店舗の駐車場に入るための交通渋滞によって停止している車両であるのかを区別できない場合があった。このような状況下において車両を自動運転している場合、適切に停止車両を追い越すべきか否かを判断できないことが想定される。

本発明は、このような事情を考慮してなされたものであり、周辺の交通状況に応じて、より適切に前方の車両を追い越すことができる車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムを提供することを目的の一つとする。

（１）：自車両の周辺の物体を認識する認識部と、前記認識部により認識された一以上の物体のうち、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定し、前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、前記前走車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定する判定部と、前記判定部により前記所定の条件が満たされると判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車両に、少なくとも前記前走車両を追い越させる運転制御部と、を備える車両制御装置。

（２）：（１）に記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、速度が所定速度未満である前記前走車両の更に前方に、一以上の他車両が存在していないことが含まれるものである。

（３）：（１）または（２）に記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、前記自車線沿いの前記自車両から見て前方に所定施設が存在し、前記自車線に存在する前記前走車両と、前記自車線において前記前走車両よりも前方に存在する複数の他車両とを含む車両群の速度が所定速度未満であり、且つ、前記車両群の中に、前記所定施設が存在する側に方向指示器を作動させた車両が存在することが含まれるものである。

（４）：（１）から（３）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、前記自車両から見て前方に所定施設が存在し、前記自車線から前記所定施設へと進入するための専用車線が存在し、前記自車線に存在する前記前走車両と、前記前走車両の前方から前記専用車線に延在して存在する複数の他車両とを含む車両群の速度が所定速度未満であることが含まれるものである。

（５）：（３）または（４）に記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、前記車両群の先頭車両の車幅方向に関する傾きが閾値以上であることが含まれるものである。

（６）：（５）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記判定部により前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線の中央から車幅方向に関して前記所定施設が存在する側に偏した位置に前記自車両を移動させ、前記判定部が、前記自車線の中央から偏した位置において前記認識部により認識された前記車両群の先頭車両の車幅方向に関する傾きに基づいて、前記所定の条件が満たされるか否かを判定するものである。

（７）：（３）から（６）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、車両の進行方向に関して、前記車両群の先頭車両の位置が、前記所定施設の位置に比して前記自車両に近いことが含まれるものである。

（８）：（７）に記載の車両制御装置において、前記運転制御部が、前記判定部により前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線の中央から車幅方向に関して前記所定施設が存在しない側に偏した位置に前記自車両を移動させ、前記判定部が、前記自車線の中央から偏した位置において前記認識部により認識された前記車両群の先頭車両の位置と、前記所定施設の位置とを比較して、前記所定の条件が満たされるか否かを判定するものである。

（９）：（３）から（８）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、車両の進行方向に関して、前記自車両から見て前記前走車両の前方に存在する交差点と前記車両群の先頭車両とが互いに所定距離以上離れていることが含まれるものである。

（１０）：（３）から（９）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、車両の進行方向に関して、前記自車両から見て前記前走車両の前方に存在する交差点と前記所定施設とが互いに所定距離以上離れていることが含まれるものである。

（１１）：（３）から（１０）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、前記自車両の目的地までの経路を含む地図上の前記前走車両の位置および前記所定施設の位置の間の距離と、前記車両群の長さとの差分が所定範囲内であることが含まれる。

（１２）：（３）から（１１）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、車両の進行方向に関して、前記自車両から見て前記前走車両の前方に存在する交差点が、前記所定施設の位置に比して前記自車両から遠いことが含まれるものである。

（１３）：（３）から（１２）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記所定の条件には、前記車両群が前記自車線の中央から路側帯側に偏した位置に存在することが含まれるものである。

（１４）：（３）から（１３）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記所定施設に関する施設情報を取得する取得部を更に備え、前記判定部が、更に、前記取得部により取得された施設情報に基づいて、前記所定の条件が満たされるか否かを判定するものである。

（１５）：（３）から（１４）のうちいずれか１つに記載の車両制御装置において、前記判定部が、前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、過去に前記自車線を走行した車両による追い越しの履歴に基づいて、前記所定の条件が満たされるか否かを判定するものである。

（１６）：車載コンピュータが、自車両の周辺の物体を認識し、前記認識した一以上の物体のうち、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定し、前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、前記前走車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定し、前記所定の条件が満たされると判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車両に、少なくとも前記前走車両を追い越させる車両制御方法。

（１７）：車載コンピュータに、自車両の周辺の物体を認識する処理と、前記認識した一以上の物体のうち、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定する処理と、前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、前記前走車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定する処理と、前記所定の条件が満たされると判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車両に、少なくとも前記前走車両を追い越させる処理と、を実行させるプログラム。

（１）～（１７）によれば、周辺の交通状況に応じて、より適切に前方の車両を追い越すことができる。

第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。 第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。 第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。 路上駐車された前走車両を追い越す場面の一例を示す図である。 渋滞車列を追い越す場面の一例を示す図である。 渋滞車列を追い越さない場面の一例を示す図である。 一つの渋滞車列が複数の車線上で形成されている場面の一例を示す図である。 渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが自車線に対して傾いている場面の一例を示す図である。 渋滞車列に含まれる他車両がウィンカーを点灯させている場面の一例を示す図である。 認識部１３０による認識結果を基に、先頭車両ｍ_ＴＯＰと所定施設との位置を比較する場面の一例を示す図である。 渋滞車列を追い越さない場面の他の例を示す図である。 渋滞車列を追い越す場面の他の例を示す図である。 渋滞車列を追い越さない場面の他の例を示す図である。 渋滞車列を追い越す場面の他の例を示す図である。 第４実施形態の車両システム１による処理を模式的に示す図である。 走行履歴情報１８２の一例を示す図である。 実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。

以下、図面を参照し、本発明の車両制御装置、車両制御方法、およびプログラムの実施形態について説明する。なお、以下では、左側通行の法規が適用される場合について説明するが、右側通行の法規が適用される場合、左右を逆に読み替えればよい。

＜第１実施形態＞
［全体構成］
図１は、第１実施形態に係る車両制御装置を利用した車両システム１の構成図である。車両システム１が搭載される車両（以下、自車両Ｍと称する）は、例えば、二輪や三輪、四輪等の車両であり、その駆動源は、ディーゼルエンジンやガソリンエンジンなどの内燃機関、電動機、或いはこれらの組み合わせを含む。電動機は、内燃機関に連結された発電機による発電電力、或いは二次電池や燃料電池の放電電力を使用して動作する。

車両システム１は、例えば、カメラ１０と、レーダ装置１２と、ファインダ１４と、物体認識装置１６と、通信装置２０と、ＨＭＩ（Human Machine Interface）３０と、車両センサ４０と、ナビゲーション装置５０と、ＭＰＵ（Map Positioning Unit）６０と、運転操作子８０と、自動運転制御装置１００と、走行駆動力出力装置２００と、ブレーキ装置２１０と、ステアリング装置２２０とを備える。これらの装置や機器は、ＣＡＮ（Controller Area Network）通信線等の多重通信線やシリアル通信線、無線通信網等によって互いに接続される。なお、図１に示す構成はあくまで一例であり、構成の一部が省略されてもよいし、更に別の構成が追加されてもよい。

カメラ１０は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＭＯＳ（Complementary Metal Oxide Semiconductor）等の固体撮像素子を利用したデジタルカメラである。カメラ１０は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。前方を撮像する場合、カメラ１０は、フロントウインドシールド上部やルームミラー裏面等に取り付けられる。カメラ１０は、例えば、周期的に繰り返し自車両Ｍの周辺を撮像する。カメラ１０は、ステレオカメラであってもよい。

レーダ装置１２は、自車両Ｍの周辺にミリ波などの電波を放射すると共に、物体によって反射された電波（反射波）を検出して少なくとも物体の位置（距離および方位）を検出する。レーダ装置１２は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。レーダ装置１２は、ＦＭ－ＣＷ（Frequency Modulated Continuous Wave）方式によって物体の位置および速度を検出してもよい。

ファインダ１４は、ＬＩＤＡＲ（Light Detection and Ranging）である。ファインダ１４は、自車両Ｍの周辺に光を照射し、散乱光を測定する。ファインダ１４は、発光から受光までの時間に基づいて、対象までの距離を検出する。照射される光は、例えば、パルス状のレーザー光である。ファインダ１４は、自車両Ｍの任意の箇所に取り付けられる。

物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４のうち一部または全部による検出結果に対してセンサフュージョン処理を行って、物体の位置、種類、速度などを認識する。物体認識装置１６は、認識結果を自動運転制御装置１００に出力する。物体認識装置１６は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４の検出結果をそのまま自動運転制御装置１００に出力してよい。車両システム１から物体認識装置１６が省略されてもよい。

通信装置２０は、例えば、セルラー網やＷｉ－Ｆｉ網、Ｂｌｕｅｔｏｏｔｈ（登録商標）、ＤＳＲＣ（Dedicated Short Range Communication）などを利用して、自車両Ｍの周辺に存在する他車両と通信し、或いは無線基地局を介して各種サーバ装置と通信する。

ＨＭＩ３０は、自車両Ｍの乗員に対して各種情報を提示すると共に、乗員による入力操作を受け付ける。ＨＭＩ３０は、各種表示装置、スピーカ、ブザー、タッチパネル、スイッチ、キーなどを含む。

車両センサ４０は、自車両Ｍの速度を検出する車速センサ、加速度を検出する加速度センサ、鉛直軸回りの角速度を検出するヨーレートセンサ、自車両Ｍの向きを検出する方位センサ等を含む。

ナビゲーション装置５０は、例えば、ＧＮＳＳ（Global Navigation Satellite System）受信機５１と、ナビＨＭＩ５２と、経路決定部５３とを備える。ナビゲーション装置５０は、ＨＤＤ（Hard Disk Drive）やフラッシュメモリなどの記憶装置に第１地図情報５４を保持している。

ＧＮＳＳ受信機５１は、ＧＮＳＳ衛星から受信した信号に基づいて、自車両Ｍの位置を特定する。自車両Ｍの位置は、車両センサ４０の出力を利用したＩＮＳ（Inertial Navigation System）によって特定または補完されてもよい。

ナビＨＭＩ５２は、表示装置、スピーカ、タッチパネル、キーなどを含む。ナビＨＭＩ５２は、前述したＨＭＩ３０と一部または全部が共通化されてもよい。

経路決定部５３は、例えば、ＧＮＳＳ受信機５１により特定された自車両Ｍの位置（或いは入力された任意の位置）から、ナビＨＭＩ５２を用いて乗員により入力された目的地までの経路（以下、地図上経路）を、第１地図情報５４を参照して決定する。第１地図情報５４は、例えば、道路を示すリンクと、リンクによって接続されたノードとによって道路形状が表現された情報である。第１地図情報５４は、道路の曲率やＰＯＩ（Point Of Interest）情報などを含んでもよい。地図上経路は、ＭＰＵ６０に出力される。

ナビゲーション装置５０は、地図上経路に基づいて、ナビＨＭＩ５２を用いた経路案内を行ってもよい。ナビゲーション装置５０は、例えば、乗員の保有するスマートフォンやタブレット端末等の端末装置の機能によって実現されてもよい。ナビゲーション装置５０は、通信装置２０を介してナビゲーションサーバに現在位置と目的地を送信し、ナビゲーションサーバから地図上経路と同等の経路を取得してもよい。

ＭＰＵ６０は、例えば、推奨車線決定部６１を含み、ＨＤＤやフラッシュメモリなどの記憶装置に第２地図情報６２を保持している。推奨車線決定部６１は、ナビゲーション装置５０から提供された地図上経路を複数のブロックに分割し（例えば、車両進行方向に関して１００［ｍ］毎に分割し）、第２地図情報６２を参照してブロックごとに推奨車線を決定する。推奨車線決定部６１は、左から何番目の車線を走行するといった決定を行う。推奨車線決定部６１は、地図上経路に分岐箇所が存在する場合、自車両Ｍが、分岐先に進行するための合理的な経路を走行できるように、推奨車線を決定する。

第２地図情報６２は、第１地図情報５４よりも高精度な地図情報である。第２地図情報６２は、例えば、車線の中央の情報あるいは車線の境界の情報、車線の種別の情報等を含んでいる。また、第２地図情報６２には、道路情報、交通規制情報、住所情報（住所・郵便番号）、施設情報、電話番号情報などが含まれてよい。第２地図情報６２は、通信装置２０が他装置と通信することにより、随時、アップデートされてよい。

運転操作子８０は、例えば、アクセルペダル、ブレーキペダル、シフトレバー、ステアリングホイール、異形ステア、ジョイスティックその他の操作子を含む。運転操作子８０には、操作量あるいは操作の有無を検出するセンサが取り付けられており、その検出結果は、自動運転制御装置１００、もしくは、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０のうち一部または全部に出力される。

自動運転制御装置１００は、例えば、第１制御部１２０と、第２制御部１６０と、記憶部１８０とを備える。第１制御部１２０と第２制御部１６０の其々は、例えば、ＣＰＵ（Central Processing Unit）などのプロセッサがプログラム（ソフトウェア）を実行することにより実現される。また、これらの構成要素のうち一部または全部は、ＬＳＩ（Large Scale Integration）やＡＳＩＣ（Application Specific Integrated Circuit）、ＦＰＧＡ（Field-Programmable Gate Array）、ＧＰＵ（Graphics Processing Unit）などのハードウェア（回路部；circuitryを含む）によって実現されてもよいし、ソフトウェアとハードウェアの協働によって実現されてもよい。プログラムは、予め自動運転制御装置１００の記憶部１８０に格納されていてもよいし、ＤＶＤやＣＤ－ＲＯＭなどの着脱可能な記憶媒体に格納されており、記憶媒体がドライブ装置に装着されることで記憶部１８０にインストールされてもよい。

記憶部１８０は、例えば、ＨＤＤ、フラッシュメモリ、ＥＥＰＲＯＭ（Electrically Erasable Programmable Read Only Memory）、ＲＯＭ（Read Only Memory）、またはＲＡＭ（Random Access Memory）などにより実現される。記憶部１８０は、例えば、プロセッサによって読み出されて実行されるプログラムを格納する。

図２は、第１制御部１２０および第２制御部１６０の機能構成図である。第１制御部１２０は、例えば、認識部１３０と、行動計画生成部１４０とを備える。第１制御部１２０は、例えば、ＡＩ（Artificial Intelligence；人工知能）による機能と、予め与えられたモデルによる機能とを並行して実現する。例えば、「交差点を認識する」機能は、ディープラーニング等による交差点の認識と、予め与えられた条件（パターンマッチング可能な信号、道路標示などがある）に基づく認識とが並行して実行され、双方に対してスコア付けして総合的に評価することで実現されてよい。これによって、自動運転の信頼性が担保される。

認識部１３０は、カメラ１０、レーダ装置１２、およびファインダ１４から物体認識装置１６を介して入力された情報に基づいて、自車両Ｍの周辺にある物体の位置、および速度、加速度等の状態を認識する。物体の位置は、例えば、自車両Ｍの代表点（重心や駆動軸中心など）を原点とした絶対座標上の位置として認識され、制御に使用される。物体の位置は、その物体の重心やコーナー等の代表点で表されてもよいし、表現された領域で表されてもよい。物体の「状態」とは、物体の加速度やジャーク、あるいは「行動状態」（例えば車線変更をしている、またはしようとしているか否か）を含んでもよい。

また、認識部１３０は、例えば、自車両Ｍが走行している車線（走行車線）を認識する。例えば、認識部１３０は、第２地図情報６２から得られる道路区画線のパターン（例えば実線と破線の配列）と、カメラ１０によって撮像された画像から認識される自車両Ｍの周辺の道路区画線のパターンとを比較することで、走行車線を認識する。なお、認識部１３０は、道路区画線に限らず、道路区画線や路肩、縁石、中央分離帯、ガードレールなどを含む走路境界（道路境界）を認識することで、走行車線を認識してもよい。この認識において、ナビゲーション装置５０から取得される自車両Ｍの位置やＩＮＳによる処理結果が加味されてもよい。また、認識部１３０は、一時停止線、障害物、赤信号、料金所、その他の道路事象を認識する。

認識部１３０は、走行車線を認識する際に、走行車線に対する自車両Ｍの位置や姿勢を認識する。認識部１３０は、例えば、自車両Ｍの基準点の車線中央からの乖離、および自車両Ｍの進行方向の車線中央を連ねた線に対してなす角度を、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置および姿勢として認識してもよい。これに代えて、認識部１３０は、走行車線のいずれかの側端部（道路区画線または道路境界）に対する自車両Ｍの基準点の位置などを、走行車線に対する自車両Ｍの相対位置として認識してもよい。

行動計画生成部１４０は、例えば、イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、判定部１４６とを備える。イベント決定部１４２は、推奨車線が決定された経路において自動運転のイベントを決定する。イベントは、自車両Ｍの走行態様を規定した情報である。

イベントには、例えば、自車両Ｍを一定の速度で同じ車線を走行させる定速走行イベント、自車両Ｍの前方に存在する他車両（以下、前走車両と称する）に自車両Ｍを追従させる追従走行イベント、自車両Ｍを自車線から隣接車線へと車線変更させる車線変更イベント、道路の分岐地点で自車両Ｍを目的側の車線に分岐させる分岐イベント、合流地点で自車両Ｍを本線に合流させる合流イベント、自動運転を終了して手動運転に切り替えるためのテイクオーバーイベントなどが含まれる。「追従」とは、例えば、自車両Ｍと前走車両との相対距離（車間距離）を一定に維持させる走行態様である。また、イベントには、例えば、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる追い越しイベント、障害物との接近を回避するために自車両Ｍに制動および操舵の少なくとも一方を行わせる回避イベントなどが含まれてよい。

また、イベント決定部１４２は、自車両Ｍが走行している際に認識部１３０により認識された周辺の状況に応じて、既に決定したイベントを他のイベントに変更したり、新たにイベントを決定したりしてよい。

目標軌道生成部１４４は、原則的には推奨車線決定部６１により決定された推奨車線を自車両Ｍが走行し、更に、自車両Ｍが推奨車線を走行する際に周辺の状況に対応するため、イベントにより規定された走行態様で自車両Ｍを自動的に（運転者の操作に依らずに）走行させる将来の目標軌道を生成する。目標軌道には、例えば、将来の自車両Ｍの位置を定めた位置要素と、将来の自車両Ｍの速度等を定めた速度要素とが含まれる。

例えば、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍが順に到達すべき複数の地点（軌道点）を、目標軌道の位置要素として決定する。軌道点は、所定の走行距離（例えば数［ｍ］程度）ごとの自車両Ｍの到達すべき地点である。所定の走行距離は、例えば、経路に沿って進んだときの道なり距離によって計算されてよい。

また、目標軌道生成部１４４は、所定のサンプリング時間（例えば０コンマ数［ｓｅｃ］程度）ごとの目標速度および目標加速度を、目標軌道の速度要素として決定する。また、軌道点は、所定のサンプリング時間ごとの、そのサンプリング時刻における自車両Ｍの到達すべき位置であってもよい。この場合、目標速度や目標加速度は、サンプリング時間および軌道点の間隔によって決定される。目標軌道生成部１４４は、生成した目標軌道を示す情報を、第２制御部１６０に出力する。

判定部１４６は、認識部１３０によって認識された一以上の物体のうち、自車線において自車両Ｍの前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定する。所定速度とは、例えば、０［ｋｍ／ｈ］または数［ｋｍ／ｈ］程度の停止または徐行と見做せる程度の速度である。以下、速度が所定速度未満の車両のことを「停止車両」と称して説明する。

判定部１４６は、前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、すなわち、前走車両が停止車両である場合、停止車両を追い越すか否かを決めるため、更に、停止車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定する。

停止車両の前方の状況に関する所定の条件には、例えば、停止車両である前走車両の前方にその他の停止車両が存在していないこと、停止車両である前走車両の前方にその他の停止車両が存在している場合に、それらの車両群の前方に所定施設が存在せず、車両の進行方向に関して、車両群の先頭車両の位置が所定施設の位置と同じか所定施設の位置よりも手前であること、といった各種条件が含まれる。

イベント決定部１４２は、判定部１４６によって所定の条件が満たされると判定された場合、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベントを追い越しイベントに変更する。この場合、目標軌道生成部１４４は、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成する。また、イベント決定部１４２は、判定部１４６によって所定の条件が満たされないと判定された場合、すなわち停止車両を追い越さない場合、現在自車両Ｍが走行する区間に対して計画されたイベントを追い越しイベントに変更せずに、現在のイベントを保持する。この場合、目標軌道生成部１４４は、現在のイベントに応じた目標軌道を生成する。

また、イベント決定部１４２は、判定部１４６によって所定の条件が満たされると判定された場合、更に、追い越し時に車線変更先の車線となる隣接車線上の各他車両とのＴＴＣ（Time-To Collision）が所定時間以上であるか否かを判定し、隣接車線上の各他車両とのＴＴＣが所定時間以上である場合に、現在の区間のイベントを追い越しイベントに変更し、隣接車線上の各他車両とのＴＴＣが所定時間未満である場合に、現在の区間のイベントを保持してよい。

第２制御部１６０は、目標軌道生成部１４４によって生成された目標軌道を、予定の時刻通りに自車両Ｍが通過するように、走行駆動力出力装置２００、ブレーキ装置２１０、およびステアリング装置２２０を制御する。

第２制御部１６０は、例えば、取得部１６２と、速度制御部１６４と、操舵制御部１６６とを備える。イベント決定部１４２と、目標軌道生成部１４４と、第２制御部１６０とを合わせたものは、「運転制御部」の一例である。

取得部１６２は、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道（軌道点）の情報を取得し、記憶部１８０のメモリに記憶させる。

速度制御部１６４は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる速度要素（例えば目標速度や目標加速度等）に基づいて、走行駆動力出力装置２００およびブレーキ装置２１０の一方または双方を制御する。

操舵制御部１６６は、メモリに記憶された目標軌道に含まれる位置要素（例えば目標軌道の曲り具合を表す曲率等）に応じて、ステアリング装置２２０を制御する。

速度制御部１６４および操舵制御部１６６の処理は、例えば、フィードフォワード制御とフィードバック制御との組み合わせにより実現される。一例として、操舵制御部１６６は、自車両Ｍの前方の道路の曲率に応じたフィードフォワード制御と、目標軌道からの乖離に基づくフィードバック制御とを組み合わせて実行する。

走行駆動力出力装置２００は、車両が走行するための走行駆動力（トルク）を駆動輪に出力する。走行駆動力出力装置２００は、例えば、内燃機関、電動機、および変速機などの組み合わせと、これらを制御するパワーＥＣＵ（Electronic Control Unit）とを備える。パワーＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、上記の構成を制御する。

ブレーキ装置２１０は、例えば、ブレーキキャリパーと、ブレーキキャリパーに油圧を伝達するシリンダと、シリンダに油圧を発生させる電動モータと、ブレーキＥＣＵとを備える。ブレーキＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って電動モータを制御し、制動操作に応じたブレーキトルクが各車輪に出力されるようにする。ブレーキ装置２１０は、運転操作子８０に含まれるブレーキペダルの操作によって発生させた油圧を、マスターシリンダを介してシリンダに伝達する機構をバックアップとして備えてよい。なお、ブレーキ装置２１０は、上記説明した構成に限らず、第２制御部１６０から入力される情報に従ってアクチュエータを制御して、マスターシリンダの油圧をシリンダに伝達する電子制御式油圧ブレーキ装置であってもよい。

ステアリング装置２２０は、例えば、ステアリングＥＣＵと、電動モータとを備える。電動モータは、例えば、ラックアンドピニオン機構に力を作用させて転舵輪の向きを変更する。ステアリングＥＣＵは、第２制御部１６０から入力される情報、或いは運転操作子８０から入力される情報に従って、電動モータを駆動し、転舵輪の向きを変更させる。

［処理フロー］
以下、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れを、フローチャートを用いて説明する。図３は、第１実施形態の自動運転制御装置１００による一連の処理の流れの一例を示すフローチャートである。例えば、本フローチャートの処理は、所定の周期で繰り返し行われてよい。なお、本フローチャートでは、説明を簡略化するために、追い越し車線である隣接車線に他車両が存在していないものとして説明する。

まず、判定部１４６は、認識部１３０の認識結果に基づいて、自車両Ｍの前方に停止車両が存在しているか否かを判定する（ステップＳ１００）。すなわち、判定部１４６は、前走車両が存在し、且つ前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定する。

目標軌道生成部１４４は、判定部１４６によって自車両Ｍの前方に停止車両が存在していると判定された場合、すなわち、前走車両の速度が所定速度未満であると判定された場合、自車線の中央に対して左右のいずれかに偏した位置に自車両Ｍを寄せる（近づける）目標軌道を生成する。第２制御部１６０は、この目標軌道に従って、自車両Ｍの速度および操舵を制御することで、自車両Ｍを自車線の片側に寄せる（ステップＳ１０２）。これによって、カメラ１０やレーダ装置１２、ファインダが異なる視点から周囲の物体を検出するため、認識部１３０が前走車両の更に前方の状況が認識しやすくなる。

次に、判定部１４６は、認識部１３０の認識結果に基づいて、自車線上において、停止車両と判定した前走車両の更に前方に複数の停止車両が存在しているか否かを判定する（ステップＳ１０４）。例えば、判定部１４６は、前走車両の前方の所定距離Ｄ_Ｘ１以内に複数の停止車両が存在していない場合、前走車両の前方に複数の停止車両が存在していないと判定する。

判定部１４６は、前走車両の前方に複数の停止車両が存在していないと判定した場合、停止車両と判定した前走車両が路上に駐車された車両であると判定する（ステップＳ１０６）。

次に、イベント決定部１４２が、現在の区間において計画されたイベントを追い越しイベントに変更し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに基づいて、路上駐車された前走車両を追い越すための目標軌道を生成する。これを受けて、第２制御部１６０が、自車両Ｍの速度および操舵を制御することで、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて前走車両を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる（ステップＳ１０８）。

図４は、路上駐車された前走車両を追い越す場面の一例を示す図である。図中ｍ１は、前走車両を表し、Ｌ１は自車線を表し、Ｌ２は隣接車線を表している。また、ＬＭ１は、自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち、自車両Ｍの進行方向に対して左側の区画線を表し、ＬＭ２は、自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち、自車両Ｍの進行方向に対して右側の区画線を表している。

図示の例では、自車両Ｍの基準点Ｐ_Ｍが、車幅方向Ｙに関して自車線Ｌ１の中央ＣＬから、ある一定距離Ｄ_Ｙ１分だけ離れるように自車両Ｍを区画線ＬＭ２側（右側）に寄せ、認識部１３０に前走車両ｍ１の更に前方を認識させやすくしている。前走車両ｍ１の前方の所定距離Ｄ_Ｘ１以内に他の停止車両が存在していないことから、イベント決定部１４２によって追い越しイベントが計画される。この結果、自車両Ｍは、一旦隣接車線Ｌ２へと車線変更して前走車両ｍ１を追い越すことになる。

一方、判定部１４６は、前走車両の前方に複数の停止車両が存在していると判定した場合、前走車両の前方に存在する複数の停止車両と前走車両とを含む車両群を、交通渋滞によって形成された車列（以下、渋滞車列と称する）であると判定する（ステップＳ１１０）。

次に、判定部１４６は、第１地図情報５４や第２地図情報６２が表す地図上において、自車線沿い且つ渋滞車列の進路前方に所定施設が存在するか否かを判定する（ステップＳ１１２）。所定施設は、例えば、店舗や、イベント会場（コンベンション施設）、観光施設、レジャー施設といった、出入口付近で渋滞が生じ易い施設を含む。

判定部１４６は、地図上において、自車線沿い且つ渋滞車列の進路前方に所定施設が存在すると判定した場合、更に、自車両Ｍの進行方向に関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口と同じ位置、または所定施設の入口よりも手前の位置に存在するか否かを判定する（ステップＳ１１４）。

例えば、第１地図情報５４や第２地図情報６２が示す地図上において、自車両Ｍが走行している道路に対して所定施設の入口へと至る道路が接続されている箇所が存在する場合、判定部１４６は、認識部１３０によって認識された渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰまでの距離（すなわち渋滞車列の長さ）を地図のスケールに換算し、地図上における自車両Ｍの位置からスケール換算した距離分離れた地点を先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置として特定する。

そして、判定部１４６は、地図上において、所定施設の入口へと至る道路の接続箇所と、先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置とを比較し、自車両Ｍの進行方向に関して、接続箇所が渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置よりも奥側に存在する場合、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口よりも手前の位置に存在すると判定し、自車両Ｍの進行方向に関して、接続箇所と渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置とが所定誤差の範囲（所定範囲）内で同じである場合、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口と同じ位置に存在すると判定する。

また、例えば、通信装置２０が、渋滞車列に含まれる先頭車両ｍ_ＴＯＰと車車間通信し、通信相手の先頭車両ｍ_ＴＯＰから目的地の情報とＧＮＳＳなどの位置情報を取得した場合、判定部１４６は、先頭車両ｍ_ＴＯＰの目的地が所定施設であり、更に、地図上における自車両Ｍの位置から見て、先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置情報が示す位置が所定施設の位置より手前側である場合、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口よりも手前の位置に存在すると判定し、先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置情報が示す位置と所定施設の位置とが所定誤差の範囲内で同じである場合、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口と同じ位置に存在すると判定してもよい。

判定部１４６は、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口と同じ位置、または所定施設の入口よりも手前の位置に存在すると判定した場合、すなわち所定の条件が満たされた場合、Ｓ１１０の処理で判定した自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定する（ステップＳ１１６）。

次に、イベント決定部１４２が、現在の区間において計画されたイベントを追い越しイベントに変更し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに基づいて、渋滞車列を追い越すための目標軌道を生成する。これを受けて、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度および操舵を制御することで、自車両Ｍを一旦隣接車線に車線変更させて渋滞車列を隣接車線において追い越してから再び元の車線へと車線変更させる（ステップＳ１１８）。

図５は、渋滞車列を追い越す場面の一例を示す図である。図中ＰＲＭは、所定施設を表し、ｍ１からｍ４は、渋滞車列を表している。渋滞車列を形成する車両ｍ１からｍ４のうち、車両ｍ４が先頭車両ｍ_ＴＯＰであり、車両ｍ１が渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤ且つ前走車両である。図示の例では、自車両Ｍの進行方向Ｘに関して、自車両Ｍが存在する道路に対する所定施設の入口へと至る道路の接続箇所が、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの位置よりも奥側、或いは同じ位置に存在していることから、判定部１４６が、自車両Ｍの前方の渋滞車列を、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が追い越しイベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度および操舵を制御することで、自車両Ｍに渋滞車列を追い越させる。

一方、判定部１４６は、Ｓ１１２の処理で、渋滞車列の進路前方に所定施設が存在しないと判定したり、Ｓ１１４の処理で、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口の奥側に存在すると判定したりした場合、Ｓ１１０の処理で判定した自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列ではなく、他の要因により生じた渋滞車列であると判定する（ステップＳ１２０）。他の要因とは、例えば、交差点や踏切といった交通が規制される地点に車両が近づくことや、事故などにより一時的に交通が規制された地点に車両が近づくことを含む。

次に、イベント決定部１４２が、現在の区間において計画されたイベントが追従走行イベントでなければそのイベントを追従走行イベントに変更し、追従走行イベントであればそのままイベントを保持する。目標軌道生成部１４４は、追従走行イベントに基づいて、渋滞車列の最後尾の末尾車両ｍ_ＥＮＤ（すなわち前走車両）に追従するための目標軌道を生成する。これを受けて、第２制御部１６０は、目標軌道に基づいて、自車両Ｍと前走車両との車間距離が一定となるように、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを前走車両に追従させる（ステップＳ１２２）。これによって本フローチャートの処理が終了する。

図６は、渋滞車列を追い越さない場面の一例を示す図である。図示の例では、渋滞車列の進路前方に所定施設が存在しておらず、代わりに交差点が存在している。このような場合、判定部１４６が、自車両Ｍの前方の渋滞車列を、他の要因により生じた渋滞車列であると判定する。図示の例では、交差点の信号機によって進行が規制されたことで渋滞車列が形成されている。これを受けて、イベント決定部１４２が追従走行イベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追従走行イベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤに追従させる。

なお、上述したフローチャートでは、Ｓ１１２およびＳ１１４の判定処理（所定の条件が満たされるか否かの判定処理）として、渋滞車列の前方に所定施設が存在する場合に、自車両Ｍの進行方向に関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口と同じ位置、または所定施設の入口よりも手前の位置に存在するのか否かを判定することで、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、または他の要因による渋滞車列であるのかを判定するものとして説明したがこれに限られない。

例えば、判定部１４６は、Ｓ１１２およびＳ１１４の判定処理に加えて、或いは代えて、一つの渋滞車列が複数の車線上で形成されているか否かを判定することで、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、または他の要因による渋滞車列であるのかを判定してもよい。

図７は、一つの渋滞車列が複数の車線上で形成されている場面の一例を示す図である。図中Ｌ１は、自車線を表し、Ｌ２は、自車線Ｌ１に隣接する隣接車線を表し、Ｌ３は、自車線Ｌ１から分岐する車線であり、且つ所定施設に進入するための専用車線を表している。例えば、車線Ｌ３が専用車線であるといった車線の種別に関する情報は、第２地図情報６２に含まれているものとする。図示の例では、専用車線Ｌ３から自車線Ｌ１に跨って、車両ｍ１からｍ６までの複数の車両群が一つの渋滞車列を形成している。

このような場合に、自車線Ｌ１を区画する２本の区画線のうち、専用車線Ｌ３側の区画線ＬＭ１上に渋滞車列の一部が存在することが認識部１３０によって認識された場合、判定部１４６は、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定する。また、通信装置２０によって、渋滞車列に含まれる各車両と車車間通信がなされ、各車両から位置情報が取得された場合、判定部１４６は、渋滞車列に含まれる各車両の位置情報が示す位置を連ねた線と、自車線Ｌ１の専用車線Ｌ３側の区画線ＬＭ１とが互いに交差した場合、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定してもよい。判定部１４６は、車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定した場合、専用車線Ｌ３から自車線Ｌ１まで続く渋滞車列のうち、末尾車両ｍ_ＥＮＤとなる前走車両ｍ１から、自車線Ｌ１上において先頭車両ｍ_ＴＯＰとなる車両ｍ３までの車両群を追い越すと判定する。

また、例えば、判定部１４６は、Ｓ１１２およびＳ１１４の判定処理に加えて、或いは代えて、自車線に対する渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰの傾きに基づいて、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、または他の要因による渋滞車列であるのかを判定してもよい。

図８は、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが自車線に対して傾いている場面の一例を示す図である。例えば、先頭車両ｍ_ＴＯＰの傾きを確認する場合、目標軌道生成部１４４は、前走車両の前方に複数の停止車両が存在するか否かを判定する前処理（Ｓ１０２の処理）として、左側通行の法規が適用されていれば自車両Ｍを自車線Ｌ１の左側に寄せる目標軌道を生成する。より具体的には、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍの基準点Ｐ_Ｍが、車幅方向Ｙに関して自車線Ｌ１の中央ＣＬから区画線ＬＭ１側（左側）に、ある一定距離Ｄ_Ｙ１分だけ離れるように目標軌道を生成する。これを受けて、第２制御部１６０は、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度および操舵を制御して、自車両Ｍを区画線ＬＭ１側（左側）に寄せる。この結果、例えば、認識部１３０は、渋滞車列の左後方から前方を認識し、自車線Ｌ１を区画する区画線に対する先頭車両ｍ_ＴＯＰの傾きを認識する。例えば、傾きは、先頭車両ｍ_ＴＯＰの車体の全長方向と区画線とのなす角度θとして求められてよい。判定部１４６は、例えば、なす角度θが閾値以上である場合、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定する。閾値は、例えば、３０～６０度程度であってよい。

また、例えば、判定部１４６は、Ｓ１１２およびＳ１１４の判定処理に加えて、或いは代えて、渋滞車列に含まれる複数の他車両（先頭車両ｍ_ＴＯＰや前走車両を含む）のうち、一以上の他車両がウィンカー（方向指示器）を点灯させているか否かに応じて、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、または他の要因による渋滞車列であるのかを判定してもよい。ウィンカーは、乗員により操作されるスイッチ（レバー）、スイッチによりターンランプを作動（点灯または点滅）させる電子回路、ターンランプの作動状態を乗員に表示するインジケータなどを含んでよい。

図９は、渋滞車列に含まれる他車両がウィンカーを点灯させている場面の一例を示す図である。図示の例では、渋滞車列を形成する４台の他車両ｍ１からｍ４がウィンカーを点灯させている。この場合、判定部１４６は、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定してよい。また、判定部１４６は、渋滞車列に含まれる複数の車両のうち、先頭車両ｍ_ＴＯＰから遠い車両については、ウィンカーの点灯有無の判定対象から除外してもよい。一般的に、店舗などに左折して進入しようとして何台にもわたって車両が渋滞している場合、その渋滞の末尾に近い車両ほど左折する地点までに距離がある。このような場合、末尾に近い車両ほどウィンカーを点灯させずに前の車両が進行するのを待機している傾向にある。従って、判定部１４６は、渋滞車列が４台であれば末尾車両のみを判定対象から除外し、渋滞車列が５台であれば末尾車両からその前方の１台の車両までを判定対象から除外し、渋滞車列が６台であれば末尾車両からその前方の２台の車両までを判定対象から除外する、といったように、渋滞車列の長さ（渋滞車列に含まれる車両数）が大きいほど、判定対象から除外する車両を末尾車両から増やしてよい。

また、例えば、判定部１４６は、Ｓ１１２およびＳ１１４の判定処理に加えて、或いは代えて、渋滞車列が自車線の中央から路側帯（路肩）側に偏した位置に存在するのか否かを判定し、渋滞車列が自車線の中央から路肩側に偏した位置に存在すると判定した場合、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定してもよい。

また、上述したフローチャートでは、第１地図情報５４や第２地図情報６２に、所定施設の位置や所定施設の入口へと至る道路との接続箇所といった所定施設に関する情報が含まれていることを前提に、Ｓ１１２およびＳ１１４の判定処理を行うものとして説明したがこれに限られない。

例えば、判定部１４６は、第１地図情報５４や第２地図情報６２に、所定施設の位置や所定施設の入口へと至る道路との接続箇所といった所定施設に関する情報が含まれていない場合、認識部１３０による認識結果だけを利用して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口と同じ位置、または所定施設の入口よりも手前の位置に存在するか否かを判定してよい。第１地図情報５４や第２地図情報６２に所定施設に関する情報が含まれていない場合、Ｓ１１２およびＳ１１４の判定処理は省略されてよい。

図１０は、認識部１３０による認識結果を基に、先頭車両ｍ_ＴＯＰと所定施設との位置を比較する場面の一例を示す図である。図中ＣＢは、路側帯の縁石を表し、ＦＡは、所定施設の入口を示す案内看板を表している。例えば、第１地図情報５４または第２地図情報６２に所定施設に関する情報が含まれていない場合、目標軌道生成部１４４は、Ｓ１０２の処理として、左側通行の法規が適用されていれば自車両Ｍを自車線Ｌ１の左側に寄せる目標軌道を生成する。より具体的には、目標軌道生成部１４４は、自車両Ｍの基準点Ｐ_Ｍが、車幅方向Ｙに関して自車線Ｌ１の中央ＣＬから区画線ＬＭ１側に、ある一定距離Ｄ_Ｙ１分だけ離れるように目標軌道を生成する。すなわち、目標軌道生成部１４４は、縁石ＣＢ側に自車両Ｍを近づけるように目標軌道を生成する。これを受けて、第２制御部１６０は、目標軌道に基づき自車両Ｍの速度および操舵を制御して、自車両Ｍを区画線ＬＭ１側（左側）に寄せる。この結果、例えば、認識部１３０は、渋滞車列の左後方から前方を認識し、道路に沿って延在する縁石ＣＢの途切れ目や、所定施設の入口の付近に設置された案内看板ＦＡを認識する。

判定部１４６は、認識部１３０によって縁石ＣＢの途切れ目や案内看板ＦＡが認識された場合、縁石ＣＢの途切れ目または案内看板ＦＡまでの距離と渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰまでの距離とを比較する。そして、判定部１４６は、縁石ＣＢの途切れ目または案内看板ＦＡまでの距離に比して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰまでの距離が短い場合、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口よりも手前の位置に存在すると判定し、縁石ＣＢの途切れ目または案内看板ＦＡまでの距離と渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰまでの距離との差分が所定誤差の範囲内である場合、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口と同じ位置に存在すると判定する。図示の例では、先頭車両ｍ_ＴＯＰまでの距離が、縁石ＣＢの途切れ目や案内看板ＦＡまでの距離よりも短いため、判定部１４６は、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口よりも手前の位置に存在すると判定する。

なお、認識部１３０によって複数の縁石ＣＢの途切れ目が認識された場合、判定部１４６は、複数の縁石ＣＢの途切れ目のうち、最も案内看板ＦＡに近い縁石ＣＢの途切れ目までの距離と、先頭車両ｍ_ＴＯＰまでの距離とを比較することで、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設の入口と同じ位置、または所定施設の入口よりも手前の位置に存在するか否かを判定してよい。

以上説明した第１実施形態によれば、自車両Ｍの周辺の物体を認識する認識部１３０と、認識部１３０により認識された一以上の物体のうち、自車両Ｍが存在する自車線において自車両Ｍの前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定し、前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、前走車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定する判定部１４６と、判定部１４６により所定の条件が満たされると判定された場合、前走車両を追い越すための目標軌道を生成する目標軌道生成部１４４と、目標軌道生成部１４４により生成された目標軌道に基づき自車両Ｍの速度および操舵を制御することで、自車両Ｍに前走車両を追い越させる第２制御部１６０と、を備えるため、周辺の交通状況に応じて、より適切に前方の車両を追い越すことができる。

＜第２実施形態＞
以下、第２実施形態について説明する。第２実施形態では、停止車両の前方の状況に関する所定の条件に、渋滞車列が右折または左折する可能性のある交差点が停止車両の前方に存在し、且つ渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れていることが含まれる点で、上述した第１実施形態と異なる。以下、第１実施形態との相違点を中心に説明し、第１実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第２実施形態における判定部１４６は、前走車両の前方に交差点が存在し、更に、車両の進行方向に関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れているか否かを判定し、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れていないと判定した場合、所定の条件が満たされない（渋滞車列を追い越さない）と判定し、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れていると判定した場合、所定の条件が満たされる（渋滞車列を追い越す）と判定する。所定距離Ｄ_Ｘ２は、例えば、交差点端から数［ｍ］程度の距離であってもよいし、交差点付近に横断歩道が存在していることを考慮して、交差点端から十数［ｍ］程度の距離であってもよい。

図１１は、渋滞車列を追い越さない場面の他の例を示す図である。図示の例では、自車両Ｍの前方に３台の車両を含む渋滞車列が形成されており、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れていない。このような場合、判定部１４６は、所定の条件が満たされないと判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が追従走行イベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追従走行イベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤに追従させる。

図１２は、渋滞車列を追い越す場面の他の例を示す図である。図示の例では、図１１の例と同様に、自車両Ｍの前方に３台の車両を含む渋滞車列が形成されており、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れている。このような場合、判定部１４６は、所定の条件が満たされると判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が追い越しイベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、自車両Ｍの速度および操舵を制御することで、自車両Ｍに渋滞車列を追い越させる。

以上説明した第２実施形態によれば、停止車両の前方の状況に関する所定の条件として、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れているか否かを判定することによって、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、交差点の交通規制（他の要因の一つ）によって生じた渋滞車列であるのかをより精度良く判定することができる。この結果、周辺の交通状況に応じて、更に適切に前方の車両を追い越すことができる。

＜第３実施形態＞
以下、第３実施形態について説明する。第３実施形態では、停止車両の前方の状況に関する所定の条件に、車両の進行方向に関して、所定施設と交差点とが互いに所定距離Ｄ_Ｘ３以上離れていること、および自車両Ｍから見て所定施設が交差点よりも手前側に存在することのうち一方または双方が含まれる点で、上述した第１および第２実施形態と異なる。以下、第１および第２実施形態との相違点を中心に説明し、第１および第２実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第３実施形態における判定部１４６は、例えば、車両の進行方向に関して、所定施設と交差点とが互いに所定距離Ｄ_Ｘ３以上離れているか否かを判定すると共に、自車両Ｍから見て所定施設が交差点よりも手前側に存在するか否かを判定する。そして、判定部１４６は、所定施設と交差点とが互いに所定距離Ｄ_Ｘ３以上離れていると判定した場合、および／または所定施設が交差点よりも手前側に存在すると判定した場合、所定の条件が満たされる（渋滞車列を追い越す）と判定し、それ以外の判定結果の場合、所定の条件が満たされない（渋滞車列を追い越さない）と判定する。

図１３は、渋滞車列を追い越さない場面の他の例を示す図である。図示の例では、自車両Ｍから見て所定施設ＰＲＭが交差点よりも奥側に存在しており、車両の進行方向Ｘに関して、車両の進行方向Ｘに関して、所定施設と交差点との間の距離Ｄが所定距離Ｄ_Ｘ３未満である。このような場合、例えば、判定部１４６は、所定の条件が満たされないと判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が追従走行イベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追従走行イベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、少なくとも自車両Ｍの速度を制御することで、自車両Ｍを渋滞車列の末尾車両ｍ_ＥＮＤに追従させる。

図１４は、渋滞車列を追い越す場面の他の例を示す図である。図示の例では、自車両Ｍから見て所定施設ＰＲＭが交差点よりも手前側に存在しており、車両の進行方向Ｘに関して、所定施設と交差点との間の距離Ｄが所定距離Ｄ_Ｘ３以上である。このような場合、例えば、判定部１４６は、所定の条件が満たされると判定する。これを受けて、イベント決定部１４２が追い越しイベントを計画し、目標軌道生成部１４４が、追い越しイベントに応じた目標軌道を生成し、第２制御部１６０が、目標軌道に基づき、自車両Ｍの速度および操舵を制御することで、自車両Ｍに渋滞車列を追い越させる。なお、判定部１４６は、第２実施形態と同様に、車両の進行方向に関して、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れているか否かを判定し、先頭車両ｍ_ＴＯＰが交差点から所定距離Ｄ_Ｘ２以上離れており、更に、自車両Ｍから見て所定施設ＰＲＭが交差点よりも手前側に存在していることと、所定施設と交差点とが互いに所定距離Ｄ_Ｘ３以上離れていることの少なくとも一方を満たす場合に、所定の条件が満たされると判定してもよい。

以上説明した第３実施形態によれば、停止車両の前方の状況に関する所定の条件として、自車両Ｍから見て所定施設が交差点よりも手前側に存在するか否か、および車両の進行方向Ｘに関して、所定施設と交差点とが互いに所定距離Ｄ_Ｘ３以上離れているか否かを判定することによって、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、或いは交差点の交通規制（他の要因の一つ）によって生じた渋滞車列であるのかをより精度良く判定することができる。この結果、周辺の交通状況に応じて、更に適切に前方の車両を追い越すことができる。

＜第４実施形態＞
以下、第４実施形態について説明する。第４実施形態では、セールなどのイベントが開催されるといった所定施設に関する情報（以下、施設情報と称する）に基づいて、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、他の要因による渋滞車列であるのかを判定する点で、上述した第１から第３実施形態と異なる。以下、第１から第３実施形態との相違点を中心に説明し、第１から第３実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

図１５は、第４実施形態の車両システム１による処理を模式的に示す図である。第４実施形態における通信装置２０は、無線基地局ＢＳなどを含むネットワークを介して外部のサーバ５００と通信し、施設情報を取得する。サーバ５００は、例えば、イベントなどが実施することを予定している所定施設の端末装置から、イベントなどの内容および日時の情報を施設情報として収集する。また、サーバ５００は、ＳＮＳ（Social Networking Service）などに投稿されたコメントやミニブログなどのコンテンツを解析（例えば形態素解析によってイベントの名称や日時などの単語を抽出）することで、イベントの内容および日時の情報を施設情報として収集してもよい。

第４実施形態における判定部１４６は、通信装置２０によって施設情報が取得された場合、前走車両の前方に所定施設が存在し、且つ渋滞車列が形成されている場合、施設情報を参照し、所定施設においてイベントが開催されるか否かを判定する。図示の例では、所定施設ＰＲＭにおいて「○○イベント」が開催」されているため（図中ＩＮＦＯ）、判定部１４６は、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定する。

以上説明した第４実施形態によれば、ネットワークを介して取得した施設情報に基づいて、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、他の要因による渋滞車列であるのかを判定するため、例えば、イベントが開催されることで多数の利用者が所定施設に集合することが見込まれる場合には、前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定することができる。この結果、周辺の交通状況に応じて、更に適切に前方の車両を追い越すことができる。

＜第５実施形態＞
以下、第５実施形態について説明する。第５実施形態では、自車両Ｍが過去に通過した経路の走行履歴や、車両システム１に相当する他のシステムが搭載された他車両（すなわち自動運転車両）が過去に通過した経路の走行履歴を学習して、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、他の要因による渋滞車列であるのかを判定する点で、上述した第１から第４実施形態と異なる。以下、第１から第４実施形態との相違点を中心に説明し、第１から第４実施形態と共通する機能等についての説明は省略する。

第５実施形態における記憶部１８０には、例えば、自車両Ｍの走行履歴や他車両の走行履歴を示す走行履歴情報１８２が記憶されていてよい。走行履歴情報１８２は、予め記憶部１８０に記憶されていてもよいし、他のサーバからダウンロードされ、記憶部１８０に記憶されてもよい。

図１６は、走行履歴情報１８２の一例を示す図である。走行履歴情報１８２は、例えば、車両が走行した区間に対して、その区間の所定施設の有無と、各時間帯の追い越しの頻度とが対応付けられた情報である。例えば、前方に所定施設が存在する場合に、自車両Ｍが前方の渋滞車列を追い越すために、隣接車線へと車線変更したとする。この場合、前方に所定施設が存在することから、認識部１３０は、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設に進入していることを認識する。この結果を受けて、第１制御部１２０は、追い越した渋滞車列が所定施設に進入するための渋滞車列であることを確定し、走行履歴情報１８２において、所定施設が存在するその区間のその時間帯の追い越し回数をインクリメントする。一方で、前方に所定施設が存在しない場合に、自車両Ｍが前方の渋滞車列を追い越すために、隣接車線へと車線変更したとする。この場合、前方に所定施設が存在しないことから、認識部１３０は、渋滞車列の先頭車両ｍ_ＴＯＰが所定施設に進入していないことを認識する。この結果を受けて、第１制御部１２０は、追い越した渋滞車列が他の要因による渋滞車列であることを確定し、走行履歴情報１８２において、所定施設が存在しないその区間のその時間帯の追い越し回数をインクリメントする。これによって、追い越し頻度が更新される。また、上述した追い越し頻度の更新処理は、他車両に搭載された、車両システム１に相当するシステムが行ってもよい。例えば、他車両に搭載されたシステムは、追い越した渋滞車列が所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、或いは他の要因による渋滞車列であるのかを確定した後、その情報をサーバにアップロードすることで、サーバに走行履歴情報１８２を更新させてよい。

第５実施形態における判定部１４６は、記憶部１８０が記憶する走行履歴情報１８２を基に、自車両Ｍが現時点で走行している区間が、所定施設に進入するための渋滞車列が生じやすい区間であるのか、或いは他の要因による渋滞車列が生じやすい区間であるのかを学習する。例えば、判定部１４６は、所定施設が存在する区間Ａにおいて、時間帯１０時から１３時までと、１６時から２１時までの時間帯において追い越し頻度が高いことから、区間Ａのそれらの時間帯では所定施設に進入するための渋滞車列が生じやすいと学習する。また、判定部１４６は、所定施設が存在しない区間Ｂにおいて、時間帯７時から１０時までと、１６時から１９時までの時間帯において追い越し頻度が高いことから、区間Ｂのそれらの時間帯では他の要因による渋滞車列が生じやすいと学習する。

そして、判定部１４６は、前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、すなわち、前走車両が停止車両である場合、現時点の区間および時間帯での学習結果を基に、所定の条件が満たされるか否かを判定する。例えば、判定部１４６は、所定施設に進入するための渋滞車列が生じやすいと学習した時間帯または区間である場合、所定の条件が満たされると判定し、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であると判定する。一方、判定部１４６は、他の要因による渋滞車列が生じやすいと学習した時間帯または区間である場合、所定の条件が満たされないと判定し、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、他の要因による渋滞車列であると判定する。

以上説明した第５実施形態によれば、前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、自車両Ｍまたは他車両の過去の追い越しの履歴を含む走行履歴情報１８２に基づいて、自車両Ｍの前方の渋滞車列が、所定施設に進入するための渋滞車列であるのか、他の要因による渋滞車列であるのかを学習するため、周辺の交通状況に依らずとも、適切に前方の車両を追い越すことができる。

［ハードウェア構成］
図１７は、実施形態の自動運転制御装置１００のハードウェア構成の一例を示す図である。図示するように、自動運転制御装置１００は、通信コントローラ１００－１、ＣＰＵ１００－２、ワーキングメモリとして使用されるＲＡＭ１００－３、ブートプログラムなどを格納するＲＯＭ１００－４、フラッシュメモリやＨＤＤなどの記憶装置１００－５、ドライブ装置１００－６などが、内部バスあるいは専用通信線によって相互に接続された構成となっている。通信コントローラ１００－１は、自動運転制御装置１００以外の構成要素との通信を行う。記憶装置１００－５には、ＣＰＵ１００－２が実行するプログラム１００－５ａが格納されている。このプログラムは、ＤＭＡ（Direct Memory Access）コントローラ（不図示）などによってＲＡＭ１００－３に展開されて、ＣＰＵ１００－２によって実行される。これによって、第１制御部１２０および第２制御部１６０のうち一部または全部が実現される。

上記説明した実施形態は、以下のように表現することができる。
プログラムを記憶するストレージと、
プロセッサと、を備え、
前記プロセッサは、前記プログラムを実行することにより、
自車両の周辺の物体を認識し、
前記認識した一以上の物体のうち、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定し、
前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、前記前走車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定し、
前記所定の条件が満たされると判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車両に、少なくとも前記前走車両を追い越させる、
ように構成されている、車両制御装置。

以上、本発明を実施するための形態について実施形態を用いて説明したが、本発明はこうした実施形態に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において種々の変形及び置換を加えることができる。

１…車両システム、１０…カメラ、１２…レーダ装置、１４…ファインダ、１６…物体認識装置、２０…通信装置、３０…ＨＭＩ、４０…車両センサ、５０…ナビゲーション装置、６０…ＭＰＵ、８０…運転操作子、１００…自動運転制御装置、１２０…第１制御部、１３０…認識部、１４０…行動計画生成部、１４２…イベント決定部、１４４…目標軌道生成部、１４６…判定部、１６０…第２制御部、１６２…取得部、１６４…速度制御部、１６６…操舵制御部、２００…走行駆動力出力装置、２１０…ブレーキ装置、２２０…ステアリング装置

Claims (16)

1. 自車両の周辺の物体を認識する認識部と、
   前記認識部により認識された一以上の物体のうち、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定し、前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、前記前走車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定する判定部と、
   前記判定部により前記所定の条件が満たされると判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車両に、少なくとも前記前走車両を追い越させる運転制御部と、を備え、
   前記所定の条件には、
   前記自車線沿いの前記自車両から見て前方に所定施設が存在し、前記自車線に存在する前記前走車両と、前記自車線において前記前走車両よりも前方に存在する複数の他車両とを含む車両群が存在すること、及び
   前記自車両の目的地までの経路を含む地図上の前記前走車両の位置および前記所定施設の位置の間の距離と、前記車両群の長さとの差分が所定範囲内であること、が含まれる、
   車両制御装置。
2. 前記所定の条件には、速度が所定速度未満である前記前走車両の更に前方に、一以上の他車両が存在していないことが含まれる、
   請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記所定の条件には、前記車両群の速度が所定速度未満であり、且つ、前記車両群の中に、前記所定施設が存在する側に方向指示器を作動させた車両が存在することが含まれる、
   請求項１または２に記載の車両制御装置。
4. 前記所定の条件には、前記自車両から見て前方に所定施設が存在し、前記自車線から前記所定施設へと進入するための専用車線が存在し、前記自車線に存在する前記前走車両と、前記前走車両の前方から前記専用車線に延在して存在する複数の他車両とを含む車両群の速度が所定速度未満であることが含まれる、
   請求項１から３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
5. 前記所定の条件には、前記車両群の先頭車両の車幅方向に関する傾きが閾値以上であることが含まれる、
   請求項１から４のうちいずれか一項に記載の車両制御装置。
6. 前記運転制御部は、前記判定部により前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線の中央から車幅方向に関して前記所定施設が存在する側に偏した位置に前記自車両を移動させ、
   前記判定部は、前記自車線の中央から偏した位置において前記認識部により認識された前記車両群の先頭車両の車幅方向に関する傾きに基づいて、前記所定の条件が満たされるか否かを判定する、
   請求項５に記載の車両制御装置。
7. 前記所定の条件には、車両の進行方向に関して、前記車両群の先頭車両の位置が、前記所定施設の位置に比して前記自車両に近いことが含まれる、
   請求項１から６のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
8. 前記運転制御部は、前記判定部により前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定された場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車線の中央から車幅方向に関して前記所定施設が存在する側に偏した位置に前記自車両を移動させ、
   前記判定部は、前記自車線の中央から偏した位置において前記認識部により認識された前記車両群の先頭車両の位置と、前記所定施設の位置とを比較して、前記所定の条件が満たされるか否かを判定する、
   請求項７に記載の車両制御装置。
9. 前記所定の条件には、車両の進行方向に関して、前記自車両から見て前記前走車両の前方に存在する交差点と前記車両群の先頭車両とが互いに所定距離以上離れていることが含まれる、
   請求項１から８のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
10. 前記所定の条件には、車両の進行方向に関して、前記自車両から見て前記前走車両の前方に存在する交差点と前記所定施設とが互いに所定距離以上離れていることが含まれる、 請求項１から９のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
11. 前記所定の条件には、車両の進行方向に関して、前記自車両から見て前記前走車両の前方に存在する交差点が、前記所定施設の位置に比して前記自車両から遠いことが含まれる、
    請求項１から１０のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
12. 前記所定の条件には、前記車両群が前記自車線の中央から路側帯側に偏した位置に存在することが含まれる、
    請求項１から１１のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
13. 前記所定施設に関する施設情報を取得する取得部を更に備え、
    前記判定部は、更に、前記取得部により取得された施設情報に基づいて、前記所定の条件が満たされるか否かを判定する、
    請求項１から１２のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
14. 前記判定部は、前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、過去に前記自車線を走行した車両による追い越しの履歴に基づいて、前記所定の条件が満たされるか否かを判定する、
    請求項１から１３のうちいずれか１項に記載の車両制御装置。
15. 車載コンピュータが、
    自車両の周辺の物体を認識し、
    前記認識した一以上の物体のうち、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定し、
    前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、前記前走車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定し、
    前記所定の条件が満たされると判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車両に、少なくとも前記前走車両を追い越させ、
    前記所定の条件には、
    前記自車線沿いの前記自車両から見て前方に所定施設が存在し、前記自車線に存在する前記前走車両と、前記自車線において前記前走車両よりも前方に存在する複数の他車両とを含む車両群が存在すること、及び
    前記自車両の目的地までの経路を含む地図上の前記前走車両の位置および前記所定施設の位置の間の距離と、前記車両群の長さとの差分が所定範囲内であること、が含まれる、
    車両制御方法。
16. 車載コンピュータに、
    自車両の周辺の物体を認識する処理と、
    前記認識した一以上の物体のうち、前記自車両が存在する自車線において前記自車両の前方に存在する前走車両の速度が所定速度未満であるか否かを判定する処理と、
    前記前走車両の速度が所定速度未満であると判定した場合、前記前走車両の前方の状況に関する所定の条件が満たされるか否かを判定する処理と、
    前記所定の条件が満たされると判定した場合、前記自車両の速度および操舵を制御して、前記自車両に、少なくとも前記前走車両を追い越させる処理と、
    を実行させるプログラムであって、
    前記所定の条件には、
    前記自車線沿いの前記自車両から見て前方に所定施設が存在し、前記自車線に存在する前記前走車両と、前記自車線において前記前走車両よりも前方に存在する複数の他車両とを含む車両群が存在すること、及び
    前記自車両の目的地までの経路を含む地図上の前記前走車両の位置および前記所定施設の位置の間の距離と、前記車両群の長さとの差分が所定範囲内であること、が含まれる、
    プログラム。

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